Et tankskib er et selvkørende fragtskib designet til at transportere bulklast .
Tankskibe drives på flod- og havvandveje og kan have forskellige størrelser og bæreevne fra 150 tons til 500 tusinde tons. De mest almindelige tankskibe er til transport af olie og petroleumsprodukter , flydende naturgas (LNG) og produkter fra den kemiske industri. Der er specialiserede tankskibe til transport af andre flydende laster, herunder fødevarer såsom vin eller drikkevand ). inklusive olie
Et tankskib kan også kaldes et specialiseret tankningsfly designet til påfyldning af andre fly under flyvningen.
Tankskibe dukkede op som en separat type fartøj i anden halvdel af det 19. århundrede, dette skyldtes menneskehedens udvikling af flydende brændstof (olie) og behovet for at transportere det fra produktionssteder i store mængder. Før tankskibenes fremkomst blev olie som regel transporteret på små sejlskibe i tønder eller i galvaniserede kasser, som var placeret i lastrummene eller på dækket . I 1861 blev den første kendsgerning om transatlantisk transport af 180 tons olie i tønder ombord på briggen "Elizabeth Watts" fra produktionssteder i Philadelphia -regionen (USA) til industriregionerne i England registreret . Olie blev transporteret på denne måde i omkring 25 år.
En anden trafikstrøm opstod i det russiske imperium , hvor olie fra Baku-oliefelterne blev transporteret over Det Kaspiske Hav til Astrakhan og derefter op ad Volga til raffinaderier i det centrale Rusland. I 1873 tilpassede Artemiev-brødrene, ejere af sejlende skonnerter , skonnerten "Alexander" til at transportere olie i bulk. Olie blev hældt i specielle jernkasser indbygget i skibets skrog, og losset med en pumpe. Skonnerten kørte mellem Baku og Astrakhan. Snart anvendte Artemievs et lignende design på oliepramme , der transporterede olie op ad Volga.
Idéen blev opfanget af indflydelsesrige oliemænd - Nobel-brødrene . I 1876, på deres ordre, blev verdens første tankskib, ved navn Zoroaster , bygget i Sverige , med en deplacement på 400 tons, dens dødvægt var omkring 250 tons (15 tusind pund). Til at begynde med blev der hældt olie i 8 tanke bygget ind i skibets skrog, men de blev hurtigt forladt og olie begyndte at blive hældt direkte ind i skroget. Zoroaster blev efterfulgt af tankskibene Nordenskiöld og Buddha (1879), efter 7 år nåede det samlede antal tankskibe i Rusland op på tredive, herunder i 1885 byggede Nobel-brødrene i Sverige det første søtankskib Svet , beregnet til import af Baku olie via Sortehavet .
Ved at opgive de indvendige tanke og hælde olie direkte ind i skibets skrog, øgede designerne derved brandsikkerheden markant ved samtidig at lette og forenkle skibets skrog. Tankbygning vil vende tilbage til dobbeltbund og dobbeltsider i 1980'erne på grund af miljøproblemer i driften af tankflåden.
I 1886 blev der bygget et stort tankskib "Glückauf" med en dødvægt på 3000 tons i England, som første gang blev registreret af den engelske Lloyd som et olietankskib . Ved udformningen af Glückauf blev den akkumulerede erfaring i konstruktion og drift af russiske olietankskibe effektivt brugt, og designtypen af denne damper blev prototypen på tankskibe bygget over de næste 50 år. Efter 3 år opererede 53 tankskibe af typen Glückauf i Atlanten, de transporterede nordamerikansk olie, der sejlede mellem havnene i Amerika og Europa.
Udvikling af tankskibsflådenUdviklingen af tankskibe i begyndelsen af XIX-XX århundreder. kendetegnet ved en forøgelse af denne type fartøjers lasteevne og tekniske udstyr. I 1893 havde det største tankskib "Potomac" en lastekapacitet på 5300 tons, i 1903 transporterede tankskibet "Narraganset" allerede 12500 tons olie. I 1903 blev Vandal- og Sarmat- tankskibene med et originalt dieselelektrisk kraftværk bygget på Sormovo-skibsværftet i Nizhny Novgorod . I 1908 byggede Kolomna-fabrikken det første dieselskibstankskib Delo til Det Kaspiske Hav, og tankskibene Emmanuel Nobel og Karl Hagelin (omdøbt til Peasant og Rabochy efter revolutionen) blev de første dieseltankskibe registreret af engelske Lloyd. I 1910 blev det første oceangående dieseltankskib, Vulcanus, søsat i England . Fra 1907 til 1930 opererede to originale tankskibe i Atlanterhavet - "Siamese tvillinger" damp og sejl. På grund af brugen af vindenergi blev der sparet brændstof, i tilfælde af ugunstig vind tog damptankeren den sejlende tankvogn på slæb og bevægelsen fortsatte. Tandemmens samlede bæreevne var 18.500 tons. I 1921 dukkede de første kombinerede skibe op - olie- og malmfartøjer ( "Charles Black" USA).
Efter Første Verdenskrig , hvor mange tankskibe blev sænket af tyske U-både , accelererede tonnagevæksten i tankskibsflåden. Fra 1924 til 1939 steg den gennemsnitlige dødvægt fra 7.000 til 12.000 tons (maksimum nåede 20.000 tons) og hastigheden fra 10-11 knob til 16-19 knob. I midten af 1930'erne begyndte overgangen fra nittede skrogsamlinger til svejsede. I designet var der en overgang fra et tværgående til et langsgående rammesystem, lastrummet begyndte at blive opdelt af to langsgående og flere tværgående skotter , pumperummene var placeret i midten af tankvognen og agter foran motoren værelse.
Under Anden Verdenskrig i USA blev der sammen med Liberty-type bulkskibe bygget standard T-2 type tankskibe (T-2SE-A1, T-2SE-A2 og T-2SE-A3) med en dødvægt på 16.800 i enorme mængder tons blev der bygget i alt 525 stk. Disse fartøjer fik endelig fast den arkitektoniske og strukturelle type af tankskibet, som dominerede i midten af det 20. århundrede. Tankskibet havde 2 overbygninger, den ene i agterenden af fartøjet, sammen med maskinrummet, hvor mandskabskabinerne var placeret, og den anden i midten over lasttankene, normalt tættere på stævnen, hvor styrehus og korthus. , befalingshytter og andre rum var placeret .
Efter krigen begyndte verdens olieproduktion at vokse endnu hurtigere og allerede i 1950 var den 2 gange højere end førkrigsniveauet, og i 1970 var den steget med næsten 5 gange, verdens tankskibsflåde gik ind i en periode med hurtig vækst. Teknologien til komplet olieraffinering gjorde det urentabelt at lokalisere olieraffinaderier i produktionsområder (normalt underudviklede lande i Nær- og Mellemøsten , Sydøstasien , Latinamerika ), og størstedelen af tankskibsflåden begyndte at transportere råolie. Dødvægten af de største olietankskibe steg hurtigt og oversteg i 1955 50.000 tons (olieskibet Sinclar Petroler ), i 1958 100 tusinde tons (tankskib Univers Apollo 104500 tons), i 1966 200 tusinde tons ( "Idemitsu i 2009 Maru " 1968 300 tusinde tons ( "Univers Ireland" 331800 tons). I slutningen af 1960'erne var skibsværfter allerede ved at nedlægge tankskibe med en dødvægt på 600-800 tusinde tons, men den efterfølgende globale økonomiske krise , der begyndte i 1974, annullerede disse planer [1] .
Det største skib, der nogensinde er bygget i verden, var supertankeren Knock Nevis (1976-2010). Dens længde var lidt mindre end en halv kilometer, og forskydningen var 657 tusinde tons.
Udviklingen af mellemstore og små tankskibe i verden er forholdsvis jævn, samtidig med at tendenserne inden for store tankskibe er under forandring afhængigt af situationen på verdensoliemarkedet, verdenspolitik og ændringer i skibsreglerne. Den mest betydningsfulde olietransport med tankskibe udføres fra den Persiske Golf-region til de industrialiserede centre i verden: Europa , Japan , i 1970'erne fik de selskab af USA , hvor politikken med at skabe strategiske oliereserver begyndte og deres brønde var mølpose, og i 1990'erne også Kina , med sin hurtige vækst i industriproduktionen. En betydelig del af olien eksporteres ad søvejen fra det nordlige og vestlige Afrika samt landene i Caribien. Tankskibe af typen Suezmax passerer gennem Suez-kanalen, større Capesizes sejler rundt i Afrika omkring Kap det Gode Håb . I retning af Japan og Kina er der også 2 veje. De korteste, gennem Malacca-strædet , passerer tankskibe i størrelsen Malaccamax , og mindre, større sejler rundt i Indonesien ved Lombok-strædet .
Krisen i 1970'erne, forbundet med den midlertidige lukning af Suez-kanalen og et kraftigt fald i verdens olieproduktion, havde stor indflydelse på tankskibsflåden. Mange tankskibe blev skrottet, konverteret til flydende olielagerfaciliteter (FSO'er) eller aldrig færdiggjort. Dette blev efterfulgt af skrappere miljøkrav og udseendet af dobbeltskrogede fartøjer, hvilket øgede omkostningerne ved at bygge et tankskib. I øjeblikket er der en stigende interesse for tankskibe og gasskibe til den arktiske sejlads i forbindelse med udviklingen af kulbrinteproduktionen i de nordlige have [2] .
Liberias flagI 1970'erne viste det sig, at 30% af verdens tankskibsflåde var registreret under flaget af den lille afrikanske republik Liberia , hvis befolkning ikke oversteg 3 millioner mennesker. Processens forhistorie begyndte efter Anden Verdenskrig, da E. Stettinius , USA's udenrigsminister og ejer af jernmalmudviklingen i Liberia, indledte forhandlinger med den liberiske regering om at registrere deres skibe under afrikansk flag på gunstige vilkår. Som et resultat blev det liberiske register etableret i december 1948, og i marts 1949 sejlede det første amerikanske tankskib, World Peace, under Liberias flag. Takket være aktiviteterne i de liberianske virksomheder "International Trust Company of Laybiria" og "Liberian Services Incorporated" med deres filialer i de førende finansielle centre i verden ( London , Rotterdam , Zürich , Hong Kong , Tokyo ), begyndte den liberiske flåde at vokse hurtigt og i 1976 nåede den samlede dødvægt for kun liberiske tankskibe 96,3 millioner registertons, og Liberia blev verdens førende maritime magt [3] .
Populariteten af det liberiske flag skyldtes det faktum, at udenlandske advokater faktisk skrev liberiansk lovgivning "for sig selv." Der var næsten ingen krav til skibsejere. Den billige og ekstremt forenklede registreringsproces [4] , lette tilbagetrækning af kapital, besætningens kvalifikationer og skibets tilstand blev ikke kontrolleret, alt blev overladt til ejeren. Faktisk tilhørte omkring 70 millioner tons af den liberiske flåde forretningsmænd fra USA, omkring 45 millioner tons - til græske ejere.
"Leje" af sit eget flag indbragte Liberia omkring 6 millioner dollars om året. Samtidig var der blandt de liberiske skibe mange gamle, farlige at betjene tankskibe, besætningen kunne rekrutteres med ufuldstændig personale og lave kvalifikationer, sømænd kom som regel fra udviklingslande i Asien, Afrika, Latinamerika med lav løn mødte besætningen ofte elementer af slaveri. Kun skib og last var forsikret. Som følge heraf oversteg ulykkesraten for liberianske tankskibe den globale ulykke flere gange. Navigatører, der så det liberiske flag på havet, skyndte sig at omgå et sådant fartøj langt væk.
Da salget af flaget viste sin rentabilitet, begyndte Liberia at blive presset af Panama , Cypern og andre "bekvemmelighedsflag"-lande. Som svar herpå blev der i 1986 på FN -konferencen i Genève vedtaget konventionen om betingelser for registrering af skibe, hvorefter skibe, der sejler udenlandsk flag, ikke samtidig kan være under kontrol af rederens land og skibets hjemland. . I 1988 blev den liberiske flåde reduceret til 49,5 millioner tons. fortsætter med at være den største i verden [5] [6] [7] .
Tankskibsulykker og miljøskaderUdviklingen af verdensskibsfarten i anden halvdel af det 20. århundrede, forbundet med en stigning i antallet af skibe i områderne havne, stræder og travle søveje, og en samtidig stigning i tonnagen af tankskibe, gjorde disse skibe til en kilde øget miljørisiko. Ud over kollisioner udgjorde eksplosioner og brande som regel en fare fra dannelse og udbrud af en brændstof-luftblanding i ufyldte lasttanke.
Når olien kommer i vandet, nedbrydes den hurtigt til komponenter: 3% opløses i vand, fra 10 til 40% fordamper, resten danner en stabil film på overfladen på op til 2,6 km 2 fra hvert ton spildt olie. Særligt store skader er gjort på kystnære økosystemer, der forstyrrer dem i årtier. Ulykker og katastrofer med store tankskibe førte ofte til, at hundredtusindvis af tons olie spildte ud i havet , hvilket ødelagde mange fisk, hav- og kystdyr og fugle.
| datoen | Navn | Mængde spildt olie (t) | Hændelsens art |
|---|---|---|---|
| 19. september 1967 | Torrey Canyon | 119.000 | Et af 1960'ernes største olietankskibe. Landing på rev, opbrud af skibe, forurening af Frankrigs og Storbritanniens farvande og kyster. Død omkring 90% af vandfugle i områder med forurening af kysten. |
| 9. august 1968 | "Metula" | 50.000 | Sidder fast i Magellan-strædet på grund af fejl i styring og navigation. Olie blev ikke indsamlet, resterne af forurening på Chiles kyster er ikke blevet elimineret indtil videre. |
| 19. december 1972 | "Søstjerne" | 115.000 | Kollision med tankskibet "Horta Barbosa" i Omanbugten. Ild og en række eksplosioner. Sænket efter 5 dage. |
| 29. januar 1975 | "Jacob Mærsk" | 88.000 | Kollision med en mole nær Porto, en eksplosion og en to-dages brand. Miljøskader vurderes som relativt små. |
| 12. april 1976 | "Urquiola" | 100.000 | Brækkede bunden ved indsejlingen til havnen i A Coruña. En række eksplosioner og olieudslip fulgte, hvoraf omkring en tredjedel endte på Spaniens kyster. |
| 23. februar 1977 | Hawayan Patriot (Hawaien Patriot) | 99.000 | Et skrogbrud under en storm i det nordlige Stillehav. Olielækage, et døgn senere en brand om bord og en eksplosion. Sænket. Olie spredt ud i det åbne hav. |
| 16. marts 1978 | "Amoco Cadiz" | 223.000 | Kontrolfejl. Kaptajnerne på tankskibet og redningsslæbebåden kunne i lang tid ikke blive enige om en pris for redningen, så knækkede træklinen. Ramte et rev ud for Bretagnes kyst og brød i 3 stykker. Skaderne på kysten betragtes som en økologisk katastrofe. |
| 19. juli 1979 | Ijen Captain og Atlantic Express | 287.000 | Kollision i Caribbean Bay nær Trinidad på grund af tæt tåge. Brand. Atlantic Express sank. Den største olieudslipskatastrofe nogensinde. |
| 6. august 1983 | "Castillo de Belver" | op til 210.000 | Brand og efterfølgende eksplosion 70 miles fra Cape Town (Sydafrika). Brækkede i stykker og sank. En miljøkatastrofe blev afværget på grund af gunstigt vejr og hurtig indsats. |
| 1984-1988 | tankskibskrig | - | Den sidste fase af den militære konflikt mellem Iran og Irak , hvor omkring 350 tankskibe i Den Persiske Golf blev beskadiget eller sænket [10] . |
| 10. november 1988 | "Odissi" | over 100.000 | Fanget i en storm i Nordatlanten, væk fra kysten. Den gik i stykker og brød i brand. |
| 23. marts 1989 | "Exxon Valdez" | 41.000 | Løb ind i rev ud for Alaskas kyst på grund af navigationsfejl. Omkring 2000 km af kyststrækningen er forurenet. Ifølge uofficielle data oversteg frigivelsen af olie 41 tusinde tons. |
| 28. maj 1991 | "ABT sommer" | op til 200.000 | Brændte og sank 700 sømil ud for Angolas kyst af ukendte årsager. |
| 5. januar 1993 | "Braer" | op til 85.000 | Storm, motorfejl og kollision med sten omkring. Shetlandsøernes fastland (Storbritannien). Betydelige miljøskader. |
| 15. april 2001 | "Zeynab" | fra 300 tusind og mere | Uforklaret olielækage fra skroget nær havnen i Jebel Ali. |
| 13. november 2002 | "Prestige" | - | En 35-meter revne i skroget under en storm ud for Spaniens kyst. Bugseret ud på havet, hvor hun brød op og sank. Miljøkatastrofen er vurderet som den største i Spaniens og Vesteuropas historie. |
Ikke mindre miljøskader blev forårsaget af den regelmæssige drift af tankskibe. Efter losning forbliver omkring 0,5 % [11] af den transporterede olie på tankenes vægge , som blev skyllet ud i havet, da der på tilbagevejen (i ballastpassagen) blev pumpet havvand ind i lasttankene som ballast i beløbet på 30 - 60 % af bæreevnen.
Disse omstændigheder førte til vedtagelsen af en række internationale krav til design og drift af tankskibe, som begrænser udledningen af olie i havet og øger sikkerheden. Den første internationale konvention om forebyggelse af havolieforurening OILPOL trådte i kraft i 1958, men dens foranstaltninger viste sig snart at være utilstrækkelige. I 1971 blev der desuden vedtaget de første regler, der begrænsede den maksimale størrelse af lasttanke. I 1973 blev der i regi af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) vedtaget en ny MARPOL-73-konvention , derefter MARPOL-73/78, som med jævne mellemrum blev suppleret med nye protokoller, der skærpede kravene.
Følgende blev gjort obligatoriske: tildeling af "rene" ballasttanke af et vist volumen (for ikke at tage ballastvand ind i tanke), udstyring af tankskibe med et inert gassystem, der forhindrer dannelsen af en eksplosiv blanding af olie og luftdampe i tanke, tilstedeværelsen af et fartøj med to navigationsradarer, to uafhængige styringssystemer, dobbeltbund i området for lasttanke osv.
Kravene blev indført i etaper, siden 1990'erne begyndte overgangen til dobbeltskrogede tankskibe med dobbeltbund og dobbeltsider. Dette design forhindrede lækager, hvis det ydre skrog eller tanke blev beskadiget. Hvis omkring 96 % af verdens gamle enkeltskrogede tankskibe i 1996 stadig var i drift, er de nu faktisk forbudt i drift. [9]
Efter formål er tankskibe opdelt i flere grupper:
Nært beslægtet med tankskibe er oliepramme (normalt designet til indre vandveje) og kombinationsskibe , der er i stand til at transportere både væsker og forskellige bulklaster. Kombinerede fartøjer er normalt dyrere, men giver mulighed for mere effektiv transport, undtagen returflyvninger med ballast. Disse omfatter:
Mindre almindelige er eksotiske typer kombinerede skibe, såsom pushertankere , der er i stand til at skubbe olie eller andre pramme foran dem (drevet på floder) osv.
Den største gruppe af tankskibe. I øjeblikket er der omkring 7.000 skibe af denne type i verden. Udbredt i både floder og oceaner. Store oceangående supertankere betjener verdens søbårne fragtstrømme af råolie og leverer den fra produktionssteder til forbrugerne. Olietankskibe er blandt de største skibe, der nogensinde er bygget i verden.
| Klasse | DWT (t) | Type | Ansøgningens art |
|---|---|---|---|
| GP (generelt formål) | 6000—16.499 | lavtonnage generelt formål | olieprodukter, specialtransport |
| GP (generelt formål) | 16.500—24.999 | generelle formål | olieprodukter |
| MR (medium område) | 25000-44999 | mellemtonnage | olie eller olieprodukter i små vandområder |
| LR1 (stor/lang rækkevidde1) | 45000—79 999 | stor kapacitet klasse 1 | råolie og tunge olieprodukter |
| LR2 (stor/lang rækkevidde2) | 80.000—159.999 | 2 klasser med stor kapacitet | råolie og tunge olieprodukter |
| VLCC (Very Large Crude Carrier) | 160.000—320.000 | stortonnage 3 klasser | råolie fra produktionssteder til raffinaderier |
| ULCC (Ultra Large Crude Carrier) | over 320.000 | supertankere | råolie fra produktionssteder til forbrugere på interkontinental skala |
| FSO (Floating Storage and Offloading Unit) | over 320.000 | supertankere | flydende olieterminaler (ofte forældede ULCC) |
Omkostningerne ved at transportere olie falder med en stigning i størrelsen af tankskibet, derfor har de af økonomiske årsager en tendens til at blive bygget så store som muligt, hvilket er tilladt af forholdene for sejlads på transportruter: størrelsen af sluser og kanaler , strædets dybde og mulighederne for at nærme sig olieterminaler. Da offshore oliestrømme er ret stabile, er der udviklet en stabil klassificering af disse skibe efter størrelse i verdens tankskibsindustri.
| Klasse | Dimensioner ( m ) | Dødvægt ( t ) | Betjeningsfunktioner | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Længde | Bredde | Udkast | Typisk min. | Typisk max. | ||
| praktisk størrelse | - | - | - | 15.000 | 50.000 | Transport af olieprodukter i forskellige regioner i verden |
| Handymax | 150-200 | - | - | 35.000 | 60.000 | Transport af olieprodukter i forskellige regioner i verden |
| Seawaymax | 226,0 | 24,0 | 7,92 | 10.000 | 60.000 | Kør forbi Saint Lawrence Seaway (Atlanterhavet - Store søer) |
| Panamax | 228,6 | 32.3 | 12.6 | 60.000 | 80.000 | I stand til at passere med fuld last gennem Panamakanalen |
| Neo-Panamax [13] | 365,7 | 48,7 | 15.2 | Kør gennem Panamakanalen efter dens genopbygning i 2016. | ||
| AFRAmax | 253,0 | 44,2 | 11.6 | 80.000 | 120.000 | AFRA - Gennemsnitlig fragtratevurdering. Marinetankskibe opererede i det nordlige, sorte, middelhavs-, caribiske, østkinesiske hav |
| Suezmax | 16,0 | 120.000 | 200.000 | Olietankskibe, der er i stand til at passere Suez-kanalen med fuld last | ||
| Malaccamax | 330,0 | 60,0 | 20.0 | 200.000 | 320.000 | I stand til at passere med fuld last Malaccastrædet |
| Capesize | 415 | 70 | 35 | 320.000 | 550.000 | Supertankere VLCC og ULCC er ikke i stand til at passere kanaler og stræder. De går rundt i Afrika langs Kap det Gode Håb og Sydamerika langs Kap Horn |
Klassificeret efter størrelse:
Efter flere større ulykker, der modtog bred reaktion [14] i slutningen af det 20. århundrede, blev det forbudt at bygge tankskibe med enkeltskrog (enkeltskrogede tankskibe).
Tankvogn Front Stratus
Supertanker AbQaiq
Tankskib Georgy Ushakov
Tankning af et containerskib med et tankskib