P38

P38

Damplokomotiv P38-0001
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrik Kolomensky
Års byggeri 1954 - 1955
Total bygget fire
Tekniske detaljer
Aksial formel 1-4-0+0-4-2 (" simple male ")
Damplokomotivets længde 22 520 mm
Løbehjuls diameter 900 mm
Drivhjuls diameter 1500 mm
Støttehjuls diameter 1050 mm
Sporbredde 1524 mm
Driftsvægt af damplokomotivet 213,7 - 214,9 t
Tomvægt af lokomotiv 194,2 t
Koblingsvægt 161,4 - 164 tons
Belastning fra drivaksler på skinner 20 t
Strøm 3800 l. Med.
Designhastighed 85 km/t
Damptryk i kedlen 15 kg/cm²
Kedlens samlede fordampningsvarmeflade 396,3 m²
Overhedningstype _ enkelt omgang
Overhedningsvarmeflade _ 236,7 m²
Ristareal _ 10,7 m²
Cylinder diameter 575 mm
stempelslag _ 800 mm
Bud længde 15 710 mm
Tom vægt 73,3 t
Volumen af ​​vandtanke 60 m³
Brændstofforsyning 35 t
Udnyttelse

P38 ( damplokomotiv af det 38. projekt - fabriksbetegnelse) - en eksperimentel serie af 4 fragtlokomotiver produceret i USSR Kolomna-fabrikken i 1954-1955. Det tungeste damplokomotiv i historien om den sovjetiske damplokomotivbygning (og, under hensyntagen til vægten af ​​tilbuddet, i alle sovjetiske lokomotivers historie).

"P38" - fabriksbetegnelsen for et eksperimentelt lastleddet damplokomotiv af typen 1-4 + 4-2, det "simple Malle"-system med en enkeltvirkende maskine (enkelt dampudvidelse). Det er en letvægtsversion af den samme type amerikanske damplokomotiv "Yellowstone" ("Yellowstone") , den mest kraftfulde i verden.

Oprettelseshistorie

I 1950'erne massen af ​​tog på sovjetiske jernbaner steg betydeligt, hvilket ofte krævede brug af dobbelt trækkraft . Der krævedes meget kraftigere lokomotiver end damplokomotiverne af typen 1-5-1 af FD -serien, der blev kørt på det tidspunkt . Derfor udviklede Kolomna-fabrikken og VNIIZhT i 1951 udkast til design for leddelte godslokomotiver af typerne 1-4-0 + 0-4-1 og 1-4-0 + 0-4-2. Behovet for at bygge en artikuleret type blev forklaret af det faktum, at kraften og trækkraften af ​​et damplokomotiv i en stiv ramme er begrænset af belastningen fra drivakslerne på skinnerne, som er begrænset af jernbanesporets design , og antallet af disse aksler, hvis antal er begrænset af betingelserne for at indrette lokomotivet i kurver (det er tilstrækkeligt at minde om det eksperimentelle damplokomotiv AA med syv bevægelige aksler i en ramme, som blev skabt på baggrund af fejlagtige ideer vedr. udsigterne for udviklingen af ​​stærke sovjetiske damplokomotiver og som et resultat blev anerkendt som en teknisk fejl). På samme tid, i midten af ​​1930'erne, i Nordamerika, takket være udviklingen af ​​overophedningssystemet, blev ledlokomotiver af Malle-systemet, med dampmaskiner med en enkelt dampudvidelse, udbredt, hvilket sikrede deres udvikling i retningen af stigende hastighed. Fra kategorien lavhastigheds "pushere" flyttede de ind i kategorien af ​​kraftfulde højhastigheds lineære lokomotiver. I slutningen af ​​1930'erne erstattede de nordamerikanske 2-3+3-2 Challenger-damplokomotiver med succes 2-6-1-damplokomotiverne i hurtige godstog. I 1930, under en lang forretningsrejse i udlandet, som en del af Kommissionen for USSR's Øverste Økonomiske Råd, på det tidspunkt stadig en almindelig designer - L. S. Lebedyansky havde muligheden for at stifte bekendtskab med produktionen af ​​kraftfulde leddelte damplokomotiver på ALCO anlæg. Men muligheden for at begynde at udvikle leddelte lokomotiver til USSR-vejnettet blev først givet til chefdesigneren L. S. Lebedyansky i efterkrigstiden. Under hensyntagen til den akkumulerede erfaring med at designe et eksperimentelt damplokomotiv af typen 1-3 + 3-1, P34-projektet, havde chefdesigneren L. S. Lebedyansky store forhåbninger til det nye projekt ... P38-projektet er uden overdrivelse. favoritten "udtænkt" af designeren L. S. Lebedyansky, som indtil sidste mulighed forblev en overbevist "dampmaskine".

Type 1-4-0+0-4-2 blev valgt til udvikling af arbejdsudkastet. VNIIZhT anbefalede, at belastningen fra akslerne på skinnerne blev taget lig med 23 tons, men ingeniørerne fra Kolomna-fabrikken tog den til 20 tons ( koblingsvægten var 160 tons), da dette sikrede en bredere fordeling af lokomotivet på vejnet. Med en aksiallast på 20 tons kunne lokomotivet køre på alle motorveje, hvor FD-seriens damplokomotiver blev kørt, og med en aksiallast på 23 tons, kun på strækninger med skinner af typen "I-a" eller "P-50" . Arbejdsprojektet blev udført af Kolomna-fabrikkens designbureau under ledelse af chefdesigneren Lebedyansky L.S. og ingeniør Sulimtsev I.I., og i december 1954 producerede Kolomna-fabrikken to eksperimentelle damplokomotiver P38-0001 [1] og P38-0002 [2] . Udadtil adskilte disse damplokomotiver sig i designet af røganordningerne placeret på kedlens røgkammer.

Konstruktion

Damplokomotiver P38 er designmæssigt et leddelt damplokomotiv af Malle-systemet . Dens enakslede løbebogie lignede i designet til bogierne til damplokomotiverne FD , SO , L , og fjederophænget var trepunkts, svarende til ophænget af damplokomotivet P34 . Lokomotivet var udstyret med koniske rulleaksellejer, koblingsvægtforøgere , mekaniske kulfødere og røgskjolde (de forhindrer røg i at trænge ind i førerkabinen ). For at reducere damptab blev dampledningernes kugleled elimineret, og selve dampledningerne blev gjort fleksible. Lokomotivet var også udstyret med en L40 overhedning .

Lokomotivernes skæbne

I slutningen af ​​januar 1955 blev et af lokomotiverne sendt til Krasnoyarsk Railway , til forsøgsture med tog på en vanskelig strækning langs profilen i hård sibirisk frost. Samme år producerede Kolomna-fabrikken yderligere to damplokomotiver - P38-0003 og P38-0004.

I februar 1956 blev det ved Sovjetunionens kommunistiske partis XX kongres besluttet at stoppe den videre konstruktion af damplokomotiver og den udbredte introduktion af diesellokomotiver og elektriske lokomotiver [1] . I denne henseende blev alle test af damplokomotiver stoppet, og i 1959 blev alle fire P38-damplokomotiver overført til virksomhederne i Belgorod Economic Council , hvor de blev brugt som kedelhuse. Til dato har ikke en eneste maskine af denne serie overlevet.

I videospillet Metro Exodus blev denne motor brugt som en prototype til et lokomotiv kaldet Aurora.

Se også

Noter

  1. XX kongres for Sovjetunionens kommunistiske parti. Ordret beretning. T. 2, M., Statens forlag for politisk litteratur, 1956. S. 465-467.

Litteratur