MiG-25

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 15. maj 2022; checks kræver 11 redigeringer .

MiG-25
MiG-25RB fra det russiske luftvåben , 2012.
Type	interceptor (MiG-25P/PD/PDS) rekognosceringsfly (MiG-25R/RB) luftforsvars gennembrudsfly (MiG-25BM)
Udvikler	OKB A. I. Mikoyan
Fabrikant	Flyfabrik nr. 21
Chefdesigner	Ya. I. Seletsky, M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk L. G. Shengelaya (modernisering)
Den første flyvning	E-155P-1: 6. marts 1964 E-155P-1: 9. september 1964
Start af drift	1970
Status	nedlagt i Rusland i november 2013
Operatører	USSR Algeriet Syrien Irak Libyen Indien Bulgarien sei tjeneste
Års produktion	1969 - 1982
producerede enheder	1190 [1]
Muligheder	MiG-31
Mediefiler på Wikimedia Commons

MiG-25 (ifølge NATO-kodifikation : Flying Fox ( engelsk  Foxbat ) [2] ) er et sovjetisk supersonisk tomotoret militærfly i høj højde designet af Mikojan-Gurevich designbureau i 1960'erne. Det blev serieproduceret i 3. generations jager-interceptor- , rekognoscerings- og taktiske bombeflykonfigurationer .

Udvikling

I slutningen af ​​1950'erne blev udviklingen af ​​et militærfly lanceret i USSR , som ville være i stand til at afvise den opfattede trussel fra den amerikanske B-58 supersoniske bombefly og dens moderniserede efterfølgere, såvel som den lovende XB-70 Valkyrie og SR -71 rekognosceringsfly , som i fremtiden var i stand til at udvikle tre gange lydens hastighed. OKB A. Mikoyan modtog en ordre på design af et jagerfly, der var i stand til at udvikle tre gange lydhastigheden og ramme mål i højdeområdet fra 0 til 25.000 m.

Ordren til Design Bureau om at starte arbejdet med at skabe MiG-25-flyet (produkt 84, emne E-155) blev udstedt den 10. marts 1961. Fabrikstestning af prototypen E-155R-1 maskinen begyndte den 6. marts 1964, E-155P-1 maskinen den 9. september 1964.

I processen med at teste og fejlfinde blev der sat flere verdensrekorder inden for luftfart . I FAI -dokumenterne passerede rekordbilen under koden E-266 med R-266-motorer. Selv efter afslutningen af ​​testene og starten på seriebyggeriet i 1969 blev prototyper af maskinen fortsat brugt, herunder for at opnå nye rekorder.

Den 3. april 1975, for at udføre statslige test af MiG-25, blev den hædrede testpilot fra USSR Stepan Anastasovich Mikoyan tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen (S. A. Mikoyans bemærkning: Førende piloter om emnet blev tildelt titlen af Helten fra Sovjetunionen Vadim Ivanovich Petrov , Alexander Savvich Bezhevets Testpilot Norayr Vaginakovich Kazaryan blev tildelt Leninordenen ).

Den 31. august 1977 satte testpiloten A. Fedotov en absolut verdensflyvehøjderekord på 37.650 m på denne maskine, og i alt blev der sat 29 verdensrekorder på denne type fly [3] .

Flydesign

Flyet er et to- kølet monoplan med en overliggende trapezformet vinge , to motorer med sideværts justerbare luftindtag og en alt-bevægelig stabilisator . Skrogstrukturen er 80 % rustfrit stål, 11 % aluminiumslegeringer, 8 % titanium og kun 1 % andre materialer.

Flykroppen er helt i metal, monocoque type . I alt er der 57 rammer i skroget , og selve skroget er teknologisk opdelt i det forreste rum, kabinerummet, luftindtag, brændstoftankrummet, bagkroppen og halespinneren. Trykkabinen er placeret mellem ramme 1 og 2. Udstyrets udvendige rum er forseglet og termisk isoleret.

Den centrale del af skroget er en helsvejset enhed lavet af rustfrit stålkvaliteter VNS-2, VNS-4 og VNS-5, med yderligere nedre bjælker og bjælker - et  brændstoftankrum uden driftsforbindelser. Tankrummet er den hoved- og mest belastede del af skroget, hvormed de forreste og bageste dele af skroget, luftindtag og vingen er forbundet. Den er opdelt i seks brændstoftanke af vægrammer. Den hale del af skroget er bæreren for fastgørelsespunkterne på kølene, under-kølerrygge, stabilisatorbjælker, hydrauliske cylindre på bremseklapperne og RP-kontrolvipperne; lavet af VL-1 stål.

Til svejsning af flyets skrogrum blev der udviklet og fremstillet en speciel roterende bedding . Rotationen af ​​beddingen var forårsaget af ejendommelighederne ved teknologien til argon-buesvejsning. Svejseprocessen var fuldautomatisk.

Vingen  er trapezformet, fejet , uden rodindstrømning , med negativ V −5° og aerodynamisk drejning . Vingevinkel +2°. Vingefanget for spejderen er 13,38 m, for interceptoren - 14,015 m. På rekognosceringen er sweep langs forkanten 41 ° 02'. På interceptorer er sweep variabel - fra 41°02´ til 42°30´. Forkanten af ​​vingen er lavet af titanlegering, pga. den er udsat for intens varme, når den flyver med høje hastigheder. Vingeskindsmateriale - stål og aluminiumslegeringer. Teknologisk består den af ​​to konsoller, indeni hver konsol er opdelt af skillevægge i brændstoftanke - for og bag. Aerodynamiske kamme er installeret på den øvre overflade af hver konsol. På den nederste overflade er der fire fastgørelsespunkter til to pyloner til ophængning af våben. [fire]

Hver vingekonsol har en to-sektions krængerron med en total afbøjningsvinkel på 25°. Flapper er ophængt fra vingen på to punkter. Den samlede afbøjningsvinkel er 25°, både under start og landing . På nogle fly af den første serie afbøjede klappen i en vinkel på 47 °. Der er ingen bøjelige sokker på konsollerne.

Halenhed - to lodrette finner monteret med en camber udad på 10 grader i forhold til flyets symmetriplan, en styret alt-bevægelig stabilisator og to ventrale kamme. Køl adskiller sig fra hinanden ved radiotransparente ender, under hvilke der er installeret antenner. Mellem kølene er der et rum til to bremse faldskærme. Der monteres antenner foran de ventrale kamme, som er dækket af radiotransparente paneler. [fire]

Kølene er lavet af VNS-5 stål og AK-4 varmebestandig aluminiumslegering. Højden af ​​hver køl er 3,05 m, sweep-vinklen er 54°, camber-vinklen er 8°. Rorene har en total afbøjningsvinkel på 25°. Alt-bevægelig stabilisator med en spændvidde på 8,8 m, fejevinkel langs forkanten 50°22´. Stabilisatorens rotationsakse er placeret ved 33 % MAR. Afvigelsesvinkel fra −32° til +13°.

Trehjulet chassis . Stativ med støddæmpere af håndtagstype. Et 1300×360 hjul er monteret på hovedstiverne, to 700×200 hjul er monteret på den forreste stiver. Rengøring og frigivelse af stativerne samt rotation af forhjulene udføres fra det hydrauliske system , nødudløsning kan udføres fra det pneumatiske system. En skridsikringsmaskine er installeret på hovedreolerne. Alle hjul er udstyret med bremser. Receptionen er styrbar.

Kraftværket - to motorer af typen R15B - 300 (R15BD-300), turbojet , enkeltakslet, enkeltkredsløb med en aksial kompressor, en et-trins turbine , en efterbrænder og en to-dobbelt tre-positions ejektordyse . Motorerne er indsat i forhold til de langsgående akser med 13°. Der er monteret en brandbarriere mellem motorerne. Motorernes dyser er bragt sammen, så afstanden mellem dysernes centre er mindre end diameteren af ​​hver dyse. I denne henseende blev tre segmenter af de ydre klapper demonteret på dyserne, og en ureguleret stak blev installeret. Luft tilføres motorerne gennem justerbare luftindtag . Luftindtagene er adskilt fra flykroppen af ​​en væg, der afskærer grænselaget. [4] Hvert luftindtag har en justerbar kile og bundklap. Motorrum til køling under flyvningen skylles med påhængsluft. Ved en hastighed på M = 2,83 blev motorerne opvarmet til en temperatur på 1000 grader, for at reducere opvarmningen af ​​brændstoftankene, blev motorerne lukket med specielle sølvbelagte skærme og varmeisolerende måtter af glasfiber. Hvert fly tog 5 kg sølv. [fire]

• Efterbrændertryk : 11200 kgf
• Tom flyvægt, kg 17410
• Startvægt, kg 37500
• Minimum specifikt brændstofforbrug : 1,25 kg/(kgf h)

Flyvehastigheden for den indledende MiG-25P-interceptor ved fuld efterbrænder af R-15-motorerne svarer til 3000 km/t med fuld missilbevæbning - 4 R-40- missiler , som skaber høj luftmodstand og vejer omkring 2 tons. Uden raketter opnås en højere flyvehastighed, med omkring 15%. Dette blev bekræftet af amerikanske specialister, der gennemførte et motorløb og fandt ud af, at flyet kunne overstige M = 3,2 (3400 km/t) . MiG-25R-spejdere flyver endnu hurtigere end interceptorer. I drift er hastigheden dog begrænset til 3000 km/t (M = 2,83), og det anbefales kun at udvikle en sådan hastighed for korte flyveafsnit. MiG-25'erens supersoniske flyvehastighed er 2.500 km/t (M = 2.35) i højder på 19.000–21.000 m med delvist tændt efterbrænder, samtidig med at den opretholder en god flyverækkevidde på 1.630 km, hvilket kun er 230 km mindre end med hastighed på 950 km / t i højder på 9000 - 10.000 m. Uden efterbrænder overstiger det statiske loft på MiG-25 ikke 12.000 m, og hastigheden overstiger ikke M = 0,975. Lovmæssige dokumenter anbefaler ikke at opretholde flyvehastigheden M = 2,83 i mere end 5 minutter på grund af overdreven opvarmning af skrogstrukturen og brændstof i tankene. På instrumentpanelet på MiG-25 er der en advarselstavle "Temperament. deceleration.", ved tænding af hvilken piloten skal reducere flyvehastigheden. [5] .

Brændstofsystemet består af seks skrog- og fire vingetanke, brændstof T-6 (hoved) eller T-7P (reserve). Nogle maskiner havde ekstra tanke i kølenes hulrum. Den samlede kapacitet på spejdere er 15.245 kg, på interceptorer - 14.570 kg. For at øge flyveområdet blev der også brugt en ekstern brændstoftank (under skroget) med en kapacitet på 4370 kg.

Bevæbning - fire luft-til-luft missiler. Normalt blev to missiler med termiske målretningshoveder og to med radarmålhoveder suspenderet. Hvis det var nødvendigt, kunne der udføres angreb mod jordmål fra en højde på 20.000 m, i en afstand af flere 10 kilometer.

Et udkastersæde blev installeret i cockpittet, som sikrede redningen af ​​piloten i nul højde og en hastighed på mindst 130 km/t. [fire]

Udstyr

Oprindeligt var interceptoren udstyret med RP-25 "Smerch-A" radarstation (produkt "720"), udviklet til Tu-128 interceptorer . Efter kapringen til Japan blev der udstedt et regeringsdekret (dateret 4. november 1976), i overensstemmelse med hvilket et nyt våbensystem og en ny Sapphire S-25 radar hurtigst muligt blev forberedt. Også installeret på flyet:

Automatisk kontrolsystem SAU-155P1 (interceptor) eller SAU-155R1 (rekognoscering): Peleng-D (DR, DM) navigationssystem ; varmeretningssøger 26Sh -1; radiokommando styringssystem "Lazur" (interceptorer); radio kompas ARK-10; højhøjde radiohøjdemåler RV-18 (RV-19); SPO "Sirena-3M" eller L006 "Birch" ; luftindtag kontrolsystem SRVMu-2A; system af kortdistance radionavigation RSBN-6S "Coral"; markør radiomodtager MRP-56P; intercom SPU-7; sagsøgte SO-63B; luftsignalsystem SVS-PN-5; taleinformant RI-65; stemmeoptager MS-61 osv. I den senere serie blev SPK "Rainbow" installeret.

Alle interceptorer er udstyret med Polet-1I systemet, som består af et radioteknisk navigations- og indflyvningssystem, kurs, luftsignalsystem og automatisk flyvekontrolsystem. Følgende udstyr blev installeret på spejderne: fotografisk udstyr A-70 eller A-72 fra Kub-3M elektroniske efterretningsstation, Sabre side-looking radar , Virazh eller Pitch elektronisk efterretningsstation.

I 1969 begyndte Gorky Aviation Plant serieproduktion af MiG-25P jagerfly, som officielt blev vedtaget af luftforsvarsluftfart i 1970, og i 1978 produktionen af ​​MiG-25PD flyet udstyret med Sapphire-25 puls-Doppler radar og en varmeretningssøger begyndte TP-23. Et år senere blev de tidligere byggede MiG-25P-fly modificeret til niveauet for MiG-25PD (disse maskiner fik betegnelsen MiG-25PDS). Bevæbningen af ​​interceptoren omfatter fire hypersoniske (M> 5) langdistancemissiler R-40T (R-40TD) med et termisk billedsøgningshoved og R-40R (R-40RD) med et semi-aktivt radarstyringssystem (den maksimal opsendelsesrækkevidde for et mål i høj højde på en frontal kurs er 35-60 km). En brændstoftank kan hænges op under skroget .

Hvis det var nødvendigt, kunne jordmål rammes fra en højde af 20.000 meter, i en afstand af adskillige tiere kilometer [6] .

Tyveri

Den 6. september 1976 blev MiG-25 kapret af en sovjetisk luftvåbens afhopperpilot Viktor Belenko til Japan ( Hakodate ).

Kapringen tjente som en fremdrift for den hurtige udvikling og udskiftning af statsidentifikationssystemet (af typen Silicon) på alle militærfly med et moderne, med en meget mere kompleks kodningsalgoritme - produkt 62 "Password". I forbindelse med Sovjetunionens sammenbrud blev civile fly kun delvist ombygget.

Efter at flyet blev returneret til USSR , blev det sendt til studier på Gorky Aircraft Plant og derefter, i en adskilt tilstand, til Daugavpils Higher Military Aviation Engineering School . I DVVAIU blev flyet brugt som simulator, og i slutningen af ​​1980'erne blev det nedlagt og demonteret til souvenirs.

Kampbrug

Egypten

To MiG-25R og to MiG-25RB som en del af det 63. JSC blev testet i Egypten , og udførte rekognosceringsflyvninger fra 10. oktober 1971 til marts 1973 over Sinai-halvøen , besat af Israel . Israelerne kaldte først de ukendte fly "MiG-21 Alpha", "MiG-23" og "X-500". I tilfælde af behov for bombning blev der også leveret specielle FAB-500T bomber til Egypten [7] . Israelske F-4 og Mirage III jagerfly foretog adskillige togter for at opsnappe MiG'er, i intet tilfælde ramte de affyrede missiler målet. Israelernes brug af luftforsvarssystemet MIM-23 Hawk viste sig også at være ubrugelig [8] [9] , mens positionerne af 10 MIM-23 batterier, 3 kommandoposter, radarstationer, et radiointerferenscenter og stillinger med langtrækkende 175 mm artilleri blev åbnet [7] .

MiG-25'er foretog omkring 20 rekognosceringstogter direkte over kampzonen. I hvert tilfælde rejste sig store grupper af F-4 Phantom jagerfly [10] , andre ikke medregnet, kun 4 gange for at opsnappe, og kun Phantoms formåede at komme tæt på dem. Disse tilfælde er opstået [11] :

• 10. oktober 1971 - over Middelhavet, 30 km fra Ashkelon, opsnappede Phantoms en sovjetisk MiG-25 og affyrede to AIM-7E Sparrow mellemdistancemissiler . Begge missiler missede deres mål;
• 6. november 1971 - Phantoms opsnappede en sovjetisk MiG-25 over Sinai-halvøen og affyrede to AIM-7E Sparrow-missiler. Begge missiler missede deres mål;
• 10. marts 1972 - Phantoms opsnappede en sovjetisk MiG-25 over Sinai-halvøen og affyrede to AIM-7E Sparrow-missiler. Begge missiler missede deres mål;
• 16. maj 1972 - over Egypten opsnappede fire Phantoms en sovjetisk MiG-25. Et af de affyrede AIM-7E missiler faldt uden at eksplodere ind i egyptisk kontrolleret territorium. Trofæraketten blev overdraget til de sovjetiske tropper [12] .

Flyvninger på "femogtyvedele" over Sinai-halvøen og Israel fortsatte indtil juli 1972 og gjorde det muligt at afsløre strukturen af ​​to linjer af israelsk forsvar på Sinai-halvøen, luftforsvarsnetværket og israelske flyvepladser [13] . Disse data blev brugt af egypterne til at rykke ind i det besatte Sinai i 1973 ( Yom Kippur-krigen ).

Kommandøren for MiG-25-afdelingen, Alexander Bezhevets , modtog titlen som Helt fra Sovjetunionen for den vellykkede udførelse af flyvninger over Israel, udført uden tab .

Sovjetiske MiG-25'er deltog i den sidste fase af Yom Kippur-krigen og lavede rekognosceringsflyvninger over Sinai og over Tel Aviv . Fire MiG-25RB jagerbomber fra 154. OJSC blev leveret, den første flyvning blev foretaget den 22. oktober. Den 15. december var et israelsk Phantom-jagerfly i stand til at opsnappe en sovjetisk MiG-25RB, men begge AIM-7-missiler affyrede mod den missede målet [14] . Flyet vendte tilbage til Sovjetunionen i maj 1975. [femten]

Syrien

I slutningen af ​​70'erne blev træningen af ​​piloter på MiG-25 afsluttet i Syrien, og yderligere flyvninger på disse fly i dette operationsteater blev udført af arabiske piloter. Så syrerne brugte disse fly som en del af den 50. luftbrigade under krigen i Libanon .

Den 13. februar 1981, under et luftslag mellem en syrisk MiG-25PD interceptor og israelske to F-15'er og to RF-4C'er , blev det syriske fly skudt ned, piloten fra p/p-k Muhammad Subhi al-Muadin døde.

Den 29. juli 1981, under et luftslag mellem to syriske MiG-25PD'er og to MiG-21'ere mod tre israelske F-15'ere, blev en syrisk MiG-25 skudt ned (pilot Ziyad al-Hafiz reddet) og formentlig en F-15 . Israelske data bekræfter ikke tabet. Den sovjetiske militærekspert V. Babich rapporterer, at efter dette slag tog den syriske kommando MiG-25PD ud af fjendtlighedernes rækkevidde og forklarer, at der ikke var nogen mål for dem [16] .

Den 31. august 1982 blev den syriske rekognoscering MiG-25R skudt ned af fælles indsats fra Hawk-luftforsvarssystemet og F-15 jagerflyet [17] .

Syriske MiG-25'er foretog regelmæssigt rekognosceringsoverflyvninger på grænsen og over israelsk territorium i 1990'erne . De afværgede også israelske kampfly, der med jævne mellemrum fløj over den syriske grænse. [atten]

Irak

For første gang i Irak dukkede MiG-25 op i 1973, sovjetiske fly med sovjetiske piloter foretog rekognosceringsflyvninger over Israel, Tyrkiet og Iran. [15] [19]

Iran-Irak krig

Den mest intensive brug af MiG-25 var i det irakiske luftvåben . Under Iran-Irak-krigen (1980-1988) blev fly af denne type aktivt brugt til luftrekognoscering såvel som jagerbombefly. Irakerne modtog de første MiG'er i sommeren 1979, og ved krigens begyndelse havde det irakiske luftvåben endnu ikke et tilstrækkeligt antal uddannede piloter. Den 18. august 1981 blev den første 84. eskadron officielt dannet af 4 MiG-25RB.

Irak begyndte fra slutningen af ​​1981 at bruge MiG-25RB-fly til rekognoscering og senere til at bombe mål i Iran. Iranske forskere påpegede, at forsøg på at opsnappe sådanne fly viste sig at være ekstremt vanskelige for det iranske luftvåben. Under krigen foretog F-5 og F-4 jagerfly hundredvis af mislykkede togter for at opsnappe MiG-25, i de fleste tilfælde løb det iranske fly tør for brændstof, selv før de nåede den nødvendige højde for at åbne ild [20] .

Den aktive brug af MiG-25 begyndte i 1982 [21] . Den 19. marts 1982 blev en højtflyvende Phantom -formation opsnappet af en irakisk MiG-25 interceptor. En af F-4'erne blev stærkt beskadiget af et missil, men var i stand til at vende tilbage til basen; om flyet blev taget ud af drift eller ej er ukendt [22] . Den 3. maj 1982 skød en MiG-25PD et Gulfstream III -fly den algeriske regering ned med et R-60 missil, hvilket krænkede den etablerede flyvezone (Iran, på hvis territorium vraget lå, gav Irak skylden for nedskydningen, som officielt nægtede denne anklage) [23] [24] . Den 24. november 1982, over den iranske by Eyvan, skød irakiske MiG-25'ere et meget manøvredygtigt iransk F-5F jagerfly ned [25] . I december 1982, over Bagdad , skød en MiG-25PD en anden iransk F-5E ned ved hjælp af et R-40M missil [26] .

Efterfølgende skød MiG-25 flere iranske fly og helikoptere ned [27] . I begyndelsen af ​​1983 blev den 97. eskadron dannet af MiG-25 interceptorer. I 1983 blev 12 irakiske MiG-25PD'er opgraderet til MiG-25PDS niveau. Der er et kendt tilfælde, hvor en irakisk MiG-25PD skød et iransk C-130 Hercules transportfly ned, der transporterede våben fra Israel til Iran [28] . I juni 1983 lykkedes det iranske F-14A "Tomcat" opfangere at vinde den eneste sejr i krigen mod MiG-25. Under aflytningen blev et rekognosceringsfly ubevæbnet til luftkamp skudt ned, styret af chefen for den 84. eskadron i det irakiske luftvåben, oberst Abdullah Faraj Mohammad [29] .

I 1985 blev den 96. eskadron dannet af MiG-25 interceptorer. Den 21. marts 1985 skød en irakisk MiG-25 et iransk luftvåbens F-4D jagerfly ned under et luftslag i en højde af 12 km over Senendej . Den iranske pilot, major Hossein Khalatbari, blev dræbt, mens operatøren, seniorløjtnant Zadeh Mahaleh, overlevede [30] [25] . Irakerne sendte nogle gange MiG-25-aflyttere i rollen som "spejdere", iranerne sendte som sædvanligt krigere for at opsnappe den "bevæbnede spejder". For eksempel døde piloten af ​​det iranske F-5E jagerfly Hassan Zadeh i en sådan fælde den 3. juni 1985. Da man opsnappede det påståede "bevæbnede fly" over Tabriz , viste sig målet at være en MiG-25PDS, som vendte rundt og skød forfølgeren ned [31] .

Den 17. februar 1986 blev et iransk Fokker F-27 militærtransportfly skudt ned af en irakisk MiG-25 interceptor nær Ahvaz . Besætningen på flyet var 53 personer, inklusive piloten - oberst Abdul Baki Darwish. Resten var for det meste militære, kampjagerpiloter samt højtstående officerer, som alle døde [25] .

Den 10. juni 1986 skød en irakisk MiG-25 over irakisk territorium et iransk RF-4E jagerfly fra den 11. rekognosceringseskadron ned. Besætningen på oberstløjtnant Feridun Zalfakari og major Mohammad Norouji døde [25] .

Den 17. januar 1987 var der en massiv luftkamp mellem iranske og irakiske fly. Under slaget blev en iransk F-14A interceptor skudt ned, og MiG-25PDS piloten kaptajn Adnan Sayed [32] vandt luftsejren .

I alt hævdede MiG-25-interceptorer under krigen 19 luftsejre. Ifølge de seneste vestlige data af kampårsager gik kun 2 rekognoscerings-/bombefly og 2 interceptorer tabt under krigen, mens kun 2 af dem gik tabt i luftkampe [33] (og ikke 10 som tidligere anført [34] ).

Irak anerkendte kamptabet af kun én MiG-25 i rekognoscerings-/bombeflymodifikationen, den 25. februar 1987 blev MiG-25RB skudt ned over Isfahan af det iranske HQ-2 (C-75) luftforsvarssystem under et angreb på olieanlæg blev piloten, løjtnant Sayer Sobhi Ahmad, slynget ud og blev taget til fange [35] .

En af de irakiske MiG-25s operationer i rollen som bombefly var bombningen af ​​Khark Island i 1985. Der var iranske olielagerfaciliteter på øen . Størrelsen af ​​øen 1x2,5 km var det optimale mål for MiG-25RB-flyets styresystem. For at ødelægge olielagerfaciliteter tildelte den irakiske side tre togter. Som følge af bombningen blev olieterminaler ødelagt, hovedmålet, olielagerfaciliteter, blev ramt, og en af ​​bomberne ramte et tankskib , der stod ud for kystlinjen. Luftbaser nær Teheran blev udsat for de samme razziaer . Irakerne forsøgte at hænge franske bomber på MiG'er, men nøjagtigheden af ​​deres brug viste sig at være meget lav [36] [37] .

I marts 1985, efter et ballistisk missilangreb på Bagdad, omplacerede Irak fire MiG-25RB'er til Kirkuk for at udføre langdistancebombeangreb. I en måned lettede fire MiG-25'ere hver dag med fire 500 kg bomber og kastede dem på Teheran, Tabriz, Isfahan og Qom. Iransk luftforsvar kunne ikke gøre noget med bombeflyene, ikke en eneste MiG blev skudt ned [38] .

Syrien støttede den iranske side under krigen. Den syriske hær gennemførte ikke militære operationer mod Irak, men udførte luftrekognoscering. Den 2. oktober 1986 skød en irakisk MiG-25PD en syrisk MiG-21R ned.

Siden 1979 har Irak modtaget 22 MiG-25PD/PDS, 12 MiG-25RB og mindst 7 MiG-25PU siden 1979. I flyvninger blev omkring 40 irakiske piloter uddannet på dem. Nogle af dem havde omkring 200 udflugter under krigen. [39] Ifølge irakiske piloter viste MiG-25 sig i krigen som et pålideligt, højautomatiseret køretøj, praktisk talt usårligt for fjendens jagerfly og jordbaserede luftforsvarssystemer, som Iran havde [40] .

Golfkrigen

Irakiske MiG-25'ere blev brugt under Golfkrigen i 1990-1991. I 1990 havde Irak 19 MiG-25PD/PDS, 9 MiG-25RB og 7 MiG-25PU. Før krigen med Kuwait startede, foretog den irakiske MiG-25RB to rekognosceringsflyvninger den 11. juli og den 1. august, det kuwaitiske luftforsvar kunne ikke gøre noget med krænkerne. Der var flere flere rekognosceringsflyvninger over Saudi-Arabien. Som chefen for den 17. kampvognsbrigade af den republikanske garde, general Raad Hamdani, hvis enhed stod i spidsen for strejken, påpegede, spillede billederne taget af spejderne en afgørende rolle i det hurtige nederlag af den kuwaitiske hær.

På grund af piloten på MiG-25, løjtnant Zuhair Davud, blev det eneste officielle tab (bortset fra UAV) af amerikansk luftfart i luftkampene "Desert Storm" - F/A-18 , skudt ned den første nat krigen den 17. januar (dets pilot Michael Spicher var opført i lang tid savnet). Også på den første dag var der en luftkamp mellem et par MiG-25PD'er og fire amerikanske F-15'ere. F-15'erne affyrede et stort antal missiler uden at opnå et eneste hit, hvorefter flyene spredte sig. Efterfølgende mødte de irakiske fly stærk modstand fra elektroniske krigsføringssystemer, irakerne besluttede at bruge interceptorer til at undertrykke elektroniske krigsførelseskilder og trække koalitionsangrebsfly tilbage til områder med kraftigt jordbaseret luftforsvar.

Den 19. januar opsnappede en irakisk MiG-25PD en strejkegruppe. Det lykkedes ham at undvige otte F-15E jagerfly. Derefter affyrede han tre missiler mod EF-111A elektronisk krigsførelsesfly , missilerne nåede ikke målet, men hun var nødt til at stoppe missionen og derved efterlade gruppen uden ECM- dækning . Efter at have mistet dækningen blev 1 F-15E skudt ned af et gammelt S-75 luftforsvarssystem. På samme måde blev en anden EF-111A tvunget til at opgive sin mission den dag, men strejkegruppen led ingen tab denne gang.

I slutningen af ​​den 19. januar foretog MiG-25 endnu en udflugt for at trække amerikanske fly tilbage "under luftforsvarssystemet", denne gang var et par amerikanske F-15C'er (piloterne kaptajn Larry Pitts og kaptajn Richard Tollini) i stand til at bemærke fjende og angreb. Amerikanske piloter identificerede dem som interceptorer, men ifølge irakiske data fløj et par ubevæbnede MiG-25RB. Den første MiG (pilotløjtnant Hussein Abdul Sattar døde) blev skudt ned af et AIM-7M missil (en anden AIM-9 ramte ikke målet), den anden (pilotkaptajn Saad Nekhme) var i stand til at undvige 3 missiler og modtog derefter tre direkte hits 2 AIM -9M og 1 AIM-7M, men fortsatte alligevel med at flyve. Først efter lanceringen af ​​det 7. missil (AIM-9M) begyndte MiG-25 langsomt at falde. Den amerikanske pilot ønskede endelig at afslutte flyet fra kanonen, men da han så, at MiG-motorernes flamme var uddød, gjorde han det ikke færdigt; piloten udstødt [41] .

Den 30. januar angreb et par irakiske 25. missiler et par F-15. En af raketterne eksploderede nær Igloen, hvorefter den drejede mod den saudiarabiske grænse, kontrolpunktet på jorden sporede F-15'erens sti og bemærkede, at flyet styrtede ned 40 kilometer fra grænsen. Senere fandt irakerne vraget af F-15 samme sted, som kontrolpunktet talte om, men amerikanerne bekræftede ikke deres tab i dette slag. MiG-25'ere vendte om og begyndte at vende tilbage til basen. To F-15'ere kom til undsætning, sammen affyrede de ti luft-til-luft missiler mod den tilbagetrukne fjende, ingen af ​​missilerne nåede målet. [27] [42] [43] [44] [45] .

Ifølge amerikanske udtalelser styrtede en MiG-25 ned i Iran uden at give detaljer. Det er heller ikke specificeret, hvad han gjorde der, da ikke en eneste MiG-25 blev sendt for at flyve til Iran [46] . Generelt gik 19 ud af 35 irakiske MiG-25 under krigen tabt, mens kun 2 af dem blev skudt ned [47] [48] .

Andre konflikter

Mellem krigene i 1991 og 2003 havde irakiske MiG-25'ere mange sammenstød med koalitionsfly, hvor en luftsejr blev vundet og en MiG blev tabt.

Kendte hændelser:

• Den 27. december 1992 blev en irakisk MiG-25PDS 97. piloteret af kaptajn Lait Hashim Thenon skudt ned af et amerikansk F-16 jagerfly, efter at den kom ind i flyveforbudszonen i den sydlige del af landet. Laith smidt ud.

• Den 1. juli 1995 kørte irakiske MiG-25'ere det franske Mirage IVP rekognosceringsfly ud af deres luftrum . [49]

• Den 6. januar 1999 slentrede en gruppe på 15 irakiske fly i luften nær grænsen til den "flyveforbudszone", som amerikanerne havde erklæret. To par irakiske MiG-25PD'er overtrådte "grænsen" og gik ind i "flyveforbudszonen". Et par blev opsnappet af to F-15C'er, som affyrede 3 AIM-120 og 1 AIM-7 missiler, ingen af ​​de fire missiler ramte målet. Det andet par blev opsnappet af to F-14D'er og affyret mod MiG'erne af 2 AIM-54 missiler, som også missede målet. Derefter vendte alle fire MiG'er tilbage til flyvepladserne. [halvtreds]

• I 2000 blev MiG-25 rekognosceringsflyvninger over Jordan noteret  - F-16'erne fra det lokale luftvåben kunne ikke gøre noget.

• I 2002 skød en irakisk MiG-25 et amerikansk RQ-1 Predator ubemandet rekognosceringsfly ned med et R-60 missil .

• I begyndelsen af ​​2003 var amerikanske F-15'ere i stand til at køre fra en MiG-25, der havde invaderet Saudi-Arabien i 60 kilometer.

2003 Irak-krigen

Irakiske MiG'er, ligesom andre typer fly, deltog ikke i krigen i 2003. Efter dens færdiggørelse fandt amerikanske soldater adskillige MiG-25'er begravet i sandet på Al-Takaddum-luftbasen.

Libyen

De første MiG-25'er dukkede op i Libyen i begyndelsen af ​​1977. Fem sovjetiske MiG-25R'er udførte rekognoscering af NATO-landenes skibsfart. Libyen brugte MiG-25 under den tchadiske-libyske konflikt . De mødtes med amerikanske F-14 jagerfly flere gange. Libyerne hævdede ødelæggelsen af ​​mindst to F-14'ere, selvom disse i virkeligheden var ubevæbnede aflytninger [43] [51] .

I 2015 styrtede en MiG-25 fra Libyan Dawn-militsen ned af tekniske årsager (ifølge andre udsagn skudt ned), mens de forsøgte at bombe en civil lufthavn i Zintan [52] .

Indien

I 1981 blev 6 MiG-25RB-spejdere og 2 MiG-25RU-træningsspejdere leveret til Indien . I slutningen af ​​maj 1997 fløj en indisk MiG-25 over centrum af Pakistans hovedstad  , Islamabad , og skræmmede dens indbyggere. F-16 jagerflyene, der rejste sig for at opsnappe , kunne ikke gøre noget med den ubudne gæst. Indiske MiG-25'ere blev meget brugt til rekognoscering under Kargil-krigen i 1999 og under Operation Pakaram . MiG-25-nedlukningsceremonien fandt sted den 1. maj 2006 [53] [54] [55] [56] .

USSR og post-sovjetiske rum

I 1970'erne gennemførte sovjetiske MiG-25 rekognosceringsfly dybe rekognosceringsflyvninger over Iran [57] . F-4D kampfly formåede aldrig at opsnappe sovjetiske fly [58] .

MiG-25'ere blev også brugt under den afghanske krig , den armensk-aserbajdsjanske krig i Nagorno-Karabakh og i Tjetjenien. I Afghanistan i 1986 var der 10 sovjetiske efterretningsofficerer MiG-25RB [59] på flyvepladsen i Shindand . De havde ingen tab under krigen [60] .

Under konflikten i Karabakh er der et kendt tilfælde af, at en aserbajdsjansk MiG-25 (pilot Yu. Belichenko ) er blevet skudt ned af et Strela MANPADS-missil. I alt mistede det aserbajdsjanske luftvåben mindst 3 MiG-25-fly i Karabakh-krigen [61] [62] . Ifølge aserbajdsjanske data blev 2 MiG-25'er skudt ned, 2 styrtede ned og 1 blev kapret til Armenien, en pilot, Elkhan Verdiyev, blev dræbt [63] .

Den sidste kampbrug af MiG-25 blev optaget i 2000. To MiG-25RB-fly blev brugt fra den 609. luftbase i Balkhash i det nordlige militærdistrikt af de væbnede styrker i Republikken Kasakhstan (den tidligere 39. Separate Rekognoscerings Nikopol-ordenen af ​​Alexander Nevsky Aviation Regiment ), efter aftale med Den Kirgisiske Republik , til rekognoscering af sammensætningen af ​​de militante styrker i den islamiske bevægelse i Usbekistan under Batken-begivenheder . Flyene arbejdede derefter fra Lugovoe-flyvepladsen . [64]

Algeriet

I begyndelsen af ​​1980'erne blev de første MiG-25'er modtaget af Algeriet . Marokkanske fly, der førte krig med Polisario , foretog konstant provokerende flyvninger på grænsen, i 1982, under øvelserne, begyndte US Air Force -fly at foretage de samme flyvninger med dem . Under en af ​​disse øvelser krydsede den algeriske MiG-25RB grænsen til Marokko og fløj gennem hele landets territorium, vendte derefter rundt og fløj i den modsatte retning. Efter denne hændelse stoppede flyvninger på grænsen. I 1983 fløj en algerisk MiG over Marokko igen. [65]

Ændringer og opgraderinger

Modelnavn	Korte karakteristika, forskelle.
MiG-25BM	Luftforsvarets gennembrudsfly . I alt blev der produceret mindre end 40 enheder (1983). Hovedbevæbningen er 4 X-58- missiler med et passivt radarhoved på fire underområder og en Sych-M måldetektionsstation. Kunne bære missiler med laveffekt atomsprænghoveder. Efter at have ramt fjendens radar fra stratosfæren blev betingelserne for handlinger fra andre luftfartsgrene til en operationel dybde (op til 500 km fra frontlinjen) tilvejebragt. Efter Sovjetunionens sammenbrud blev de ødelagt på Baranovichi -luftbasen i Hviderusland (i 1993?).
MiG-25M (E-155M)	En eksperimentel variant med nye R15BF2-300 motorer med en trykkraft på 13.500 kgf hver, som udmærker sig ved bedre effektivitet. Moderniseringen skulle øge højde- og hastighedsegenskaberne for interceptoren, øge stigningshastigheden, aflytningslinjer, rækkevidde og varighed af flyvningen (1974). Ikke serieproduceret.
MiG-25MP (E-155MP) ("produkt 83")	En modificeret jager-interceptor med nye D-30F6-motorer , Zaslon - radar og et nyt våbensystem. Serielt ikke bygget, tjente som en prototype af MiG-31 (1975).
MiG-25MR	Vejrspejder. Det var beregnet til meteorologiske observationer og var kendetegnet ved specialudstyr og fraværet af kameraer og SRS-4-stationer. Tidligere producerede MiG-25RB-fly blev konverteret til MiG-25MR-typen.
MiG-25P ("produkt 84")	basismodel. Den første flyvning af E-155P-prototypen fandt sted i 1964 [66] . Med motorer "R15B-300" med et tryk på 2 × 11200 kgf . (1969).
MiG-25PD ("produkt 84D")	Fighter-interceptor. Der blev installeret en Sapphire-25-radar med en AVM-25-computer, der var i stand til at detektere mål med en RCS på mere end 10 m² i en afstand på 100 km, automatisk spore dem i en afstand på 75 km, spore op til 6 mål "på vejen” med en synsvinkel i det vandrette plan på ±56 grader og 6 grader i det lodrette plan, hvilket har forbedrede muligheder for at detektere mål mod jordens baggrund. En varmeretningsmåler 26Sh-1 er installeret under næsen af ​​flykroppen. Affyringsrækken af ​​luft-til-luft missiler opgraderet i 1975, betegnet R-40RD og R-40TD, er blevet udvidet . Bevæbningen omfatter også R-60 kortdistancemissiler (senere R-60M), som i mængden af ​​4 styk kan hænges under udvendige pyloner i stedet for 2 R-40TD missiler ved hjælp af specielle dobbeltstyre. Den normale startvægt steg til 34920 kg, og den maksimale - op til 36720 kg. På det nye fly var det muligt at hænge en PTB med en kapacitet på 5300 liter. Flyverækkevidden ved supersonisk hastighed (M = 2,35), uden PTB, med 4 R-40'ere var 1250 km; med subsonisk hastighed - 1730 km. Med brug af PTB øgedes rækkevidden til 2400 km. Flyet nåede en højde på 19.000 m på 6,6 minutter, og dets praktiske loft var 20.200 meter. MiG-25PD-jagerflyene adskilte sig udad i en langstrakt næse, der dækkede radarudstyret. Det nye fly modtog opgraderede R15BD-300-motorer med en ressource øget til 1000 timer, hvilket gav et drev til mere kraftfulde trefasede strømgeneratorer. Serieproduceret i Gorky . (1978).
MiG-25PDS	En modificeret jager-interceptor med udskiftning af Smerch (RP-25) radaren med Sapphire-25 (S-25), R15B-300 motoren med R15BD-300, noget andet udstyr, samt sikring af brugen af R-missiler -40DR/DT og R-60 . De tidligere frigivne MiG-25P-fly blev modificeret i henhold til MiG-25PDS-typen. (1978).
MiG-25PDSL [66]	En modificeret jager-interceptor udstyret med en Bereza-LM strålingsadvarselsstation, en Gardenia-1FU aktiv jamming-station (i en hængende container) og passive jamming-enheder. Ifølge MiG-25PDSL-typen var det tidligere frigivne MiG-25PDS-fly ved at blive færdiggjort. Seriel modifikation blev ikke produceret. (1977).
MiG-25PU	Mulighed for kamptræning. Flere køretøjer var involveret i Buran rumprogrammet . Rekordversionen blev betegnet E-133. (1972).
MiG-25R (E-155R) ("produkt 02")	Højtliggende spejder. Det var beregnet til optisk, elektronisk og radar rekognoscering fra store højder. Sammensætningen af ​​det fotografiske udstyr er fire A-70M og en topografisk A-E / 10. Kølene rummede yderligere brændstoftanke. Senere blev alle spejdere modificeret til bombevåben. (1964).
MiG-25RB ("produkt 02B")	Enkeltsædet operationelt rekognosceringsfly og bombefly i alle højder. Fotografisk udstyr af typen MiG-25R, radioefterretningsstation SRS-4A. Den maksimale vægt af bombelasten er 4000 kg (4-8 FOTAB-100-80, 8 FAB-500M-62). Til automatisk bombning ved givne koordinater blev Peleng-D navigationssystemet brugt (ved efterfølgende modifikationer - Peleng-DM). Atomvåbenbærer. Bygget i serie i to år. I 1972 blev fire køretøjer testet under virkelige kampforhold i den arabisk-israelske konflikt. (1970).
MiG-25RBV	Et enkeltsædet operationelt rekognosceringsfly i alle højder - et bombefly fra den mere effektive SRS-9 generelle elektroniske efterretningsstation i stedet for SRS-4A/B-stationerne. Bevæbning ligner MiG-25RB. Otte fly af denne type var udstyret med Vysota-udstyr med en FUKA-strålingsrekognosceringsbeholder (filtreringsenhed) til overvågning af atomprøvesprængninger. De tidligere frigivne MiG-25RB-fly blev modificeret i henhold til MiG-25RBV-typen og blev masseproduceret i 1973-1979. (1970).
MiG-25RBN	Natfotorekognosceringsfly med NAFA-75 luftkameraer , Virazh-station og FOTAB-100-140 fotobelysende bomber under vingen. Tidligere producerede MiG-25RB-fly blev ombygget efter MiG-25RBN-typen. (1972).
MiG-25RBS	Variant af MiG-25RB med Sabre side-looking radar [67] (1970).
MiG-25RBT ("produkt 02T")	Elektronisk rekognosceringsfly med en mere pålidelig og lettere Tangege generel elektronisk rekognosceringsstation installeret i stedet for Virazh RT rekognosceringsstationen. Beholdt begrænsede slagtøjskapaciteter. Næsebeklædningen er lavet af dielektrisk, med en sidelignende radar installeret til højre med en rækkevidde på mere end 200 km. Udvikling af MiG-25RB modellen. (1979).
MiG-25RBSH	Ændring af MiG-25RBS med udskiftning af radarrekognosceringsstationen med en mere effektiv "Chompol" [68]
MiG-25RD ("produkt 99")	En eksperimentel version af MiG-25RB rekognosceringsbomber med fundamentalt nye D-30F-6 bypass turbojetmotorer. Ikke serieproduceret. (1976).
MiG-25RU ("produkt 39")	Dobbelt træningsversion [66] . (1970).
MiG-25 administrativ	Projektet af et supersonisk passagerfly til transport af 5-7 personer eller last, der vejer 700-1000 kg med en hastighed på op til 2500 km/t i en afstand på op til 3500 km. Sammenlignet med den militære version blev vingens spændvidde og areal, længden og volumen af ​​flykroppen øget, og maksimal forening i produktionen var planlagt. Projektet blev udviklet i 1963-65, men blev ikke udviklet [69] .

Taktiske og tekniske karakteristika

Datakilde: Gordon Y., 2007, s. 96, 45; Kulikov A., 1978.

TTX MiG-25 af forskellige modifikationer

	MiG-25P	MiG-25RB	MiG-25RU
specifikationer
Mandskab	en		2
Længde , m	—	21.55	—
skroglængde , m	19,75	19.581	19.431
Vingefang , m	14.015	13.38	14.015
Højde , m	6.5
Vingeareal , m² (med midtersektion)	61,4	58,9	61,4
Vingeformatforhold	2,94
Vingetilspidsningsforhold	3.1
Forkants fejevinkel _	42°30'	41°02'	42°30'
Chassis base , m	5,144
Chassis spor , m	3,85
Køreklar vægt , kg	—	20.000	19 300
Normal startvægt , kg	34 920	37 100	32 100
Maksimal startvægt , kg	36 720 med 4 × R-40	41.200 med 5 tons bomber	39 200
Brændstofmasse , kg	14 570	15.000	14.500
Volumen af ​​brændstoftanke , l	16 580	17 780	—
Hængende brændstoftank	1 × 5280 l (4450 kg) under skrog
Power point	2 ×  turbofan R15B-300 , R15BD -300 [70]
Efterbrændertryk , kgf (kN )	2×7500 (73,5)
Efterbrændertryk , kgf (kN )	2 × 11.200 (109,8)
Flyveegenskaber
Max Mach	2,83		2,65
Maksimal hastighed (højde) , km/t (km)	1000 (0) [71] 2900-3000 (10-13) [70]		1000 (0) 2810 (13)
Udbrudshastighed , km/t (uden PTB)	360		350
Landingshastighed , km/t	290
Kampradius , km	—	680 / 920 (med PTB) ( M = 2,35) 770 / 1040 (med PTB) ( M = 0,92) 560 (med 4 × FAB-500) ( M = 2,35)	—
Praktisk rækkevidde , km	1250 ( M > 1) 1730 ( M < 1) med 4× R-40	1635 / 2130 (med PTB) ( M > 1) 1865 / 2400 (med PTB) ( M < 1)	—
Praktisk loft , m	20 700 med 4 × R-40	23.000	22 200
Klatretid	20.000 m på 8,9 min	20.000 m på 8,2 min (med 4× FAB-250 ) 20.000 m på 6,7 min 10.000 m på 1,33 min	—
Startløb , m	1200
Løbes længde , m	800		900
Drivkraft -til-vægt-forhold (med normal belastning)	—	0,667	0,681
Maksimal driftsoverbelastning	+4,5 g (+5,0 g for MiG-25PD)	+3,8 g
Aerodynamisk kvalitet	—	7,6 ved M < 0,86 4,2 ved M = 1,5	—
Bevæbning
ophængningspunkter	fire		Ingen
Luft-til-luft missiler	2—4 ×  R-40R/T op til 4 ×  R-60	Ingen	Ingen
luftbomber	Ingen	4—8 ×  FAB-500	Ingen

I tjeneste

I tjeneste

•  Algeriet  - 11 MiG-25PDS og 4 MiG-25RBSh, fra 2022 [72] . 07/05/2022 MiG-25PD fløj ved paraden til ære for 60-året for Algeriets uafhængighed; dette er den sidste flyvning af den algeriske MiG-25 før dekommissionering.

Var i tjeneste

•  USSR  - var i tjeneste indtil landets sammenbrud i 1991.
•  Rusland  - modtog omkring 40 MiG-25RB, fra 2012 forblev omkring 20 fly i drift [73] . Fjernet fra drift i november 2013.
•  Ukraine  - modtog omkring 100 MiG-25 (~80 MiG-25PDS, 16 MiG-25RBT og nogle MiG-25PU/RU) efter USSR's sammenbrud [74] . Udtaget af tjeneste i 1996.
•  Armenien  - 1 MiG-25 (muligvis på lager), fra 2016 [75]
•  Hviderusland  - modtog omkring 50 MiG-25s i forskellige modifikationer efter Sovjetunionens sammenbrud. Fjernet fra tjeneste.
•  Kasakhstan  - modtog 16 MiG-25 efter Sovjetunionens sammenbrud. Fjernet fra tjeneste.
•  Aserbajdsjan  - efter Sovjetunionens sammenbrud modtog den omkring 48 MiG-25, disse er MiG-25PD, MiG-25RB, MiG-25RU og PU. I juni 1992 var 9 piloter i stand til med hjælp fra det tekniske personale fra eskadronen af ​​luftfartsrekognosceringsregimentet, som nægtede at slutte sig til Aserbajdsjans hær, at overhale 7 MiG-25RB-fly og et MiG-25RU-fly til Rusland i for at forhindre deres tilfangetagelse af oprørerne. Jordbeskyttelse under destillation blev leveret af en deling af soldater fra de russiske luftbårne styrker fra et af regimenterne baseret i nærheden. I 1998 blev 8 MiG-25'er købt fra Kasakhstan [76] . Taget ud af drift og erstattet afMiG-29M1. Fra 10 til 20 MiG-25 er på lager. I februar 2014 blev det annonceret, at MiG-25'erne ville blive opgraderet på et lokalt flyreparationsanlæg og returneret til detaserbajdsjanske luftvåben [77] .
•  Georgien  - trukket ud af tjeneste.
•  Turkmenistan  - trukket ud af tjeneste.
• Bulgarien  - 3 MiG-25RBT og 1 MiG-25RU blev leveret i 1982. Vendte tilbage til USSR i 1991.
•  Indien  - 10 MiG-25RB og 3 MiG-25RU blev købt i 1981. Udgået af tjeneste den 1. maj 2006. [78] I løbet af de 25 års tjeneste i flyulykker gik 4 fly tabt - næsten en tredjedel af det samlede antal. [79]
•  Irak  - 7 MiG-25PU, 9 MiG-25R og 19 MiG-25PD/PDS, fra januar 1991. UnderGolfkrigen blevde fleste irakiske MiG-25'er ødelagt på jorden. [80] To MiG-25 blev skudt ned i luften og 7 fløj over til Iran. [81]
•  Syrien  - 8 MiG-25, fra 2016 [82] [83] .
• Libyen .
•  DPRK .

Efterladte kopier

I Rusland

Type	Tavlenummer	Serienummer	Beliggenhed	Billede
MiG-25M			I landsbyen Lazarevskoye, feriebyen Sochi, på Calarasi Street
MiG-25P			I byen Ulyanovsk , Lead Branch Museum of the History of Civil Aviation
MiG-25BM			I Taganrog Museum of Aviation Technology
MiG-25			I byen Jugorsk (KhMAO) [84] .
MiG-25			I byen Kogalym (KhMAO).
MiG-25RB	25		I landsbyen Monino (Moskva-regionen) , Central Museum of Air Force [85]
MiG-25PD	04		I landsbyen Monino (Moskva-regionen) , Central Museum of Air Force.
MiG-25	001		I byen Dubna (Moskva-regionen), i skæringspunktet mellem Central- og Oktyabrskaya-gaderne.
MiG-25			I byen Yelets (Lipetsk-regionen), ved indgangen til byen fra Moskva.
MiG-25			I byen Perm , Perm Museum of Aviation Pavlov Mikhail Anatolyevich, på Highway Cosmonauts 262.
MiG-25			I byen Perm, st. Podlesnaya, på territoriet for hospitalet for krigsveteraner.
MiG-25PDS	46 (rød)		I byen Jekaterinburg , museet for luftforsvarets hovedkvarter for UrVO . Udførte kamptjeneste i Sokol luftgarnison . Det blev fløjet af den hæderkronede militærpilot oberst Pastukhov G.P., chef for 764. IAP .
MiG-25			I gården Verkhnepodpolny ( Rostov-regionen ).
MiG-25PU	05		I byen Nizhny Novgorod , Victory Park . Flyet blev overdraget af Sokol-værket .
MiG-25			I byen Verkhnyaya Pyshma (Sverdlovsk-regionen), Museum "Battle Glory of the Urals" , st. Lenina, 1.
MiG-25			I ZATO Svobodny (Sverdlovsk-regionen, Verkhnesaldinsky-distriktet), ved skæringspunktet mellem Lenin og Karbyshev gader.
MiG-25PD	65 (rød)		I byen Rzhev , Tver-regionen , på OAO Electromechanika's område.
MiG-25			I byen St. Petersborg , st. Piloter 38. Academy of Civil Aviation.
MiG-25RU			I byen Togliatti , i det tekniske museum.
MiG-25RU	57 (blå)		I byen Arzamas , på pladsen foran kontrolpunktet for instrumentfremstillingsanlægget , som er en del af samarbejdet med Sokol-fabrikken .
MiG-25PU	81		I byen Kamensk-Shakhtinsky , Rostov-regionen, på territoriet af en gren af ​​Patriot Park.

I andre lande

Type	Tavlenummer	Serienummer	Beliggenhed	Billede
MiG-25BM	78 [86] [87]	66005425 [86]	I Hviderusland, Minsk Museum of Aviation Technology i Central Aeroclub DOSAAF
MiG-25PU	19 [88]	22037313 [88]	I Hviderusland, Minsk Museum of Aviation Technology i Central Aeroclub DOSAAF
MiG-25RB			I Hviderusland, det historiske og kulturelle kompleks "Stalins linje" [89] .
MiG-25PU			I Hviderusland, i byen Shchuchin .
MiG-25RB	09		I byen Kiev (Ukraine), Statens Luftfartsmuseum .
MiG-25RBS	17		I byen Vinnitsa (Ukraine), Air Force Military History Museum .
MiG-25PDS	17 (rød)		I byen Energodar (Ukraine), Victory Park .
MiG-25RBS	34 (rød)		I byen Riga (Letland), Spilve Lufthavn , Tsander Aviation Museum [90] .
MiG-25RB			I USA, National Air Force Museum , tidligere ejet af det irakiske luftvåben. Flyet blev opdaget af amerikansk militærpersonel i 2003; den var begravet i sandet og begge vingepaneler manglede. Fra 2010 er flyet under restaurering [91] .
MiG-25	25 (rød)		I Estland, i Tartu Aviation Museum, tilhører den finnen Mikael Oja.

Ulykker og katastrofer

• 30. oktober 1967  - piloten Igor Lesnikov skulle sætte endnu en stigningsrekord. Efter start begyndte piloten hurtigt at vinde højde, mens han overskred den tilladte hastighed. Flyet begyndte at rulle til venstre og gik ind i et dyk. Lesnikov forsøgte at rette op på situationen ved at afbøje styrepinden til højre, men på grund af baglænserne rullede MiG-25 endnu mere til venstre. Lesnikov kastede ud, men højden var meget lille, og piloten døde af at ramme jorden. Efter denne tragedie modtog MiG-25-flyet halvdele af stabilisatoren afbøjet i forskellige retninger.
• Den 26. april 1969 døde chefen for luftforsvarsluftfarten, general Anatoly Leonidovich Kadomtsev , i et MiG-25-styrt . Årsagen til katastrofen var svigtet af den venstre motor på grund af adskillelsen af ​​turbinebladet og den efterfølgende kraftige vibration rev af kassen med motorenheder, rev hydraulisk kommunikation, og den arbejdende højre motor satte ild til petroleum i motorrummet . Generalens lave træning bidrog også til katastrofen - han udførte kun den anden uafhængige flyvning på denne type fly, med en pause på mere end et år.[ kilde? ]
• 22. juli 1971 MiG-25RB flystyrt, Shatalovo flyveplads , pilotkaptajn E. Starovoitov. Efter 7 min. 45 sek. efter start, i en højde af 20.000 m med M = 2,4, Vist = 2350 km/t, svingede flyet pludselig skarpt til venstre, og det begyndte at rulle med sænket næse. Piloten slukkede de selvkørende kanoner og bragte manuelt flyet i plan flyvning. Piloten bemærkede en uforholdsmæssig hurtig ændring i instrumentaflæsninger, skiftede motorerne til minimum efterbrænder og udløste bremseklapperne. Men højden og hastigheden på instrumenterne fortsatte stadig med at vokse. Så begyndte Starovoitov, der slukkede for efterbrænderen, at bremse og havde til hensigt at stoppe missionen og vende tilbage til flyvepladsen. Drejningen mod flyvepladsen blev udført med et fald, og i aflæsningerne af instrumenterne var der allerede fuldstændig kaos. I cockpittet slukkede alle signallys, og alle gyroenheder svigtede. Ved 11.000 m gik flyet ind i skyerne, der var en fuldstændig fejl på alle instrumenter, inklusive backup. I en højde af 200 m faldt flyet ud af skyerne med en højre bred på 45-50° og Vy på omkring 10 m/s. Under tilbagetrækningen fangede flyet toppen af ​​træer med en højde på 7,5 m ved den nederste klap på luftindtaget, og efter at have fløjet lidt mere, fældede det træer i 2,5 m højde, og motorerne stoppede. I en højde af 150 m skød piloten med succes ud. Årsager til ulykken: I det 8. minut af flyvningen var der en blackout af det indbyggede elektriske netværk på grund af en kortslutning i DC-generatorens strømledninger. Dette førte til sprængte sikringer og afbrydelse af generatorerne fra elnettet ombord med en betydelig afladning af de indbyggede batterier til en kortslutning. Som følge heraf svigtede generatoren også, hvilket medførte en kraftig væltning på grund af nedlukningen af ​​de selvkørende kanoner. I det 11. minut forsvandt kortslutningen, og forbindelsen blev genoprettet. Men faldet i batterispændingen var så betydeligt (fra 24 til 9 volt), at der efter to minutter var et gradvist svigt af radiokommunikation og alt fly- og navigations-, elektrisk- og radioudstyr.
• Den 30. maj 1973, under en testflyvning (LII, Akhtubinsk flyveplads ) med en hastighed på 1100 km/t og en højde på omkring en kilometer, gik MiG-25P, styret af A. Kuznetsov, ind i en ukontrolleret rotation. Piloten skød ud, men på grund af den høje vinkelhastighed af rotationen lykkedes det ikke - redningssystemet sænkede den allerede døde pilot på en faldskærm med spor af et hovedstød på flyets struktur og brækkede arme.
• 30. juni 1973, Kubinka flyveplads , under en genhør for demonstration af nye fly, når de flyver i par i lav højde (100 m) og en hastighed på omkring 1000 km/t, MiG-25, styret af major Maistrenko, på kommando af flyvelederen - "bakke" , gik i ukontrolleret rotation med en vinkelhastighed på 540°/s og styrtede ned i jorden.
• Nogle kombattantpiloter blev konfronteret med det faktum, at MiG-25 i visse flyvetilstande begyndte at rotere spontant efter en lille afvigelse af RSS. MiG-25, hvor denne fejl blev opdaget, blev overført til Zhukovsky, og der forsøgte testpiloterne at finde de tilstande, hvor rotationen fandt sted. Den 4. oktober 1973 var Oleg Vasilievich Gudkov på en testflyvning . Flere gennemløb i en vis højde og fart gav intet. På det sidste pas begyndte flyet at rulle kraftigt. Gudkov sendte til jorden: ”Jeg er den 530., den snurrer! 530., spinning!” Efter det faldt flyet på bygningen af ​​en tekstilfabrik i byen Ramenskoye , piloten døde. Undersøgelsen viste, at på grund af den utilstrækkelige kraft af de hydrauliske boostere, under visse flyveforhold, fungerede den ene halvdel af stabilisatoren normalt, og den anden halvdel havde ikke tilstrækkelig indsats, mens der var et vinkelmisforhold i afvigelsen, hvilket uundgåeligt førte til til flyets drejning. Som et resultat blev alle MiG-25'er udstyret med nye stabilisatorer med en forskudt rotationsakse med 140 mm fremad, hvilket eliminerede muligheden for en overdreven stigning i hængselmomentet for de afbøjelige halvdele af stabilisatoren i alle flyvetilstande.
• Forår 1977, 82. luftforsvarets jagerflyveregiment , pos. Pumpestation (Aserbajdsjan). Under træningsflyvninger styrtede flyet fra MiG-25-regimentet ned. Flyet styrtede i havet, piloten seniorløjtnant Peleshenko døde.
• Efterår 1977, 82. luftforsvarets jagerflyveregiment , pos. Pumpestation (Aserbajdsjan). Mens piloten, seniorløjtnant Rakhimov, fløj på duplikerede instrumenter under gardinet, lavede en fejl ved at bestemme højden. Efter at have forvekslet højden på 1900 m med 900 m, rapporterede han om højden på 1900 m. Efter at have modtaget kommandoen fra flyvedirektøren om at gå ned med en lodret hastighed på 20 m/s til 1000 meter, svarede han "Jeg gør det ” og styrtede i jorden. Piloten døde.
• Den 24. juni 1977, i militærenhed 06984 (Arkhangelsk-regionen), styrtede et MiG-25PU-fly, hale nummer 15. Besætningen, bestående af vice-eskadronchef kaptajn Kondrushin og seniorpilot, seniorløjtnant Pyrochkin, fløj på øvelse 25. Flyet faldt i en hale, kolliderede med jorden og brændte. Besætningen forlod ikke flyet.
• 10. januar 1978, landsbyen Ivanovo ( Timiryazevsky landsbyråd , Gorodetsky-distriktet , Gorky-regionen ) Klokken 2 om eftermiddagen faldt kaptajn Vitaly Konyukhov ( 786. IAP ) på en MiG-25 nær den høje bred af Belaya-floden . Piloten døde, havde mulighed for at skubbe ud, idet han forsøgte at rette en pilotfejl, der førte til et hastighedstab og en standsning af flyet. Piloten havde ikke højde nok til at få flyet ud af båsen. Årsagen til styrtet er pilotfejl.
• 8. december 1982. 933. luftforsvarets jagerflyveregiment . Kaydaki flyveplads ( Dnepropetrovsk ). MiG-25 styrt. Piloten er leder af LIS i 805. ARZ (tidligere regimentchef, oberst V.K. Gubanov). Under en testflyvning på MiG-25, under landingsindflyvningen, mistede piloten kontrollen over højde og hastighed, i en afstand af 500 m fra landingsbanen kolliderede flyet med landingssystemets antenner og brød i brand. Efter at have ramt jorden begyndte den at gå i stykker, mens piloten sammen med sædet blev kastet til siden, og ildkuglen fejede videre, fløj ind på landingsbanen og stoppede der [92] .
• Sommeren 1983. 933. luftforsvarets jagerflyveregiment . Kaydaki flyveplads ( Dnepropetrovsk ). Piloter Sklyarov og Lemesh. MiG-25PU. Vejrrekognoscering. Under missionen ramte kuglelyn flyet, som gik fra PVD til kølene (efter landing blev der fundet spor af smeltning af antennerne placeret på kølene). Indbygget udstyr svigtede på bilen, radiokommunikation stoppede. Piloterne gennemførte landingen med succes [92] .
• 16. juli 1984 933. luftforsvarets jagerflyveregiment . Kaydaki flyveplads ( Dnepropetrovsk ). Nedstyrtningen af ​​MiG-25PU (bræt 20), en tvilling fra Zaporozhye , midlertidigt knyttet til regimentet. Besætning: næstkommanderende for flyvetræningsregimentet, oberstløjtnant V. V. Semenov (instruktør) og politisk officer for eskadrillen, major E. A. Lemesh. Øvelse nr. 5 blev øvet: tilbagetrækningen under flyets gardin fra en vanskelig position i stor højde. Som følge af en pilotfejl gik flyet i en hale. Frihøjden tillod bilen at komme ud af spin, men så blev styrepinden igen spændt for meget, og flyet faldt igen i en flad halespind, mens frihøjden ikke længere var nok. Tilsyneladende kæmpede piloterne til det sidste for bilen og havde ikke tid til at skubbe ud. Først i sidste øjeblik trak en af ​​dem i udkastningshåndtagene, men kun den forreste cockpit-overdækning åbnede sig, og straks kom der en kollision med jorden [92] .
• 1986 933. luftforsvarets jagerflyveregiment . Kaydaki flyveplads ( Dnepropetrovsk ). MiG-25 styrt. Pilot oberstløjtnant O. S. Patient. En durite brændstofslange bristede på venstre motor, og det hasende brændstof antændtes øjeblikkeligt og dannede en imponerende fakkel på bagbords side. Tilhængeren bemærkede dette, hvilket han straks informerede lederen og RP. Efter at have vist tilbageholdenhed lykkedes det piloten at vende tilbage til flyvepladsen og landede sikkert. På jorden blev ilden slukket sikkert [92] .
• 1. september 1986, MiG-25BM flystyrt, Shchuchin flyveplads , pilot seniorløjtnant V. Postupnoy [93] . Han landede uden landingsstel, flyet, der bevægede sig langs landingsbanen på flykroppen, brød i brand og brændte fuldstændigt ud. Årsagen til ulykken var, at piloten udførte en landingsindflyvning med et nødstilfælde resterende brændstof og slukkede for RI-65 stemmeinformatoren (for ikke at forstyrre), han glemte at slippe landingsstellet[ hvad? ] .
• 19. september 1986, MiG-25BN flystyrt, Shchuchin flyveplads , pilot G.V. Shepelev. Piloten udførte en flyby-flyvning ifølge programmet. I en højde på 15700 m og en flyvehastighed på 1070 km/t begyndte flyet pludselig at ryste med en kraftig stigning i venstre rulning og en stigning i sideværts overbelastning. Piloten forsøgte at parere den resulterende rulle, slukkede for efterbrænderne, flyet reagerede ikke på at håndtere afvigelser. Hastigheden nærmede sig den maksimalt tilladte under udkastning, og piloten kastede succesfuldt ud i en højde af 16200 m. Flyet styrtede ned på en mark, der var ingen tilskadekomne eller ødelæggelser på jorden. Faldskærmen åbnede i 3000 m højde, piloten landede i skoven og blev skudt af en PSS-helikopter. Ifølge undersøgelseskommissionen blev venstre motorkompressor turbinevinge ødelagt under flyvningen, hvilket forårsagede brand i venstre, og derefter højre motor på grund af en fabriksfejl.
• 13. maj 1987, Zaporozhye flyveplads . Ruteflyvninger af 738. luftforsvarsjagerflyveregiment , eftermiddag, 18-20 timer. Efter start, mens den klatrede, brød den venstre motor i brand. Piloten slukkede motoren og tændte for brandslukningsanlægget, efter et stykke tid brød den højre motor i brand. Piloten rapporterede, hvad der skete med missionens kontrolcenter, kastede ud og landede sikkert. Flyet styrtede ned på landsbyen, men med stor succes - i haverne mellem husene blev kun hønsegården ødelagt. Som et resultat af undersøgelsen blev det konkluderet, at årsagen til ulykken var en fabriksfejl på motoren (ødelæggelse af turbinevingen).
• 1988 933. luftforsvarets jagerflyveregiment . Kaydaki flyveplads ( Dnepropetrovsk ). MiG-25 flystyrt. Under en træningsflyvning overhalede et par anførte seniorløjtnant Panfilov den ledende kaptajn Rassokhin, mistede ham af syne og kolliderede med hans fly med en venstre flyfragtballon, hvorved næsekeglen brækkede. Begge interceptorer mistede ikke kontrollen, men luftsignalsystemet blev deaktiveret på Rassokhins fly, og piloten blev efterladt uden en hastighedsindikator. I luften på det tidspunkt var der en "gnist" med chefen for luftfarten af ​​OA-forbindelsen Barashkin. Regimentets kommandopost pegede denne bil mod Rassokhins fly, og piloterne fra "gnisten" bragte sikkert nødstilfældet "MiG" til landingen [92] .
• 24. marts 1989, styrt af MiG-25RB-flyet, Vozzhaevka flyveplads , pilot major G. I. Yanusov. Flyvning over flyet efter rutinemæssig vedligeholdelse. Efter afslutningen af ​​flyveprogrammet i en højde på omkring 7000 m på en nedstigning med en vinkel på 20 ° rapporterede piloten et hastighedsfald på mindre end 500 km/t. For at øge hastigheden bragte piloten motorhastigheden til det maksimale, men hastigheden steg ikke. Så tændte han efterbrænderne, hastigheden steg lidt. Efter at have slukket for efterbrænderne begyndte hastigheden igen at falde, og piloten tændte igen for efterbrænderne. Piloten udførte disse handlinger gentagne gange, hvorefter han i en afstand af 40 km fra flyvepladsen rapporterede en brændstofbalance på 500 kg. På kommando af RP kastede piloten ud. Udkastningssystemet fungerede normalt, men piloten døde. Årsag til ulykken: delvis svigt i lufttrykssystemet, som piloten ikke kunne genkende. Udkastet skete i 2000 m højde ved høj supersonisk hastighed, piloten døde som følge af en hjerneblødning af at ramme hovedet mod stolens nakkestøtte, på trods af at piloten var iført hjelm og VKK , og også pga. talrige brud på arme og ben efter udgang stole fra førerhuset fra eksponering til kroppen af ​​højhastigheds lufttryk.
• Februar 1990, styrtet af MiG-25RB-flyet under en planlagt flyvning ind i stratosfæren om natten i SMU. Årsag: Piloten glemte på grund af manglende tid til forberedelse af opsendelsen af ​​flyet i en fart at tilslutte generalstabens iltslange. Ved at klatre op til 20.000 meter, i en højde på omkring 15-17 tusinde meter, mistede han bevidstheden på grund af iltsult. Flyet gik i en nedstigning, da motorerne kørte i tilstanden "Fuld efterbrænder". I færd med at falde nåede flyet en flyvehastighed på 1680 km/t, og i en højde af 8000-9000 meter var flyets flyramme fuldstændig ødelagt. Vraget af flyet faldt ned i sumpene og skovene i Karelen, i grænseområdet til Finland. Piloten døde og blev ved et uheld opdaget i et udkastersæde af en eftersøgningsgruppe den 10. dag på eftersøgningens sidste dag. Flyet lettede fra Monchegorsk - flyvepladsen .
• Den 20. marts 1990, på Khotilovo- flyvepladsen om eftermiddagen i SMU, styrtede et MiG-25PD-fly ned, styret af en seniorpilot, militærpilot af 3. klasse, seniorløjtnant Babakhanov K.A. ikke-manøvrerende mål, da han nærmede sig på krydsende kurser . Da han landede under forhold med betydelig vejrforringelse (skybase 300 m, sigtbarhed 3 km, regn) i en afstand af 4 km, rapporterede han om passage af DPRS og observation af landingsbanen, idet han tog den justering, der er markeret med indflyvningslys , og 800 m før landingsbanen foretog landing på to hovedhjul. Men da han indså, at han havde lavet en fejl, tog han håndtaget "på sig selv" og øgede motorhastigheden. Flyet bevægede sig væk fra jorden, men energireserven var ikke nok til at nå landingsbanen. 300 m før striben ved høje angrebsvinkler stødte flyet groft sammen med bunden af ​​brystværnet på en vandbarriere, kollapsede og brød i brand. Piloten døde. Årsagen til flyulykken var: Flyet landede på jorden før endesikkerhedsstrimlen med dens efterfølgende ødelæggelse på grund af pilotens opfattelse af indflyvningslysene til banelysene; tab af besætningskontrol af PIU-personalet under planlægningen af ​​flyet før landing og deres undladelse af at træffe foranstaltninger for at forhindre en utilsigtet landing.
• Den 25. maj 1990, på Letneozersk-flyvepladsen, ved landing i SMU i løbet af dagen, passerede et MiG-25PD-fly, styret af seniorpilotløjtnant Ibragimov P.P., en udladning af statisk elektricitet. Piloten rapporterede svigt af hastighedsindikatoren. Jeg skiftede ikke til nød-PVD. RP gav ham ikke assistance, lederflyet sendte ikke. Den unge pilot blev overladt til sig selv. Udførte et løb med høj hastighed. Flyet landede med en flyvning på 2050 m, rullede ud af landingsbanen, kolliderede med en forhindring og fik betydelige skader.
• Den 21. september 1990, på Nasosnaya- flyvepladsen om eftermiddagen i PMU, skete der en ulykke på MiG-25PDS-flyet, styret af næstkommanderende for luftvåbnet, militærpilot 1. klasse, major Rassakhitsky A. S. Piloten lettede kl. del af et par (en ad gangen med et interval på 20 s) til at udføre en flyveopgave til øvelsen 246 KBP APVO IDD-86 som slave. Efter at landingsstellet var trukket tilbage i en højde af 100 m, blev alarmen "Forsyningstank, balance 100 l" vist. Piloten rapporterede til RP, slukkede for efterbrænderne og fortsatte med at udføre landingsindflyvningen fra cirklen. Efter flyvningen af ​​DPRS'ens travers blev alarmen "No fuel pumping" vist, og 27 s efter det blev begge motorer slukket. Efter at have rapporteret RP'en kastede piloten sig sikkert ud. Årsagen til flyulykken var nedlukningen af ​​motorerne under flyvningen på grund af afbrydelse af tilførslen af ​​brændstof til forsyningstanken på grund af tab af funktionsdygtighed af svømmerventilen i brændstofkommandotryksystemet. Årsagen til hans afslag er ikke blevet fastslået på grund af manglen på detaljer, der er nødvendige for undersøgelsen.
• Den 18. oktober 1990 styrtede et MiG-25PDS-fly, styret af chefen for luftvåbnet, oberstløjtnant Krasnichenko A.A., ned på Letneozersk- flyvepladsen om natten i SMU Årsagen til ulykken var en fejl i udstyr. Der opstod brand i flyet under klatring. Pilotens og flyvedirektørens handlinger var korrekte. Piloten kastede ud.
• Den 21. august 1991 styrtede et MiG-25PDS-fly ned på Kotlas - flyvepladsen om natten i SMU. Luftvåbnets stabschef, oberstløjtnant Cherenkov V.A., efter at have gennemført flyvningen i henhold til skemaet ved et minimum af vejr, ved landing efter landing og sænkning af næsehjulet, opdagede han en usædvanlig vibration, og flyet drev til højre . Det var ikke muligt at holde flyet på landingsbanen med venstre pedal. I en vinkel på 30° forlod flyet landingsbanen og kolliderede med en betonplade, der ikke var forbundet med flyvepladsen. Som følge af kollisionen fik flyet betydelige skader. Årsagerne til flyulykken var: utilfredsstillende tilrettelæggelse og gennemførelse af flyvninger, udtrykt i udførelsen af ​​flyvninger fra en uforberedt flyveplads på grund af manglen på en sikkerhedsstrimmel på banesiden med en betonbelægning af en adgangsvej inden for flyvepladsen til køretøjet. det bremsende faldskærmshold.
• Den 3. oktober 1991, på Khotilovo- flyvepladsen om natten i PMU , styrtede et MiG-25PU-fly, styret af en besætning bestående af chefen for luftvåbnet, oberstløjtnant A. M. Mironov og seniorpiloten, seniorløjtnant Aksyutik A. M., ned. . motor", og 17 sekunder efter at flyet lettede i 150 m højde - "Fire of the right engine". På kommando af flyvedirektøren skød besætningen ud. På grund af den alvorlige ødelæggelse af flyet var det ikke muligt at fastslå årsagen til alarmen.
• Den 9. april 1992, på Bolshoe Savino- flyvepladsen om eftermiddagen i SMU, skete der en ulykke på et MiG-25PDS-fly styret af en seniorpilot, militærpilot af 3. klasse, seniorløjtnant P. I. Skors. Flyet lettede fra Monchegorsk - flyvepladsen , og da piloten landede efter at have passeret LPM, kunne piloten, der på lang afstand så en hvid og mere kontrasterende strimmel af usmeltet sne på siden af ​​landingsbanen, i færd med yderligere nedstigning, ikke indse, at dette var ikke en landingsbane, tillod undvigelse til siden, ikke-asfalteret bane, og forvekslede det med den vigtigste. Han så på den hvide stribe, men han havde ikke tid nok til at indse, at dette ikke var en landingsbane, da al hans opmærksomhed var fokuseret på at korrigere afvigelser langs glideskråningen og på udførelsen af ​​RP-kommandoerne. Landingen blev foretaget med en hastighed på 300 km/t på en ikke-asfalteret stribe 110 m fra begyndelsen af ​​hovedbanen og 12 m til højre for hovedbanen, mens der til venstre, i pilotens synsfelt, der var kanten af ​​betonstrimlen, dens begrænsende skjolde. Med flyets videre bevægelse langs den snedækkede del af banen blev næsestiveren og flyets næse ødelagt. En af årsagerne til flyulykken var pilotens fejl i pilotteknik, udtrykt i den fejlagtige opfattelse af reservehovedbanen som den vigtigste.
• Den 20. august 1992 styrtede MiG-25RU-flyet ned, besætningen var næstkommanderende for luftfartsregimentet (instruktør, forreste cockpit) og chef for luftfartsforbindelsen (tjek efter ferie, bageste cockpit). Flyvningen blev udført om natten i enkle vejrforhold i zonen for simpel kunstflyvning. Besætningen besluttede, i strid med flyvemissionen, at udføre en halv-loop. Når du udfører denne figur i toppen af ​​løkken, faldt flyet i en halespind, begge motorer steg med selvslukning af den ene af dem, og den anden gik i "tomgangsgas"-tilstand. Besætningen tog affære for at bringe flyet ud af spindet og bragte næsten med succes flyet ud i en højde af omkring 2500 meter. Men besætningen tog ikke højde for, at den ene motor på flyet slukkede, og den anden stod i tomgang, hvilket førte til, at der så ud til en glidning, et hurtigt hastighedstab og et andet spin i en halespin, da flyet gik ind i niveauflyvning. Da besætningen ikke havde højde nok til at komme ud af spindet, og der var et 900 meter højt bjerg under dem, skød besætningen ud uden rapport til flyvedirektøren. Flyet styrtede ned ved foden af ​​bjerget, eksploderede og kollapsede i små separate fragmenter. Efter at mærket forsvandt fra flyet på radarskærmene, blev PSS-helikopteren på kommando af RP løftet i luften. Efter 50 minutter blev piloterne opdaget af besætningen på PSS-helikopteren næsten helt på toppen af ​​bjerget, der blev etableret radiokontakt med dem via bærbare nødradiostationer for hver pilot. Besætningen på MiG-25RU rapporterede på nødradiostationer, at de havde fået alvorlige skader, da de landede om natten i bjergene med kraftig vind, og at de ikke var i stand til at bevæge sig uafhængigt. Besætningen på PSS-helikopteren samlede et landingssted på toppen af ​​bjerget op og foretog en landing. Redningsholdet ombord på helikopteren evakuerede piloterne en efter en til helikopteren. Piloterne blev bragt til et hospital i Monchegorsk, og fortsatte efterfølgende behandlingen i Leningrad. Efter behandling fortsatte kun chefen for luftfartsenheden med at flyve, instruktøren blev fundet skyldig og afskediget fra RF-væbnede styrkers rækker. Årsagen til ulykken var en overtrædelse af flyveopgaven af ​​besætningen på MiG-25RU-flyet.
• Den 21. oktober 1992, på Shchuchin- flyvepladsen , styrtede den sidste, der blev overført til Baranovichi-flyvepladsen til bortskaffelse af MIG-25RU fra det 151. separate elektroniske krigsførelsesregiment, som var ved at blive opløst. Førsteklasses piloter kaptajn A. Pivovar og oberstløjtnant A. Novokreschinov døde. Årsagen til styrtet blev tilskrevet pilotfejl.
• Den 12. december 1996 styrtede et MiG-25PU-fly ned i løbet af dagen i PMU . Besætningen, chefen for luftfartseskadronen (som en del af besætningen til at fragte flyet i det forreste cockpit) og chefen for VOTP-luftfartsregimentet (besætningschef, bageste cockpit), fløj for at færge luftfartsudstyr til Kotlas-flyvepladsen, flyet lettede fra Monchegorsk flyvepladsen . Ved afgang med fuld optankning, når motorerne kørte i "fuld efterbrænder"-tilstand, efter en kørsel på 300-400 meter langs landingsbanen, blev det vigtigste højre landingsstel ødelagt, efterfulgt af dets adskillelse fra flyet. Flyet blev slynget af landingsbanen til højre, slæbt langs en ekstra jordstrimmel mod skovbæltet, der ligger bag flyvepladsen. Umiddelbart bag den ikke-asfalterede nødspor er en grusvej med en skulder på cirka en meter. Flyet, der var gledet over nødsporet, stak ind i vejsiden, hvorved den forreste kabine på flyet adskilte og faldt under flykroppen. Efterfølgende sprang flyet som fra et springbræt og fløj 10 meter gennem luften, faldt til jorden og fortsatte, kollapsede og med motorerne kørende på fuld efterbrænder, bevægede sig omkring 100 meter mere og stoppede i et skovbælte på toppen af kanten af ​​kløften. På tidspunktet for ødelæggelsen af ​​flyet brød brændstoffet i brand, og efter at flyet stoppede, eksploderede brændstoftankene. Ulykken fandt sted med fuldt overblik over hele flyvepladsens folk. Efter ødelæggelsen af ​​landingsstellet og nulstillingen af ​​flyet på den alternative landingsbane forsøgte besætningen at slukke for motorerne. Men på grund af ukoordinerede handlinger og forgængeligheden af ​​udviklingen af ​​situationen, havde besætningen ikke tid til at gøre dette. Da piloterne så, at flyet styrtede ud til siden af ​​vejen, forsøgte piloterne at skubbe ud. Øjeblikket med at trække udkastersædets håndtag ud faldt sammen med et slag i siden af ​​vejen, lanternerne blev tabt, og det forreste cockpit blev adskilt fra flyet. Udkastningen fandt ikke sted. Den forreste kabine faldt under flyets skrog og blev knust af den. Piloten i det forreste cockpit blev alvorligt kvæstet og døde 30 minutter senere i armene på sine kammerater, som tog ham til hospitalet. Piloten, der befandt sig i det bagerste cockpit, fløj ind i skovbæltet sammen med det kollapsende fly. Efter at flyet stoppede, forlod han cockpittet på egen hånd, kravlede væk fra flyet i dyb sne, faldt ned i en kløft og mistede bevidstheden. Så snart han forlod cockpittet, eksploderede brændstoftankene. Da de så brandområdet og resterne af flyet, besluttede de, at piloten var død, og ingen ledte efter ham. De fandt den kun en time senere, efter at ilden gik ud. Piloten fik moderate skader, kom sig og fortsatte med at flyve. Flyet brændte ned og lå længe i skovbæltet. Det var ikke muligt at slukke den, da det ikke var muligt for brandbiler at passere på grund af manglende vej til brandstedet og dyb sne. Årsagen til katastrofen er ødelæggelsen af ​​landingsstellet.
• Den 2. juli 2003 styrtede en MiG-25RB ned på Kolahalvøen , besætningschefen var stabschefen for luftfartseskadrillen. Starten blev udført fra Monchegorsk flyvepladsen mod byen Monchegorsk. Da flyet lettede i "Maximal" motordriftstilstand, blev stemmeinformationssystemet "Gastemperaturen er over den tilladte grænse" udløst, piloten registrerede en stigning i temperaturen af ​​udstødningsgasserne fra flymotoren med mere end 1200 grader. Piloten, der evaluerede andre motorstyringsenheder og forsøgte at forhindre en mulig brand på flyet, slukkede den defekte motor. Efter at have slukket den defekte motor, fortsatte enheden med at vise en høj temperatur bag motoren. Da dette skete ved start, reducerede piloten stigningsvinklen, men trykket fra den resterende fungerende motor var ikke nok til at fortsætte med at klatre. Foran på startbanen lå byen, umiddelbart bagved byen var der en bjergkæde 700-900 meter høj. Piloten fortsatte med at flyve flyet på én motor og forsøgte at accelerere og opnå højde for at tage flyet væk fra byen og bjergene. Men efter at have vundet 280 meter, stoppede flyet med at klatre, der var ikke nok tryk fra den ene motor, og flyet begyndte at falde direkte ned i byen. Piloten vendte flyet mellem byen og fabrikken til en ødemark med garager, ud over hvilken der var en sump og en sø, og så begyndte en bjergkæde. Efter det, for at sikre, at flyet ville falde ned i sumpen, kastede han ud i en højde af 80 meter. Øjeblikket for fuld åbning af faldskærmen faldt sammen med pilotens nedsænkning i sumpen til taljen. Flyet styrtede ned i søen og sank. Piloten blev trukket ud af sumpen af ​​en mand og hans søn, som nåede frem i tide og så ulykken fra garagerne. Piloten kom ikke til skade. Årsagen til ulykken var en falsk betjening af højtemperaturadvarselssystemet bag motoren og pilotens forhastede handlinger for at slukke motoren. Det var heller ikke til fordel for piloten, at alt dette skete ved start, da klatring af flyet allerede var over byen, og umiddelbart bagved byen var der en bjergkæde langs flyvestien. Alt dette, sammen med forgængeligheden af ​​udviklingen af ​​situationen, påvirkede beslutningstagningen om pilotens handlinger i en nødsituation. Han fokuserede på at forhindre flyet i at falde ned over byen. Pilotens handlinger blev anerkendt af Den Russiske Føderations luftvåbenkommission som kompetente på grund af manglen på beskrivelser af proceduren for denne fejl i flyets flyvemanual. Piloten fortsatte med at flyve. [94] .

Se også

• Su-15
• MiG-31
• Avro Canada CF-105 Arrow
• Convair F-102 Delta Dagger
• Convair F-106 Delta Dart
• Engelsk Electric Lightning
• Dassault Mirage III
• Saab 35 Draken
• Shenyang J-8

Noter

1. ↑ Gordon Y., 2007, s. 62.
2. ↑ fox-bat [ʹfɒksbæt] n zool. kødædende flagermus ( Megachiroptera ) Ny stor engelsk-russisk ordbog. Yu. D. Apresyan. . Ordbøger online. Hentet 21. april 2015. Arkiveret fra originalen 7. april 2015. (Russisk)
3. ↑ MiG-25-optegnelser . www.testpilot.ru Hentet 5. januar 2017. Arkiveret fra originalen 27. september 2015. (ubestemt)
4. ↑ 1 2 3 4 5 Nikolai Yakubovich. Multi-purpose fly MiG-25.
5. ↑ MiG-25RB-flyets praktiske aerodynamik, Military Publishing House of the USSR Ministry of Defense, 1978
6. ↑ Fighter-interceptor MiG-25P (PD) . Militær forretning . Hentet 19. april 2013. Arkiveret fra originalen 2. november 2013. (ubestemt)
7. ↑ 1 2 Mellemøstens triumf for de flyvende ræve. Andrey Pochtarev. En rød stjerne. 17. august 2002 . Hentet 12. maj 2021. Arkiveret fra originalen 16. oktober 2020. (ubestemt)
8. ↑ Foxbats over Sinai (downlink) . www.spyflight.co.uk . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 3. november 2013.  (ubestemt)  .
9. ↑ "Ukendt" MiG ". Den sovjetiske luftfartsindustris stolthed”, Nikolai Yakubovich, 2012.
10. ↑ MiG-25. AiV 2004 №5
11. ↑ Perforatorer på arbejde (israelske F-4'ere i kamp 1969-73). A. Chechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, s.35
12. ↑ Saad el-Shazli - Forsering af Suez-kanalen. Kapitel 4. Politisk dagbog. . Hentet 15. januar 2021. Arkiveret fra originalen 3. december 2020. (ubestemt)
13. ↑ MiG-25 og modifikationer. Dmitriev G., Seregin S., Popsuevich S.. Arkiv-Press. 1995 _ Hentet 24. januar 2021. Arkiveret fra originalen 31. januar 2021. (ubestemt)
14. ↑ Perforatorer på arbejde (israelske F-4'ere i kamp 1969-73). A. Chechin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, s.37
15. ↑ 1 2 MiG-25 - Egyptisk epos. Anatoly Demin. AiK 2000 12
16. ↑ MiG-25 over Israel . www.airwar.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 4. oktober 2013.  (Russisk) .
17. ↑ MiG-25 tab . Hentet 7. juli 2021. Arkiveret fra originalen 13. juni 2021. (ubestemt)
18. ↑ Israelsk-syrisk skyggeboksning . www.acig.info . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 21. september 2013.  (ubestemt) .
19. ↑ Project Dark Gene og Project Ibex (link ikke tilgængeligt) . www.spyflight.co.uk . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 24. september 2015. (ubestemt) 
20. ↑ Iranske tigre i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F og undervarianter i iransk tjeneste siden 1966. Babak Taghvaee. Helion og Company. 2015. S.40,41
21. ↑ Mikhail Zhirokhov . MiG-25 i Irak . www.airwar.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 24. september 2014.  (Russisk) .
22. ↑ Den kejserlige iraner (utilgængeligt link) . iiaf.net . Hentet 28. november 2014. Arkiveret fra originalen 28. november 2014. (ubestemt) 
23. ↑ KRASH AF EN GULFSTREAM GII NÆR QATUR: 14 DRÆBEDE . Hentet 19. januar 2021. Arkiveret fra originalen 1. december 2020. (ubestemt)
24. ↑ Den Persiske Golf: Mission Awry . Hentet 21. januar 2022. Arkiveret fra originalen 21. januar 2022. (ubestemt)
25. ↑ 1 2 3 4 Tab fra det iranske luftvåben. skywar . Hentet 16. januar 2021. Arkiveret fra originalen 29. maj 2019. (ubestemt)
26. ↑ Stålfugl. Yefim Gordon. Tidsskrift "Luftfart og tid". nr. 05 2004
27. ↑ 1 2 Irakiske luft-til-luft-sejre siden 1967 (link utilgængeligt) . www.acig.info . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 7. januar 2017.  (ubestemt)  .
28. ↑ Saddams generaler: Perspektiver af Iran-Irak-krigen. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Institut for Forsvarsanalyser. 2011. S.211.
29. ↑ Hvem vinder, når Amerikas F-14 Tomcat kæmper mod Ruslands MiG-25? Tom Cooper. national interesse. 27. december 2019 . Hentet 12. februar 2022. Arkiveret fra originalen 23. april 2021. (ubestemt)
30. ↑ Iranske F-4 Phantom II-enheder i kamp. Farzad biskop, Tom Cooper. Osprey Publishing. 2003. S.80
31. ↑ Iranske tigre i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F og undervarianter i iransk tjeneste siden 1966. Babak Taghvaee. Helion og Company. 2015.S.41
32. ↑ MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. S.39,40
33. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. S.35
34. ↑ Iranske luft-til-luft-sejre, 1982-i dag . www.acig.info . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 1. juli 2015.  (ubestemt) .
35. ↑ Cadissia . www.skywar.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 23. juli 2021.  (Russisk) .
36. ↑ MiG-25RB rekognosceringsfly . www.airforce.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019.  (Russisk) .
37. ↑ Mikoyan MiG-25RBS . www.aviamuseum.org . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 11. marts 2018.  (ubestemt) .
38. ↑ Iran-Iraq War, Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015, s. 325-326.
39. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper. Bloomsbury Publishing, 2016. S.45.
40. ↑ Kampbrug af MiG-25 - fighter-interceptor . army.lv _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019.  (Russisk) .
41. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016, s. 52-56.
42. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irak 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. S.70-73
43. ↑ 12 USA _ Luft-til-luft-sejre under den kolde krig, krige i Jugoslavien og anti-terrorkrig . www.acig.info . Dato for adgang: 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 28. november 2014.  (ubestemt) .
44. ↑ Crusade: The Untold History of the Persian Golf War. New York: Houghton Mifflin Company. Rick Atkinson. 1993. s. 75, 125, 126, 230, 231.
45. ↑ Video på YouTube
46. ↑ Um Al'Ma'rik (Alle kampes moder). Operationel og strategisk indsigt fra et irakisk perspektiv. Bind 1. Iraqi Perspectives. Projekt Fase 2. Institut for Forsvarsanalyser. Kevin M Woods 2008. S.353 . Hentet 14. marts 2019. Arkiveret fra originalen 9. oktober 2012. (ubestemt)
47. ↑ Tab af det irakiske luftvåben for 1988 - 91. . www.airwar.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 24. juli 2013. (Russisk)
48. ↑ Steve Davies. F-15C Eagle-enheder i kamp, ​​s. 53.
49. ↑ Advarsel - MiG-25! Arnaud Delalande. Krig er kedeligt. 15. august 2016 . Hentet 16. januar 2021. Arkiveret fra originalen 7. oktober 2020. (ubestemt)
50. ↑ USA affyrer missiler mod irakiske jetfly i 'No-Fly'-zonen. Dana Præst. Washington Post. 6. januar 1999 Hentet 16. januar 2021. Arkiveret fra originalen 31. august 2020. (ubestemt)
51. ↑ Forskellige mellemøstlige luft-til-luft-sejre siden 1964 . www.acig.info . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.  (ubestemt) .
52. ↑ 4-maj-2015 MiG-25 124 . aviation-safety.net . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019.  (ubestemt) .
53. ↑ Recce Incursion (downlink) . vayu-sena.tripod.com . Dato for adgang: 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 18. januar 2019.  (ubestemt)  .
54. ↑ Bhonsle, Brig. Rahul K. Indien: Security Scope 2006 Det nye store spil. 2006. 256 s.
55. ↑ Indien forlod MiG-25 . www.vz.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019.  (Russisk) .
56. ↑ Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiGs" i Indien i et halvt århundrede i kampformation  // Rise . - M. , 2013. - Nr. 4 . - S. 47 . (Russisk)
57. ↑ Moderne jager- og angrebsfly. Bill Gunston. Slamander bøger. 1980 S.106
58. ↑ Iranske F-4D'er blev brugt i flere mislykkede forsøg på at opsnappe den sovjetiske MiG-25, der spionerede mod Iran (utilgængeligt link) . iiaf.net . Hentet 28. november 2014. Arkiveret fra originalen 28. november 2014. (ubestemt) 
59. ↑ Air Wars and Aircraft: A Detailed Record of Air Combat, 1945 til i dag. Victor Flintham. Fakta om File Inc. 1990. S.209
60. ↑ MiG-25RB (produkt 02B; "FoxBat - B") . Hentet 3. april 2019. Arkiveret fra originalen 3. april 2019. (ubestemt)
61. ↑ Mikhail Zhirokhov. Luftfart i Nagorno-Karabakh (utilgængeligt link) . artofwar.ru . Hentet 28. april 2010. Arkiveret fra originalen 28. april 2010. (Russisk) 
62. ↑ Luftfart i den armensk-aserbajdsjanske konflikt . www.airwar.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 5. maj 2013.  (Russisk) .
63. ↑ Aserbajdsjans luftvåben i Karabakh-krigen. M. Velimamedov. 2018 (ikke tilgængeligt link) . Hentet 18. februar 2019. Arkiveret fra originalen 21. februar 2019. (ubestemt) 
64. ↑ Historie om luftfart i Balkhash . www.aviaengeneer.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 20. juli 2017.  (Russisk) .
65. ↑ Marokko, Mauretanien og Vestsahara siden 1972 . www.acig.info . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 14. juli 2014.  (ubestemt) .
66. ↑ 1 2 3 MiG-25P "Foxbat-A" . www.airbase.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019.  (Russisk) // "Airbase"
67. ↑ MAPO MiG MiG-25RBS. www.airwar.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019.  (Russisk) .
68. ↑ MAPO MiG MiG-25RBSh. www.airwar.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019.  (Russisk) .
69. ↑ MiG-25 administrative - Testere  (russisk)  ? . Hentet 19. februar 2022. Arkiveret fra originalen 19. februar 2022.  (ubestemt)
70. ↑ 1 2 Højhøjde jager-interceptor MiG-25 . Forsvar Rusland (20. juli 2009). Hentet 21. december 2018. Arkiveret fra originalen 22. december 2018. (ubestemt)
71. ↑ MiG-25RB-flyets praktiske aerodynamik, Military Publishing House of the USSR Ministry of Defense, 1978, s. 88
72. ↑ Den militære balance 2022, s. 333
73. ↑ Den ældste jager vil blive efterladt i efterretningstjenesten . izvestia.ru . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 20. december 2016.  (Russisk) .
74. ↑ Rekognosceringsbomber MiG-25RB ("02B") (utilgængeligt link) . www.aviamuseum.com.ua _ Dato for adgang: 31. juli 2013. Arkiveret fra originalen 31. juli 2013.  (Russisk)  .
75. ↑ Alexander Khramchikhin. Forpost med spørgsmål  // Militær-industriel kurer: Avis. - 2016. - 9. marts ( nr. 9 (624) ). — ISSN 1729-3928 . Arkiveret fra originalen den 22. september 2016.
76. ↑ Aserbajdsjan vil modernisere MiG-25 kampflyet i luftvåbnets arsenal (utilgængeligt link) . ru.apa.az _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 21. februar 2014.  (ubestemt)  .
77. ↑ Aserbajdsjan skal bringe MiG-25 jager-interceptorer tilbage til tjeneste . lenta.ru . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 5. august 2020.  (Russisk) .
78. ↑ Indien pensionerede spion MiGs fra den kolde krig . news.bbc.co.uk. _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 14. december 2018.  (ubestemt) .
79. ↑ Luftfartøjers nedslidning af det indiske subkontinents luftvåben . www.warbirdsoindia.com . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 9. januar 2019.  (ubestemt) .
80. ↑ Iraqi Perspectives Project Fase II. Um Al-Ma'arik (Alle kampes moder): Operationel og strategisk indsigt fra et irakisk perspektiv (utilgængeligt link) . oai.dtic.mil . Dato for adgang: 22. juli 2011. Arkiveret fra originalen 22. juli 2011.  (ubestemt)  .
81. ↑ http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/air-force-equipment-intro.htm . www.globalsecurity.org . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 16. august 2008.  (ubestemt) .
82. ↑ Battle Order - Syrien (utilgængeligt link) . milaviapress.com . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 13. maj 2013.  (ubestemt)  .
83. ↑ Syrisk luftvåben: behovet for en radikal opdatering . vpoanalytics.com . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 24. oktober 2018.  (ubestemt) .
84. ↑ st. Jernbane . static.panoramio.com . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. oktober 2016.  (ubestemt) .
85. ↑ Central Air Force Museum . www.monino.ru _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 27. juni 2018.  (Russisk) .
86. ↑ 1 2 Hviderussisk luftdagbog - MiG-25BM . aircraft-museum.ucoz.ru . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019. (Russisk)
87. ↑ Sky Museum on Earth (utilgængeligt link) . vsr.mil.by . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 8. juli 2018. (ubestemt) 
88. ↑ 1 2 Hviderussisk luftdagbog - MiG-25PU . aircraft-museum.ucoz.ru . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019. (Russisk)
89. ↑ Rekognosceringsbomber MiG-25RB . stalin-line.by _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 13. januar 2019.  (ubestemt) Scout - bombefly MiG - 25RB.
90. ↑ Luftfartsregiment nær Riga . www.melkon.lv _ Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 15. august 2014.  (Russisk) // Galleri med billeder på webstedet "Melcon".
91. ↑ Mikoyan-Gurevich MiG-25 (utilgængeligt link) . www.nationalmuseum.af.mil . Hentet 3. marts 2011. Arkiveret fra originalen 3. marts 2011.  (ubestemt)  .
92. ↑ 1 2 3 4 5 Bevingede Regiment. Til 70-året for den 933. IAP. Bevingede Regiment. Til 70-året for den 933. IAP: [ rus. ] // Månedlig udgave. - 2013. - Nr. 4 (136) (april).
93. ↑ Ulykke med MiG-25BM seniorløjtnant Postupnoy 1. september 1986 MiG-25BM-ulykke Seniorløjtnant Postupnoy 1. september 1986. . scucin-avia.narod.ru . Hentet 12. januar 2019. Arkiveret fra originalen 12. januar 2019. (Russisk)
94. ↑ Lenta.ru: I Rusland: Et MiG-25 jagerfly styrtede ned på Kolahalvøen (utilgængeligt link) . lenta.ru . Hentet 21. juni 2013. Arkiveret fra originalen 21. juni 2013. (Russisk) 

Litteratur

• Ilyin V. E., Levin M. A. Moderne jagerfly. - Moskva: "HOBBIKNIGA", 1994. - S. 81-89. — 288 s. — 15.000 eksemplarer.  — ISBN 5-85561-014-4 .
• Kulikov A. A. MiG-25RB-flyets praktiske aerodynamik / Ed. Silina A. N. - M . : Militært forlag under USSR's forsvarsministerium, 1978. - 320 s. - (Tutorial).
• Mikoyan S. A. Ch. 25 Den hurtigste og højeste højde // Vi er krigens børn. Erindringer om en militær testpilot . - Moskva: Yauza, Eksmo, 2006. - S. 474-489. — 576 s. — (Krig og os. Soldatens dagbøger). - 4000 eksemplarer.  - ISBN 5-699-18874-6.
• Gordon, Yefim. Mikoyan MiG-25 Foxbat: Guardian on the Soviet Borders. - Hinckley, England: Midland Publishing, 2007. - 143 s. - (Røde Stjerne. Vol. 34). — ISBN 1-85780-259-4 .
• Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiGs" i Indien i et halvt århundrede i kampformation  // Rise . - M. , 2013. - Nr. 4 . - S. 40-51 . (Russisk)

Links

• Rekognosceringsfly MiG-25RB . www.airforce.ru _ Dato for adgang: 12. januar 2019. (Russisk)
• MiG-25 og MiG-31 interceptorer. De bedste i deres forretning . docvideo.ucoz.ru _ Dato for adgang: 12. januar 2019. (Russisk)
• Billeder af MiG-25RB på webstedet ScaleModels.ru . scalemodels.ru _ Dato for adgang: 12. januar 2019. (Russisk)
• Billeder af MiG-25RBV, Delhi, Indien . scalemodels.ru _ Dato for adgang: 12. januar 2019. (Russisk)
• MiG-25PD (type 84D) jager-interceptor . www.testpilot.ru _ Dato for adgang: 12. januar 2019. (Russisk)
• Optager MiG-25 (E-133, E-266, E-266M) . www.testpilot.ru _ Dato for adgang: 12. januar 2019. (Russisk)
• Der er kun et øjeblik: MiG-25 er en spøgelsesjæger . popmech.ru. Dato for adgang: 10. oktober 2021. (ubestemt)
• Luftkamp MiG-25 og MQ-1 Predator. Video . www.youtube.com . Dato for adgang: 12. januar 2019. (ubestemt)

Ordbøger og encyklopædier	Fantastisk norsk Britannica (online)
I bibliografiske kataloger	J9U : 987007533875205171 LCCN : sh85085061 NKC : ph348287

Flymærke "MiG"
Fightere / interceptorer	MiG-1 MiG-3 MiG-5 MiG-7 MiG-9 MiG-11 MiG-13 MiG-15 MiG-15bis MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-29 MiG-29M (MiG-33) MiG-29K MiG-31 MiG-35
Trommer	MiG-23 MiG-27
Intelligens	MiG-15Rbis MiG-21R MiG-25R
Uddannelse	MiG-9UTI MiG-15UTI MiG-21U, USA, UM MiG-23UB MiG-25PU, RU MiG-29UB MiG-AT
Civil	I-1L T-208 Eagle
eksperimentel	E-2 E-4 E-5 E-8 E-50 E-150 E-152 E-155M Til I-3 I-7 I-75 I-222 I-224 I-225 I-231 I-250 I-270 I-302 I-305 I-307 I-320 I-350 I-360 I-370 MiG-8 "Duck" MiG-105 LMFS PBSh-1 T-101 "Rook" EPOS
Projekter	MiG 1,44 MiG-110 MiG-125 MiG-321 UAV "Skat" MiG-41 R-500 MiG-2000