Vraget af Titanic

Omkring klokken 23.00 begyndte hallerne, restauranterne og rygestuerne at tømmes. Orkestret fremførte afskedsuddrag fra Jacques Offenbachs Hoffmanns fortællinger . Passagererne spredte sig gradvist til deres kahytter. Med temperaturen styrtdykket over bord, var der næsten ingen på de åbne promenadedæk. Den 17-årige søn af Pennsylvania Railroads vicepræsident John Thayer trådte ind på det tomme båddæk. Han huskede senere:

Det var en klar nat fuld af stjerner. Der var ingen måne, men jeg har aldrig set stjernerne skinne så stærkt. De så ud til bogstaveligt talt at stikke ud fra himlen. De funklede som diamanter... Det var en nat, hvor en person oplever glæde ved, at han lever [69] .

Klokken tolv søndag aften den 14. april gik de fleste af passagererne i seng. Styrmand William Murdoch overtog uret og erstattede andenstyrmand Charles Lightoller som andenstyrmand . På marsplatformen , i en højde af 29 m over vandlinjen, var to udkigsposter på vagt: Frederick Fleet og Reginald Lee. Lufttemperaturen faldt til -1°С, der var ingen spænding. En klasse I-passager, der vågnede op efter kollisionen, skrev senere:

… havet var som glas, så glat, at stjernerne blev tydeligt reflekteret i det [70]

Det er nu kendt, at fraværet af krusninger er et tegn på nærliggende ismarker [71] .

Sigtbarheden var omkring 6 km, men Månen skinnede ikke den nat , og udkigsposten havde ikke en kikkert (nøglen til pengeskabet, hvori de var opbevaret, blev ved et uheld taget af David Blair, som blev fjernet fra flyet i sidste øjeblik ). Det skal bemærkes, at brugen af ​​kikkerter ved udkigsposter om natten kun ville komplicere opgaven med at detektere is, da forstørrelsesoptik i høj grad begrænser synsvinklen [72] . Udkigsposterne blev advaret om faren for is, og de og de øvrige medlemmer af besætningen blev beordret af Lightoller til at holde øje med isbjerge og isfragmenter særligt omhyggeligt [73] .

Klokken 23:30 bemærkede Fleet og Lee en let dis i horisonten forude, men tillagde dette ingen betydning.

Kronologi af styrtet

Farlig tilgang. Isbjerg (23:37–23:39)

På dette tidspunkt var der en ro , så lammene fra indtrængen af ​​bølger på blokken blev ikke dannet [74] . Imidlertid vil blændingen fra en reflekterende overflade normalt vise et isbjerg ud af mørket fra en kilometer [75] , hvilket er mere end nok til en sikker undvigelse. Derfor er årsagerne til den sene opdagelse af forhindringen uklare. Sandsynligvis blev isbjerget "sort" - en gang i Labrador -strømmen smeltede det, hvilket øgede dets gennemsigtighed , og kort før kollisionen vendte blokken den mørke side opad og begyndte at reflektere nattehimlen [76] .

Vendemanøvre (23:39–23:40)

Linjeskibet sejlede med en hastighed på 22,5 knob (41,7 km/t) [77] , da flåden kl. 23:39 så omridset af et isbjerg lige ud på omkring 650 m. Han slog på klokken tre gange, hvilket tydede på en forhindring lige ud, og kontaktede sjette styrmand James Moody via telefon :

Fleet: Er der nogen der?
Moody: Ja, hvad så du?
Flåde: Isbjerg lige frem!
Moody: Tak [78] .

Moody: Ja, hvad ser du?
Fleet: Isbjerg, lige foran!
Moody: Tak .

Moody rapporterede isbjerget til William Murdoch, som kommanderede rorsmanden Robert Hichens : " Ret til bord " (ifølge terminologien fra 1912 betød kommandoen "Right to board" at dreje rattet så langt som muligt til venstre). Han flyttede selv håndtagene på maskintelegrafer til "Stop Machine" position [komm. 2] (evt . Helbag [komm. 3] ) [79] [57] . Lidt senere, så agterstavnen ikke rørte isbjerget, kommanderede han " Bord til bord " og forsøgte således at gå rundt om isbjerget. Det tog omkring 30 sekunder for dampdrevet motor at dreje rorbladet [57] . Stopning af skruerne førte til et fald i vinkelhastigheden (reduceret smidighed). Sandsynligvis kunne kollisionen have været undgået ved at fortsætte med at bevæge sig i fuld fart [80] .

I mellemtiden nærmede isstenen sig liner, som fortsatte med at bevæge sig fremad med høj hastighed på grund af inerti. Først efter 25-30 sekunder begyndte Titanics næse langsomt at afvige til venstre. I sidste sekund passerede isbjerget stilken og passerede jævnt langs styrbord side [81] . Ifølge Fleet's vidneudsagn begyndte stævnen at dreje til højre, efter at han rapporterede isbjerget til broen. Derfor kunne vagterne bemærke forhindringen lidt tidligere end de, der så frem [komm. 4] [79] .

Titanic formåede at vende 2 point . Dette lykkedes at undgå en frontal kollision, men ikke en tangentiel påvirkning af isbjerget.

Isbjergkollision.Skade. 23:40

Se ovenfor: Designpålidelighed

Den højre side af foringen rørte den undersøiske del af isbjerget. På kollisionstidspunktet havde foringsskibets skrog et tryk på 2,5 tons pr. cm². De 2,5 cm tykke stålbeklædningsplader overlevede, men det gjorde jernnitterne med mikrorevner, der holdt dem sammen, ikke. I stødøjeblikket bristede de, sømmene skiltes; danner revner, gennem hvilke påhængsmotoren vand strømmede ind i de første fem rum [35] . Kontakten varede omkring 9 sekunder. Som et resultat fik Titanic flere store huller under vandlinjen. Fra sammenstødet fra isbjergets overflade brækkede store stykker af, som faldt på fartøjets bovinter-overbygningsdæk [82] .

Som følge af kollisionen fik Titanic i et niveau på omkring 7 m under vandlinjen (3 m over kølen ) på styrbord side i stævnen flere huller, der i alt strakte sig 91 m [83] . Ifølge vidnesbyrd fra Edward Wilding, chefdesigneren for Harland and Wolf skibsværftet , var arealet af hullet omkring 12 kvadratfod (1,1 m²), han kom til denne konklusion ved at analysere oversvømmelseshastigheden af forreste rum i de første 40 minutter [84] . Han foreslog også, at foringen modtog flere huller i forskellige størrelser, langstrakte langs siden af ​​hullerne, hvilket beskadigede i alt 90 m af huden på den undersøiske del af fartøjet [85] . Takket være moderne ultralydsundersøgelse af vraget af foringen, blev det konstateret, at Titanic modtog seks smalle huller med et samlet areal på kun 1,2 m². Det største hul var 12 meter langt.

Som følge af en kollision med et isbjerg blev 5 af de 16 vandtætte rum beskadiget: forspidsen , tre lastrum og fyrrum nr. 6. Det sjette rum, som rummede fyrrum nr. 5, fik også mindre skader [81 ] . Ifølge designernes beregninger kunne Titanic forblive flydende, når de fire stævnrum blev oversvømmet. Ruterne i foringens lastrum var adskilt fra hinanden af ​​skotter i hele skibets bredde. Skotterne havde elektrisk lukkede lufttætte døre, der kunne lukke hurtigt på signal fra broen . Af stævnskotterne nåede de to første dæk D i højden, de andre tre - op til dæk E, det vil sige 3,4 m over vandlinjen.. Afdelingerne var derfor ikke blokeret oppefra, når fartøjet blev trimmet eller krænget . vand efter påfyldning af det ene rum løb over i det næste [86] .

På de øverste dæk mærkede de fleste passagerer næsten ingenting. Stewarderne, som var ved at lave en snack i spisestuen, gjorde opmærksom på den lille klirren af ​​bestik. Mange passagerer mærkede et let stød og let rysten. Lucy Duff Gordon huskede senere: "Det var, som om nogen havde kørt en kæmpe finger langs siden af ​​skibet . " Mange mente, at foringen sandsynligvis mistede et propelblad [87] . På de nederste dæk var kollisionen mere håndgribelig: der var et stærkt brøl og raslen. Greaser huskede:

Jeg blev vækket af en slibende revne på styrbord side. Ingen var meget forskrækket, selvom vi forstod, at der var tale om en kollision [88] .

Et par minutter senere stoppede linjefartøjet og drev på Labrador-strømmen , som bragte isbjerget [89] . Omkring midnat blev der udluftet damp fra kedlerne gennem specielle ventiler.

Oversvømmelse af stævnrummene

Vand begyndte at trænge ind i lastrummet på Titanic med en hastighed på mere end 7 tons i sekundet [90] . Umiddelbart efter kollisionen slukkede Murdoch ved at dreje håndtaget i styrehuset for elektromagneterne , der spændte låsene på de forseglede døre, og sidstnævnte faldt under deres egen vægt ned inden for 30 sekunder [35] . Hermetiske døre var stærke lodrette døre, der lukkede fra top til bund. For den del af holdholdet, som ikke nåede at forlade de nederste rum, før dørene blev lukket (det var ledsaget af en elektrisk klokke), var der sørget for nødudgange til toppen. To minutter senere skyndte kaptajnen sig op på broen og fornemmede kollisionen i sin kahyt. Murdoch rapporterede til ham om isbjerget. Smith, Murdoch og fjerde officer Joseph Boxhall , fra styrbords fløj af kaptajnens bro, kiggede over siden af ​​skibet. Kaptajnen beordrede, at linjeskibet skulle bremses, og Thomas Andrews , chefdesigneren af ​​linjefartøjet, som var om bord som en del af værftets garantigruppe [91] , blev straks kaldt til konsultation .

De første ofre dukkede op i fyrrum nr. 6. I kollisionsøjeblikket var der et øredøvende brøl og raslen fra iturevne stålplader. Det så ud til, at hele styrbords side var eksploderet, og sydende havvand strømmede ind i kedelrummet. I samme øjeblik lød en alarm, et rødt lys tændte over den lufttætte dør i skottet, der adskilte det sjette fyrrum fra det femte, og de lufttætte døre begyndte langsomt at sænke sig. Et par af de stokere, der ikke havde nået at springe ud, kom ud på dæk F via en nødstige, men de fik ordre om at vende tilbage, lukke spjældene og slukke brandene. Stokerne gik i gang, men befandt sig fem minutter senere i taljedybt vand fortyndet med maskinolie og forlod fyrrummet. I kedelrum nr. 5 strakte et hul sig omkring 60 centimeter fra skottet, der adskilte dette rum fra det hurtigt oversvømmende kedelrum nr. 6. Vandstanden her blev styret ved hjælp af pumper, der prompte blev installeret af mekanikere og stokere [92] . 10 minutter efter kollisionen vendte brandmanden Frederick Barrett tilbage til lugen, der førte til fyrrum nr. 6 . Ifølge ham hældte iskoldt vand ud over glødende kul i ovnene, hele fyrrummet var indhyllet i damp, hvorfor intet var synligt [93] .

For at undgå eksplosioner af kedler ved kontakt med isvand i det femte kedelrum var det nødvendigt at slukke ilden i ovnene og frigive damp gennem specielle ventiler. Dette krævede et hold på 15-20 stokere. De fyldte ilden med vand, og hele rummet var indhyllet i tyk damp. Folk arbejdede i fugtig varme, svedende, endelig blev fyrrum nr. 5 taget ud af drift, og en del af stokerne gik til båddækket. I nogen tid blev de forseglede døre mellem de ubeskadigede rum åbnet manuelt [94] . De første fire kedelhuse fortsatte med at fungere. Stokkerne opretholdt det nødvendige damptryk for at drive pumperne og generere elektricitet [95] .

4. officer Joseph Boxhall gik til stævnerummet for at bestemme omfanget af skaden, men han gik kun ned til F dæk og rapporterede til kaptajnen, at der ikke blev fundet nogen skade. Hældningsmåleren i styrehuset viste, at Titanic havde listet 5 grader til styrbord på få minutter. Smith sendte igen Boxhall ned for at vurdere størrelsen på hullet. På vejen mødte han en skibssnedker og en postarbejder, som begge meldte til ham, at posthuset var oversvømmet. På G Deck gik Boxhall hen til lugen, der førte til postkassen og lyste med sin lanterne dernede. En halv meter væk så han en boblende vandstrøm, hvori poser med post flød [96] .

23:50 var trimningen til stævnen allerede 2°, og rulningen til styrbord var 6° [97] . På dette tidspunkt steg kaptajn Smith og designeren Thomas Andrews ned til de nederste dæk. For ikke at tiltrække opmærksomhed fra ophidsede passagerer, gik de langs stigerne, der kun var beregnet til besætningen. Gennem en labyrint af korridorer nåede de et allerede oversvømmet posthus og en squashhal . Smith og Andrews fandt ud af, at vandstanden i det sjette kedelrum var steget til 4,3 m-mærket, og lastrummene allerede var helt fyldte, begyndte vandet at strømme ind i det femte kedelrum. Der blev givet ordre til at pumpe vand ud ved hjælp af pumper , men vandet ankom 10-15 gange hurtigere, end pumperne nåede at pumpe det ud (produktiviteten af ​​alle pumper var 1700 tons/t eller 0,47 tons/s) [90] . Thomas Andrews informerede kaptajnen om, at linjeskibet var dømt og kunne holde sig flydende i højst halvanden time [99] .

Situationen om bord (23:40-0:05)

På trods af at det ovenfor beskrevne stød og raslen på de øverste dæk blev mærket ret svagt, vågnede mange passagerer. Nogle kom ud af deres kahytter og spurgte om den mærkelige lyd fra stewarderne . Til biskopperne svarede stewarden Crawford grinende: "Der er intet at være bange for. Vi ramte bare et lille stykke is og gik videre” [100] . I rygerummet på dæk A, lige under båddækket, blev et stort samfund underholdt indtil sent på aftenen i skikkelse af militærassistenten for USA's præsident Archibald Butt , søn af sporvognsmagnaten Harry Widener, køberen fra Nugent stormagasinet Spencer Silverthorne og andre [101] . Da de mærkede et skub, løb flere mænd ud på dækket, men kun to formåede at bemærke det vigende isbjerg. Da Titanic fortsatte med at bevæge sig, vendte alle tilbage til saloonen [102] .

Efter nogen tid stoppede linerfartøjet, hvilket alarmerede mange. Folk forsøgte forgæves at finde ud af fra besætningen årsagen til stoppet. Elisabeth Shute spurgte en af ​​betjentene: "Skandte der noget? Er vi i en form for fare?" , hvortil han svarede: "Så vidt jeg ved, nej," sagde hun dog senere, at hun tydeligt hørte den samme betjent sige til nogen: "Vi holder ud noget mere tid" [103] . Nogle passagerer besluttede personligt at sikre sig, at alt er i orden. De gik ud til båddækket, men da de ikke fandt noget særligt der, drevet af kulden, vendte de tilbage [100] . Howard Case, direktør for London-afdelingen af ​​Vacuum Oil Company, bemærkede muntert: "Det ser ud til, at vi har beskadiget skruen, ja, der vil være mere tid til broen " [104] . Folk begyndte at samles i salonerne og livligt diskutere, hvad der var sket, nogle af dem sagde, at de så et isbjerg på 25-30 m højt, men det ophidsede ikke nogen særlig. En af passagererne jokede med, at isbjerget lidt ridsede skroget, og kaptajnen stoppede foret for at røre det op [105] . Den overlevende passager af 2. klasse, naturfagslærer Lawrence Beasley , skrev i sin bog, at allerede dengang følte han, at Titanic havde fået en let bue. Hans mistanker forstærkedes, da han gik ned ad trappen. Balancesansen antydede, at trinene ikke længere var i vandret position, men lænede sig lidt frem, men Beasley foretrak ikke at uddybe sin observation [106] . Nogle af de andre passagerer mærkede også skibets lille hældning, men besluttede at tie for ikke at forstyrre damerne forgæves.

I modsætning til passagererne på de øverste dæk var passagererne på de nederste dæk (for det meste 3. klasse og besætningsmedlemmer) meget mere alarmerede. I køkkenet på D Deck, hvor der blev lavet mad til første- og andenklasses spisestuer, var stødets kraft nok til at tabe en bageplade med frisk kager fra komfuret til gulvet . Stokerne , hvis kahytter var placeret direkte over de forreste rum, mærkede slaget kraftigst. En af dem huskede, at de alle bogstaveligt talt faldt ud af deres senge. Chefstokeren beordrede alle til at tage redningsveste på og gå op til bådene, men på toppen sendte Chief Officer Henry Wilde dem tilbage [108] . Skibets tømrer kom ned til den forreste del af dæk E, hvor mandskabskvarteret var, og sagde: ”Hvis jeg var dig, ville jeg komme ud herfra. Skibet er utæt, balsalen er allerede oversvømmet . Så dukkede bådsmanden op og meddelte:

Stå op fyre... Vi har mindre end en halv time at leve. Det sagde hr. Andrews selv. Bare hold din mund, ikke et ord til nogen [109] .

Forbereder evakuering (0:05-0:40)

Klokken 00:05 den 15. april beordrede kaptajn Smith, at redningsbådene skulle afdækkes og passagererne gradvist samles på båddækket [110] . Så kom han personligt til radiorummet og beordrede radiooperatørerne til at sende et nødsignal. Samtidig blev der først udsendt unøjagtige koordinater for Titanic, fejlen var omkring 20 km [111] [112] .

I mellemtiden oversvømmede vand hurtigt rummene under dækket, og omkring midnat blev de fuldstændig oversvømmet med vand. Postkontorets personale forsøgte forgæves at redde 400.000 post ved at flytte noget af det til G-dæk [113] .

Ved bådsmandens fløjte begyndte søfolk langsomt at klatre op på båddækket i grupper på to, tre. De, der nærmede sig, viste ingen hast, da de fleste af dem ikke var klar over den kritiske situation for linjefartøjet [114] . Skibet havde en nødplan, der regulerede handlinger og placering af besætningsmedlemmer i en nødsituation. Ifølge ham var hver sømand tildelt en bestemt båd. Denne tidsplan blev offentliggjort flere steder, men ingen studerede den i detaljer. Derfor lykkedes det kun på bekostning af store anstrengelser at organisere arbejdet med at forberede evakueringen. Sømændene var delt op i flere grupper: nogle fjernede lærredet fra bådene, andre medbragte udstyr: lanterner, kompasser , blikkasser med kiks, andre gav fastgørelsesanordninger, fastgjorde løftehejser og dumpede ved hjælp af spil bådene overbord [115 ] .

Under disse forhold skulle den utrænede besætning forberede 16 både til søsætning, sætte 1100 personer i dem og sænke dem fra en højde på 21 m [31] . På grund af besætningens utilstrækkelige kvalifikationer, manglen på en klar handlingsalgoritme og forvirringen på dækket, var evakueringen dårligt organiseret.

0:15 blev kaptajnens ordre givet til de øverste stewards for alle klasser om at sikre, at passagererne klædte sig varmt på og forlod kahytterne med redningsveste. Og gør alt dette på en sådan måde, at du ikke skaber panik og yderligere komplikationer [116] . Titanic havde ikke et højttaleranlæg, så stewarderne begyndte at gå rundt i kahytterne, vække sovende passagerer og besætningsmedlemmer og informere dem om at gå til båddækket [28] . Antallet af stewarder afhang af klassen. Førsteklasses stewarder betjente kun nogle få kahytter, mens en enkelt anden og tredje klasses steward havde et stort antal passagerer. Stewarderne på første klasse hjalp passagererne med at klæde sig på og på dækket og beroligede dem ved at forklare, at kvinder og børn kun ville blive placeret på bådene som en sikkerhedsforanstaltning. Der blev lagt særlig vægt på enlige kvinder og kvinder med børn. I anden og tredje klasse smed stewarderne blot dørene op og beordrede at tage redningsveste på under et vidtløftigt påskud eller uden forklaring. Tredjeklasses passagerer blev nærmest overladt til deres skæbne. De blev kun informeret om behovet for at gå ovenpå, og de vandrede i lang tid langs de lange korridorer på de nederste dæk og forsøgte at finde en vej ud [28] .

For at undgå panik rapporterede besætningen ikke de sande årsager til evakueringen. I den første time af natten lærte de fleste passagerer på den ene eller anden måde om isbjerget, men da en betydelig del af dem praktisk talt ikke mærkede kollisionen, blev det ikke opfattet som fatalt. De passagerer, der klatrede op på båddækket, så roligt til side, mens bådene blev klargjort til søsætning. Ikke det mindste tegn på panik blev bemærket på dette tidspunkt [117] . Mange passagerer gik ikke op på båddækket og foretrak at bo i varme kahytter. Folk kunne ikke tro, at Titanic var ved at synke, og anså evakueringsforanstaltningerne for at være en unødvendig formalitet, på trods af at trimningen på stævnen efter midnat blev mærkbar [28] . Passagererne William Stead og Albert Stewart kritiserede åbenlyst besætningens handlinger og kaldte forberedelserne til evakuering for dumhed [116] . Spencererne i kabine B-78 nægtede overhovedet at åbne døren for stewarden . Ordren om at tage redningsveste på til alle blev heller ikke taget alvorligt. Passagererne ønskede ikke at bære omfangsrige og ubehagelige veste, når alt på skibet udadtil var i perfekt orden [119] [28] . Adskillige tredjeklasses passagerer legede med isaffald spredt ud over fordækket mellem overbygninger, som i fodbold [120] .

Nogle af passagererne nægtede at gå på båddækket på grund af den øredøvende støj skabt af dampen, der blødte fra kedlerne gennem ventilerne på skorstenene. Lawrence Beasley beskrev lyden som "en ubehagelig, øredøvende rumlen, det var umuligt at tale med nogen; det så ud til, at 20 lokomotiver slap dampen ud... denne ubehagelige lyd mødte os, da vi gik ud på det øverste dæk” [121] . Støjen var så kraftig, at besætningen, der forberedte bådene til søsætning, måtte kommunikere med hinanden ved hjælp af bevægelser [122] .

Kaptajn Smith forstod, at selv med en fuld last af både, ville mere end 1000 mennesker forblive på den synkende liner [110] . Denne omstændighed forfærdede ham. Han mistede sin beslutning i nogen tid: han opfordrede ikke til en tidlig evakuering, organiserede ikke holdets arbejde, gav vage, modstridende ordrer, lyttede ikke til assistenter og andre besætningsmedlemmer. Kaptajnen beordrede ikke assistenterne til at laste bådene så meget som muligt, på grund af deres utilstrækkelige antal, fulgte ikke evakueringens fremskridt og opfyldelsen af ​​hans ordrer [123] [124] .

Mange besætningsmedlemmer forblev uinformeret i lang tid om, at skibet var ved at synke. Så styrmanden på den agterste bro, George Rowe, lærte først om konsekvenserne af kollisionen efter starten af ​​evakueringen. Han kontaktede broen fra sin post og spurgte, hvorfor bådene passerede [125] . I tredje klasse skete en fuldstændig mærkelig hændelse: en lås sad fast i døren til en af ​​kabinerne, og den kunne ikke åbnes på nogen måde, så passagererne i nabokabinerne slog den simpelthen ud. I det øjeblik dukkede en steward op, og ekstremt indigneret over, hvad han så, truede deltagerne i indbruddet med, at de ved ankomsten til New York alle ville komme i fængsel for at beskadige rederiets ejendom [126] .

Omkring 0:20, da den øredøvende rumlen af ​​blødningsdampen aftog, begyndte de første passagerer at gå ombord på bådene, men kaptajnen selv gav ikke ordre til det. Second Officer Lightoller spurgte ham, mens hans stemme knækkede over støjen på dækket: "Ville det ikke være bedre at begynde at sætte kvinder og børn i både, sir?" Som svar nikkede Smith kun [127] . Han beordrede Lightoller til at lede evakueringen fra bagbord side og Murdoch fra styrbord side. De blev beordret af kaptajnen til straks at sænke båden, så snart den var fyldt med kvinder og børn [128] . Murdoch og Lightoller fortolkede denne ordre på forskellige måder: Lightoller tog det bogstaveligt, han tillod kun kvinder og børn at gå ombord på bådene og sænkede bådene halvtomme. Murdoch på den anden side satte kvinder og børn i første række , og hvis der var pladser tilbage, tillod han mænd at gå ombord på bådene [30] . Ingen af ​​dem vidste, hvor mange mennesker båden kunne rumme, så de satte ikke det maksimale antal personer i dem [30] . Hvis bådene gik ned helt fyldte, så ville mindst 500 flere mennesker være blevet reddet [122] [129] . For at forhindre panikken i at starte før tid beordrede kaptajnen kl. 0:25 orkestret til at forlade førsteklasses kahyt og flytte til båddækket. Musikere ( violinister og cellister ) gik til styrbord side ved stævnkølblokkene og begyndte at udføre forskellige valse , klassiske stykker og ragtimes der [130] .

Først gik boardingen af ​​passagerer i bådene meget langsomt. De fleste af passagererne ønskede ikke at forlade linjeskibet, og besætningen måtte overtale dem i lang tid. Millionær John Jacob Astor erklærede: "Vi er sikrere her end på denne båd" [131] . Mange nægtede blankt at komme på båden. Lederen af ​​White Star Line, Joseph Bruce Ismay , der indså det presserende behov for evakuering, gik langs styrbord side og opfordrede passagererne til straks at tage deres plads i bådene. Flere kvinder og mænd blev overtalt til at forlade det synkende skib, og redningsbåd nr. 7 blev søsat først kl. 0:45. Klokken 0:40 blev der efter ordre fra kaptajnen affyret hvide blus fra det øverste dæk .

Inden for 45 minutter efter kollisionen med isbjerget trængte omkring 14.000 tons havvand ind i skibet. "Titanic" gik under vand med en buebeklædning [132] . En time senere var den 4,5°, i løbet af den anden time faldt stigningen i trim [133] , på grund af hvilket de fleste passagerer var sikre på, at liner ville forblive flydende. Umiddelbart efter kollisionen med isbjerget listede Titanic til styrbord, men da vandet var jævnt fordelt i de oversvømmede rum, jævnede skibet ud [134] . På dæk E, på bagbord side, løb en lang korridor langs hele linerskibet. Oversvømmelsen af ​​denne korridor forårsagede, at en søjle gik bagbord og fremskyndede oversvømmelsen af ​​intakte rum [135] .

Start af evakuering (0:40-1:20)

0:45 blev den første redningsbåd (nr. 7) søsat fra styrbord side. Det tog 28 pladser (ud af 65). Herefter blev båd nr. 5, 3 og 8 med flere minutters mellemrum sænket. Klokken 1:10 blev båd nr. 6 sænket fra bagbord side [136] . Kun 28 pladser var også besat i den; Margaret Brown undslap i denne båd . I de første ni både søsat fra Titanic var der et stort antal tomme sæder. Båd nr. 5 blev søsat med 29 køjer, båd nr. 3 med 33, båd nr. 8 med 37, båd nr. 1 med 28 [137] . Charles Lightoller , der ledede søsætningen af ​​bådene fra bagbords side, forklarede senere dette ved at sige, at han forventede, at efter søsætningen ville kvinder og børn fra de nederste dæk komme ind i bådene, men ingen åbnede indsejlingshavnene på siderne af skibet, og folkene i bådene forsøgte så hurtigt som muligt at bevæge sig væk fra det synkende skib, af frygt for, at der skulle opstå en stor tragt omkring det [138] . Nogle af passagererne gik ombord på bådene fra dæk A og B, idet de klatrede gennem vinduer eller rækværk [139] .

Der var ikke nok sejlere på båddækket i bagbord side, så Lightoller henvendte sig til frivillige for at få hjælp. Den canadiske forretningsmand Arthur Godfrey meldte sig frivilligt til at hjælpe en af ​​de første. Han hjalp med at sikre og sænke bådene i vandet. Godfrey var den eneste mand, som Lightoller frivilligt tillod at gå ombord på båden . Mange af de sømænd, der skulle arbejde med bådene, blev sendt ned for at åbne portene, der førte til båddækket og havne på bagbord side, så kvinder og børn fra tredje klasse kunne gå ombord i bådene. Mange af dem blev dog aldrig set igen. Sandsynligvis var de i skibets stævn dækket af uventet fossende vand, og de døde alle [141] .

I den første halve time efter evakueringens start var der relativ ro om bord. Det faktum, at designeren Thomas Andrews ikke gav Titanic mere end halvanden til to timer, vidste kun kaptajn Smith og lederen af ​​White Star Line, Ismay. En af betjentene sagde blandt besætningen og passagererne, at Titanic stadig ville være flydende i otte til ni timer, og på dette tidspunkt ville adskillige skibe, der blev kaldt med trådløs telegraf, have tid til at komme den til undsætning [142] .

Skarer af mænd fra tredje klasse, hvis kahytter allerede var oversvømmet, bevægede sig fra stævn til agterstavn langs Scotland Road - korridoren på E Deck. De fleste af dem indså dog ikke den livsfare, der truede dem. Som et resultat samledes en stor skare af tredjeklasses passagerer ved hovedtrappen, der fører op fra E-dæk. Først klokken 0:30 blev stewarderne beordret til at tage kvinderne og børnene til båddækket. Det lykkedes forvalterne, som havde ansvaret for de enkelte afdelinger af tredje klasse, at samle nogle af dem, men de fleste af kvinderne nægtede at gå uden deres mænd. Da stewarderne af frygt for panik ikke meddelte nogen, at skibet var i nød, lykkedes det med stort besvær kun at overbevise en lille gruppe kvinder om at tage redningsveste på og gå op på båddækket. Da de kunne fare vild i labyrinten af ​​korridorer, trapper og gange, beordrede seniorforvalteren i tredje klasse, at kvinderne skulle tages ud i grupper [143] .

På stewardernes insisteren bar passagererne for det meste varmt tøj. Den første klasse, før man går ind på båddækket, klædt i trøjer, tweeddragter , fløjlsjakker , mohairveste , frakker, pelsfrakker, hatte [144] . Andenklasses passagerer havde ikke så omfattende en garderobe: folk bar enkle frakker, bukser og nederdele, babyer blev pakket ind i tæpper. Tredjeklasses passagerer havde ofte næsten ikke andet tøj end det, de sejlede i. På grund af det faktum, at natten viste sig at være meget kold, blev mange af dem tvunget til at pakke sig ind i tæpper. Redningsveste havde også en vis opvarmningseffekt [145] . De, der blev overrumplet af evakueringen, havde ikke tid til at klæde sig ordentligt på. Ofte begrænsede folk sig til at bære frakker over natkjoler, pyjamas og morgenkåber [146] .

Bådene fra Titanic fortsatte med at falde med flere minutters mellemrum. Malingen, der blev brugt på spilene, var frisk, og da de ikke var brugt endnu, klæbede tovene til blokkene. Bådene gik ned i ryk. Først faldt stævnen kraftigt, derefter agterstavnen. Mrs. Warren sagde senere, at hun i det øjeblik var sikker på, at hun ville falde ud af båden . Thomas Andrews gik rundt på båddækket og opfordrede kvinderne, som stadig tøvede, til at komme ind i bådene. "Kære,  " sagde han, " I skal sætte jer ned med det samme. Der er ikke et minut at tabe. Vær ikke kræsen med både. Tøv ikke. Sæt dig ned, sæt dig ned!" [148]

Helt fra begyndelsen af ​​evakueringen var der ulykker om bord: en ældre fransk kvinde faldt i hullet mellem båd nr. 10 og siden af ​​fartøjet, heldigvis lykkedes det to mænd på dæk A at fange hende, og på den anden forsøg lykkedes det hende at komme ind i båden [149] . Førsteklasses passager Annie Stengel fik flere brækkede ribben, mens de var på båden, da en af ​​passagererne, som var overvægtig, og hans bror sprang ind i samme båd og knuste den [150] . En af stewarderne undslap med nød og næppe døden, da trævæggen mellem kahytterne i tredje klasse på dæk "E" kollapsede, og han var taljedybt i vandet [151] . Mange tredjeklasses passagerer på dæk G, F og E måtte komme op gennem det iskolde vand [152] .

I mellemtiden fortsatte besætningen i lastrummet, ledet af chefingeniør Joseph Bell , med at kæmpe med vandet. Medlemmer af lænseteamet installerede yderligere pumper i de forreste rum og fortsatte med at pumpe vand ud. Ingeniører , kedelmagere og maskinmestre udluftede damp fra kedlerne i det fjerde kedelrum, så de ikke eksploderede under oversvømmelsen. I de første tre kedelhuse stoppede arbejdet ikke, den genererede damp understøttede driften af ​​generatorerne, hvilket sikrede uafbrudt strømforsyning til skibet [153] . Omkring 0:45 kunne den forseglede dør mellem det femte og det oversvømmede sjette kedelrum ikke modstå trykket og kollapsede. Som et resultat strømmede en kraftig strøm af havvand ind i det femte kedelrum og dræbte to mekanikere [154] . En af dem, Jonathan Shepherd, faldt under nødarbejde, kort forinden, ned i et teknologisk hul i det dobbeltbundede rum og brækkede benet. Stokerne trak ham ud og satte ham i hjørnet af fyrrummet, men de nåede ikke at løfte ham op under oversvømmelsen [92] .

Let panik (1:20-1:40)

Klokken 1:20 var vandet allerede begyndt at oversvømme forkastlen , først da indså de fleste passagerer, at Titanic var dømt og uundgåeligt ville synke i den nærmeste fremtid. Kvinder begyndte at gå ombord på bådene, som indtil for nylig havde nægtet eller tøvet. Nogle blev set af deres mænd, andre blev passet af venner eller bekendte, som de havde brugt fire dage på at sejle sammen med . Evakueringen gik hurtigere. Bådene blev stadig sat primært kvinder og børn. Deres mænd og fædre blev tvunget til at blive på båddækket. Fru Charlotte Collier måtte bogstaveligt talt blive revet væk fra sin mand af to sømænd for at blive eskorteret til båden. Celini Yasbeck opdagede først i båden, at hendes mand ikke var i nærheden. Sømændene var allerede begyndt at sænke båden, og kvinden skreg fortvivlet og forsøgte med al sin magt at flygte og vende tilbage til dækket [142] . Der var dog stadig passagerer, som fortsatte med at håbe på et vellykket resultat: Lucien Smith sagde til sin kone: "Siddepladser til kvinder og børn er kun en formalitet. Dette skib er veludstyret, alle vil blive reddet” [156] . Charlotte Colliers mand satte hende i båden og sagde: "Gå, Lottie! For guds skyld, vær dristigere! Jeg går ombord på en anden båd!" [156] .

De første tegn på panik dukkede op : folk begyndte at løbe fra den ene side til den anden på jagt efter en ledig båd, nogle forsøgte at hoppe fra dækket ind i båden under dens nedstigning. En mand gik ind i redningsbåd 14 med et sjal over hovedet for at blive forvekslet med en kvinde [157] , flere passagerer forsøgte at hoppe ind i den, da den var på vej ned med 40 personer om bord. Femte styrmand Harold Lowe , udpeget til at være ansvarlig for denne båd, blev tvunget til at affyre tre advarselsskud i luften for at pacificere mængden [158] .

Klokken 01:30 var trimningen på stævnen mere end 5 °, og på grund af en rulning på 9 ° til bagbords side blev der dannet et meters mellemrum mellem bådene på bagbords side og foringens skrog. Børn kunne ikke overkomme denne afstand, og de skulle simpelthen smides i båden [159] .

I nærheden af ​​hovedudgangene til båddækket blev der placeret stewarder og sømænd, som sørgede for, at kvinder og børn gik først. Men med tiden voksede den undertrykkende følelse af fare, nervøsiteten blev intensiveret, og mænds forsøg på at trænge ind på båddækket blev hyppigere [160] .

Nogle passagerer, der indså, at der ikke var både nok til alle, forsøgte ikke at flygte. Ida Strauss , hustruen til millionærens medejer af Macy's stormagasinkæden Isidor Strauss , nægtede at gå ombord på båden uden sin mand og sagde: "Vi har boet sammen i så mange år, hvor er du nu - der er jeg" [156] . Ida Strauss opgav sin plads i tjenestepigens båd. Parret slog sig ned i en liggestol på den indglassede promenade på dæk A og ventede der på deres skæbne . Fru Ellison nægtede også at forlade sin mand, trods Lightollers overtalelse . Benjamin Guggenheim kom på dækket i høj hat og frakke og erklærede, at han ville dø som en rigtig gentleman [153] . Nogle passagerer samledes i 3. klasses spisestue til bøn [163] .

For at overvåge hastigheden af ​​oversvømmelsen af ​​foringen løb officer Lightoller, efter at have søsat den næste båd, til nødstigen, der førte fra båddækket til dæk C, ifølge vandstanden i den, beregnede han omtrent den tid, Titanic kunne stadig holde sig flydende. Han huskede senere:

Synet af koldt grønligt vand, der smyger sig uhyggeligt op ad trappen, var ætset ind i min hukommelse. Vandet steg langsomt og dækkede den ene efter den anden de elektriske pærer, som i nogen tid uhyggeligt og unaturligt glødede under vandet [164] .

Fire af de fem overlevende var passagerer på første og anden klasse. Tættest på båddækket var førsteklasses passagerer, hvis kahytter primært var placeret på de øverste dæk, så andelen af ​​reddede blandt dem er høj (62%). De fleste af passagererne på tredje klasse kunne ikke komme ud af labyrinten af ​​korridorer på de nederste dæk. De blev adskilt fra første og anden klasse af porte placeret i forskellige dele af skibet, hvoraf mange var lukket [165] . Nogle steder tillod besætningen på Titanic ikke tredjeklasses passagerer at gå ovenpå, fordi de ikke blev informeret om situationens alvor [165] . Mange af den tredje klasse skylder deres liv til stewarden, John Edward Hart, som steg ned tre gange til de nederste dæk og opfostrede dem i grupper [166] . Isoleringen af ​​den tredje klasse fra resten blev fastsat af den amerikanske emigrationslov for at forhindre mulig spredning af smitsomme sygdomme. Passagerer af de to første klasser steg af linjefartøjet ved Manhattan -molen, og passagerer af tredje klasse fik kun lov til at lande på Ellis Island , hvor de bestod den obligatoriske sanitære kontrol [167] .

Det er kendt, at kvinder fra 3. klasses kahytter i de fleste tilfælde ikke blev forhindret i at komme ind på båddækket, tværtimod blev de opfordret til at gøre det på alle mulige måder, men disse opfordringer fik ikke altid et positivt svar. Mange af kvinderne i agterstavnen nægtede i begyndelsen overhovedet at forlade deres kahytter . Nogle af tredjeklasses passagerer kom til båddækket uden om de barrierer, der beskyttede dem mod resten: langs kranernes bomme i agterstavnen, langs rigningen , klatrede over skinnerne, folk gik hen til stigerne og dækkene af første og anden klasse, hvorfra det var muligt at komme til bådene uden hindring [168] .

Nærliggende skibe

Efter ordre fra kaptajnen, kl. 0:14, begyndte radiooperatørerne at udsende CQD- nødsignalet , som fortsatte med at blive brugt på Marconi Co.-radioudstyret efter vedtagelsen af ​​SOS -det enkelte radionødsignal i 1906 . Tættest på det synkende "Titanic" var tre skibe: " Californian " på 32 km, " Mount Temple " på 80 km og " Carpathia " på 93 km.

Klokken 23.30, efter 15 timers hårdt arbejde, slukkede californierens eneste radiooperatør, Cyril Evans, radioen og gik i seng. Ved et tragisk tilfælde skete dette kun 10 minutter før Titanic ramte isbjerget og 40 minutter før starten på nødkaldet. Da Evans ikke havde en nødhjælp, reagerede det eneste skib, der kunne komme til undsætning, mens Titanic stadig var flydende, ikke på nødkald [61] .

Klokken 0:19 blev der modtaget en bekræftelse på modtagelsen af ​​et radiogram fra det canadiske dampskib Mount Temple, skibet gik til Titanic i nød, men på grund af den store ophobning af isbjerge og det store isfelt bevægede det sig ved lav hastighed og ankom til ulykkesstedet kun omkring 4 timer om morgenen [169] . Klokken 0:30 modtog Titanic et svar fra Carpathia. Radiooperatøren rapporterede, at Carpathia kom til undsætning, efter at have udviklet topfart. Efter at have modtaget et svar fra Carpathia, foreslog radiooperatøren Bride , at hans kollega Jack Phillips sendte et nyt SOS i stedet for det sædvanlige nødsignal . Klokken 0:45 begyndte Titanic at udsende en SOS [35] .

Carpathia var en lille passagerdamper med en topfart på kun 14 knob. Hun forlod New York til Trieste den 11. april med mellemlandinger i Genova og Napoli . Næsten halvdelen af ​​kahytterne var tomme ombord [170] . Umiddelbart efter at have modtaget et nødsignal fra Titanic beordrede kaptajn Arthur Rostron at ændre kurs og gå til det synkende skib. For at udvikle så meget fart som muligt, blev vagthavende stokere kaldt til ildkasserne (frit skift) [171] , varme og varmt vand blev slukket på Carpathia. Takket være dette udviklede foret en rekordhastighed på 17,5 knob [35] . Kaptajn Rostron samlede hele besætningen og beordrede skibet til at være klar til at modtage mere end 2.000 mennesker. Kaptajnen beordrede styrmanden til at forberede redningsbådene til søsætning, åbne alle indgangsportene på fartøjets sider og bringe lys til dem, starte yderligere hejser , klargøre lysthuse til at rejse sårede og syge om bord og lærredsslynger til modtagelse af børn ; fra alle indgangsporte, sænk påhængsstigerne og klargør lastnet til at løfte mennesker. Skibslægen fik ordre til at forberede alle midler til førstehjælp, at omdanne alle spisesaloner til førstehjælpsposter. Stewarderne skulle samle alle tredje klasses passagerer for at frigøre så mange senge som muligt til at rumme Titanics tredje klasses passagerer. Andre ofre skulle om nødvendigt anbringes i rygerum, hal og bibliotek [172] .

Fra Titanics bro var lysene fra californianeren synlige, som ikke reagerede på et nødkald, så kaptajnen beordrede hvide blus, der skulle affyres hvert femte minut. Alle otte missiler affyret af 4. officer Boxhall [173] blev set på californianerens bro, men vagterne mente, at et fragtskib uden telegraf signalerede, at det var stoppet på grund af en stor ophobning af isbjerge [174] . Også besætningen på Titanic forsøgte at etablere kommunikation ved hjælp af en morselampe, men på californien blev de forvekslet med den sædvanlige flimren af ​​skibslys i det fjerne [174] .

Radiooperatørerne af Titanic formåede at etablere kontakt med mange skibe og sende et nødsignal. 7 skibe ændrede kurs og gik til katastrofestedet. Nedenfor er nogle af de radiogrammer, der fyldte æteren natten til den 15. april.

Søsætning af de sidste både (1:35–2:05)

Klokken 01:30 begyndte skibets trim på stævnen at stige hurtigt. Radiooperatører udsender situationen om bord. Klokken 1:25 blev det sendt: "Vi sætter kvinder i både" , kl. 1:35: "Maskinrummet er oversvømmet" , kl. 1:45: "Maskinrummet er oversvømmet til kedlernes niveau" [184 ] [185] . På dette tidspunkt begyndte strømafbrydelser på Titanic, men på trods af dette fortsatte begge radiooperatører med at arbejde [186] .

De sidste både blev søsat for det meste fuldt lastet eller endda overlastet. For eksempel, i båd nr. 11, søsat klokken 1:35, var der 70 personer, det vil sige 5 flere end den beregnede. Denne båd blev næsten oversvømmet af en vandstråle, der slap ud fra kondensatorudløbet , lidt mindre end en meter i diameter. I båd nr. 13, søsat klokken 1:40, var alle 65 sæder besat. Det blev også oversvømmet med vand fra drænhullet. Desuden kunne hun ikke sejle væk fra den synkende liner i lang tid på grund af en fastklemt kædetalje . Vandstrømme førte hende under båd nr. 15, som samtidig blev sænket. I sidste øjeblik blev kablerne klippet, og båden sejlede sikkert [187] .

Omkring klokken 01.40 udbrød panik om bord på skibet. Grupper af mænd, både fra passagerer og fra besætningsmedlemmer, besatte massivt pladser i bådene uden at vente på kvinderne og blev enige om kun at frigive båden under trussel om at bruge våben. Så båd nr. 2 blev først besat af stokere, som Lightoller kørte væk og truede med en revolver [188] . Nogle af mændene blev hysteriske, da betjentene nægtede at lade dem gå ombord på båden [157] .

01:40 blev den sammenklappelige båd C søsat, ved søsætningen var båddækket i stævnen tomt, da de fleste passagerer bevægede sig til agterstavnen. Joseph Bruce Ismay udnyttede dette , som kom ind i det lige før nedstigningen. Senere blev han jaget af aviser, hans handling blev betragtet som fejhed [184] .

Klokken 01.55 begyndte Gracie og hans ven Smith at hjælpe Lightoller med at sænke de sammenklappelige både, der var placeret over officerskvarteret. Da båd B blev søsat, var båddækket allerede oversvømmet med vand:

Min ven Clinch Smith foreslog at løbe mod agterstavnen. Men en levende mur af mennesker dukkede op foran os, løb mod bådene og spærrede vores vej. Der var kvinder i mængden blandt mændene, og de så ud til at være tredjeklasses passagerer. Selv blandt disse mennesker var der intet hysterisk råb, intet tegn på panik. Åh, det var mængdens tavse smerte.

Da de sidste både allerede var søsat fra Titanic, indså flere mænd, at deres chancer for frelse var ubetydelige, da der stadig var mange kvinder og børn om bord, sendte de sedler til bådenes passagerer og bad dem kontakte deres kære. . Benjamin Guggenheim i den bad om at informere sin kone om, at han forsøgte at opfylde sin pligt til det sidste. Jay Yarts gav en kvinde en seddel, hvori han bad om at informere sin søster fra byen Findlay , Ohio , om hans død [190] .

Et rygte spredte sig på styrbord side af dækket om, at mænd også blev sat i redningsbåde på bagbord side. Det vides ikke, hvem der lod ham gå, for på bagbord side blev nedkørslen ført af den anden assistent til kaptajnen Lightoller, som foruden de besætningsmedlemmer, der betjente bådene, i princippet ikke satte mænd i dem. Men næsten alle mænd fra styrbord side af båddækket skyndte sig til bagbord, og kun to eller tre personer blev tilbage på styrbord [191]

Stewarderne og andre medlemmer af besætningen dannede en afspærring omkring de sidste redningsbåde, hvorigennem kun kvinder måtte passere [192] . Klokken 01.45 blev redningsbåd nr. 2 [193] søsat . Først var det besat af ikke-engelsktalende mænd, men Lightoller, truede med en revolver, afleverede dem alle [194] . Da der ikke var nok kvinder og børn på bagbord side i båddækkets stævn, blev båden sænket med 24 besatte pladser (ud af 40) [194] . Klokken 01.55 blev båd nr. 4 sænket med 42 køjer [193] .

Klokken 02.05 blev den sidste redningsbåd søsat fra Titanic, en sammenklappelig båd D med 25 personer om bord [195] , yderligere to mænd sprang i båden, da den allerede var søsat [196] . Foldebådene A og B forblev stadig om bord, monteret på taget af officerskvarteret. Det var ikke muligt at overføre dem til daviterne manuelt. På styrbord side lagde besætningsmedlemmer og passagerer adskillige årer til overbygningen og rullede båd A op på dækket langs dem. Der var daviter under den. De forsøgte simpelthen at smide båd B ned fra taget, men båden kæntrede og faldt på hovedet [197] . Omkring 02:10 nåede vandet båddækket, kaptajnens bro og officerskahytter begyndte at gå under vandet. Vandstrømme skyllede båd B af dækket og sank båd A, som allerede var installeret på daviter. Kaptajn Smith gik rundt på båddækket for sidste gang. Han bad radiooperatører og andre besætningsmedlemmer holde op med at arbejde og forsøge at redde sig selv. "Nu er det hver mand for sig selv ," gentog han [198] .

De seneste vidnesbyrd om kaptajnen er modstridende: nogle sagde, at han gik hen til broen, som hurtigt blev oversvømmet med vand [199] [200] , andre så angiveligt kaptajnen flyde i vandet nær den sammenklappelige båd B [201] [202 ] [203] [204] . Steward John Stewart så Thomas Andrews omkring 1:40 i førsteklasses rygerum. Han stod uden redningsvest og så eftertænksomt på billedet, der hang over pejsen [205] [206] . Radiooperatørerne forlod først radiorummet, da det begyndte at oversvømme med vand. Phillips gik til agterstavnen, og Bride til den sammenklappelige båd B (det lykkedes ham at flygte på den kæntrede båd, og Phillips døde sammen med de mennesker, der var tilbage om bord på liner) [207] .

På dette tidspunkt skyndte mange passagerer sig til agterstavnen, som begyndte at stige hurtigt. Fader Thomas Biles tilstod der . Der er tegn på, at folk om bord begyndte at synge den kristne salme " Nærmere, Herre, til dig " til akkompagnement af skibsorkestret, som spillede på båddækket under hele evakueringen [209] . Mange passagerer sprang i vandet og forsøgte at indhente bådene, der sejlede væk fra det synkende skib, men kun få lykkedes [210] . Efter to om morgenen samledes hundredvis af mennesker i skibets agterstavn.

Sidste minutter på vandet (2:05-2:20)

Ved 2-tiden om morgenen var saloner, haller, restauranter, hytter og korridorer praktisk talt tomme. Kun en del af førsteklasses passagererne trak sig tilbage til rygerummet. Major Archibald Butt , maleren Francis Millet , Clarence Moore og Arthur Ryerson satte sig ved kortbordet, delte kort og begyndte at spille. Journalisten William Stead , der sad i sin stol, fordybede sig i læsning [211] . Den sidste udvej for de fleste af de 800 passagerer og 600 besætningsmedlemmer, der var tilbage om bord, var det agterste overbygningsdæk, som er en tredjeklasses promenade [212] .

Da kedelhusene blev taget ud af drift, blev elproduktionen reduceret. Spændingen i netværket faldt, og belysningen på foringen blev mere og mere svag. I den tredje time blev Titanics rum og dæk oplyst af et svagt, dæmpet lys [213] .

Efter to om morgenen begyndte trimmen at vokse for vores øjne. Farten for at synke af skibet steg på grund af knuste vinduer, døre og luger [214] . Dette blev ledsaget af en stadigt stigende rumlen af ​​knusende glas, faldende møbler, liggestole på promenadedæk, tusindvis af varer i restauranter, køkkener og saloner. Folk havde svært ved at holde fødderne. Hældningen på dækket blev mere og mere, og de, der ikke kunne fatte overbygningerne, vifterne, kabler eller rækværk i tide, rullede ned i havets farvande sydende omkring Titanic [215] .

Den kraftigt øgede oversvømmelseshastighed af foringen og stigningen i trim førte til, at Titanic-skroget omkring kl. 2:15 rykkede og mærkbart bevægede sig fremad. Dette forårsagede en stor bølge, der fejede folk fra båddækkets stævn ud i havet [216] .

Vasket overbord sammen med den kæntrede redningsbåd B var kammeraterne Charles Lightoller , William Murdock og Henry Wilde , junior radioofficer Harold Bride , chefbager Charles Jockin , førsteklasses passagerer Archibald Gracie IV og 17-årige Jack Thayer . William Murdoch og Henry Wild døde [217] [218] .

Klokken 2:15 var trimningen allerede omkring 20-25°. Propeller begyndte at stige op af vandet. De, der blev på skibet, mærkede en stærk rysten i skroget [219] . Mange overlevende har beskrevet en høj rumlen, der kunne udsendes af tungt maskineri revet fra deres sæder i maskinrummet. Klokken 02.15 deformerede stigende vand det lodrette rør, der understøttede den første skorsten. Røret kollapsede og dræbte øjeblikkeligt snesevis af mennesker, og vand begyndte at strømme ind i det resulterende hul, hvilket i høj grad øgede oversvømmelserne [220] . Klokken 2:17 begyndte lyset at flimre og slukkede derefter helt.

For hele oversvømmelsens tid trængte omkring 65.000 tons vand ind i foringen, og dermed blev dens forskydning mere end fordoblet, fra 52.310 tons til 117.000 tons [221] . I denne tilstand var foringens skrog under påvirkning af to modsatrettede kræfter: på den ene side blev stævnen trukket til bunden, den resulterende kraft, der virkede på agterstavnen, på grund af et fald i opdriftskraften, blev også rettet. nedad. På den anden side beholdt den midterste del af foringen, nedsænket under vand (mellem det andet og tredje rør), positiv opdrift . Der er opstået et bøjningsmoment , der har tendens til at dreje agterstavnen i forhold til stævnen. Som et resultat, kl. 2:18 brød foringsskroget i to dele i området af den tredje skorsten. Midtersegmentet blev næsten fuldstændig ødelagt i pausen [135] . Den agterste del sank og indtog en næsten vandret position. I nogen tid var stævnen og agterstavnen forbundet med et afsnit af en dobbeltbund. Da stævnen var faldet helt af, gik stævnen til bunds, og agterstavnen, der hurtigt blev fyldt med vand, indtog en næsten lodret position [222] og stoppede i et par sekunder [223] , hvorefter den, roterende om sin akse, begyndte at synke og forsvandt fuldstændigt under vand klokken 2:20.

Agony (2:20–3:00)

Efter at agterstavnen var helt nedsænket, svømmede hundredvis af mennesker til overfladen. De flød i iskoldt vand blandt skibets talrige vrag: træbjælker, møbler, døre, indretningsstykker og uforbrændte granater fra blus. De fleste af disse genstande endte i vandet, da skroget gik i stykker. Mange brugte dem som vandfartøj [224] . Skibets bager , Charles Jokin, kort før Titanic var helt nedsænket, begyndte at dumpe stole og liggestole på dækket i vandet i den tro, at de ville hjælpe nogen med at blive på vandet [225] .

Temperaturen af ​​havvandet var -2°C (frysetærskel ) . Personen, der var i den, døde af hypotermi inden for et gennemsnit på 30 minutter. Charles Lightoller beskrev sine følelser som følger: " som om tusind knive gennemborer kroppen " [226] . Nogle mennesker døde med det samme, da de var i vandet, af et hjerteanfald , forårsaget af et nervøst chok og stress på det kardiovaskulære system . De fleste af dem, der blev fanget i vandet, døde langsomt af alvorlig hypotermi . Først optrådte alvorlig rysten, efterfulgt af et fald i hjertefrekvens , kropstemperatur , bevidsthedstab og død [227] .

Skrig i døende menneskers angst hørtes i alle bådene. Passageren på båd nr. 13 huskede:

Alle følelserne af menneskelig frygt, fortvivlelse, pine, stærk vrede og hensynsløs vrede blandes sammen ... Som om hver af dem sagde: Hvordan er det muligt, at sådan en forfærdelig begivenhed sker for mig? Hvad, jeg skulle falde i denne fælde? [228]

Jack Thayer sammenlignede folks skrig med græshoppernes kvidren en sommernat . En førsteklasses passager reddet op af vandet skrev følgende om dette:

Hjerteskærende råb fra mere end tusinde munde, forbandelser og støn, bønner fra bange og druknende mennesker, der kvæler af frygt, vil ingen af ​​os glemme, før vore dages ende. Kald på hjælp og kald til Gud fejede hen over det sorte vand den næste time, men som tiden gik, blev råbene svagere og svagere, indtil de var helt stille.

Mange øjenvidner udtalte, at de hjerteskærende bønner om hjælp fra frysende mennesker, tydeligt hørbare hundreder af meter fra ulykkesstedet, var det mest forfærdelige minde om katastrofen. Besætningen og passagererne talte med stort besvær om dem under afhøringer. Andenbetjent Charles Lightoller indrømmede 23 år efter styrtet, at han aldrig prøvede at huske de frygtelige skrig [230] .

Blandt dem, der endte i vandet, lykkedes det kun få at overleve. Båd B blev beslaglagt af omkring 30 personer, hovedsageligt besætningsmedlemmer Charles Lightoller , Harold Bride , chefbager Charles Jokin , kokken Isaac Hiram Maynard, restaurantsteward Cecil Fitzpatrick, steward første klasse Thomas Arthur Whiteley, steward tredje klasse Sid Daniels, stokers William Charles Lindsay og Walter Hurst, førsteklasses passagerer Archibald Gracie IV og Jack Thayer , tredje klasses passagerer Albert Johan Moss , Patrick O'Keefe, Victor Francis Sunderland, Edward Arthur Dorking. Da de indså risikoen for fuldstændig oversvømmelse af båden, begyndte de at afvise folk, der flød i vandet med en åre, på trods af deres bønner om hjælp. I sin bog udtrykte Gracie beundring for adfærden hos dem, der blev i vandet: "<...> Jeg hørte ikke en eneste bebrejdelse som svar på et afslag på at hjælpe. Afslaget blev mødt med et modigt udråb af en stærk mand: "Okay, held og lykke gutter, og Gud velsigne jer! ". 18 personer (inklusive 3 kvinder) nåede den delvist nedsænkede sammenfoldelige båd A. Dens passagerer blev tvunget til at sidde i flere timer til knæet i iskolde vand. Snart blev båden dækket af en bølge, og alle gled ud i det kolde vand. Førsteklasses passagerer Thomson Beatty og socialite Edith Corse Evans, tredjeklasses passagerer Arthur O'Keeffe, Edward Lindell og Elin Gerda Lindell døde af hypotermi. Tredjeklasses passager Rhoda "Rose" Abbott blev sammen med sine to sønner skyllet af dækket, men hun var i stand til at komme til overfladen på en halvt nedsænket tømmerflåde, hendes sønner druknede. Hun er den eneste kvinde, der blev trukket op af vandet. [199] .

Efter at agterstavnen var gået under vand, vendte båd nr. 4 tilbage til ulykkesstedet, kommanderet af rorsmanden Walter Perkys. Hun befandt sig tættest på det sted, hvor linjefartøjet sank, og hentede ifølge forskellige kilder fra vandet fra 5 til 8 personer [231] , hvoraf to døde samme nat. I resten af ​​bådene blev det efter en kort diskussion besluttet ikke at gå tilbage på grund af frygten for, at folk i panik kunne kæntre båden. Styrmanden på Titanic, Hichens , der havde kommandoen over båd nr. 6, sagde som svar på tilbuddet om at redde i det mindste nogen, at det ikke nyttede noget at vende tilbage, da " der kun er en masse døde mennesker " [232] .

Efter 15-20 minutter begyndte skrigene gradvist at blive stille, druknende mennesker mistede bevidstheden og døde [233] . Femte officer Harold Lowe , der havde kommandoen over båd 14, ventede på, at stemmerne forsvandt lidt, før han vendte tilbage for at hente flere levende mennesker. For at gøre dette samlede han 5 både og transplanterede passagererne på sin båd ind i dem. Så begyndte han med syv sømænd og en frivillig at ro mod ulykkesstedet. Hele operationen tog omkring 40 minutter. På dette tidspunkt var kun nogle få mennesker tilbage i live [234] . En af de overlevende var en asiat, der ubevidst blev slæbt ind i båden fra den flydende dør. Han kom meget hurtigt til fornuft og begyndte snart at hjælpe sømændene med at ro [235] . I alt trak Lows hold fire mænd op af vandet, hvoraf den ene døde kort efter. 13 personer blev reddet fra båd A og 24 personer fra båd B. Hundredvis af stive lig blev efterladt svævende på vandoverfladen, manges hænder var trange og rejst op [236] .

Boat drifting

Titanics stationære både var seks-årede, og foldebådene var fire-årede. Da det overvejende var kvinder, der blev placeret i bådene, måtte mange af dem ro sammen med mændene. Desuden vidste mange mænd, der var udnævnt som assisterende kaptajner i robåde, slet ikke, hvordan de skulle håndtere årer og bedragede besætningen for at forlade et synkende skib i en båd. Således sagde fru J. S. White, der slap ud i båd nr. 8, at en mand, der sad ved siden af ​​hende, svingede en åre i alle retninger og forsøgte at ro på denne måde. Da hun foreslog at sætte åren i årelåsen til at begynde med , blev han meget overrasket og indrømmede, at han aldrig før havde holdt en åre i hænderne [237] . I mange både roede mændene så klodset, at kvinderne måtte hjælpe dem.

Da skrigene fra druknedøden aftog, blev følelserne af forvirring og chok blandt bådenes passagerer for det meste afløst af relativ ro og en følelse af medfølelse. Folk begyndte at hjælpe hinanden, så godt de kunne: Margaret Brown opgav sin sobelkappe til den sitrende stoker, 3. styrmand Herbert Pitman pakkede den frysende Mrs. Crosby ind i et sejl, og i båd nr. 5 tilbød en af ​​sømændene sin strømper til fru Washington [238] . En uidentificeret herre gav et glas brandy til den søsyge 22-årige Margaret Frolisher. Stewarden Ray tog seks lommetørklæder med sig ind i båden, hvor han delte dem ud til passagererne og viste, hvordan man ved at binde knuder i hjørnerne lavede en hat af lommetørklædet [239] .

Mrs. Hayes og Signora de Satode Penasco forsøgte at finde deres mænd i de andre både og råbte deres navne flere gange . Der opstod ofte konflikter mellem bådenes passagerer. I båd nr. 11 var irritanten en ukendt kvinde, som af en eller anden grund med jævne mellemrum tændte for vækkeuret, til sidst blev hun pacificeret. Der er opstået mange konflikter på grund af rygning. Mændene i bådene røg, og mange af dem ignorerede kvindernes bønner om at stoppe [241] .

Passagererne var i de fleste tilfælde meget utilfredse med den faglige uddannelse af de besætningsmedlemmer, der var med dem i redningsbådene. Særlig skarp kritik blev rettet mod rorsmanden Robert Hichens , der blev udnævnt til chef for båd nr. 6. Det var ham, der sad ved roret på tidspunktet for Titanics kollision med isbjerget, hvilket tilsyneladende skræmte ham meget. I et forsøg på ikke at forråde sin frygt begyndte han umiddelbart efter at båden var søsat at skræmme passagerer (for det meste kvinder) på alle mulige måder: han sagde, at et kæmpe spabad ville trække alle under vand, eller alle ville dø under en hagl af affald efter kedler eksploderede. Efter at Titanic var helt nedsænket, sagde Hichens, at skibene først ville komme til undsætning om et par dage, og da der ikke var vand eller mad i båden, ville ingen være i stand til at overleve. Hele denne tid sad Hichens på rorpinden, svøbt i et tæppe. Bådens passagerer forsøgte ikke at konfrontere ham, fordi de så, hvor bange han var [242] .

De overlevende kunne kun vente på ankomsten af ​​et skib. Lufttemperaturen var -1°C, mange både blev oversvømmet. Der var hverken mad eller drikkevand i bådene . Ligene af de døde i bådene blev som regel smidt over bord for at give plads.

Redning på dampskibet "Carpathia"

I både var der næsten ingen, der vidste, hvilket skib, der først skulle komme til ulykkesstedet. Nogle af besætningsmedlemmerne antog, at mellem klokken tre og fire ville den olympiske damper ankomme til katastrofestedet . Nogle mennesker ventede på hjælp fra nogle speedbåde [244] . Ingen var dog i tvivl om, at flere skibe skulle komme til undsætning om morgenen. På den kæntrede foldebåd B var juniorradiooperatøren Bride og anden assistent Lightoller sammen . Bruden sagde, at skibene " Baltic ", " Carpathia " og "Olympic" skyndte sig for at hjælpe. Baseret på koordinaterne for Carpathia, som Bride nævnte, anslog Lightoller, at den kunne ankomme før daggry. Denne nyhed opmuntrede alle, da båden langsomt sank under vandet og ikke ville have varet mere end et par timer [245] . Folk i alle bådene kiggede koncentreret ud i horisonten i håbet om at se lysene fra linjefartøjet. Nu og da tog de de klare stjerner nær horisonten for toplys .

Fjerde styrmand Joseph Boxhall tog med sig til båd nr. 2 en kasse med grønne blus , som han tændte med jævne mellemrum næsten indtil daggry. Til gengæld, da de nærmede sig ulykkesstedet, blev der affyret hvide blus fra Carpathia hvert 15. minut. Deres bådpassagerer bemærkede længe før skibets fremkomst [246] .

Klokken 03:30 dukkede lysene fra dampskibet Karpatia endelig op i horisonten [247] , som under vanskelige isforhold skulle til ulykkesstedet i topfart. Synet af skibet i horisonten øgede markant den følelsesmæssige tilstand hos personerne i bådene. Klokken fire om morgenen kunne mere end 30 personer, der drev på den kæntrede båd B, overføre til to andre både [248] . De få overlevende passagerer i den nedsænkede båd A (13-17 mænd og en kvinde) blev også overført til andre [226] , hvilket efterlod den sammenklappelige båd til at drive med tre lig om bord.

Da solen stod op, blev det klart, at havet var overstrøet med talrige isflager og isfragmenter, i sigtbarhedszonen var der også 20 store isbjerge op til 60 m høje og mange små [249] .

4:10 nærmede den første båd, nr. 2, sig Carpathia [250] . Bådene kom tæt på siden, og passagererne, der stadig beholdt kræfterne, klatrede op på dæk C på egen hånd ved en rebstige, udmattede mennesker blev løftet ved hjælp af en let hængende sæde-arbor, børn blev løftet ombord i postsække [251] .

Så snart passagererne klatrede op på dækket af Carpathia, blev de straks pakket ind i et tæppe og eskorteret til spisestuen, hvor de blev tilbudt varm kaffe, te og bouillon. Forvalterne sendte vådt tøj til bageren for at tørre, og kolde mennesker blev lagt i en varm seng [252] . Efter bedste evne ydede passagererne på Carpathia også hjælp til ofrene, hvoraf mange først lærte om katastrofen om morgenen, da de vågnede [253] .

På trods af at passagererne og besætningsmedlemmerne på Titanic på Carpathia var omgivet af omsorg, forlod de fleste af dem næsten øjeblikkeligt salonerne og gik ud på de åbne dæk i håb om at se deres slægtninge og venner i den næste fortøjede båd. Der var et par glade møder, men for det meste var håbet ved at svinde: hustruer blev enker, børn blev forældreløse [254] .

Efter Carpathia nåede dampskibet Mount Temple vragområdet . Omkring 6:00 ankom Burma. Klokken 05.40 beordrede kaptajnen for den drivende californier , Stanley Lord , radiooperatøren at blive vækket for at afklare situationen med natraketterne. Mount Temple-radiooperatøren tog kontakt, han sagde, at der om natten var modtaget et nødsignal fra Titanic, men hans radiostation havde været tavs i lang tid, og foringen sank sandsynligvis. Bekræftelse af dette faktum kom fra skibene "Frankfurt", "Virginian" og "Carpathia". Kaptajn Lord beordrede efter at have foretaget beregninger at gå til ulykkesstedet og samtidig forberede alle bådene til søsætning [250] . Klokken 7:20 ankom californieren til stedet, redningsaktionen var allerede i fuld gang. Radiooperatøren for Carpathia, Harold Cottam, rapporterede, at skibet var klar til at modtage alle ofrene og ikke havde brug for nogens hjælp, så skibene Burma og Mount Temple forlod nedstyrtningsstedet uden at vente på alle bådes stigning [255] . Efter kl. 09.00 beordrede kaptajn Rostron Cottam at informere resten af ​​skibene om, at Carpathia havde taget alle de overlevende om bord. Dampskibene "Frankfurt", "Olympic" og "Baltic" gik tilbage til deres tidligere kurs. Californieren gjorde et forsøg på at finde ligene af de døde, men i løbet af få timer blev de båret væk af strømmen. Næsten ingen tegn på et vrag blev fundet i nærheden, og californieren fortsatte på vej til Boston .

Alle 712 mennesker, der overlevede Titanics forlis, blev reddet på Carpathia. 13 ud af 18 redningsbåde blev bragt om bord, og klokken 09:00 satte Carpathia kursen mod New York . Overlevende Joseph Bruce Ismay telegraferede nyheden om Titanics forlis.

Det er med dyb beklagelse, at Titanic sank i morges efter at have kollideret med et isbjerg. Dette førte til store tab af menneskeliv. Detaljer senere.

Allerede før Carpathia forlod ulykkesstedet, fandt en kort gudstjeneste sted i dens hovedsalon , hvor folk fra både Titanic og Carpathia deltog, de takkede Gud for at have reddet de levende og mindes med en bøn, der døde [257 ] .

På Carpathia fik passagerer på Titanic mulighed for at sende telegrammer til deres pårørende gratis. Snesevis af mennesker ønskede at bruge denne tjeneste, men Karpaternes radiostation kunne ikke kommunikere direkte med kysten i det åbne hav, så kun en lille del af disse telegrammer kunne sendes [258] . Om bord tog adskillige passagerer af Titanic og Carpathia, herunder Margaret Brown [35] , op til udarbejdelsen af ​​listerne over de reddede på eget initiativ . Hun blev meget hjulpet af sit kendskab til flere sprog , så hun kommunikerede flydende med 3. klasses passagerer, hvoraf mange ikke talte engelsk.

Den 16. april , om morgenen, informerede skibets læge, Dr. McGee, efter at have undersøgt ofrene, kaptajnen, at de alle var i god fysisk tilstand, med undtagelse af to. På trods af at ofrene tilbragte flere timer i kulden, og samtidig var mange i let, og nogle gange i vådt tøj, var der ingen komplikationer, som lægerne frygtede så meget, det vil sige massesygdomme på grund af hypotermi eller alvorlige psykiske lidelser forårsaget af oplevet rædsel, blev ikke observeret [259] .

Da passagererne på Titanic kom sig noget efter chokket, var en alvorlig konflikt under opsejling mellem dem om bord på Carpathia. Mange af de reddede kvinder, som havde mistet deres mænd, brødre og venner, begyndte at bebrejde de reddede mænd for at være i live. Bruce Ismay, ægtefællerne Cosmo og Lucy Duff Gordon blev særligt stærkt fordømt . Der var udbredt forargelse over rygtet om, at Duff Gordons i en halvtom båd formåede at redde al deres bagage, da mere end 1.500 mennesker døde på en synkende liner på grund af mangel på både. Om morgenen den 17. april spredtes et rygte på Carpathia om, at kaptajnen og hans assistenter var blevet advaret om isfaren, inden da betragtede alle sammenstødet med isbjerget som en dødsulykke. En af betjentene blev tvunget til at indrømme dette, og indignation og indignation greb de undslupne passagerer [260] .

Vejen tilbage var ledsaget af vanskelige vejrforhold: talrige drivis, tåger, kraftig regn og store bølger på havet [261] [262] . Om aftenen den 18. april lagde Carpathia til kaj ved Pier 34 i New York . Omkring 40.000 mennesker kom for at mødes i havnen i Carpathia, som lærte om vraget fra aviserne [262] .

Mediedækning

Natten til den 15. april blev et kort telegram modtaget i New York fra Cape Race: "CQD-signal transmitteret fra Titanic, en besked om en kollision med et isbjerg og en anmodning om øjeblikkelig assistance . " Senere blev det rapporteret: "Titanic synker med en trim på stævnen og lander kvinder og børn i både" [35] . Næste morgen blev nyheden om Titanic-hændelsen trykt på avisernes forsider, men der blev rapporteret forkerte oplysninger om konsekvenserne af linjeskibets kollision med et isbjerg. Avisen Evening Sun skrev: "Efter en kollision med et isbjerg blev alle mennesker fra Titanic reddet, linjefartøjet blev bugseret til Halifax " . Publikationen hævdede, at passagererne blev overført til damperen "Carpathia", og besætningen eskorterede deres skib til Halifax i Nova Scotia [263] . Den 16. april skrev den britiske avis Daily Mail i en overskrift: "Titanic sank, ingen tab" [264] . Titanic-katastrofen er blevet verdensnyheder. Verdenspublikationer gav hende maksimal opmærksomhed. Journalister brugte ofte rygter, bare for at give i det mindste nogle oplysninger.

Desinformation og forvirring skyldes det faktum, at beskeder om Titanic blev transmitteret via radio langs kæden fra et skib til et andet, og fordrejede fakta nåede kontinentet [264] . Klokken 18:16 den 15. april i New York blev der modtaget nyheder fra dampskibet Olympic om vraget af Titanic, lidt senere bekræftede White Star Line selskabet oplysningerne om skibets død [265] . Klokken 21:00 blev det kendt, at kun omkring 700 mennesker fra Titanic var om bord på Carpathia, de resterende 1500 blev dræbt [265] . Om morgenen den 16. april offentliggjorde The New York Times de første lister over overlevende, der ankom fra Carpathia via den olympiske damper. Nyheden om katastrofen nåede først Storbritannien den 17. april [264] .

Først kom forkerte oplysninger om linjeskibets død også til Rusland . Den 16. april offentliggjorde avisen S-Petersburgskie Vedomosti : " Alle passagererne på Titanic blev reddet af damperen Virginian ... damperen [Titanic] er stadig på vandet og bevæger sig langsomt til havnen i Halifax ." Dagen efter udsendte publikationen en gendrivelse: "Damperen fra Virginia ankom for sent til ulykkesstedet, Titanic sank, intet vides om passagerernes skæbne " [266] . Den mest detaljerede publikation om Titanics død i den russisksprogede presse blev lavet af magasinet Ogonyok i udgaven af ​​14. april (27), 1912. En kort note om skibets forlis blev offentliggjort i det allerførste nummer af avisen Pravda [267] .

Reaktion

Siden den 15. april har White Star Lines kontorer været belejret af slægtninge til passagerer og besætning, som håbede at lære deres kæres skæbne at kende [268] . På den første dag forsikrede virksomhedens medarbejdere, at ulykken ikke var alvorlig, og at Titanic alligevel ville forblive flydende. Men da nøjagtige oplysninger kom fra Carpathia, blev de tvunget til at indrømme situationens katastrofale karakter. Hundredvis af grædende koner og børn af besætningsmedlemmer henvendte sig til White Star Lines kontor i Southampton , hvor de fleste af Titanics besætning kom fra, i håb om at se deres elskede på listen over reddede [269] .

Alle objekter, der direkte eller indirekte er forbundet med Titanic, er blevet steder for fælles sorg. Der blev flaget på halv stang på offentlige bygninger, havnekontorer, forankrede skibe i New York , Belfast , Southampton , London [270] . Der var ingen tomme pladser i kirkerne i Belfast. Hele den lokale befolkning sørgede over skibets død, som skulle forherlige deres by. Folk græd lige på gaden, da de hørte om vraget af Titanic. Arbejdere på Harland and Wolf- værftet sagde, at de på en eller anden måde følte sig skyldige og ansvarlige for katastrofen [271] .

Katastrofen forårsagede et bredt offentligt ramaskrig. Offentligheden var indigneret: Hvorfor var der så få både om bord? Hvordan kunne den mest pålidelige liner synke på 2 timer fra en kollision med et isbjerg? Hvorfor gik Titanic gennem drivende is med topfart? The Times offentliggjorde et åbent brev fra de overlevende fra katastrofen, hvori de krævede ændringer i reglerne for søfart [269] .

Fundraising begyndte i Storbritannien og USA for at hjælpe overlevende. På begge sider af havet blev der rejst monumenter til minde om de døde: i New York, Washington , Southampton, Liverpool , Belfast og Lichfield [272] .

Eftersøgning og begravelse af lig

For at løfte de flydende kroppe og vraget af Titanic chartrede White Star Line fire skibe. Allerede før ankomsten af ​​Carpathia i New York, den 17. april, tog kabellægningsskibet McKay -Bennett [273] afsted mod ulykkesstedet fra Halifax , Canada . 103 kister , adskillige tons is og midler til balsamering af ligene blev lastet om bord , ledsaget af bedemænd og præster. Efter 4 dage ankom "McKay-Bennet" til ulykkesstedet.

Sømændene samlede 5-10 lig i en båd og lossede dem derefter om bord på skibet. Ifølge et af besætningsmedlemmerne var de dødes hud hvid, hår, øjenbryn og øjenvipper var dækket af frost . De vansirede lig blev straks oversvømmet: de skar redningsvesten af, fæstede en tung jernstang til benene og gav slip. De ombordbragte dødes tøj blev brændt, de personlige ejendele, de havde, blev lagt i en pose med det passende nummer, ligene selv blev omhyggeligt undersøgt. Nogle af dem (hovedsageligt grad 1) blev lagt i kister, resten blev lagt i kasser med is eller poser. Efter 4 dages eftersøgning rapporterede McKay-Bennett via radiotelegraf, at kister, balsameringsmidler, sække osv. var ved at løbe ud om bord. Samme dag blev et andet canadisk kabellag, Miniya, sendt for at hjælpe [274] .

Besætningen på McKay-Bennett opdagede og fandt 306 lig i en to-ugers eftersøgning, hvor de hurtigt løb tør for balsameringsmidler om bord. Ifølge sanitære regler kunne kun balsamerede lig leveres til havnen, så kaptajnen på McKay-Bennett besluttede at begrave mange 3. klasses passagerer og besætningsmedlemmer på havet. Derudover var nogle af ligene så beskadigede, at identifikation var umulig. For det meste blev klasse 1-passagerer leveret til kontinentet, som blev identificeret ved dyrt tøj og personlige ejendele. Restens kroppe blev syet op i lærredsposer, en synker på 23 kilo var fastgjort, og en efter en blev de smidt i havet. I alt blev 116 mennesker begravet på havet fra McKay Bennett, 60 af dem blev ikke identificeret [275] .

Skibet "Miniya" fandt efter en uges eftersøgning yderligere 17 lig 80 km fra dødsstedet for "Titanic", hvoraf 15 blev leveret til fastlandet. Den 6. maj sendte White Star Line et hjælpefartøj, Montmagny, for at søge efter de døde, som fandt fire lig [276] . Eftersøgningen af ​​de døde blev kompliceret af, at ligene blev båret af Golfstrømmen mod nordøst fra nedstyrtningsstedet mod et stort isfelt og spredt ud over et stort område [275] . Det sidste skib chartret af White Star Line, sældræberfartøjet Algerine, fandt et enkelt lig den 22. maj. Det blev identificeret som steward James McGrady. Han blev begravet den 12. juni 1912 i Halifax [277] . I alt 328 lig blev samlet fra overfladen af ​​fire canadiske skibe [278] .

Alle balsamerede lig blev transporteret til Halifax, den nærmeste større by til ulykkesstedet med regelmæssige jernbane- og søforbindelser. En lokal curlinghal blev omdannet til et af lighusene . Den 30. april , da McKay-Bennett-damperen vendte tilbage til havnen med 190 lig om bord, begyndte pårørende til ofrene, der bor i Nordamerika, at komme til Halifax for at blive identificeret. To tredjedele af de leverede lig blev identificeret, uidentificerede lig blev begravet under numre i den rækkefølge, de blev trukket op af vandet. 150 ofre for styrtet blev begravet på tre kirkegårde i Halifax. Resten blev sendt til deres hjemland - til byerne i USA og Europa [279] .

For at kunne identificere så mange lig som muligt udviklede lederen af ​​Halifax civilstandsbureau , John Henry Barnstead, en særlig identifikationsprocedure: en liste over personlige ejendele fundet i de dødes lommer blev indført i en journal, særlige tegn blev også registreret der, for eksempel en beskrivelse af tøj , hårfarve, omtrentlig alder, hver krop blev tildelt et nummer. Takket være indlæggene i denne journal blev proceduren til at identificere de døde lettet. Et sådant system til identifikation i tilfælde af massedød af mennesker bruges den dag i dag [280] . John Henry Barnstead hyrede også en lokal fotograf til at fotografere alle de uidentificerede lig. Takket være dette var det muligt at identificere nogle af de døde passagerer. Så liget af 3. klasses passager Margaret Rice var uidentificeret i fem måneder. På nuværende tidspunkt opbevares de originale fotografier i private samlinger og udstilles sjældent offentligt.

I midten af ​​maj 1912 opdagede damperen Oceanic , 320 km fra vraget, en oversvømmet sammenklappelig båd "A" med tre lig, der var efterladt i den natten til skibets død: to var fra besætningen, som ikke kunne være identificeret, den tredje var passager 1 36-årige Thomson Beatty. Båden blev løftet ombord på liner. Det blev besluttet at sy ligene op i poser og begrave dem på havet og oversvømme båden [281] . De sidste to lig fra Titanic blev ved et uheld fundet og rejst henholdsvis 6. og 8. juni af dampskibene Ottawa og Ilford. Det var muligt at identificere de døde ved personlige ejendele - de viste sig at være den 28-årige assisterende steward 2. klasse William Thomas Curly og den 27-årige steward 1. klasse William Frederick Cheverton [282] [283] . Begge blev begravet på havet. Men i fremtiden, i flere uger, fra forskellige skibe, der passerede i Nordatlanten, blev der stadig bemærket lig i hvide veste, der flød på vandoverfladen. Området omkring vraget af Titanic fik tilnavnet "den flydende kirkegård" [276] .

Eftersøgningsoperationen blev indstillet i juni, da det blev meddelt, at redningsvestene, der holdt ligene på vandoverfladen, var ved at falde fra hinanden, og alle de resterende lig var alligevel druknet på dette tidspunkt [284] . Som følge heraf blev der kun fundet 333 lig af de 1.500, der døde i Titanics styrt. Da vraget af skibet først blev opdaget i 1985, blev der fundet mange par sko liggende side om side, hvilket tyder på, at menneskekroppe engang lå disse steder: på det tidspunkt var de alle fuldstændig nedbrudt og opløst [153] .

Sammensætning af døde og overlevende

Cirka 2.200 mennesker krydsede Atlanten på Titanic. Det nøjagtige antal af dem, der døde i styrtet, er ukendt, da det samlede antal personer om bord efter at have forladt Queenstown ikke kendes. Nogle passagerer aflyste turen i sidste øjeblik og blev ikke strøget af listerne, nogle rejste af forskellige årsager under et pseudonym og blev to gange opført som døde [285] . Ifølge forskellige skøn døde fra 1490 til 1635 mennesker i katastrofen [2] . Ifølge det britiske handelsministerium var der kun 2224 personer om bord i Atlanterhavet - 1316 passagerer og 908 besætningsmedlemmer [42] , ifølge andre skøn - 1317 passagerer [286] . På den skæbnesvangre nat kunne der følgelig være 2225 personer om bord.

Blandt de døde var kaptajn Edward Smith , hans assistenter Henry Wilde , William Murdoch , James Moody , radiooperatør Jack Phillips , alle 9 personer fra garantigruppen på Harland and Wolf skibsværftet , ledet af Thomas Andrews [287] , alle 8 musikere fra skibets orkester, sammen med chef Wallace Hartley , alle 5 postkontorarbejdere, passagerer John Jacob Astor IV , Isidore og Ida Strauss , Benjamin Guggenheim , Archibald Butt , Francis Millet , William Stead [288] [289] . Nedenfor er tallene angivet i rapporten fra det britiske handelsministerium (børn omfatter personer under 12 år) [42] .

Mindre end en tredjedel af de ombordværende overlevede styrtet. Af passagererne døde 49% af børnene, 26% af kvinderne, 82% af mændene. Af besætningsmedlemmerne overlevede kun 23% [290] . I alt døde 696 besætningsmedlemmer, 528 tredjeklassespassagerer, 167 andenklassespassagerer og 123 førsteklassespassagerer på Titanic den nat. Af husdyrene, der blev transporteret om bord på Titanic, overlevede tre hunde , som passagererne tog med til bådene [291] . The Encyclopedia Titanica oplyser, at af de 2208 mennesker om bord [3] døde 1496 [292] natten efter styrtet , og tæller alle 712 evakuerede som overlevende [293] .

Af de 712 personer, der blev evakueret, døde 1 passager ombord på Carpathia [294] , flere mennesker døde et stykke tid efter hendes ankomst til New York af forskellige skader pådraget under styrtet og et nervøst chok [295] . Den første person, der blev reddet fra Titanic, som døde af årsager, der ikke var relateret til dens styrt, er den unge Maria Nakid, som døde i juli 1912 af meningitis [296] .

Retssager

En undersøgelse af årsagerne til Titanics forlis begyndte i USA og Storbritannien . Den 19. april blev høringer af det amerikanske senats undersøgelsesudvalg åbnet , som blev ledet af William Smith . Da alle de overlevende fra katastrofen ankom til New York City , begyndte de første afhøringer af besætningen og passagererne der. Især afgav følgende deres vidnesbyrd: Joseph Bruce Ismay [297] , alle de overlevende officerer ( Charles Lightoller , Herbert Pitman , Joseph Boxhall , Harold Low ) [298] , rorsmand Robert Hichens , udkigspost Frederick Fleet [299] , radiooperatør Harold Bride [300] , kaptajn på Carpathia Arthur Rostron [301] , kaptajn på den californiske Stanley Lord [302] , passager Archibald Gracie IV [303] . I pressen, primært i briterne, blev senator Smith, der ledede undersøgelsen, skarpt kritiseret. Ifølge journalister satte hans inkompetence inden for søfart efterforskningens objektivitet i fare. Under et af sine forhør spurgte Smith således Charles Lightoller, om nogen på Titanic kunne have søgt ly for vandet i de øverste dele af de vandtætte rum [304] . Men pressens skarpe angreb påvirkede ikke Smiths og hans assistenters omhyggelige arbejde. Det skal bemærkes, at Smiths uvidenhed om nogle detaljer om navigation ikke forringer hans professionalisme. Han demonstrerede grundighed, evnen til at håndtere vidner og drage konklusioner. Undersøgelsen i USA blev udført på et højt niveau [305] .

Den 2. maj, da besætningsmedlemmerne vendte tilbage fra New York, begyndte høringer i Storbritannien , ledet af dommer John Bigman. I London blev den anden udkigspost Reginald Lee, bageren Charles Jowhin, kaptajnen på Mount Temple-damperen, passagererne Cosmo og Lucy Duff Gordon og andre afhørt, nogle embedsmænd og besætningsmedlemmer vidnede igen. Ud over øjenvidnerne til styrtet blev også udenforstående, der ikke var direkte relateret til katastrofen, afhørt: kaptajnen for de olympiske , Herbert Haddock [306] , formanden for Marconi Co. Guglielmo Marconi [307] , embedsmænd fra Harland og Wolf skibsværft og selskabet " White Star Line ".

På begge kontinenter kom eksperter til nogenlunde de samme konklusioner: Kaptajn Smith sænkede ikke farten i farezonen [308] , besætningen på californianeren misfortolkede signalerne fra Titanic ved hjælp af flares [309] , et stort antal ofre var forklaret mangel på både om bord og dårlig organisering af evakuering [310] , tredjeklasses passagerer kunne i lang tid ikke gå op på båddækket på grund af manglen på en direkte udgang der og deres egen ubeslutsomhed [311] [312] .

Stanley Lord, kaptajn på dampskibet Californian, blev anklaget for at undlade at hjælpe et synkende skib og trådte tilbage fra Leyland Line . Chefen for White Star Line, Joseph Ismay, blev anklaget for pres på kaptajnen, men han var i stand til at få anklagerne mod ham frafaldet. Anklager om for tidlig opgivelse af det synkende skib blev rejst mod passagererne på båd nr. 1, blandt hvilke ægtefællerne Cosmo og Lucy Duff Gordon sejlede fra den synkende liner med 12 besatte pladser ud af 40, men disse sigtelser blev også frafaldet [311] . Ingen blev holdt kriminelt ansvarlig for Titanics forlis, da vejrforholdene blev anerkendt som hovedårsagen til katastrofen.

På grund af manglende beviser kunne International Mercantile Marine Company trust , som omfattede White Star Line-selskabet, ikke holdes ansvarlig. I henhold til "Harters lov" kunne passagerer eller pårørende til ofrene i tilfælde af, at rederiet havde kendskab til en overtrædelse af navigationsreglerne på et skib ejet af det eller menneskers død som følge af overtrædelse af sådanne regler, kræve. erstatning fra selskabet for opstået skade. Det amerikanske senats undersøgelsesunderudvalg var ikke i stand til at finde beviser for, at Ismay, som præsident for IMM, var opmærksom på en trafikovertrædelse, der var direkte relateret til Titanics forlis .

Efter afslutningen af ​​undersøgelsen i USA og Storbritannien anlagde den irske landmand Thomas Rayon, utilfreds med sine resultater, som mistede sin søn i ulykken, en retssag mod White Star Line-virksomheden [315] . Efter at have analyseret omstændighederne ved styrtet og afhørt nogle øjenvidner, fandt dommer Balehatch White Star Line skyldig. Efter den vellykkede retssag mod Thomas Ryan, fulgte flere flere, indgivet af pårørende til andre ofre for Titanic. Og selvom de oprindelige erstatningskrav mod White Star Line beløb sig til 16 millioner dollars, lykkedes det rederiets advokater at reducere det med næsten 25 gange [316] .

Årsager til nedbruddet

1. Vejrforhold. Der var ingen måne den nat til at oplyse isbjerget, og udkigsposter ville have bemærket det før. Der var ingen spænding, hvor isbjergets placering ville blive givet ud af hvide "lam". Selve isbjerget, kort før kollisionen, kan have vendt, og dets overfladedel blev mørk [317] . Årsagen til den forsinkede opdagelse af isbjerget kunne være udseendet af et øvre fatamorgana i form af en falsk horisont, mod hvilken isbjerget var dårligt synligt [66] .

2. Skadens art. Som et resultat af kollisionen modtog Titanic seks smalle huller, der strakte sig langs styrbords side i mere end 90 m. Længden af ​​skaden forudbestemte foringens død. Oversvømmelsen af ​​de fem stævnrum forårsagede en trimning på stævnen, så vandet begyndte at flyde over skotterne ind i de overlevende rum [35] .

3. Høj hastighed i farezonen. På trods af advarsler fra andre skibe bremsede Titanic ikke farten, når den kom ind i den zone, der var besat af drivende is (reglerne for sikker navigation krævede ikke dette). Hvis linjefartøjet havde kørt med lavere hastighed, ville det have haft tid til at manøvrere og undgå kontakt med isbjerget [77] .

4. Hold øje med betjentens fejl. William Murdoch gav ordrer "Ret til at gå ombord [komm. 5] " og "Huld tilbage" (sandsynligvis "Stop, bil" ). Stopning af den centrale skrue reducerede rorets effektivitet betydeligt, da vandstrømmen ikke længere strømmede rundt om rorbladet. For at opnå højere manøvredygtighed, når man drejede til venstre, var det nødvendigt at vende venstre propel, mens den højre og centrale fortsatte med at arbejde fremad [305] . Der er også en version, som Titanic ikke ville have sænket, hvis Murdoch ikke havde givet ordren "Right to board [19] !". Titanic styrtede ned i et isbjerg og ville alvorligt beskadige stævnrummet, et vandtæt rum kunne blive oversvømmet, men foringen ville forblive flydende.

5. Ignorerer den sidste isadvarsel. Da Titanics radiooperatørers hovedopgaver var at sende og modtage private telegrammer, var de ikke opmærksomme på isvarsler fra andre skibe. Transmissionen af ​​den sidste is-advarsel, som blev sendt halvanden time før kollisionen med isbjerget, blev afbrudt af radiooperatøren Jack Phillips i det øjeblik, da radiooperatøren af ​​californien var ved at give koordinaterne for et stort område af isakkumulering, som var direkte foran Titanic [59] .

Et så stort antal dødsfald skyldes primært manglen på både om bord. Californiens dampskib kunne være kommet den synkende Titanic til hjælp, hvis de havde behandlet signalblus med mindre letsindighed, hvis vagthavende officerer kunne genkende signalerne, der blev transmitteret ved hjælp af en morselampe, hvis der havde været en anden radiooperatør om bord, som ville har modtaget signalkatastrofer [318] .

Træffe foranstaltninger

Efter afslutningen af ​​undersøgelsen af ​​Titanics sænkning fremsatte kommissionerne til at fastslå årsagerne til katastrofen adskillige anbefalinger for at forbedre sikkerheden til søs. Mange af disse anbefalinger er inkluderet i den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs , vedtaget i 1914 [319] . Konventionen gælder for alle skibe i international fart. Fremover skal alle skibe være udstyret med et tilstrækkeligt antal både. Deres antal begyndte at blive beregnet efter antallet af personer om bord, og ikke efter skibets tonnage , som før katastrofen [320] . Før Titanics død mente man, at flydende is ikke udgjorde en stor fare for skibe. Skibsfabrikanter var mere opmærksomme på mulige brande, storme, kollisioner med andre skibe og designede skibet på en sådan måde, at skaderne fra disse ulykker blev minimeret. Nu begyndte truslen om en kollision med et isbjerg at blive taget i betragtning. Derudover var alle rederier forpligtet til i deres instruktioner at medtage en klausul om, at hvis der blev fundet is på eller i nærheden af ​​banen, skulle fartøjet bevæge sig med lav hastighed i skumringen eller ændre kurs for at omgå det farlige område [321 ] .

Efter Titanics forlis i 1912 begyndte amerikanske flådes skibe at overvåge drivis og alarmere nærliggende skibe. Senere blev den amerikanske kystvagt involveret i dette , og i 1914 etablerede 14 lande den internationale ispatrulje, hvis opgave er at overvåge issituationen [322] . En anden vigtig ændring i reglerne for søfart var kravet om obligatorisk tilstedeværelse af radiotelegraf om bord og radiolytning døgnet rundt [323] . Den amerikanske kommission anbefalede, at skibe udstyres med to projektører [323] .

Alternative versioner

Ud over hovedversionen af ​​vraget af Titanic er der snesevis af marginale teorier. En af de mest almindelige er versionen af ​​erstatningen af ​​Titanic med tvillingen Olympic [ 324] . Tilhængere af denne version hævder, at ejerne af rederiet skiftede deres brødre og planlagde den olympiske katastrofe på forhånd for at modtage store forsikringsudbetalinger. Fakta bekræfter inkonsistensen af ​​denne teori. Titanic og Olympic, selvom de var skibe af samme klasse, havde ikke desto mindre betydelige forskelle fra hinanden. Det ville tage meget tid og mange mennesker at genopbygge OL til Titanic. Det var næppe muligt for skibsredere at holde hundredvis af mennesker tavse om dette hele livet. Mod denne version taler historierne om passagerer og besætningsmedlemmer på det skæbnesvangre fly: passagerer huskede lugten af ​​frisk maling, og stokerne huskede den perfekte renlighed i kedelrummene, mens OL havde været i drift i næsten et år . Ekspeditioner til vraget fandt detaljer på bunden med nummer 401 indgraveret på dem - serienummeret på Titanic (Olympic var nummer 400) [325] . Muligheden for en falsk kollision er meget usandsynlig, og en anden ulykke vil yderligere skade White Star Lines omdømme. Der er også teorier om verdenssammensværgelse og torpedering af en tysk ubåd [326] , det sidste er umuligt, om ikke andet fordi ubådene på det tidspunkt ikke havde tilstrækkelig autonomi til at sejle ud i det åbne hav.

I januar 2017 blev versionen af ​​journalisten Shenan Moloney, der viede 30 år til undersøgelsen af ​​tragedien, offentliggjort. Ifølge hans version udbrød der en alvorlig brand i kulbunkerne på Titanic tre uger før rejsen. Den høje temperatur svækkede hudens styrke, og dette var årsagen til ødelæggelsen af ​​skroget ved kollision med et isbjerg [327] [328] . Denne version er dog kun baseret på slørede fotografier, såvel som på formodninger fra Shenan Moloney selv, og er ikke blevet bekræftet.

Hukommelse

Til minde om Titanics forlis er snesevis af monumenter og mindeplader blevet rejst i forskellige lande. På initiativ af Margaret Brown blev der i 1913 rejst et 18-meter fyrtårn på Manhattan til minde om dem, der døde på Titanic . Den 22. april 1914 blev et monument over 35 medlemmer af maskinbesætningen, som uselvisk kæmpede med vand i to timer, højtideligt åbnet i Southampton. Monumentet er en mur med 35 navne på maskiningeniører udskåret på den. I midten af ​​mindesmærket er basrelieffer, der viser Titanics mekanik i arbejde, kompositionen er kronet af bronzefiguren af ​​den bevingede gudinde Nike , som står på skibets stævn og holder kranse med armene spredt bredt. En mindeplade er blevet rejst i Southamptons centrale bybibliotek til minde om de døde musikere fra Titanic [329] .

I 1916 blev endnu et monument over medlemmerne af Titanics maskinbesætning rejst i Liverpool . I 1920, i Belfast, blev der på bekostning af bybefolkningen, pårørende til ofrene, ansatte på Harland and Wolf-værftet og White Star Line rejst et monument til alle ofrene for Titanic-styrtet. På toppen af ​​piedestalen er en stenskulptur af en kvinde, der personificerer død eller skæbne, hun holder en laurbærkrans over hovedet på en sømand, der drukner blandt havfruerne [329] .

I Washington blev et monument over de mænd, der døde heroisk på Titanic , bygget på bekostning af amerikanske kvinder. Kun kvinder kunne deltage i fundraising-kampagnen, og hver kunne kun bidrage med én dollar for at give så mange amerikanske kvinder som muligt mulighed for at udtrykke deres følelser på denne måde. Over $25.000 blev snart indsamlet. Monumentet er en seks meter lang figur af en halvnøgen mand med armene udstrakt som på et kors. Skulpturen er installeret på en ti meter lang piedestal, hvorpå inskriptionen lyder: "til de modige mænd fra Titanic, der ofrede sig for at redde kvinder og børn" [330] .

Mindet om nogle specifikke personligheder er blevet udødeliggjort. I 1914 blev et bronzemindesmærke for kaptajn Edward Smith afsløret i Lichfield . I 1915 stod en mindesal til minde om Thomas Andrews færdig i Comber . I New York er der monumenter over Strausses , William Stead og radiooperatører [329] .

Forskellige ekspeditioner til vraget af Titanic efterlod mindeplader i bunden. Dybhavsfartøjer installerede dem på resterne af kaptajnens bro og dækket af den agterste overbygning. I 2001 blev der lagt en kobberrose nær agterstævnen af ​​foringen fra Mir - undervandsfartøjet , og forevigede mindet om Thomas Andrews. Hvert år siden 1914 er der blevet lagt blomster om bord på et skib eller fly fra Den Internationale Ispatrulje på ulykkesstedet [331] . Den 8. april 2012 afgik Balmoral- skibet Southampton til New York på samme rute som Titanic . Natten til den 15. april ankom linjefartøjet til ulykkesstedet. En mindehøjtidelighed og tre kransenedlæggelser fandt sted om bord, hvor flere efterkommere af passagererne på Titanic også deltog .

Vragdele

Den 140 m lange stævn nåede bunden på få minutter. I en vinkel på 45° ramte den bunden med en hastighed på 40-48 km/t. Som følge heraf gik kølen i stævnen i bundslam i 20 m, dækkene i den bagerste del ved knækpunktet foldede oven på hinanden, og siderne buede ud [333] . Agterstævnen sank til bunds ad en spiralformet sti. Fra det enorme vandtryk, der kom ind i de uoversvømmede rum og rum, blev agterstavnen bogstaveligt talt revet i stykker, selv før den faldt til bunden: Skrogbeklædningen fløj af, dæksdækningen pillede af, den dobbelte bund faldt af, de øverste dæk helt kollapsede [135] . Agterstævnen faldt omkring 600 m fra stævnen. Stævnens køl gik i silt i 15 m. I flere timer faldt lettere fragmenter til bunds i umiddelbar nærhed af agterstavnen, som fløj af fra den under nedsænkningen [334] . Vraget af foringsskibet hviler i en dybde på 3750 m. Titanic blev først opdaget i 1985 af Robert Ballard- ekspeditionen .

Refleksion af begivenheden i populærkulturen

Titanics forlis, årtier senere, er fortsat en af ​​de mest berømte katastrofer. De dramatiske begivenheder, der udspillede sig om bord på linjeskibet natten mellem den 14. og 15. april 1912, dannede grundlaget for mange romaner og spillefilm. Interessen for dette skibs skæbne er ikke aftaget den dag i dag, snesevis af bøger er blevet skrevet om Titanic, og mange dokumentarfilm er blevet skudt. Titanics forlis inspirerer også mange kunstnere. Døden på den allerførste rejse af en "usænkelig" liner tiltrækker mennesker over hele verden [335] . James Cameron , instruktør af spillefilmen Titanic , forklarede den vedvarende interesse for katastrofen på denne måde:

Historien om Titanic bliver ved med at fascinere os, fordi det er en fantastisk roman skrevet af virkeligheden. Ingen forfatter kunne have fundet på en bedre idé... Sammenstillingen af ​​rig og fattig, mænd og kvinder, der har spillet deres roller til slutningen (kvinder først), stoicismen og adelen fra en svunden tid, storheden ved et smukt skib. med menneskelig dumhed, der kastede den ned i helvede [336] .

I maleri

Blot en måned efter katastrofen skabte den tyske grafiker Willy Stöwer den sort-hvide illustration "The Sinking of the Titanic" til magasinet Die Gartenlaube ("Garden Foliage"). Det skildrer de sidste minutter af Titanic, før det synker. På trods af en række unøjagtigheder (mange isbjerge rundt, for høj agterstavn, tyk røg fra det fjerde rør, som fungerede som udstødningsventilator), er dette et af de mest berømte og mest genkendelige malerier dedikeret til Titanic-katastrofen [337] .

Til dato er den mest berømte kunstner, der viede en betydelig del af sit arbejde til Titanic, den amerikanske maler Ken Marshall. En særlig plads i hans arbejde er optaget af temaet om Titanics sammenbrud. Mange af hans malerier er præget af næsten fotografisk nøjagtighed [338] .

I litteratur

Titanics forlis har været genstand for mange litterære værker, både dokumentariske og fiktive. Mange bøger blev udgivet i det første år efter katastrofen. Forfatterne til mange af dem var øjenvidner til styrtet: Lawrence Beasley "The Sinking of the Titanic" , Archibald Gracie IV "The Truth About the Titanic" og "Titanic: Survivor Tales" , Charles Lightoller "Titanic and Other Ships" (kapitler 31-35). I disse bøger beskriver forfatterne, hvad de måtte udstå natten til den 15. april ombord på Titanic.

Adskillige bøger om katastrofen er blevet skrevet af forskellige historikere og forskere. Så i 1955 havde den amerikanske historiker Walter Lord omhyggeligt studeret arkiverne af skibe med protokoller til vidnesbyrd om overlevende vidner til katastrofen og desuden etableret kontakt med 63 passagerer og besætningsmedlemmer, der var raske på det tidspunkt. , skabte det første virkelig fascinerende og historisk pålidelige værk " Uforglemmelig nat " (eller "Sidste nat") ("A Night to Remember"), som blev en anerkendt bestseller, med over 10 genoptryk [339] . I 1989 skrev den tjekkoslovakiske forsker Milos Gubachek, baseret på protokollerne fra den britiske undersøgelseskommission og det amerikanske senats undersøgelsesunderudvalg til at undersøge tragedien og avispublikationer, dokumentarbogen Titanic. I den viede forfatteren en betydelig plads til kronologien af ​​styrtet, redningsaktionen og retssagen [6] .

I kinematografi

Spillefilm

Titanic-katastrofen har været genstand for mange spillefilm og dokumentarfilm. Præcis en måned efter styrtet, den 14. maj 1912, udkom den stumme ti minutter lange spillefilm " Overlevet fra Titanic ". Hovedrollen i den blev spillet af den amerikanske skuespillerinde Dorothy Gibson , som var passager på Titanic, den skæbnesvangre nat slap hun ud i båd nummer 7. Ved ankomsten til USA gik Gibson straks i gang med at skrive manuskriptet til filmen [340 ] . I 1943 blev Titanic -propagandafilmen lavet på ordre fra Joseph Goebbels , rigsministeren for offentlig uddannelse og propaganda i Nazityskland . Filmens hovedidé var et forsøg på at miskreditere de kapitalistiske forhold mellem Storbritannien og USA [341] .

Den første film om Titanics tragiske rejse til at vinde en Oscar var Titanic af den amerikanske instruktør Jean Negulesco , udgivet i 1953 . Ifølge plottet udspilles et familiedrama om bord på Titanic mellem en kone, mand og deres børn. Efter at relationer er etableret, styrter liner ind i et isbjerg og begynder at synke. Familiemedlemmer skal adskilles, sønnen og faderen forbliver på det synkende skib og dør efterfølgende [342] .

I 1958 udkom filmen " The sinking of the Titanic" (originaltitel "An Unforgettable Night" , eng.  A Night to Remember ) - et dokumentarfilmdrama, en tilpasning af Walter Lords dokumentar-historiske bog " The Last ". Night of the Titanic" (original titel "An Unforgettable Night" "). Filmen blev instrueret af Roy Ward Baker . Optagelserne fandt sted i Storbritannien . Under konstruktionen af ​​landskabet blev tegninger af skibet brugt, da konsulenter var den fjerde officer af Titanic, Joseph Boxhall , og Commodore fra Cunard Line, Harry Grettidzh [343] .

I 1979 blev en anglo-amerikansk tv-film udgivet, i russiske visninger kaldet " Save the Titanic" , "Titanic" eller "SOS from the Titanic" (original titel - SOS Titanic), der realistisk viser rejsen og vraget af Titanic, samt skæbner og oplevelser for flere grupper af sine passagerer af forskellige klasser.

En af de mest realistiske [344] [345] [346] spillefilm om Titanic er James Camerons film fra 1997 af samme navn . "Titanic" vandt 11 Oscars, i 12 år holdt præstationen af ​​den mest indtjenende film i biografens historie. Før optagelserne begyndte, lavede instruktør James Cameron 12 dyk til vraget og undersøgte dem omhyggeligt [347] . Titanic-specialister som Titanic Historical Society-medlem Don Lynch [348] , kunstner Ken Marshall, historiker og forsker Parks Stevenson [349] deltog i at skrive manuskriptet og forberede sceneriet . Takket være arbejdet fra autoritative eksperter var filmen i stand til at genskabe mange af de autentiske episoder af rejsen og skibets vrag [350] . Camerons Titanic genoplivede interessen for linjeskibets historie. Efter premieren begyndte bøger og udstillinger om skibets historie at blive efterspurgt [351] .

Temaet for sammenbruddet af Titanic er også berørt i animationen. Skibets forlis dannede grundlaget for flere tegnefilm, herunder Titanic. The Legend Continues " og " The Legend of the Titanic ". En karakteristisk side af disse tegnefilm er den muntre præsentation af styrtet, der fandt sted, samt en lykkelig slutning.

I America: The Movie er skibet og dets vrag ikke de sidste i historien, på trods af at det foregår i 1776.

Dokumentarer

Ud over spillefilm er mange dokumentarer blevet viet til Titanics forlis. Nogle af dem blev filmet af de amerikanske populærvidenskabelige kanaler National Geographic og Discovery , blandt dem Seconds to Disaster : Titanic (denne film testede versionen om lavkvalitetsnitter med et højt indhold af slagger) [352] og What sank the Titanic ? [353] . History -kanalen udgav filmen The Unsinkable Titanic [ 354] . En række dokumentarfilm blev udgivet på hundredåret for styrtet. National Geographic Channel udgav filmen "The Final Word with James Cameron", hvor Titanic-eksperter, ledet af instruktøren af ​​den legendariske film, omhyggeligt analyserer optagelserne af vraget af skibet i bunden og forsøger at etablere en detaljeret kronologi af skibets død med deres hjælp [135] . Filmen fra kanalen " Rusland-1 " "Titanic" er også dedikeret til hundredåret for tragedien , hvis anden serie fortæller om katastrofen i sin helhed [35] .

Titanic-katastrofen som inspiration

A. V. Zlochevskaya mener, at det var sammenbruddet af Titanic, der var den vigtigste drivkraft for I. A. Bunin til at skrive historien "The Gentleman from San Francisco ", skriver hun: "Typologiske ekkoer mellem den litterære tekst og dens prototype er for tydelige her" [ 355] . Skibets navn, "Atlantis", fokuserede på to "påmindelser": om dødsstedet - i Atlanterhavet  - den mytiske ø-stat , som Platon nævnte , og den virkelige "Titanic".

Se også

• Vraget af Britannica  , et andet skib i olympisk klasse .
• Forliset af Lusitania,  Titanics rivaliserende skib.
• Forliset af Costa Concordia,  det største skibsvrag i historien.

Noter

Kommentarer

1. ↑ På tidspunktet for kollisionen var Titanics ur 2 timer 2 minutter foran Eastern Time og 2 timer 58 minutter efter Greenwich Mean Time . Skibets tid blev sat til midnat den 13.-14. april 1912 og var baseret på Titanics forventede position ved middagstid lokal tid den 14. april, som igen var baseret på stjernernes position om aftenen d. 13. april, korrigeret ved dødregning . I lyset af igangværende begivenheder blev Titanics ur ikke justeret ved midnat den 14.-15 . april [1] .
2. ↑ Dette bekræftes af seniorstokeren Frederick Barret: røde indikatorer tændte i kedelrummet og en sirene ringede - et signal om at lukke de røgspjæld, der er nødvendigt for at reducere damptrykket og standse motorerne; oliemand Frederick Scott: i maskinrummet ringede alle 4 telegrafer (inklusive 2 nødstilfælde) Stop -kommandoen .
3. ↑ Dette blev kun bekræftet af den fjerde assistent, Boxhall, som så håndtagene på maskintelegrafer på kaptajnens bro sænket til "Fuld Back" . Mange eksperter, inklusive Parks Stevenson, kom til den konklusion, at bakning under farten ville have forårsaget de kraftigste, især i agterstavnen, skrogvibrationer, men øjenvidner observerede ikke noget lignende.
4. ↑ Det vides ikke med sikkerhed, hvad Murdoch og Moody gjorde (begge døde)
5. ↑ Kommandoen "Right to board" betød at dreje roret så langt til venstre som muligt.

Kilder

1. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 78.
2. ↑ 1 2 Lord, 1976 , s. 197.
3. ↑ 1 2 3 Titanic Maiden Voyage Passagerer og  besætning . www.encyclopedia-titanica.org . Hentet: 18. juli 2022.
4. ↑ Titanic -overlevende  . Encyclopedia Titanica. Hentet 21. maj 2014. Arkiveret fra originalen 23. maj 2014.
5. ↑ Igor Muromov. 100 Store Forlis udg. Veche, 2004 ISBN 978-5-9533-4401-2
6. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 7.
7. ↑ 1 2 3 4 Ryan, 1985 , s. ti.
8. ↑ Mowbray, 1912 , s. 278.
9. ↑ WT Stead . Hvordan Mail Steamer gik ned i Mid Atlantic  : [ eng. ] // The Pall Mall Gazette . - 1886. - 22. Marts. - S. 1-2.
10. ↑ Robertson, 1898 , s. 2.
11. ↑ Robertson, 1898 , s. 27.
12. ↑ Hutchings, 2011 , s. 12.
13. ↑ 1 2 McCluskie, 1998 , s. 22.
14. ↑ 12 Butler , 1998 , s. ti.
15. ↑ Gill, 2010 , s. 126.
16. ↑ Gill, 2010 , s. 182.
17. ↑ Gubachek, 2000 , s. 108.
18. ↑ Broad, 2008 .
19. ↑ 1 2 Broad, William J. (27. januar 1998), Faulty Rivets Emerge as Clues To Titanic Disaster , < https://web.archive.org/web/20210811172712/https://www.nytimes.com/1998 / 01/27/science/faulty-rivets-emerge-as-clues-to-titanic-disaster.html > . Hentet 12. januar 2022. 
20. ↑ Robin Materese. NIST afslører, hvordan små nitter dømte et Titanic-  fartøj . National Institute of Standards and Technology (NIST) (20. juni 2017). Hentet 12. januar 2022. Arkiveret fra originalen 12. januar 2022.
21. ↑ 1 2 Manstein, 2013 , s. 62.
22. ↑ Shirokov, 2012 , s. 37.
23. ↑ Beveridge, 2009 , s. 592.
24. ↑ Manstein, 2013 , s. 52.
25. ↑ Hutchings, 2011 , s. 112.
26. ↑ Gubachek, 2000 , s. 436.
27. ↑ Hutchings, 2011 , s. 116.
28. ↑ 1 2 3 4 5 Barczewski, 2006 , s. tyve.
29. ↑ 1 2 Lord, 1976 , s. 59.
30. ↑ 1 2 3 Barczewski, 2006 , s. 21.
31. ↑ 12 Bartlett , 2011 , s. 123.
32. ↑ Gill, 2010 , s. 165.
33. ↑ Gubachek, 2000 , s. 63.
34. ↑ Shirokov, 2012 , s. 104.
35. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Kirill Vetryaev, Marina Bandilenko (manuskriptforfattere). Titanic. 2 serier . Star Media Distribution. (2012). Arkiveret 24. november 2016 på Wayback Machine
36. ↑ Mowbray, 1912 , s. 279.
37. ↑ Shirokov, 2012 , s. 178.
38. ↑ Aldridge, 2008 , s. 47.
39. ↑ Gubachek, 2000 , s. 51-52.
40. ↑ 12 Bartlett , 2011 , s. 71.
41. ↑ Bartlett, 2011 , s. 77.
42. ↑ 1 2 3 Mersey, 1999 [1912] , s. 110-1.
43. ↑ Jason Austin. Alt hvad du behøver at vide om  Titanic . Encyclopedia Titanica. Hentet 23. august 2015. Arkiveret fra originalen 24. september 2015.
44. ↑ Lord, 1987 , s. 83.
45. ↑ Howells, 1999 , s. 95.
46. ↑ Bartlett, 2011 , s. 43-44.
47. ↑ Butler, 1998 , s. 238.
48. ↑ Bartlett, 2011 , s. 49.
49. ↑ Bigg, 2014 , s. 9.
50. ↑ Sinnott, 2012 , s. 34-39.
51. ↑ Gubachek, 2000 , s. 140.
52. ↑ Gubachek, 2000 , s. 159.
53. ↑ Chirnside, 2004 , s. 145.
54. ↑ Gubachek, 2000 , s. 141.
55. ↑ Ryan, 1985 , s. 9.
56. ↑ Over RMS "NOORDAM" ti tide van het vergaan van RMS "Titanic" i april  1912 . Jo Swiers. Dato for adgang: 31. marts 2014. Arkiveret fra originalen 31. marts 2014.
57. ↑ 1 2 3 Barczewski, 2006 , s. 191.
58. ↑ Gubachek, 2000 , s. 162.
59. ↑ 1 2 3 Ryan, 1985 , s. elleve.
60. ↑ Gubachek, 2000 , s. 183.
61. ↑ 1 2 3 Gubachek, 2000 , s. 184.
62. ↑ Gubachek, 2000 , s. 177.
63. ↑ Gubachek, 2000 , s. 179.
64. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 80.
65. ↑ Gubachek, 2000 , s. 168.
66. ↑ 1 2 Richard Burke-Card (manuskriptforfatter), baseret på forskning af Tim Moltin. Vejret, der ændrede historiens gang. Titanics forlis . National geografi. (2013). Hentet 5. oktober 2014. Arkiveret 7. juli 2015 på Wayback Machine
67. ↑ Gubachek, 2000 , s. 147.
68. ↑ Barczewski, 2006 , s. 13.
69. ↑ Gubachek, 2000 , s. 155.
70. ↑ Gracie, 1913 , s. 247.
71. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 85.
72. ↑ Brown, 2000 , s. 47.
73. ↑ Barratt, 2010 , s. 122.
74. ↑ Eaton, 1987 , s. 19.
75. ↑ Kirill Vetryaev, Marina Bandilenko (manuskriptforfattere). Titanic. 1 afsnit (43 min. 12 sek.) . Star Media Distribution. (2012).
76. ↑ Kirill Vetryaev, Marina Bandilenko (manuskriptforfattere). Titanic. Afsnit 1 (39 min. 57 sek.) . Star Media Distribution. (2012).
77. ↑ 12 Riffenburgh , 2008 , s. 32.
78. ↑ Lord, 2005 , s. 2.
79. ↑ 1 2 Thomas Linsky (instruktør). Kollisionssekvensen af ​​hændelser (TITANIC MINI DOKUMENTAR) . Titanic Ære og Ære. (12 2015). Hentet 4. januar 2016. Arkiveret 19. juli 2021 på Wayback Machine
80. ↑ Barczewski, 2006 , s. 194.
81. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 190.
82. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 100.
83. ↑ Hoffman, 1982 , s. tyve.
84. ↑ Vidnesbyrd om Edward Wilding . Titanic Inquiry Project. Hentet 1. april 2018. Arkiveret fra originalen 1. april 2019. (ubestemt)
85. ↑ Rapport om tabet af "Titanic". (s.s.), 1912 .
86. ↑ Mersey, 1999 [1912] .
87. ↑ Butler, 1998 , s. 67-9.
88. ↑ Barratt, 2010 , s. 151.
89. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 94.
90. ↑ 1 2 Aldridge, 2008 , s. 86.
91. ↑ Barczewski, 2006 , s. 147.
92. ↑ 1 2 Manstein, 2013 , s. 232.
93. ↑ Gubachek, 2000 , s. 227.
94. ↑ Gubachek, 2000 , s. 229.
95. ↑ Gubachek, 2000 , s. 311.
96. ↑ Gubachek, 2000 , s. 192.
97. ↑ Butler, 1998 , s. 71.
98. ↑ Gubachek, 2000 , s. 195.
99. ↑ Barczewski, 2006 , s. 148.
100. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 203.
101. ↑ Lord, 1976 , s. 9.
102. ↑ Gubachek, 2000 , s. 202.
103. ↑ Gubachek, 2000 , s. 199.
104. ↑ Gubachek, 2000 , s. 204.
105. ↑ Gubachek, 2000 , s. 214.
106. ↑ Gubachek, 2000 , s. 216.
107. ↑ Gubachek, 2000 , s. 217.
108. ↑ Gubachek, 2000 , s. 218.
109. ↑ Gubachek, 2000 , s. 220.
110. ↑ 1 2 Ballard, 1987 , s. 22.
111. ↑ Ballard, 1987 , s. 199.
112. ↑ Bartlett, 2011 , s. 120.
113. ↑ Bartlett, 2011 , s. 118-9.
114. ↑ Gubachek, 2000 , s. 231.
115. ↑ Gubachek, 2000 , s. 233-34.
116. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 235.
117. ↑ Gubachek, 2000 , s. 257.
118. ↑ Kabine C78  (engelsk)  (downlink) . Encyclopedia Titanica. Hentet 9. marts 2014. Arkiveret fra originalen 9. marts 2014.
119. ↑ Bartlett, 2011 , s. 126.
120. ↑ Bartlett, 2011 , s. 116.
121. ↑ Beesley, 1960 [1912] , s. 32–3.
122. ↑ 12 Bartlett , 2011 , s. 124.
123. ↑ Butler, 1998 , s. 250-2.
124. ↑ Cox, 1999 , s. 50-2.
125. ↑ Bartlett, 2011 , s. 106.
126. ↑ Gubachek, 2000 , s. 238.
127. ↑ Gleicher, 2006 , s. 65.
128. ↑ Lord, 2005 , s. 37.
129. ↑ Cox, 1999 , s. 52.
130. ↑ Ferruli, 2003 , s. 149.
131. ↑ Lord, 1976 , s. 73-4.
132. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 112.
133. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 109.
134. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 116.
135. ↑ 1 2 3 4 James Cameron (præsentant), Tony Gerber (producer). Afsluttende bemærkninger med James Cameron . National geografi. (2012). Arkiveret 12. oktober 2016 på Wayback Machine
136. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 137.
137. ↑ Ballard, 1987 , s. 24.
138. ↑ Gubachek, 2000 , s. 307.
139. ↑ Gubachek, 2000 , s. 304.
140. ↑ Lord, 1976 , s. 87.
141. ↑ Gubachek, 2000 , s. 277.
142. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 285.
143. ↑ Gubachek, 2000 , s. 267.
144. ↑ Lord, 1976 , s. 52.
145. ↑ Lord, 1976 , s. 47.
146. ↑ Beesley, 1960 [1912] , s. 65.
147. ↑ Gubachek, 2000 , s. 274.
148. ↑ Gubachek, 2000 , s. 286.
149. ↑ Lord, 1976 , s. 90.
150. ↑ Bartlett, 2011 , s. 147.
151. ↑ Lord, 1976 , s. 78.
152. ↑ Manstein, 2013 , s. 217.
153. ↑ 1 2 3 Ballard, 1987 , s. 25.
154. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 126.
155. ↑ Gubachek, 2000 , s. 284.
156. ↑ 1 2 3 Lord, 1976 , s. 84.
157. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 296.
158. ↑ Eaton, 1994 , s. 154.
159. ↑ Gubachek, 2000 , s. 289.
160. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 270.
161. ↑ Lord, 1976 , s. 85.
162. ↑ Gubachek, 2000 , s. 281.
163. ↑ Lord, 1976 , s. 97.
164. ↑ Gubachek, 2000 , s. 287.
165. ↑ 1 2 Barczewski, 2006 , s. 284.
166. ↑ Lord, 1976 , s. 91-5.
167. ↑ Howells, 1999 , s. 96.
168. ↑ Lord, 1976 , s. 94.
169. ↑ Piouffre, 2009 , s. 187.
170. ↑ Gubachek, 2000 , s. 244.
171. ↑ Lord, Walter. Den sidste nat af Titanic. - 1994.
172. ↑ Gubachek, 2000 , s. 249.
173. ↑ Gubachek, 2000 , s. 263.
174. ↑ 12 Piouffre , 2009 , s. 27.
175. ↑ Shirokov, 2012 , s. 273.
176. ↑ Lord, 1976 , s. 74.
177. ↑ Shirokov, 2012 , s. 275.
178. ↑ Manstein, 2013 , s. 332.
179. ↑ Lord, 1976 , s. 102.
180. ↑ Lord, 1976 , s. 205.
181. ↑ Gubachek, 2000 , s. 308-9.
182. ↑ Lord, 1976 , s. 128.
183. ↑ Shirokov, 2012 , s. 282.
184. ↑ 1 2 Ballard, 1987 , s. 26.
185. ↑ Gubachek, 2000 , s. 645.
186. ↑ Regal, 2005 , s. 34.
187. ↑ Eaton, 1994 , s. 153.
188. ↑ Gubachek, 2000 , s. 302.
189. ↑ Oberst Archibald Gracie | Encyclopedia Titanica . Hentet 18. marts 2011. Arkiveret fra originalen 16. marts 2011. (ubestemt)
190. ↑ Gubachek, 2000 , s. 300.
191. ↑ Gubachek, 2000 , s. 291.
192. ↑ Gubachek, 2000 , s. 293.
193. ↑ 1 2 Ballard, 1987 , s. 222.
194. ↑ 1 2 Winocour, 1960 , s. 296.
195. ↑ Vidnesbyrd om Arthur Bright . Dato for adgang: 31. december 2013. Arkiveret fra originalen 4. oktober 2018. (ubestemt)
196. ↑ Vidnesbyrd om Hugh Woolner . Hentet 31. december 2013. Arkiveret fra originalen 30. september 2018. (ubestemt)
197. ↑ Gubachek, 2000 , s. 324.
198. ↑ Butler, 1998 , s. 130.
199. ↑ 12 Bartlett , 2011 , s. 224.
200. ↑ Ballard, 1987 , s. 40-41.
201. ↑ Vidnesbyrd fra Harold Bride ved den amerikanske undersøgelse . Dato for adgang: 31. december 2013. Arkiveret fra originalen 9. april 2019. (ubestemt)
202. ↑ Optagelser i mørket . Dato for adgang: 31. december 2013. Arkiveret fra originalen 19. oktober 2013. (ubestemt)
203. ↑ Kaptajn Edward John Smith (link ikke tilgængeligt) . Hentet 31. december 2013. Arkiveret fra originalen 22. august 2014. (ubestemt) 
204. ↑ Lord, 1976 , s. 251.
205. ↑ Eaton, 1994 , s. 155.
206. ↑ Chirnside, 2004 , s. 177.
207. ↑ Winocour, 1960 , s. 317.
208. ↑ Butler, 1998 , s. 135.
209. ↑ Howells, 1999 , s. 128.
210. ↑ Winocour, 1960 , s. 138-9.
211. ↑ Gubachek, 2000 , s. 319.
212. ↑ Gubachek, 2000 , s. 335.
213. ↑ Lord, 1976 , s. 138.
214. ↑ Barratt, 2010 , s. 131.
215. ↑ Gubachek, 2000 , s. 328.
216. ↑ Lynch, 1998 , s. 117.
217. ↑ Gracie, 1913 , s. 61.
218. ↑ Winocour, 1960 , s. 316.
219. ↑ Ballard, 1987 , s. 202.
220. ↑ Sides, 2012 , s. 88.
221. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 106.
222. ↑ Halpern Weeks, 2011 , s. 119.
223. ↑ Barczewski, 2006 , s. 29.
224. ↑ Butler, 1998 , s. 139.
225. ↑ Gubachek, 2000 , s. 391.
226. ↑ 12 Butler , 1998 , s. 140.
227. ↑ Aldridge, 2008 , s. 56.
228. ↑ Barratt, 2010 , s. 199-200.
229. ↑ Barratt, 2010 , s. 177.
230. ↑ Gubachek, 2000 , s. 343.
231. ↑ Gubachek, 2000 .
232. ↑ Bartlett, 2011 , s. 226-7.
233. ↑ Bartlett, 2011 , s. 228.
234. ↑ Butler, 1998 , s. 144-5.
235. ↑ Gubachek, 2000 , s. 372.
236. ↑ Bartlett, 2011 , s. 230.
237. ↑ Gubachek, 2000 , s. 356.
238. ↑ Lord, 1976 , s. 176.
239. ↑ Lord, 1976 , s. 177.
240. ↑ Lord, 1976 , s. 179.
241. ↑ Lord, 1976 , s. 180.
242. ↑ Gubachek, 2000 , s. 350.
243. ↑ Bartlett, 2011 , s. 232.
244. ↑ Gubachek, 2000 , s. 367.
245. ↑ Gubachek, 2000 , s. 386.
246. ↑ Gubachek, 2000 , s. 395.
247. ↑ Bartlett, 2011 , s. 238.
248. ↑ Bartlett, 2011 , s. 240-1.
249. ↑ Bartlett, 2011 , s. 242.
250. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 400.
251. ↑ Butler, 1998 , s. 154.
252. ↑ Gubachek, 2000 , s. 408.
253. ↑ Gubachek, 2000 , s. 410.
254. ↑ Gubachek, 2000 , s. 406.
255. ↑ Russisk til undsætning – isfelt beskrevet  (engelsk) . Encyclopedia Titanica. Hentet 13. september 2014. Arkiveret fra originalen 14. september 2014.
256. ↑ Gubachek, 2000 , s. 415.
257. ↑ Lord, 1976 , s. 230.
258. ↑ Beesley, 1960 [1912] , s. 66.
259. ↑ Gubachek, 2000 , s. 419.
260. ↑ Gubachek, 2000 , s. 421.
261. ↑ Bartlett, 2011 , s. 266.
262. ↑ 1 2 Lord, 1976 , s. 196-7.
263. ↑ Ferruli, 2003 , s. 281.
264. ↑ 1 2 3 Brewster, 1999 , s. 68.
265. ↑ 1 2 Ferruli, 2003 , s. 282.
266. ↑ Elena Polyakova (manuskriptforfatter), Alexei Vasiliev (instruktør). Titanic. Den sidste hemmelighed . VGTRK. (2012). Arkiveret 10. marts 2019 på Wayback Machine
267. ↑ Titanics forlis i russisk presse . Hentet 13. marts 2020. Arkiveret fra originalen 25. september 2020. (ubestemt)
268. ↑ Gubachek, 2000 , s. 427.
269. ↑ 1 2 Beesley, 1960 [1912] , s. 81.
270. ↑ Gubachek, 2000 , s. 434.
271. ↑ Barczewski, 2006 , s. 221-2.
272. ↑ Eaton, 1994 , s. 296-300.
273. ↑ Eaton, 1994 , s. 228.
274. ↑ Eaton, 1994 , s. 232.
275. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 529.
276. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 530.
277. ↑ Alan Ruffman, Titanic Remembered: The Unsinkable Ship og Halifax Formac Publishing (1999), s. 38.
278. ↑ Eaton, 1994 , s. 225.
279. ↑ Eaton, 1994 , s. 244-245.
280. ↑ Rosella Tursi (tekstredaktør). Titanic. Efter tragedien Discovery Channel. (2012).
281. ↑ Bartlett, 2011 , s. 242-243.
282. ↑ Mr. William Thomas Kerley  . Encyclopedia Titanica. Hentet 11. juni 2014. Arkiveret fra originalen 8. juli 2014.
283. ↑ Mr. William Frederick  Cheverton . Encyclopedia Titanica. Hentet 11. juni 2014. Arkiveret fra originalen 8. juli 2014.
284. ↑ Hvorfor så få? . Museum.gov.ns.ca. Dato for adgang: 28. maj 2013. Arkiveret fra originalen 25. januar 2013. (ubestemt)
285. ↑ Butler, 1998 , s. 239.
286. ↑ Titanic passagerliste  . www.encyclopedia-titanica.org . Hentet: 19. juli 2022.
287. ↑ Harland & Wolff: Titanic Guarantee  Group . Encyclopedia Titanica. Hentet 14. september 2014. Arkiveret fra originalen 14. september 2014.
288. ↑ Geller, Judith B. Titanic: Women and Children First  (neopr.) . - WW Norton & Company , 1998. - S.  197 . - ISBN 978-0-393-04666-3 .
289. ↑ Titanic passagerliste (downlink) . Encyclopedia Titanica. Hentet 24. maj 2014. Arkiveret fra originalen 13. august 2013. (ubestemt) 
290. ↑ Howells, 1999 , s. 94.
291. ↑ George, 2000 , s. atten.
292. ↑ Hvem døde på Titanic?  Komplet liste over ofre for passagerer og besætning . www.encyclopedia-titanica.org . Hentet: 24. juli 2022.
293. ↑ Titanic Survivors - Navne på alle passagerer og besætning, der overlevede  . www.encyclopedia-titanica.org . Hentet: 24. juli 2022.
294. ↑ Dmitry Dubinin (instruktør), Ksenia Smirnova, Maria Maksimova (manuskriptforfattere), Maxim Polishchuk (producer). Titanic. Fordybelse i historien . Titanic Historical Research Society. (13. september 2014). Hentet 14. september 2014. Arkiveret 14. september 2014 på Wayback Machine
295. ↑ Eaton, 1994 , s. 179.
296. ↑ De første overlevende døde efter  katastrofen . www.encyclopedia-titanica.org . Hentet: 24. juli 2022.
297. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd fra Joseph Bruce Ismay . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 12. april 2012. (ubestemt)
298. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd fra Charles H. Lightoller . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 13. maj 2012. (ubestemt)
299. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd fra Frederick Fleet . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 21. juni 2017. (ubestemt)
300. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd fra Harold S. Bride . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 15. april 2012. (ubestemt)
301. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd fra Arthur H. Rostron . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 21. maj 2012. (ubestemt)
302. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd fra Stanley Lord . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 6. februar 2012. (ubestemt)
303. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd om Archibald Gracie . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 26. marts 2012. (ubestemt)
304. ↑ Gubachek, 2000 , s. 481-82.
305. ↑ 1 2 Gubachek, 2000 , s. 494.
306. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd fra Herbert J. Haddock og EJ Moore . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 21. maj 2012. (ubestemt)
307. ↑ Forespørgsel fra det amerikanske senat: Vidnesbyrd fra Guglielmo Marconi . Titanic Inquiry Project. Hentet 15. april 2012. Arkiveret fra originalen 8. maj 2012. (ubestemt)
308. ↑ Butler, 1998 , s. 189.
309. ↑ Barczewski, 2006 , s. 67-8.
310. ↑ Butler, 1998 , s. 195.
311. ↑ 12 Ward , 2012 , s. 153-4.
312. ↑ Gubachek, 2000 , s. 534.
313. ↑ Butler, 1998 , s. 191, 196.
314. ↑ Gubachek, 2000 , s. 484.
315. ↑ Gubachek, 2000 , s. 594.
316. ↑ Gubachek, 2000 , s. 596.
317. ↑ Hugh, 1999 , s. 42.
318. ↑ Piouffre, 2009 , s. 272.
319. ↑ Eaton, 1994 , s. 310.
320. ↑ Hugh, 1999 , s. 72-3.
321. ↑ Gubachek, 2000 , s. 592.
322. ↑ Piouffre, 2009 , s. 283.
323. ↑ 12 Piouffre , 2009 , s. 273.
324. ↑ Robert Gardiner. Titanic: Skibet der aldrig synker.
325. ↑ Valery Shatin (oplægsholder), Oleg Ryaskov (instruktør). århundredets hemmelighed. Titanic . Ostankino, bestilt af Channel One OJSC. (2003). Hentet 18. maj 2014. Arkiveret 26. april 2014 på Wayback Machine
326. ↑ Titanic. Rapportering fra hinsides . Mainstream TV Company LLC. (2012). Hentet 18. maj 2014. Arkiveret 7. oktober 2014 på Wayback Machine
327. ↑ Medier: Isbjerget var muligvis ikke den eneste årsag til Titanics forlis . Dato for adgang: 4. januar 2017. Arkiveret fra originalen 4. januar 2017. (ubestemt)
328. ↑ Titanic sank på grund af enorm ukontrollerbar ild, ikke isbjerg, hævder eksperter . Hentet 30. september 2017. Arkiveret fra originalen 12. juni 2018. (ubestemt)
329. ↑ 1 2 3 Titanic: Tragedy Monuments (utilgængeligt link) . magasin . Dilettant. Hentet 2. maj 2014. Arkiveret fra originalen 2. maj 2014. (Russisk) 
330. ↑ Gubachek, 2000 , s. 551.
331. ↑ Coast Guard Polar, Arktis og andre isoperationer. . US Coast Guard Historian's Office. Hentet 22. februar 2015. Arkiveret fra originalen 17. maj 2017. (ubestemt)
332. ↑ Titanic Memorial Cruise On MS Balmoral Sets Sail  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . huffpost rejse. Hentet 22. februar 2015. Arkiveret fra originalen 22. februar 2015.
333. ↑ Ballard, 1987 , s. 205.
334. ↑ Ballard, 1987 , s. 206.
335. ↑ Manstein, 2013 , s. 7.
336. ↑ Marsh, 1997 , s. 3.
337. ↑ Der Untergang der Titanic  (tysk) . Hentet 13. marts 2014. Arkiveret fra originalen 13. marts 2014.
338. ↑ Nattesynk  . _ Dato for adgang: 27. februar 2014. Arkiveret fra originalen 26. januar 2016.
339. ↑ Manstein, 2013 , s. 9.
340. ↑ Lord, 1976 , s. 55.
341. ↑ TITANIC-filmene - komplet  liste . Hentet 1. marts 2014. Arkiveret fra originalen 13. marts 2014.
342. ↑ Titanic (1953  ) . Hentet 1. marts 2014. Arkiveret fra originalen 14. november 2016.
343. ↑ En nat at huske: Information fra Answers.com . Hentet 15. november 2016. Arkiveret fra originalen 28. august 2016. (ubestemt)
344. ↑ Marsh, 1997 , s. 17, 19.
345. ↑ Marsh, 1997 , s. 72.
346. ↑ Marsh, 1997 , s. 100.
347. ↑ Marsh, 1997 , s. fire.
348. ↑ Don Lynch Biografi  . IMDb . Hentet 2. april 2014. Arkiveret fra originalen 31. maj 2015.
349. ↑ Asya Emelyanova (manuskriptforfatter). Titanics forløb . MB-GRUPPE. (2012). Hentet 1. marts 2014. Arkiveret 24. april 2016 på Wayback Machine
350. ↑ Todd Kappelman. Titanic: A Critical  Appraisal . Undersøgelsesministerier. Hentet 4. april 2014. Arkiveret fra originalen 7. april 2014.
351. ↑ Piouffre, 2009 , s. 305.
352. ↑ Charlotte Surtees (producent). Titanic . National geografi. (2006).
353. ↑ Bill Paxton (instruktør). Hvad sænkede Titanic? . Discovery Channel. (2011).
354. ↑ Sean Pertwee (læs tekst), Annabelle Walker (billedinstruktør). Usænkelig Titanic . historie kanal. (2008).
355. ↑ Rollen af ​​mystisk og religiøs undertekst i I. A. Bunins historie "The Gentleman from San Francisco" . bogoslov.ru . Hentet: 22. september 2021. (Russisk)

Litteratur

Bøger

• Aldridge, Rebecca. Titanics forlis . - New York: Infobase Publishing, 2008. - ISBN 978-0-7910-9643-7 .
• Robert Ballard . Opdagelsen af ​​Titanic. - New York: Warner Books, 1987. - ISBN 978-0-446-51385-2 .
• Barratt, Nick. Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History . - London: Random House, 2010. - ISBN 978-1-84809-151-1 .
• Barczewski, Stephanie. Titanic: A Night Rememb . - London: Continuum International Publishing Group, 2006. - ISBN 978-1-85285-500-0 .
• Bartlett, WB Titanic: 9 timer til helvede, de overlevendes historie . - Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing, 2011. - ISBN 978-1-4456-0482-4 .
• Beesley, Lawrence. Tabet af SS. Titanic; dens historie og dens lektioner". The Story of the Titanic som fortalt af dens overlevende. - London: Dover Publications, 1960 [1912]. - ISBN 978-0-486-20610-3 .
• Bruce Beveridge. "Titanic", det storslåede skib. - Historiepressen, 2009. - 687 s. - ISBN 978-0-7524-4606-6 .
• Hugh Brewster, Laurie Coulter. Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le Titanic. - Glénat, 1999. - ISBN 2-7234-2882-6 .
• Brown, David G. The Last Log of the Titanic. - New York: McGraw-Hill Professional, 2000. - ISBN 978-0-07-136447-8 .
• Butler, Daniel Allen. Unsinkable: Den fulde historie om RMS Titanic . — Mechanicsburg, PA: Stackpole Books, 1998. — ISBN 978-0-8117-1814-1 .
• Mark Chirnside. Skibe i den olympiske klasse: Olympic, Titanic, Britannic. - Stroud: Tempus, 2004. - 349 s. — ISBN 0-7524-2868-3 .
• Cox, Stephen. The Titanic Story: Hard Choices, Dangerous Decisions . - Chicago: Open Court Publishing, 1999. - ISBN 978-0-8126-9396-6 .
• Gill, Anthony. Titanic: den virkelige historie om konstruktionen af ​​verdens mest berømte skib . - Channel 4 Books, 2010. - ISBN 978-1-905026-71-5 .
• Gracie IV, Archibald . Sandheden om Titanic. — New York: M. Kennerley, 1913.
• Hubacek, Milos. Titanic. - Potpourri, 2000. - 656 s. — ISBN 978-985-15-1679-3 .
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. - Wellingborough, Storbritannien: Patrick Stephens, 1987. - ISBN 978-0-85059-868-1 .
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. Titanic: Triumf og tragedie. - Wellingborough, Storbritannien: Patrick Stephens, 1994. - ISBN 978-1-85260-493-6 .
• Corrado Ferruli. Titanic. - Hachette-samlinger, 2003. - ISBN 2-84634-298-9 .
• Gleicher, David. The Rescue of the Third Class på Titanic: A Revisionist History. - International Maritime Economic History Association, 2006. - (Research in Maritime History, nr. 31). — ISBN 978-0-9738934-1-0 .
• Halpern, Samuel; Uger, Charles. Rapport om tabet af SS Titanic : A Centennial Reappraisal . — Stroud, Storbritannien: The History Press, 2011. — ISBN 978-0-7524-6210-3 .
• Hoffman, William; Grimm, Jack. Beyond Reach: The Search For The Titanic . - New York: Beaufort Books, 1982. - ISBN 978-0-8253-0105-6 .
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. RMS Titanic 1909–12 (Olympisk klasse): Ejerens værkstedsmanual. Sparkford. - Yeovil: Haynes, 2011. - ISBN 978-1-84425-662-4 .
• Jennifer Hooper McCarty og Tim Foecke. Hvad der virkelig sank Titanic. - Nye retsmedicinske opdagelser, Citadel Press Inc., 2008. - ISBN 978-0806528953 .
• Howells, Richard Parton. Myten om Titanic. - New York: Palgrave Macmillan, 1999. - ISBN 978-0-312-22148-5 .
• Hugh Brewster og Laurie Coulter. Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le "Titanic". - Éditions Glénat, 1999. - ISBN 2-7234-2882-6 .
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. RMS Titanic 1909–12 (Olympisk klasse): Ejerens værkstedsmanual. Sparkford. - Yeovil: Haynes, 2011. - ISBN 978-1-84425-662-4 .
• Ed. Marsh, James Cameron. Titanic. - Harper Paperbacks, 1997. - 192 s. — ISBN 0006490603 .
• Eugene Manstein. Titanic. Århundredets sammenbrud. - Skt. Petersborg: Lyubavich, 2013. - 632 s. - ISBN 978-5-86983-463-8 .
• Marshall, Logan. Titanic- og Great Sea-katastrofens forlis . - Philadelphia: The John C. Winston, 1912. - ISBN 978-0-446-51385-2 .
• McCluskie, Tom. Titanics anatomi . - London: PRC Publishing, 1998. - ISBN 978-1-85648-482-4 .
• Mowbray, Jay Henry. Titanics forlis. Harrisburg . - Harrisburg, Pa. : Minter Co., 1912.
• Herre, Walter . En nat at huske . - London: Penguin Books, 1976. - ISBN 978-0-14-004757-8 .
• Herre, Walter . En nat at huske . - London: Penguin Books, 1987. - ISBN 978-0-670-81452-7 .
• Herre, Walter . En nat at huske . - New York: St. Martin's Griffin, 2005. - ISBN 978-0-8050-7764-3 .
• Lynch, Donald. En illustreret Historie. - New York: Hyperion, 1998. - ISBN 978-0-7868-6401-0 .
• Regal, Brian. Radio: En teknologis livshistorie . - Westport, CT: Greenwood Publishing Group, 2005. - ISBN 978-0-313-33167-1 .
• Beau Riffenburgh. Toute l'histoire du Titanic. - Selection du Reader's Digest, 2008. - ISBN 978-2-7098-1982-4 .
• Gerard Piouffre. Le "Titanic" ne repond plus. - Larousse, 2009. - ISBN 9782035841964 ).
• Robertson, Morgan . Titanens nytteløshed eller vrag . — 1898.
• Ryan, Paul R. Oceanus . - MA: Woods Hole Oceanographic Institution, 1985.
• Ward, Greg. Den grove guide til Titanic . - London: Rough Guides, 2012. - ISBN 978-1-40538-699-9 .
• Winocour, Jack, red. Historien om Titanic som fortalt af dens overlevende. - London: Dover Publications, 1960. - ISBN 978-0-486-20610-3 .
• Shirokov, Alexey. Titanic. Fødsel og død. - Veche, 2012. - 328 s. - (Marine krønike). - 2500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-4444-0117-0 .
• Fitzgibbon, Sinead. Titanic: History in an hour = TITANIC History in an Hour / Administrerende redaktør A. Raiskaya. - M. : Colibri, 2014. - S. 36-37, 49, 57-59, 63, 66, 78, 87, 103-120, 121-126. - (Historie om en time ). - 5000 eksemplarer.  — ISBN 978-5-389-07-46-2, UDC 94(100), BBC 83.3(0)6, F66.

Artikler

• Hampton Sides. Se Titanic  // National Geographic Rusland  : magasin. - 2012. - Nr. 107 . - S. 76-97 .
• James Cameron . Walk on the Titanic  // National Geographic Rusland  : magasin. - 2012. - Nr. 107 . - S. 98-107 .
• Grant Bigg, Steve Billings. [ http://media.wiley.com/PressRelease/111447/sign746.pdf Isbjergrisikoen i

Titanic-året 1912]  (engelsk)  // "Betydning" : magasin. – 2014.

• Broad, William J. In Weak Nivets, a Possible Key to Titanic's Doom  (engelsk)  // The New York Times: avis. – 2008.
• George, Ioannis. Dyrene om bord på Titanic  // Atlantic Daily Bulletin (British Titanic Society). - Southampton, 2000. - S. 18 . — ISSN 0965-6391 .
• Hvad sænkede Titanic egentlig?  // Materials Today ( Elsevier ). – 2008.
• Olson, Donald W.; Doescher. Sænkede månen Titanic?  (engelsk)  // Sky & Telescope . - 2012. - S. 34-39 . Arkiveret fra originalen den 29. juli 2013.

Undersøgelser

• Mersey, Herre. The Loss of the Titanic, 1912. - Papirkontoret, 1999 [1912]. — ISBN 0-11-702403-8 .
• Rapport om tabet af "Titanic". (ss) . — British Wreck Commissioner's Inquiry, 1912. Arkiveret 22. august 2014 på Wayback Machine

Links

• Vraget af Titanic på bunden af ​​havet  (russisk)
•  Liste over passagerer og besætning
•  Fuld videorekonstruktion af Titanics forlis
• Animation af Titanics forlis (uddrag fra dokumentaren "The Final Word with James Cameron")  (russisk)
• Den russiske avis rapporterer om Titanics forlis

Ordbøger og encyklopædier	Hjælp RIA

" Titanic "
Vraget af Titanic Liste over passagerer Titanic II
betjente	Edward John Smith (kaptajn) Henry Tingle Wild (senior officer) William McMaster Murdoch (førstebetjent) Charles Herbert Lightoller (second officer) Herbert John Pitman (3. officer) Joseph Groves Boxhall (fjerde officer) Harold Godfrey Lowe (5. officer) James Paul Moody (6. officer)
Film og serier	Overlevende fra Titanic (1912) Nat og is (1912) Atlantic (1929) Titanic (1943) Titanic (1953) Titanics forlis (1958) Red Titanic (1979) Raise the Titanic (1980) Titanic (miniserie) (1996) Ingen større kærlighed (1996) Titanic (1997) Ghosts of the Abyss: Titanic (2003) Titanic 2 (2010) Titanic (2012) Titanic: Blood and Steel (2012)
tegnefilm	Titanic Legend (1999) På jagt efter Titanic (2004) Titanic. The Legend Continues (2000)
mindesmærker	Australien Titanic Memorial Bandstand (Ballarat) Storbritanien Engine Room Heroes (Liverpool) Titanic Engineers' Memorial (Southampton) Titanic Musicians Memorial (Southampton) Titanic Memorial (Belfast) Philharmonic Hall (Liverpool) Forenede Stater Strauss Park (New York) Titanic Memorial (New York) Titanic Memorial (Washington, DC) Butt Millet Memorial Fountain (Washington, D.C.)
Museer	Titanic Belfast SeaCity Museum (Southampton)