Shch (lokomotiv)

Shch damplokomotivet (i daglig tale "gedde") er et type 1-4-0 damplokomotiv produceret i det russiske imperium og Sovjetrusland fra 1906 til 1918 .

Projekthistorie

I 1905, som et resultat af den russisk-japanske krig , havde det russiske imperiums jernbaner brug for kraftigere damplokomotiver end de normale damplokomotiver af O-serien. I denne periode gennemførte statsejede jernbaner en masseudskiftning af slidte skinner og skinner af lette typer med tungere. I forbindelse med ovenstående omstændigheder var det tilrådeligt at bygge kraftigere og tungere damplokomotiver. I 1905 pålagde ministeren for jernbaner K.S. Nemeshaev professor N.L. Shchukin at foreslå en ny type godslokomotiv til statsejede jernbaner. [en]

På trods af det faktum, at damplokomotiver af 0-5-0-typen allerede kørte på de europæiske veje, besluttede professor N. L. Schukin at begrænse sig til 1-4-0-typen, idet han tog udgangspunkt i damplokomotivet i W -serien af den kinesiske østlige jernbane designet af V. I. Lopushinsky . For at få erfaring med driften af ​​disse damplokomotiver på statsejede jernbaner blev 10 damplokomotiver sendt til Catherine's jernbane .

I 1906 konstruerede det tekniske bureau for lokomotivanlægget i Kharkov under vejledning af ingeniør A. S. Raevsky [2] et damplokomotiv med en to-cylindret sammensat maskine af typen 1-4-0. Samme år byggede Kharkov-anlægget et damplokomotiv (det modtog betegnelsen Yu x 3501). Lokomotivet blev sendt til Catherine-vejen.

De nye damplokomotiver modtog "Yu"-serien ved at tilføje bogstaver, der betegner producenten (x - Kharkov, p - Putilov osv.). Lokomotivet er kendt som "normaltypen af ​​1905", og det var det sidste damplokomotiv i Rusland designet efter normerne for damplokomotiver i det 19. århundrede. I 1912 modtog dette projekts damplokomotiver betegnelsen Shch-serien ved navn professor N. L. Shchukin. [en]

Design og parametre

Shchukin slog sig ned på den afgørende 1-4-0-formel. Damplokomotivet fra V. I. Lopushinsky fra Sh -serien af ​​Vladikavkaz-vejen blev taget som grundlag , designet blev udført af medarbejdere fra Kharkov Lokomotivfabrikken under vejledning af ingeniør A. S. Raevsky .

Designet blev skabt i overensstemmelse med de veletablerede standarder i slutningen af ​​det 19. århundrede: kedlen blev bragt tættere på rammen, en lille ildkasse blev placeret inde i den, dampmaskinen blev vedtaget af sammensatte systemer, og overhederen blev forladt. Sammenlignet med damplokomotivet i Sh-serien har dimensionerne af cylindrene og drivhjulene ikke ændret sig. Selvom trykket i kedlen blev øget fra 13 til 14 kg/cm2, hvilket krævede en stigning i ovnen, forblev ristarealet det samme. Damplokomotiver blev straks erklæret "Normal Type", som til militære formål sørgede for deres masseproduktion og gjorde obligatorisk for alle statsveje. I 1912 modtog disse lokomotiver Shch-serien, opkaldt efter forfatteren til den oprindelige idé.

Inden den blev født, begyndte ideen fra N. L. Shchukin og A. S. Raevsky at blive forældet (V. Lopushinsky skabte Shazh i 1901!) Den hastigt udviklende damplokomotivindustri tilbød nye løsninger - fem drivaksler, en dampoverheder, en ovn placeret uden for ramme. Men jernbaneministeriet havde ikke travlt med at vedtage sådanne innovationer.

De første damplokomotiver blev bygget på Kharkov-anlægget i 1906. Belastningen på det drivende hjulsæt i stedet for 15 nåede 17 tons, hvilket var uacceptabelt (for Sh V. Lopushinsky, taget som grundlag, var akseltrykket 15,3 tf). I yderligere to år var medlemmer af forskellige kommissioner og designere af Putilov-fabrikken engageret i at lette lokomotivet, som et resultat blev akseltrykket reduceret til 16 tons . vejene var ikke tilfredse med dem.

Damplokomotiver forbrugte for meget brændstof, ulige indsats fra venstre og højre cylinder og manglen på sideudtag af de drivende hjulsæt førte til hurtig slid på besætningen. Den irrationelt udformede ovn gjorde reparationen af ​​kedlen vanskelig, for eksempel at udskifte brændkammeret, det skulle delvist skilles ad. Synderen til mange problemer var løbevognens dårligt gennemtænkte smøresystem - olien skulle hældes på, mens den lå på ryggen under lokomotivet, og den væltede ud på smøreren. Der var få jægere til at gøre denne forretning, når de passerede kurver, satte usmurte vogne sig fast, og lokomotivet kørte af sporet. Godstogenes hastighed på de fleste veje var begrænset både af håndbremsernes svaghed (der var ingen automatiske endnu) og banens tilstand.

Test udført af professor Yu. V. Lomonosov afslørede nogle muligheder for at forbedre trækkraftegenskaberne og viste endelig, at et damplokomotiv af typen 1-4-0 med succes kan bruges til at køre lette godstog med høj (50-60 km/t) hastighed på flade områder. På de fleste russiske jernbaner med en kompleks profil viste damplokomotiver Shch sig at være ineffektive. Dette forårsagede en skarp og lang kontrovers mellem Lomonosov og Shchukin. Den første, baseret på resultaterne af metoderne til at teste damplokomotiver udviklet af ham og baseret på vejenes praktiske behov, stod op for lokomotiver med enkle og rationelle designs. Den anden, som var viceminister for jernbaner og formand for Rullende Materiel og Traction Commission, som besluttede alle spørgsmål om statsejet damplokomotivkonstruktion, promoverede "hans" lokomotiv på enhver mulig måde. Disse stridigheder stoppede først i 1910'erne, hvor 0-5-0 biler begyndte at erstatte 1-4-0 bilerne på initiativ af private veje. De kopier af E -serien, der var tilgængelige på vejene , var så overlegne i forhold til "gedderne" i alle tænkelige parametre, at selv den administrative håndtag i professor Shchukins person ikke kunne modsætte sig dem.

Shch-seriens middelmådige kvaliteter og relative overflod tvang den til at blive forbedret mange gange. Schch'eren, udstyret med en A.O. Chechotta- overhedning og en sammensat maskine, viste sig bedre end andre, men selv de kunne ikke engang komme tæt på lokomotiver med fem bevægelige aksler.

Massekonstruktionen af ​​damplokomotiver af Shch-serien fortsatte indtil 1914-1915, da det blev klart for alle, at de ikke kunne klare militærtransport og skulle erstattes af moderne damplokomotiver E. Lidt efter lidt blev Shch produceret indtil 1918, i alt blev der produceret omkring 2000 damplokomotiver, som kun blev overført til statsveje. Ejere af private, med stor praktisk anvendelighed og valgfrihed, foretrak 0-5-0 Oe og var væsentligt forbedret sammenlignet med "får" ( O in ) lokomotiver af 0-4-0 typen af ​​V ( Izhitsa ) og Y -serien .

Frigivelse af lokomotiver

I alt 1910 damplokomotiver af denne serie blev bygget fra 1906 til 1918. Alle fabrikker, der var en del af det russiske lokomotivselskab, byggede damplokomotiver af Shch-serien, og i 1911 byggede Nikolaevsky Shipbuilding Plant også damplokomotiver .

Udbredelsen af ​​damplokomotiver

Damplokomotiver ankom til de statsejede jernbaner i det russiske imperium, såvel som på aktievejene, der bestilte disse damplokomotiver: Sydøst , Ryazan-Ural , Severo-Donetsk .

Reparation og modernisering af damplokomotiver

De blev repareret af mange lokomotivreparationsanlæg, især Izyum-værket .

Lokomotivernes skæbne

Damplokomotiver af Shch-serien og deres varianter arbejdede på mange linjer i begyndelsen af ​​det 20. århundrede ( Popasnaya - Kupyansk , Rostov - Ilovaisk , Mariupol - Volnovakha - Donetsk - Avdeevka - Chaplino - Sinelnikovo - Yekaterinoslav - Pyatikhatki - Yatikhatki - Yadevatskinovo , Kiev - Korosten - Sarny , Kiev - Zhmerinka - Odessa , Fastov - Znamenka , Poltava - Lozovaya , Belgorod - Kursk , Belgorod - Kharkov , Belgorod-Kupyansk, Kovel - Lublin - Ivangorod , Moskva -Kursk, Oyatka-Yekburg - Vyatka - Yekburg ) indtil de når frem til udskiftning af mere kraftfulde og avancerede damplokomotiver af E- og E -serien  med dobbelttræk. Fra anden halvdel af 20'erne af det XX århundrede blev de naturligt tvunget ud på flade veje med en let profil, for eksempel Leningrad-Moskva [3] .

Damplokomotivet Yup-4504, som deltog i befrielsen af ​​Taganrog fra tropperne fra den frivillige hær, er udødeliggjort i form af et monument over de døde jernbanearbejdere på Vosstaniya-pladsen i Taganrog . Det er interessant, at da hverken Shch eller især Yu-damplokomotiverne overlevede, da monumentet blev grundlagt i 1976, blev Eg -5504 damplokomotivet brugt som Yup (her er en ægte skæbneironi) ( http: //wikimapia.org/ 93440/ru/Locomotive-monument-Yup-4504-Eg-5504 ).

Den sidste sektion, som gedder stadig arbejdede på i 1950'erne, var den 300 kilometer lange Mary-Kushka-linje på Ashgabat-jernbanen, den sydligste i Sovjetunionen.

Den sidste Shch-2022 blev udelukket fra jernbaneministeriets opgørelse i 1961. I nogen tid kunne "gedderne" ses arbejde på fabriksfilialerne.

Damplokomotivet Shch viste sig at være den sidste vare, designet i henhold til den fremherskende i slutningen af ​​det 19. århundrede. lokomotivlove. Designprincipper fra det XIX århundrede. ikke kunne opfylde det 20. århundredes behov, krævede mere kraftfulde lokomotiver andre designløsninger. Oprettelsen af ​​damplokomotivet Shch afsluttede den første fase i historien om den russiske lokomotivbygningsskole. [3]

I biografen

Damplokomotivet Shch-185 var med i spillefilmen No Password Needed .

Noter

1. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — M.: Transport, 1995. — s. 168.
2. ↑ Store sovjetiske encyklopædi. Ch. udg. B. A. Vvedensky, 2. udg. T. 35. Udlejning - Skaller. 1955. 672 sider illustrationer. og kort; 35 l. syg. og kort.
3. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. — M.: Transport, 1995. — s. 176.

Links