Kiev Metro

Kiev Metro
ukrainsk Kiev Metro
Beskrivelse
Type	Metropolitan
Land	Ukraine
Beliggenhed	Kiev
åbningsdato	6. november 1960
Ejer	Kyiv City State Administration
Operatør	KP "Kyiv Metropolitan"
Billetpris	8 UAH
Daglig passagertrafik	0,765 millioner (2020)
Årlig passagertrafik	279,4 millioner (2020) [1]
Priser
Internet side	metro.kyiv.ua
Rutenetværk
Antal linjer	3
Antal stationer	52
Netværkslængde	69.648 km
rullende materiel
PS størrelse	821 vogne (2018) [2]
Antal vogne i toget	5
Depotnummer _	3
Tekniske detaljer
Sporbredde	1520 mm ( russisk sporvidde )
Elektrificering	825 V , kontaktskinne
Højeste hastighed	80 km/t
Linjediagram
Mediefiler på Wikimedia Commons

Kyiv Metropoliten ( ukrainsk Kyiv Metropoliten ) er et højhastigheds-off-street (hovedsageligt underjordisk) undergrundstransportsystem i Kiev ( Ukraine ). Efter åbningen den 6. november 1960 blev det den tredje i rækken i USSR efter Moskva og Leningrad .

Kyiv Metro er en diversificeret virksomhed, et moderne komplekst ingeniørkompleks. Den består af elleve operationelle tjenester, tre elektriske depoter ( TC - 1 " Darnitsa ", TC-2 " Obolon " og TC-3 " Kharkovskoe "), metrobyggeriets direktorat [3] [4] .

Kiev Metro driver et lineært togsystem.

For 2018 har Kyiv Metro tre driftslinjer, hvis samlede driftslængde er 69.648 km. Der er 52 stationer med tre knudepunkter placeret i en trekant i det historiske centrum af Kiev [5] til tjeneste for passagerer .

Arsenalnaya - stationen på Svyatoshynsko-Brovarskaya-linjen er den dybeste i verden, beliggende i en dybde på 105,5 meter (afstanden fra jordens overflade til den nederste bue af stationen - den er placeret under en bakke). For at gå ned til toget skal denne afstand overstås af to rulletrapper [6] .

Fire stationer i den første fase af byggeriet (" Vokzalnaya " [s 1] , " Universitetet " [s 2] , " Khreschatyk " [s 3] , "Arsenal" [s 4] ) er anerkendt som arkitektoniske monumenter af lokal betydning, yderligere tre stationer (" Dnepr " [s 5] , " Lybidska " [s 6] , " Golden Gate " [s 7] ) har status som "nyligt identificeret objekt for kulturarv".

I 1977 blev Kiev-metroen opkaldt efter V. I. Lenin [7] [8] [9] , men nu er dette ikke angivet i skiltene ved indgangene til stationerne (præfikset "opkaldt efter V. I. Lenin" blev demonteret i 1990'erne ). I 1981 blev han tildelt ordenen for det røde arbejdsbanner [8] .

I 1979 blev Kiev Metro tildelt titlerne "Enterprise of high production culture" og "Exemplary enterprise of Kiev" [10] .

Siden begyndelsen af ​​det 21. århundrede har der været tale om planer om at lægge den fjerde - Podolsko-Vigurovskaya-linjen, også kendt som "metroen til Troyeshchina". De skifter konstant på grund af manglende finansiering [11] .

Infrastruktur

Metrolinjer krydser alle 10 distrikter i byen, men dækningen er meget ujævn: i Shevchenkovsky -distriktet - 11, Pechersky  - 10, i Darnitsky og Goloseevsky  - 7 hver, i Obolonsky og Dneprovsky  - 4 hver, i Podolsky og Svyatoshinsky  - 3 hver , i Solomensky  - 2 og endelig i Desnyansky  - kun en metrostation [12] . Landdelen af ​​Svyatoshinsky-Brovary-linjen (6,7 km) har 2 broovergange - over floden. Dnepr og Rusanovsky-strædet og 2 overkørsler. Metropassagerer betjenes af 119 rulletrapper , der kører på 25 stationer.

I 2007 blev der transporteret 641,8 millioner passagerer, i 2008 - 663,9 millioner passagerer. I 2009 blev der transporteret 502,9 millioner passagerer [13] , i 2010 - 504,3 millioner passagerer, i 2011 - 519,0 millioner passagerer, i 2012 - 526,6 millioner passagerer [ 14] , i 2013 - [536,5] millioner passagerer .

De travleste stationer langs linjerne [16] (gennemsnit dagligt for 2009): " Lesnaya " - 64,7 tusinde passagerer, " Vokzalnaya " - 66,5 tusinde passagerer, " Pochaina " - 52,9 tusinde passagerer, " Lybidska - 52,2 tusinde passagerer, Lukyanovskaya - 22,6 tusinde passagerer, Poznyaki - 37,8 tusinde passagerer.

De mindst belastede stationer langs linjerne [16] : " Dnepr " - 4,2 tusinde passagerer, " Gidropark " - 7,8 tusinde passagerer, " Post Square " - 11,2 tusinde passagerer, " Taras Shevchenko " - 15, 5 tusinde passagerer, " Slavutich " - 6,6 tusinde passagerer, " Krasny Khutor " - 5,2 tusinde passagerer.

Den gennemsnitlige daglige trafik i 2009 og 2010 var 1,38 millioner passagerer. I forhold til 2008 faldt passagertrafikken med 24 %.

Historie

Se også Liste over lanceringssteder og nye stationer i Kiev Metro

Baggrund

I 1884 , for første gang i det russiske imperium , blev projektet med en underjordisk jernbane overvejet i Kiev . Projektet involverede tunnel fra molen ved Dnepr til banegården gennem Poshtova-pladsen og Bessarabka . Bydumaens stedfortrædere afviste imidlertid dette projekt [17] .

Ideen om at skabe højhastighedstransport i byerne i Kiev overvejes igen i 1916. Så forsøgte medlemmer af det russisk-amerikanske handelsselskab at rejse penge til at skabe en metro i Kiev . Bystyret afviste dog handelsselskabet. I 1918 blev metroen husket igen - dette skyldtes planerne fra Hetman fra Ukraine Pavlo Skoropadsky om at gøre Zverinets- distriktet til det bedste distrikt i byen. Disse planer var heller ikke bestemt til at gå i opfyldelse, da magten overgik til Simon Petliura .

Det var først tyve år senere, at planerne om at bygge en metro i Kiev fik troværdighed. Den 9. juli 1936 behandlede præsidiet for Kievs byråd afhandlingen af ​​Papazov, en kandidat fra Moskva Institut for Transportingeniører, "Projektet af Kiev Metro". For dette projekt blev den unge ingeniør tildelt en pris på 1000 rubler [18] . Der var rygter i Kiev om, at der snart ville blive bygget en metro i byen; dette førte til, at der begyndte at ankomme breve til Kiev fra minespecialister med forslag om at yde deres bistand til design og konstruktion. Byrådet i Kiev svarede i nogen tid ikke til fordel for metroen, men i 1938 begyndte det indledende arbejde, som stoppede med udbruddet af Anden Verdenskrig .

Konstruktion

Byggeriet af metroen begyndte i 1949 . Tunneling blev ledsaget af konstante komplikationer - et ejendommeligt terræn, oversvømmelser, der eroderede underjordiske lag og andre omstændigheder, der var uforudsigelige af projektet. Som følge heraf var der betydelige forsinkelser i arbejdsplanen. I sommeren 1949 lagde metrostroyen de første miner, og de første tunnelforbindelser - mellem Khreschatyk- og Arsenalnaya -stationerne - fandt sted i december 1951 . De sidste tunnelforbindelser ved den første opsendelsesplads fandt sted i maj 1959 mellem Vokzalnaya- og Universitetsstationerne .

En vanskelig opgave for metrobyggere var opførelsen af ​​den mellemliggende lobby på Arsenalnaya- stationen. Derudover blev finansieringen til opførelsen af ​​Kiev Metro i 1954 suspenderet i nogen tid, da USSR 's betydelige indsats var rettet mod at udvikle jomfruelige lande .

I begyndelsen af ​​1958 blev der udskrevet en konkurrence om de bedste projekter af stationer, og en kommission blev oprettet til at overveje konkurrencedygtige arbejder. Det omfattede repræsentanter for offentlige organisationer i byen, akademier for byggeri og arkitektur i USSR og den ukrainske SSR, billedhuggere, kunstnere, forfattere, ledere af Glavtonnelstroy, Metrodiprotrans og Kievmetrostroy. I juli samme år blev der åbnet en udstilling med kollektive projekter, hvor 80 værker blev præsenteret. Af disse blev de fem bedste udvalgt, som blev inkorporeret i opførelsen af ​​stationerne " Vokzalnaya ", " Universitet ", " Khreshchatyk ", " Arsenalnaya " og " Dnepr ", inkluderet i den første fase af opførelsen af ​​Kiev Metro .

Under opførelsen af ​​tunnelerne i den første etape blev der brugt 660,4 tusinde kubikmeter beton og armeret beton , omkring 7.300 m² granit og marmor blev brugt til at beklæde stationerne og vestibulerne .

Den 6. november 1960 blev den første etape af Kiev Metro åbnet - en sektion af Sviatoshynsko-Brovarskaya-linjen med en længde på 5,2 km med fem stationer fra Vokzalnaya til Dnepr .

Tidlige år

Samtidig med lanceringen af ​​metroen opstod problemet med at skabe et depot for rullende materiel. Derfor blev der på Naberezhnoye Highway nær Dnepr -stationen, i Metrostroy's tidligere lokaler, placeret et midlertidigt depot, som havde et rum til reparation af biler til to bilpladser med en traverskran, reparationsværksteder og en elektrisk depotstyring. I nærheden var der et fastbrændselsfyrhus, et kompressorrum, en lille sammensætning af brændsler og smøremidler, og der blev også bygget et lager for reservedele og materialer. Depotet havde dog ikke jernbaneadgang og var derfor ikke i stand til at udføre sine funktioner ordentligt.

Linjen blev betjent af trevognstog fra type D-vogne fremstillet af Mytishchi Machine-Building Plant . Undergrundsvognene, der ankom fra fabrikken til Darnitsa sydvestlige jernbane, blev omarrangeret på specielle bogier og leveret til Dnepr-depotet langs sporvognssporet af en sporvognsmotor. For at bringe det rullende materiel til stationen blev der brugt et spor, der førte til en drejeskive , som lå direkte under stationen. Bilen blev bragt til denne enhed, hvorefter den vendte tilbage, så den blev parallel med skinnerne på stationen, og rejste sig derefter. Svingcirklens skinner passer nøjagtigt ind i skinnerne på stationen, og bilen bevægede sig ud af cirklen, så den næste kunne gentage denne handling. På grund af ulejligheden ved transport af vogne overnattede det meste af det rullende materiel i tunnelerne, og anløb kun remisen til teknisk inspektion og reparation. Oprettelsen af ​​et sådant depot var et midlertidigt fænomen, fordi stationerne i den første etape af metroen var dybe, hvilket gjorde det umuligt at skabe et permanent forhøjet depot i dette område.

Metroen var derefter underordnet USSR's jernbaneministerium og ikke byrådet. Derudover var der ingen drejekors på det tidspunkt, og passagererne præsenterede blot billetter til controlleren. Alle maskinmestre blev uddannet i Moskva. Den 22. oktober 1960 førte Moskva-metrochaufføren , muskovitten Aleksey Simagin og Kiev-beboeren Ivan Vinogradov, en tidligere chauffør af det elektriske depot på Kiev-Passager-stationen, et testtog. Simagin stod ved roret, og Vinogradov var assistent, han forberedte sig på hovedudgangen. Den 6. november skiftede de plads, og på åbningsdagen blev Ivan Vinogradov fra Kiev den første maskinmester, der officielt åbnede bevægelsen af ​​Kiev Metro-tog.

Efterfølgende konstruktion

Det andet lanceringssted for Kiev Metro blev åbnet i 1963 . To nye stationer blev åbnet - " Polyteknisk Institut " og " Plant Bolshevik ".

Siden 1964 er nye type E-biler blevet leveret til Kiev Metro . Følgende stationer, Hydropark , Levoberezhnaya og Darnitsa , blev åbnet sammen med Metro-broen og Rusanovskiy-metrobroen i den østlige ende af linjen i 1965 . Ligesom Dnepr var alle tre nye stationer jordbaserede, og Hydropark blev generelt bygget i parken af ​​samme navn på øen . For at servicere og opbevare det rullende materiel blev depotet "Darnitsa" (TCH-1) i stedet for det midlertidige depot "Dnepr" åbnet mellem stationerne "Livoberezhnaya" og "Darnitsa", som havde en port med Kiev- Dneprovsky station , for at transportere nye metrobiler fra jernbanen . Derudover begyndte de i sommeren 1960 ved Khreshchatyk -stationen at bygge en anden rulletrappeskråning med en udgang mod Institutskaya Street , og åbnede den den 4. september 1965 . Samtidig blev stationens centralhal udvidet med 40 meter.

I 1968 blev linjen forlænget igen - stationen " Komsomolskaya " ("Chernigovskaya") blev opført, bag den blindgyde, hvoraf det første vedligeholdelsespunkt blev bygget , som udførte teknisk inspektion og mindre reparationer af tog.

I 1969 ændrede metroens rullende materiel sig næsten fuldstændigt - alle " D " type biler blev overført til Leningrad for at betjene lukkede stationer , og i stedet for dem modtog Kiev Leningrad type E biler . Og allerede næste år ændrede dannelsen af ​​tog sig: de blev firevogne; depotet modtog biler af en ny modifikation - Yezh / Yezh1 .

I slutningen af ​​maj 1970 blev den tredje udgang fra Khreshchatyk -stationen åbnet . Den gik ud fra den mellemliggende forhal på den anden rulletrappeskråning til Karl Marx Street.

1971 satte tre lavvandede lægningsstationer " Oktyabrskaya " ("Beresteyskaya"), " Nivki " og " Svyatoshyn " i drift med et vedligeholdelsespunkt i en blindgyde i den vestlige del af linjen, og også Gavansky-overgangen på strækningen mellem " Oktyabrskaya " og " Nivkami " har udsigt over en bro i to niveauer over jernbanen, i det første niveau, hvor der er en motorvej, og under den er en metro). Siden 1972 er alle tog blevet til fem-vogne; siden da har antallet af biler på alle tre linjer været uændret.

Derudover blev den 23. august 1972 den milliardste passager noteret på Arsenalnaya- stationen - arbejderen af ​​Arsenal-fabrikken V. Golikov. Passageren modtog lykønskninger fra chefingeniøren for metroen R. Zagranichny og modtog en gratis årlig billet. I 1973-1974 begyndte TC-1 at levere de første vogne i Kiev-metroen, produceret på Leningrad Carriage Works opkaldt efter. Egorova - typer Ema-502 / Em-501 .

Anden linje

I 1971, i centrum af Kiev, begyndte de at bygge en anden, Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya, linje (nu Obolonsko-Teremkovskaya-linjen). Det oprindelige navn "Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya-linjen" afspejlede ikke den rigtige rute, men det oprindelige design af linjen, fordi linjen ikke passerede gennem Kurenevka -området . I midten af ​​1960'erne krævede byggeplaner opførelsen af ​​en linje mod Kurenevka og Priorka med Zavodskaya-stationer på stedet for den nuværende Taras Shevchenko -station, Petropavlovskaya i krydset mellem Petropavlovskaya og Kirillovskaya -gaderne nær Kurenevsky Park og Shevchenko-pladsen. Men på grund af beslutningen om at bygge Obolon - boligområdet er planerne for sporing af linjen ændret.

Den nye metrolinje blev bygget på en åben måde: der blev lavet en rydning gennem Podil, som ødelagde de historiske bygninger. Da stationen blev bygget, i gruben på den Røde (Kontraktova) Plads i sommeren 1972 , opdagede de resterne af en gammel russisk ejendom med et areal på 600-700 m², så historikere har i høj grad udvidet den videnskabelige viden om livet for det gamle Rus i Podil. Arkæologiske udgravninger bremsede til dels byggeriet af metroen, hvorfor første etape af den 2,32 km lange strækning først blev åbnet den 17. december 1976. Det bestod af Kalinin Square -stationerne (som blev omdøbt på mindre end et år, den 17. oktober 1977 ), til ære for fejringen af ​​60-året for Oktoberrevolutionen , samtidig med omdøbningen af ​​byens hovedtorv, skiftede navn til Oktoberrevolutionspladsen, og senere - på "Maidan Nezalezhnosti"), " Poshtova-pladsen ", " Røde Plads " med et vedligeholdelsespunkt for enden, et rulletrappeovergangspunkt mellem stationerne "Ploshad Kalinina" og "Khreshchatyk" " og en serviceforbindelse mellem blindgyder "Khreshchatyk" og "Kalinin Square", som gjorde det muligt at betjene den blå linje med tog fra PM1, indtil deres depot blev åbnet.

På trods af at stationen " Pionerskaya " ("Skov") blev åbnet den 5. december 1979 - den østligste station på Svyatoshinsky-Brovarskaya-linjen, blev et vedligeholdelsespunkt flyttet bag den, metroen blev bygget videre hovedsageligt på den anden linje: fra December 19, 1980, begyndte de tre stationer drives i den nordlige del af linjen - " Tarasa Shevchenko ", " Petrovka " ("Pochaina") og " Prospect Korneichuk " ("Obolon"). Samme år begyndte biler af den nye model 81-717/714 at arbejde i Kiev Metro . I 1981 begyndte stationerne " Ploschad Leo Tolstoy " og " Republican Stadium " i syd at fungere, og fra den 6. november 1982 har " Minskaya " og " Geroiv Dnepr " været i drift, som stadig er de nordligste stationer i Kiev metro. Derudover blev Minskaya-stationen den første station af en ny type i Kiev-metroen - et enkelt-hvælving lavvandet bogmærke . Den 30. december 1984 blev Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya-linjen forlænget mod syd - stationerne Krasnoarmeyskaya (Ukraines Palads) og Dzerzhinskaya (Lybidska) blev bygget. Herefter holdt de op med at bygge den blå linje i lang tid. Årsagen var en ulykke, da vanskelige jorder passerede under Lybidfloden. Derfor begyndte strækningen at blive bygget yderligere kun 21 år senere, i sommeren 2005.

Bygning af infrastruktur

Fra midten af ​​1980'erne begyndte udviklingen af ​​infrastruktur i Kiev Metro. Så i 1985 blev OM-2 reparationsanlægget for rullende materiel (nu vognreparationsanlægget) sat i drift den 3. december 1986 , efter at det viste sig, at en overgang mellem stationerne Khreshchatyk og October Revolution Square ikke kunne klare passagertrafik blev der bygget en anden krydsning, placeret over platformen på det første spor på Khreshchatyk -stationen, og på grund af sin længde fik den det uofficielle navn "lang krydsning". Samme år blev rekonstruktionen af ​​sporforgreningen af ​​Darnitsa -stationen udført , som har en kompleks sporudvikling og tre spor, hvoraf to er passagerer, og et er designet til at modtage rullende materiel fra Darnitsa-depotet (TC- 1) og dets slam. Den 30. december 1987 blev den anden (østlige) afkørsel fra Hydropark -stationen åbnet , bygget uden lukkende trafik og kun brugt om sommeren.

November 6, 1987 , specifikt for den tredje linje under opførelse, blev krydsningsstationen for Svyatoshinsky-Brovarskaya-linjen - " Leninskaya " ("Teatralnaya") åbnet. Stationen er indbygget i arbejdslinjen på det nye træk mellem Khreshchatyk og universitetet. I retning af tunnelerne i sektionen "Universitet" - "Khreshchatyk" begyndte opførelsen af ​​en station og adgangstunneler. I den sidste fase af byggeriet er den nye knude forbundet med arbejdslinjen. Samtidig, i seks måneder, fra 31. marts til 1. oktober 1987, blev linjen skåret i halve - der var ingen tog mellem universitetet og Khreshchatyk. Tog kørte fra " Pionerskaya " til " Khreshchatyk " på den ene side og fra " Vokzalnaya " til " Svyatoshyn " på den anden side. Mellem stationerne "Vokzalnaya" og "Universitet" var der to shuttletog. I stedet for den lukkede sektion af metrolinjen blev transportkommunikation erstattet af overfladetransport: midlertidige ruter blev åbnet for trolleybus nr. 32 " Lavra - Railway Station ", bus nr. 73 " Lenin Komsomol Square - Railway Station " og nr. 74 " Pushkinskaya Street - Metro Station "Polyteknisk Institut". Selve stationen blev åbnet lidt over en måned efter, at trafikken genoptog, og justerede åbningen til at falde sammen med 70-årsdagen for oktoberrevolutionen . De gamle tunneler, hver mere end 300 m lange, som i fremtiden delvist blev skåret over af hvælvingen på Golden Gate- stationen, eksisterer stadig og er i mølpose. Der er adgang til dem gennem servicepassager til rutinemæssig inspektion.

Den 19. marts 1988 blev det elektriske depot Obolon (TCH-2) åbnet bag Heroiv Dnepr -stationen , som begyndte at betjene Obolonsko-Teremkovskaya-linjen .

Tredje linje

I 1981 begyndte opførelsen af ​​den tredje linje af Kiev-metroen, men først den 31. december 1989 begyndte den første etape af Syretsko-Pecherskaya-metrolinjen, 2,1 km lang, at fungere, som omfattede Golden Gate- stationen (af måden, i sovjettiden, lagde bygherrerne, der dekorerede stationens metrostation "Golden Gate", inskriptionen "Glory to Ukraine" i brun smalt, så den knap var synlig, fordi den sovjetiske regering ikke gav grønt lys til propaganda for Ukraines uafhængighed [19] ) " Sportspaladset " og " Mechnikov " (Klovskaya), som ligger i centrum. De to første stationer blev til udfletninger til henholdsvis Leninskaya og Lev Tolstoj-pladsen, og en ny forbindelsesgren blev bygget fra den blindgyde af Mechnikov-stationen, som havde udgange til begge andre linjer. Dette gjorde det muligt at køre tog fra Obolon-depotet på den grønne linje . Hertil kommer, at indtil den 30. april 1990 , inklusive passagerernes indgang til stationen "Golden Gate" og udgangen fra den, blev det kun udført gennem overgangen fra stationen " Leninskaya ". Først den 1. maj 1990 blev dets egen udgang åbnet på Vladimirskaya Street . Disse stationer, hvoraf der var 31 i alt på det tidspunkt, var de sidste, der blev åbnet under USSR ( Venskab af Folk og Vydubychi stationer blev bygget under USSR, men åbnede fem dage efter dets sammenbrud).

Med uafhængighed, på trods af de økonomiske problemer i staten, fortsatte det hurtige tempo i konstruktionen af ​​linjen. Så den 30. december 1991 blev Friendship of Peoples og Vydubychi -stationerne åbnet . Pecherskaya -stationen, der ligger foran disse stationer , var under opbygning og skulle åbne samtidig med de andre, men åbnede ikke på grund af vanskelige geologiske forhold. Derfor blev byggeriet af stationen fastfrosset. Et år senere, den 30. december 1992 , blev den næste sektion af den tredje linje åbnet - stationerne på venstre bred " Slavutich " og " Osokorki ", hvortil stien går gennem Sydbroen . Tidligere skulle hele strækningen af ​​jernbanen langs Sydbroen ifølge projektet være overdækket, men under byggeprocessen blev det klart, at aluminiumskonstruktionen ikke ville beskytte vognene mod regn og sne, da den var åben d. siderne, så byggeriet blev stoppet og en tredjedel af brospændet til dato . og har intet tag. Derudover blev der bygget et vedligeholdelsespunkt ved Osokorkov-vendende sidespor, og der blev lavet grundarbejde til Telichka- stationen på strækningen mellem Vydubychi og broen . Der blev især bygget platforme og en udgang gennem en ventilationsskakt, så denne facilitet kan bruges til evakuering i nødstilfælde.

1993 var præget af en massiv omdøbning af Kyiv Metro. Processen med at returnere historiske navne til geografiske objekter for metroen begyndte den 19. oktober 1990 ved at omdøbe stationen Den Røde Plads til Kontraktovaya Ploshcha og Prospekt Korneichuk-stationen til Obolon, og fortsatte den 26. august 1991 ved at omdøbe stationen Oktoberrevolutionen til Maidan Nezalezhnosti. Den 2. februar 1993 tog det markant fart, da otte metrostationer blev omdøbt på samme tid. Derefter blev navnet på stationen "Republican Stadium" ændret til "Olympic" den 11. juli 2011. Ved beslutning fra Kyivs byråd den 23. februar 2018 modtog Petrovka-stationen det historiske navn "Pochaina".

Den 28. december 1994 blev stationerne " Poznyaki " og " Kharkovskaya " sat i drift. Poznyaki blev den første metrostation i to niveauer i Kiev - der er perroner på første sal og indkøbskiosker på den anden. Derudover blev stationen den første asymmetriske station i Kiev-metroen, fordi anden sal blev lavet i form af et bypass-galleri over sporet mod Kharkivska-stationen. Dette vil gøre det muligt at adskille passagerstrømme, når stationen bliver forbundet med Levoberezhnaya-linjen , den driftstid, som stationen allerede har en overgang til.

Den 30. december 1996 blev den første station i modsat retning siden lanceringen af ​​den grønne linje åbnet. Hun blev stationen " Lukyanovskaya ". Samtidig skulle en anden station åbne - Lvovskaya Brama, men på grund af manglen på en omfattende løsning for genopbygningen af ​​Lvovskaya- pladsen , hvor udgangen skulle føre, blev konstruktionen af ​​stationen frosset i 1997. Derudover begyndte Obolon-depotet samme år at modtage biler med den seneste modifikation - 81-717.5M / 714.5M.

Chefer for Kiev Metro

• Orlov Nikolai Konstantinovich - tidligt. i 1959-1975 [tyve]
• Kapitanyuk Stepan Pavlovich - tidligt. i 1975-1985 [21]
• Balatsky Nikolai Evtikhievich - tidligt. i 1985-2003 [22]
• Shavlovsky Nikolai Nikolaevich - tidligt. 2003-2006 [23]
• Fedorenko Vladimir Ivanovich om. tidlig 2006-2007 [24]
• Miroshnikov Petr Vladimirovich - tidligt. 2007-2010 [25]
• Fedorenko Vladimir Ivanovich - tidligt. fra 29. oktober 2010 til 14. maj 2014 [26]
• Kazyulkin Ruslan Anatolyevich - tidligt. fra 14. maj til 16. juli 2014 [27]
• Braginsky Victor Vladimirovich - tidligt. siden 17. juli 2014 [28]

Annoncesprog

Der er en version, som i 1960'erne, Ivga Kuznetsova , en laboratorieassistent ved Kiev Universitet, sørgede for, at annoncering blev foretaget i metroen i Kiev kun på ukrainsk [29] , dog i første halvdel af 1980'erne, stationer i Kiev metro blev allerede kun annonceret på russisk sprog, og indtil februar 1984, da toget afgik, i stedet for "Forsigtig, dørene lukker", lød sætningen "Dørene lukker" enkelt, og den fik formen "Forsigtig, dørene" lukker" først i februar 1984. Da toget ankom til terminalstationen, var den sidste sætning "Toget går ikke længere. Befri vognene, tak." Denne metode forblev uændret indtil november 1987. Fra november 1987 til 16. juli 1990, da erklæringen om Ukraines statssuverænitet blev vedtaget , var meddelelsen tosproget: ankomsten af ​​toget til stationen blev annonceret på ukrainsk, og afgangen på russisk. Siden august 1990 er stationsmeddelelser kun blevet lavet på ukrainsk.

Fra 1990 til 2018 forblev Nikolay Petrenko "stemmen" i Kiev-metroen [6] .

Siden maj 2012 er annoncer i Kiev Metro blevet delvist duplikeret på engelsk.

Tidslinje for konstruktion og omdøbninger

Farverne på stationsnavnene svarer til farverne på de metrolinjer, de er på.

• 1949-1960: Bygning af metroen
• 6. november 1960: Vokzalnaya - Dnepr (uden Leninskaya (nu Teatralnaya))
• 5. november 1963: "Vokzalnaya" - "Plante" bolsjevikisk "" (nu "Shulyavskaya")
• 5. november 1965: Dnepr - Darnitsa
• 4. oktober 1968: "Darnitsa" - "Komsomolskaya" (nu "Chernihiv")
• 5. november 1971: "Plant" Bolshevik "" (nu "Shulyavskaya") - "Svyatoshino" (nu "Svyatoshyn")
• 17. december 1976: Kalinin-pladsen (Oktoberrevolutionspladsen, nu Uafhængighedspladsen) - Den Røde Plads (nu Kontraktova-pladsen)
• 17. oktober 1977: Omdøbning af stationerne "Kalinina Square - October Revolution Square" (nu "Uafhængighedspladsen")
• 4. december 1979: Komsomolskaya (nu Chernigovskaya) - Pionerskaya (nu Lesnaya)
• 19. december 1980: Den Røde Plads (nu Kontraktovaya Ploshchad) - Prospect Korneichuk (nu Obolon)
• 19. december 1981: "October Revolution Square" (nu "Independence Square") - "Republican Stadium" (nu "Olympic")
• 6. november 1982: Prospekt Korneichuk (nu Obolon) - Heroes of the Dnepr
• 30. december 1984: Republican Stadium (nu Olimpiyskaya) - Dzerzhinskaya (nu Lybidskaya)
• 6. november 1987: Leninskaya (nu Teatralnaya)
• 31. december 1989: Golden Gate - Mechnikov (nu Klovskaya)
• 19. oktober 1990: Omdøbning af stationerne "Red Square - Kontraktovaya Square", "Prospect Korneichuk - Obolon"
• 26. august - 29. december 1991: "Mechnikova" (nu "Klovskaya") - "Vydubychi" (uden "Pecherskaya") Omdøbning af stationerne "Svyatoshino - Svyatoshyn" "Oktoberrevolutionspladsen - Uafhængighedspladsen"
• 30. december 1992: Vydubychi - Osokorki (uden Telichka)
• 2. februar 1993: Omdøbning af stationerne "Oktyabrskaya - Beresteyskaya", "Plant Bolshevik - Shulyavskaya" "Leninskaya - Teatralnaya", "Pionerskaya - Lesnaya", "Komsomolskaya - Chernigovskaya" "Mechnikova - Klovskaya" "Dzerbidskaya", "Dzerbidskaya" Krasnoarmeyskaya - Palads "Ukraine"
• 28. december 1994: "Osokorki" - "Kharkovskaya"
• 30. december 1996: Golden Gates - Lukyanivska (uden Lvivska Brama)
• 27. december 1997: Pecherskaya
• 30. marts 2000: Lukyanovskaya - Dorohozhychi
• 24. maj 2003: "Svyatoshyn" - "Academgorodok"
• 14. oktober 2004: "Dorohozhychi" - "Syrets"
• 23. august 2005: Kharkivska - Boryspilska (uden Vyrlitsa)
• 4. marts 2006: "Vyrlitsa"
• 23. maj 2008: Borispolskaya - Krasny Khutor
• 15. december 2010: Lybidska - Vasylkivska
• 11. juli - 27. december 2011: "Vasilkovskaya" - "Exhibition Center" Omdøbning af stationerne til "Republican Stadium - Olympic"
• 25. oktober 2012: "Exhibition Center" - "Hippodrome" [30]
• 6. november 2013: "Hippodrome" - "Teremki"
• 8. februar 2018: Omdøbning af Petrovka-Pochaina-stationer

Under opbygning

• 10. august 2023: åbning af sektionen af ​​Syretsko-Pecherskaya-linjen "Syrets" - "Mostitskaya" - "Prospect Pravdy" (2 nye stationer)

Pauser på arbejde

I 2014 fungerede det for første gang i sin historie på grund af optøjer [17] .

Fra 17. marts til 24. maj 2020 blev driften af ​​metroen suspenderet på grund af coronavirus-pandemien [31] . Den 25. maj klokken 05.47 genoptog metroen sin normale drift.

Efter den russiske invasion af Ukraine den 24. februar 2022 blev Kiev-metroen et bombeskjul for byens indbyggere; togtrafik blev udført med alvorlige restriktioner: for første gang kørte pendultrafik på Shulyavskaya - Teatralnaya sektionen på den røde linje , den blå linje fungerede fra Heroiv Dnepr -stationen til Teremki- stationen (begge terminaler) uden at stoppe tog ved stationerne Independence Square " og " Leo Tolstoy Square "; afsnittet " Syrets " - " Vydubychi " opererede på den grønne linje. Begge linjer fungerede også som en pendulkørsel . Bombernes beskyttelsesrum fungerer døgnet rundt [32] [33] .

Om morgenen den 10. oktober 2022 var den helt uden arbejde på grund af raketangreb under den russiske invasion af Ukraine [34] .

Linjer og stationer

Sviatoshynsko-Brovary linje

Efter den alvorlige ødelæggelse af Kiev under den store patriotiske krig blev en storstilet genopbygning af byen iværksat, som blev finansieret over Unionens budget. Disse planer omfattede også opførelsen af ​​en metro. Den 22. februar 1945 vedtog Rådet for Folkekommissærer i USSR en resolution om opførelsen af ​​en metro i Kiev. Allerede i juli 1945 blev der identificeret tre hovedretninger, hvor det var planlagt at bygge metrolinjer: Svyatoshino  - Brovary , Kurenevka  - Stalinka , Syrets  - Pechersk [35] . På det tidspunkt var det planlagt, at den første etape af metroen i 1950 skulle åbne i Kiev - to linjer med en samlet længde på 30,5 km, som krydsende ville forbinde Svyatoshino med Darnitsa , Demievka med Podol [36] . Men det rigtige arbejde med konstruktionen af ​​metroen begyndte i 1949. Den 14. april 1949, efter ordre nr. 297 / TsZ fra Ministeriet for Jernbaner i USSR, blev afdelingen for opførelse af metroen - "Kievmetrostroy" oprettet. Filipp Ivanovich Kuzmin blev udnævnt til leder af afdelingen. I august 1949 blev der oprettet en designgruppe, omorganiseret i 1950 til Kievmetroproekt (nu Design Institute Ukrmetrotonnelproekt). Den 23. februar 1960 dukkede en initiativgruppe af specialister ledet af lederen af ​​Kiev Metro, Nikolai Konstantinovich Orlov, op for at udføre arbejdet med at forberede lanceringen og idriftsættelsen af ​​den første 5,2 km lange sektion med fem stationer fra Vokzalnaya -stationen til Dnepr - stationen . Disse fem stationer, som var placeret på den første lanceringsplads for Kiev-metroen, er nu den centrale del af Sviatoshynsko-Brovarska-linjen , som løber fra vest til øst for Kiev.

Fra 1. april til 30. september 1987, før færdiggørelsen af ​​byggeriet af Leninskaya- mellemstationen , da nye tunneler blev forbundet med de gamle, blev linjen midlertidigt brudt. Tog kørte fra " Pionerskaya " til "Khreshchatyk" på den ene side og fra "Vokzalnaya" til "Svyatoshyn" på den anden side. Mellem stationerne "Vokzalnaya" og "Universitetet" var der to shuttle-tog . For at kompensere for den lukkede sektion blev landtransport lanceret: to midlertidige ruter med trolleybus nr. 32 "Lavra - Railway Station", bus nr. 73 "Lenin Komsomol Square - Railway Station" og nr. 74 "Pushkinskaya Street - Metro Station " Polyteknisk Institut"" [37] .

Obolonsko-Teremkovskaya linje

I august 1970 begyndte konstruktionen af ​​den anden linje. Den 17. december 1976 blev den første sektion åbnet med tre stationer: Kalinin-pladsen , Postpladsen og Den Røde Plads . Linjen blev gradvist udvidet og i begyndelsen af ​​1980'erne nåede den Obolon ( Prospekt Korneichuk station) - det største boligområde i den nordlige del af Kiev på det tidspunkt. Samtidig fortsatte byggeriet i sydvest, hvor der også i 1981 og 1984 blev åbnet nye stationer.

Den 7. juli 2005 blev konstruktionen af ​​en lavvandet del af linjen fra stationen " Lybidskaya " i sydvestlig retning påbegyndt. Tre stationer - Demievskaya , Goloseevskaya , Vasilkovskaya - var planlagt til at blive sat i drift i 2007, men på grund af manglende finansiering blev sektionen åbnet den 15. december 2010. Den 27. december 2011 blev Exhibition Center -stationen åbnet , den 25. oktober 2012 - Hippodrome -stationen, den 6. november 2013 - Teremki-stationen i Teremki - I- boligområdet . I fremtiden er det planlagt at bygge en gren fra Hippodrome-stationen til Teremki-II-boligområdet med to stationer, samt forlænge linjen fra Teremki-stationen til Odesskaya-stationen og Teremki-elektriske depot.

Syretsko-Pechersk linje

Byggeriet af den tredje linje blev påbegyndt i 1981, men den første sektion blev først åbnet den 31. december 1989 (det var oprindeligt planlagt at åbne den i 1986). Det bestod af tre stationer: " Golden Gate ", " Palace of Sports ", " Mechnikov ", og var placeret i den centrale del af Kiev. I 1992 nåede linjen den venstre bred af Dnepr , og gennem Sydbroen forbundet boligområderne Osokorki, Poznyaki og Kharkov Massif, som den strakte sig til i 1994. Siden midten af ​​1990'erne er der bygget en sektion i nordvestlig retning af det store boligområde Syrets , stationer på denne sektion blev åbnet i 1996 (" Lukyanovskaya "), 2000 (" Dorohozhychi ") og 2004 ( Syrets ).

Den 23. maj 2008 blev Krasny Khutor -stationen åbnet . I fremtiden planlægges linjen at blive forlænget i den nordvestlige del af byen til Vinogradar - boligområdet , for at fuldføre opførelsen af ​​Lvovskaya Brama- og Telichka -stationerne, og også at udvide sydpå til Lesnichestvo -jernbaneperronen [38 ] .

Podolsko-Vigurovskaya linje

Byggeriet af den fjerde linje i Kiev-metroen er begrænset af tempoet i byggeriet af Podolsk-broen . Åbningen af ​​strukturen var planlagt i 2014, hvor den tredje (sidste) byggefase vil blive idriftsat [39] . Fra og med 2015 blev grundarbejdet til stationerne på broens flyovers afsluttet.

Metroen i dag

I dag har Kiev Metro tre driftslinjer med 52 stationer, den operationelle længde af sporene er 67,6 km. Kiev-metroen har tre underjordiske transportknudepunkter i byens centrum.

I øjeblikket er linjerne Podolsko-Vigurovskaya og Levoberezhnaya ved at blive designet . Af de 52 stationer i Kiev Metro er 6 jordstationer . Af de underjordiske stationer er 20 dybe og 26 lavvandede .

Dybliggende stationer i Kiev-metroen er for det meste pyloner , der er 3 søjle-type stationer, og der er også den eneste " London-type " station i det tidligere USSR (uden en central hal) - " Arsenalnaya ". Lavvandede stationer er opdelt efter design i søjler (13 stationer) og enkelthvælvede (8 stationer). Blandt de lavvandede søjlestationer kan der skelnes mellem tre to-span stationer: " Poznyaki ", " Vyrlitsa " og " Krasny Khutor "; tre stationer med en høj bue af den centrale hal - " Akademgorodok ", " Demievsky " og " Hippodrome ". Tre stationer har sideplatforme, to af dem (begge på den tredje linje) - " Vyrlitsa " og " Krasny Khutor " - lavvandede stationer, og jordstationen " Dnepr ", resten af ​​stationerne har ø-platforme.

Den dybeste station er Arsenalnaya- stationen (105,5 m). På nuværende tidspunkt betragtes denne station som den dybeste i verden (ifølge andre kilder betragtes Pyongyang-metrostationen " Puhyun " (100-113 m) som den dybeste).

På den tredje linje er der to uåbnede stationer - " Telychka " og " Lvovskaya Brama ", de har ikke udgange til overfladen, men selve stationerne er bygget i strukturer og er 30-70% klar; og også rørt under stationen " Herzen ", som er placeret mellem stationerne " Lukyanovskaya " og " Dorohozhychi ". Samtidig kan de kaldes "langtidsbyggeri", da de har været i "frossen" tilstand i mere end 15 år.

• Den første linje, Svyatoshynsko-Brovarska , hvis historie begynder den 6. november 1960, har en længde på 22,75 km (hvoraf 6,7 km er en jordsektion) og 18 stationer. Landdelen krydser Dnepr-floden langs to metrobroer. Linjen er den travleste i Kiev Metro. Den anslåede rejsetid er 38 minutter.
• Den anden linje, Obolonsko-Teremkovskaya (indtil 2018 hed den Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya), hvis første strækning blev sat i drift den 16. december 1976, har en længde på 20,95 km og 18 stationer. Dette er den eneste linje, der ikke krydser Dnepr og ikke har jordsektioner. Den anslåede rejsetid er 36 minutter.
• Den tredje linje, Syretsko-Pecherskaya , hvis første sektion blev sat i drift den 31. december 1989, har en længde på 23,9 km og 16 stationer og en metrobro. Den anslåede rejsetid er 36 minutter.

Metrolinjerne er forbundet med overgange: " Independence Square " - " Khreshchatyk ", " Palace of Sports " - " Leo Tolstoy Square " og " Teatralnaya " - " Golden Gate ".

Metroen har 127 rulletrapper , som er placeret på 26 stationer, herunder 122 rulletrapper på 25 stationer [40] . Metroens energisystem omfatter et omfattende kabelsystem, 52 kombinerede trækkraftsænkende transformerstationer , 2 traktionstransformerstationer , 14 transformerstationer . De styres fra automatiske kontrolpunkter .

Omdøbning

I forbindelse med den russiske invasion af Ukraine den 24. februar 2022 blev det nødvendigt at omdøbe Kiev-metrostationerne. Udvælgelsen af ​​forslag fortsatte indtil 1. maj 2022. Derefter fandt rangeringen af ​​de fem mest populære muligheder sted i løbet af ugen.

Den 9. maj 2022 sluttede en onlineundersøgelse blandt indbyggere i hovedstaden om omdøbningen af ​​fem stationer i hovedstadens metro i Kiev. 170.646 brugere udtrykte deres holdning, ifølge den offentlige mening skulle Beresteyskaya -stationen hedde Buchanskaya, Lev Tolstoy Square -stationen skulle omdøbes til ære for Vasily Stus , Heroes of the Dnieper skulle blive Heroes of Ukraine. " Minsk " - "Warszawa" og " Friendship of Peoples " - "Botanisk".

Internet på stationer

5. marts 2020 . mobiloperatørerne Kyivstar , Vodafone , Lifecell begyndte at levere 4G - kommunikationstjenester ved hjælp af frekvenser i 1800 MHz-båndet ved Akademgorodok -metrostationen i Kiev og i tunnelen til Zhytomyrska -stationen. Fra den 3. juli 2020 er højhastighedsinternettjenester blevet udvidet ved at bruge frekvenser i 1800 MHz- og 2600 MHz-båndene til yderligere otte stationer i Kyiv Metro og i tunnelerne mellem dem. Disse stationer er Zhytomyrska , Svyatoshin , Heroes of the Dnepr , Minska , Obolon , Syrets , Dorohozhychi og Lukyanovska . Fra den 14. december 2020 er 4G-kommunikation tilgængelig på alle metrostationer.

Arkitektur

Kiev-metroen er ingen undtagelse blandt Sovjetunionens metrosystemer , kendt for deres lyse og farverige udsmykning [41] . Stationerne i den første periode var oprindeligt gennemtænkt og dekoreret i stil med efterkrigstidens sovjetiske arkitektur, blandet med traditionelle ukrainske motiver. Stationerne i den anden periode var ikke længere så farverige, mere stringente design. Funktionalitet er blevet den vigtigste faktor i nyere projekter, og originaliteten i designet er faldet i baggrunden. Stationerne bygget i den periode var praktisk talt de samme. Det var først i midten af ​​1970'erne, at dekorativ arkitektur begyndte at genoplive.

I 2012 kom Golden Gate- stationen med på listen over de 22 smukkeste metrostationer i Europa (ifølge den britiske avis The Daily Telegraph ) [42] , og i 2014 kom den på listen over 12 smukkeste stationer i verden ifølge det engelske forlag Guardian [43] .

Der er forhal på jorden på femten stationer: " Vokzalnaya ", " Universitetet ", " Khreschatyk ", " Arsenalnaya ", " Dnepr ", " Polytechnic Institute ", " Shulyavska ", " Hydropark ", " Livoberezhnaya ", " Darnitsa ", " Chernihivska " ", " Syrets ", " Dorohozhychi ", " Lukyanovskaya ", " Golden Gate ". Af dem:

• "Khreshchatyk" - lobbyen i hus nummer 19 på Khreshchatyk blev åbnet i 1960 samtidig med stationen, den anden - den jordkuplede lobby på hjørnet af Institutskaya og Olginskaya gaderne (åbnet den 4. september 1965) og den tredje lobby - indbygget i hus nummer 13 på gaden til arkitekten Gorodetsky (åbnet i slutningen af ​​maj 1970);
• "Dnepr" - lobbyen er placeret under stationen, placeret på overgangen;
• "Polyteknisk Institut" - lobbyen er indbygget i bygningen, hvori metroadministrationen er placeret;
• "Hydropark" - en ekstra vestibule ved den østlige udgang blev bygget i 1987;
• Levoberezhnaya - to vestibuler-portaler på skråningen af ​​dæmningen, langs hvilke sporene nærmer sig stationen, er placeret på begge sider af Yevgeny Sverstyuk Street (bygget under genopbygningen af ​​stationen i 1976);
• "Darnitsa" - forhallen blev bygget i 2006 ved den vestlige udgang som følge af genopbygningen af ​​stationen;
• "Chernigovskaya" - to vestibuler i form af glasvolumener på begge sider af Krasnogvardeiskaya-gaden;
• "Golden Gate" - vestibulen er indbygget i bygningerne i krydset mellem Golden Gate-passagen og Vladimirskaya-gaden;
• "Dorohozhychi" - lobbyen er en bygningsplatform, hvorfra udgangen er arrangeret i undergangen;

På resten af ​​stationerne er udgange kombineret med underjordiske passager, herunder ved 16 stationer ( Obolon , Pochaina , Taras Shevchenko , Svyatoshyn , Darnitsa , Lesnaya , Sports Palace , Vyrlitsa , " Borispolskaya ", " Krasny Khutor ", " Demiyevskaya , " Goloseevskaya ", " Vasilkovskaya ", " Exhibition Center ", " Hippodrome ", " Teremki "), overgangene er lavet i form af en overdækket glaspavillon ("briller"), på stationerne " Kontraktovaya Ploschad " og " Lva Tolstoy Square ”, udgangene fra den underjordiske passage tættest på stationen, er arrangeret i bygninger, desuden på “Lva Tolstoy Square” - i bygningen af ​​metroens ingeniørbygning. På Heroiv Dnipra-stationen fører to semi-underjordiske lobbyer til et indkøbscenter, der blev åbnet i 2019 [44] .

I begyndelsen af ​​1990'erne blev nogle stationer omdøbt (dette skyldtes dekommunisering). Nogle af de sovjetiske symboler, der oprindeligt var inkluderet i det indre af stationerne, er blevet fjernet eller skjult [45] .

" Rød Farm "	" Goloseevskaya "	" Demievsky "	" Svyatoshin "	" Boryspil "

Tilgængelighed af stationer for personer med begrænset mobilitet

Siden 2005 , under opførelsen og genopbygningen af ​​metrostationen, har man været opmærksom på tilgængeligheden af ​​infrastruktur for personer med begrænset mobilitet: elevatorer og elevatorer er ved at blive installeret.

Fra 2020 er 13 ud af 52 stationer tilgængelige, og ingen udvekslingshubs er tilgængelige:

• Svyatoshyn, venstre bred, Darnitsa, Lesnaya;

• Towers, Hippodrome, Exhibition Center, Vasilkovskaya, Goloseevskaya, Demeevskaya;

• Vyrlitsa, Borispolskaya, Krasny Khutor.

For at give adgang til stationer, der ikke er tilpasset kørestolsbrugere, tiltrækker metroen medarbejdere, der følger en person med handicap fra indgangen til metroen til udgangen og hjælper med at overvinde forhindringer, men samtidig krænker metroen rettighederne ift. borgere med handicap, ikke at slippe igennem og tvinge dem til at vente længe på eskorte, hvilket fører til konflikter.

Projekter

Ifølge udkastet til masterplan for udviklingen af ​​Kiev indtil 2025 [46] , udviklet af CO "Institute of the General Plan of Kiev" i 2011, er det planlagt at bygge en ny metrolinje fra Troyeshchina-massivet til Kiev-lufthavnen , for at forlænge Syretsko-Pecherskaya-linjen til Vinogradar-massivet, er det planlagt at bygge depot på Obolonsko-Teremkovskaya-linjen bag Teremki -stationen . Det giver også mulighed for opførelse af transferknudepunkter nær bytogets stationer.

Forlængelse af Sviatoshynsko-Brovary-linjen

Det er planlagt at bygge en anden udgang ved stationen. m. "Vokzalnaya" [47] . Det er foreløbigt planlagt at forlænge linjen til Novobelichi -boligområdet (dato ukendt).

Forlængelse af Obolonsko-Teremkovskaya-linjen

Udvidelsen af ​​Obolonsko-Teremkovskaya-linjen i retning af Teremki var planlagt i begyndelsen af ​​1980'erne, men snart blev arbejdet indskrænket, og der blev givet fortrinsret til opførelsen af ​​Syretsko-Pecherskaya-linjen.
I 2005 blev opførelsen af ​​sektionen fra stationen " Lybidskaya " til stationen " Vystavochny Tsentr " og videre til " Teremkov " genoptaget. Det var tidligere planlagt, at strækningen fra Lybidska -stationen til Vasilkovskaya -stationen skulle tages i brug i 2007, men på grund af utilstrækkelig finansiering og vanskelige geologiske forhold, blev datoerne udskudt først til 2008 [48] , og derefter til 2009 . Stationerne åbnede faktisk den 15. december 2010. Den 27. december 2011 blev Messecentrets station åbnet [49] . Den 25. oktober 2012 blev Hippodrome -stationen åbnet . Den 6. november 2013 blev Teremki station åbnet. I en fjern fremtid vil linjen blive forlænget sydpå til Odesskaya- stationen fra Teremki-elektriske depot, og fra Hippodrome-stationen en forgrening mod Teremki-busstationen med 2 stationer.

Udvidelse af Syrets-Pechersk-linjen

Det var planlagt at forlænge Syretsko-Pecherskaya-linjen til Sineozyornaya- stationen, det blev antaget, at konstruktionen af ​​denne sektion ville blive afsluttet i 2016 [50] . Men byggeriet kom aldrig i gang. I 2016 annoncerede Kyiv City State Administration planer om at forlænge linjen til Vinogradar med opførelsen af ​​Mostitskaya og Prospect Svobody-stationerne og senere Windy Mountains og Shevchenko Square og TC-4. I begyndelsen af ​​2017 begyndte man at vise foreløbige designs og navngive den byggeperiode, der kræves - 3 år [51] . I 2019 begyndte byggeriet af de to første stationer, Mostitskaya og Prospekt Pravdy, og åbningen forventes inden udgangen af ​​2022.

Projektet med at forlænge linjen fra Krasny Khutor station til Darnitsa jernbanestation og videre til Levoberezhnaya station blev også overvejet.

I årtier har det været planlagt at færdiggøre opførelsen af ​​udgangen fra Lvovskaya Brama-stationen, uden hvilken åbningen af ​​stationen er umulig. Disse planer er aktive, men kompliceres af manglende finansiering og et klart design for placeringen af ​​stationens lobby på jorden.

Podolsko-Vigurovskaya linje

Indtil 2004 hed den Podolsko-Voskresenskaya [52] . Det vil historisk blive den fjerde linje i Kiev-metroen og vil forbinde den sydvestlige del af Kiev med den nordøstlige del, der passerer fra lufthavnen Kiev (Zhulyany) langs Povitroflotsky-prospektet, gennem Sevastopol, Solomenskaya-pladserne og derefter gennem banegården , Sejrspladsen, Lukyanovka , Tatarka , Podol , Trukhanov-øen , vil linjen køre til regnbuemassivet ( Serova -Raduzhny), Perov Boulevard og Bratislavskaya-gaden i Voskresensky-massivet og Vigurovshchina-Troeshchina [53] .

Det blev antaget, at den første etape af Podolsko-Vigurovskaya-linjen ville forbinde to linjer i Kiev-metroen - Syretsko-Pecherskaya-linjen og Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya- linjen, og derved gøre det muligt at losse knudepunkterne i den centrale del af byen [48 ] . Det blev tidligere foreslået at arrangere en gaffeltruck på linjen - fra Raduzhnaya-stationen vil togene gå både mod Bratislavskaya -stationen og mod Ulitsa Miloslavskaya -stationen.

I 2011 blev det foreslået at afsætte 8,9 millioner hryvnias fra bybudgettet til påbegyndelse af byggeriet af den første etape af metrolinjen fra Glubochitska- stationen til Raduzhnaya- stationen nær massivet af samme navn , samt til omstruktureringen af højhastighedssporvognen i Troyeshchyna ind i metroen [54] . Det var planlagt at lancere den første etape i 2014 [54] . Fortsættelsen af ​​byggeriet er dog blevet udskudt på ubestemt tid, og første etape vil kun være fra Podolskaya -stationen til Raduzhnaya- stationen [50] .

Venstre banklinje

Linjens rute passerer og var tidligere planlagt til at erstatte linjen for højhastighedssporvognen i Kiev langs gaden Honore de Balzac i Troyeshchina. Fristerne for levering af den første etape af linjen fra stationen "Ulitsa Miloslavskaya" til stationen "Prospect Vatutina" blev kaldt tidligst i 2019, men med vedtagelsen af ​​metroruten langs Mayakovsky Avenue blev de ukendte. I fremtiden var denne linje planlagt til at blive forlænget sydpå langs venstre bred af Dnepr i retning af Osokorki . Ruten for den venstre bredlinje blev designet langs gaden Honore de Balzac fra gaden. Miloslavskaya til Vatutina Avenue, forbi jernbanelinjen til Brovarsky Prospekt med et skift til Svyatoshynsko-Brovarskaya-linjen (Livoberezhnaya-stationen) og en forgrening til Podolsko-Vigurovskaya-linjen i området af den nuværende Rusanovsky-have [48] . Linjens oprindelige navn var Pridneprovskaya (ifølge planerne fra 1980'erne). Dens rute skulle passere fra landsbyen Zazimye, Brovarsky-distriktet , gennem boligområdet Vigurovshchina-Troyeshchyna , Rusanovskiye sady , nye boligområder i den sydøstlige del af byen og ende i landsbyen Vishenki, Boryspil-distriktet , Kiev-regionen [55] .

Vyshgorodsko-Darnitskaya linje

Udkastet til hovedplan for Kiev, der blev offentliggjort i 2012, mere end fordobler metroens samlede længde og antallet af dens stationer. Linjen blev foreslået og forhandlet, som den femte, til at erstatte Levoberezhnaya, hvor Kyivs venstre bred højhastighedssporvogn nr. 4.5 nu kører. Dens rute er planlagt fra Kurenevka gennem Valery Lobanovsky Avenue og Pechersk mod Darnitskaya Square og Darnitsky Railway Station. Det vil have overførsler med stationerne Shulyavskaya, Dorohozhychi (muligvis også Herzen), Chokolovskaya, Lybidskaya (Demiyevskaya), Friendship of Peoples. Åbningsdato ukendt.

Rullende materiel

Passagerer rullende materiel

Siden åbningen af ​​Kiev Metro er dens eneste linje blevet betjent af type D- biler . Flåden af ​​vogne var på 24 enheder, siden 1963 - 39 enheder. I 1969 blev alle 39 D-type biler overført til Leningrad Metro , til gengæld blev der modtaget 39 E-type biler i 1965 [56] . Den eneste metro i det tidligere Sovjetunionen , kendetegnet ved ankomsten af ​​Ema-502 / Em-501 og Ezh / Ezh1 type biler i begyndelsen af ​​1970'erne, blev alle E-type biler ikke længere serviceret som hovedvogne og blev mellemliggende for Ema -502 og Ezh hovedbiler, men der var også mellembiler af Em-501 og Ezh1 typerne. Således blev sammensætningen dannet fra Ezh–E–Ezh1–E–Ezh eller Ema-502–E–Em-501–E–Ema-502 modellerne. Separate tog af type E-vogne (både hoved- og mellemtog) blev brugt i Moskva, Leningrad, Tbilisi og Baku indtil 2006. Model 81-717/714-tog ankom i 1978 og kører på Obolonsko-Teremkovskaya- linjen. I 2005 blev der underskrevet en kontrakt om levering af følgende biler - togsæt af model 81-7021/7022 fremstillet af KVSZ (Kryukov Carriage Works) og togsæt af model 81-540.2K/541.2K fremstillet af LVZ (Leningrad Carriage Works navngivet efter I.E. Egorov (i 1992-2013 - CJSC Vagonmash). Fra 2013 til 2017 blev sammensætningen af ​​biler af typen E, Ezh og Ema-502 moderniseret på KVSZ , hvor det indre og ydre af bilerne blev ændret, og nye motorer blev sat i. Sammensætningerne fik betegnelsen E-KM (forkortelse for E-Kryukovskiy modernized ) med fabriksbetegnelse 81-7080/7081 [57] .

Autolift

Før åbningen af ​​Darnytsia elektriske depot den 5. november 1965 havde Kiev Metro ikke en forbindelseslinje med jernbanen ( porten ). Projektet til opførelse af en forbindelsestunnel med Kiev-Passager- stationen til disse formål var ret dyrt, og en ret interessant og original midlertidig løsning blev fundet.

Bilerne ankom til Kiev med jernbane til Darnitsa -stationen . De blev derefter overført via en forbindelsesgren til en sporvognslinje , som de fulgte over Dnepr over Patona-broen og derefter langs dæmningen til Dnepr -stationen.

Under overgangen til Dnepr-stationen blev der monteret en drejeskive designet til 1 bil. Efter at have kommet ind i denne cirkel, drejede bilen 90 ° og, da den var præcis under stationen, gik den op med en speciel elevator. Vel fremme på stationen blev bilen kørt ind i tunnelen, og den næste blev hævet efter den. Ligeledes blev vognene sænket til remisen til teknisk eftersyn og reparation. Depotet var placeret i en lille bygning nær Dnepr-stationen (til venstre for lobbyen på jorden) og var designet til to biler.

Opdateringer

I løbet af 2014-2017 blev 135 jernbanevogne opgraderet på Svyatoshynsko-Brovarskaya-linjen ved Kryukovsky Carriage Works ved hjælp af midler modtaget fra Japan under Kyoto-protokollen . Bilerne fik navnet E-KM og er udstyret med et moderne Mitsubishi Electric trækdrev med asynkronmotorer.

Siden 2018 er gamle forlygter, nye LED-forlygter blevet udskiftet på alt materiel, ligesom indvendig belysning er blevet ændret. Også på de moderniserede mobile varehuse begyndte de at afmontere ekstra projektører og installere logoet for Kyiv-metroen i stedet for dem.

Bil 81-717/714 blev moderniseret på Obolon-depotet i 2019-2020, under moderniseringen blev udseendet af skroget og interiøret, svarende til E-KM, ændret.

KP "Kyiv Metropolitan" planlægger at erstatte russisk-fremstillede biler [58] . International Association of Public Transport, som virksomheden er blevet medlem af, lover at hjælpe [59] . Befolkningen i Kiev selv er imidlertid skeptiske over for dette [60] . I alt fra maj 2022 er 821 biler i drift på linjerne i Kiev-metroen, 726 af dem blev fremstillet på russiske fabrikker i forskellige år.

Nuværende tilstand af vognflåden

Fra 2021 er vognflåden repræsenteret af stikprøver af tre generationer:

1. Type Ezh (udelukkende som mellemprodukter , undtagen 5214), type Yem-501 og Yema-502 . Bilerne af disse typer betjener Sviatoshynsko-Brovary- linjen. 251 biler af denne generation har været i drift i mere end 31 år på grund af eftersyn og restaurering udført i 2000'erne. I perioden 2013-2015 og 2017 gennemgik 27 tog (135 vogne) en større modernisering på Kryukov Carriage Works , hvor deres interiør og eksteriør blev ændret, ligesom der blev lavet nye glasfiberkabinemasker på blyvognene og asynkrone trækdrev. installeret. Efter moderniseringen fik bilerne betegnelsen E-KM .
2. 81-717 (hoved) og 81-714 (mellemliggende uden kontrolkabine) betjenes på alle linjer, og deres modifikationer 81-540.2 / 541.2 betjenes på linjerne Obolonsko-Teremkovskaya og Syretsko-Pecherskaya .
3. 81-7021 (hoved) og 81-7022 (mellemliggende uden kontrolkabine) betjenes på Syretsko-Pecherskaya- linjen.

Det elektriske tog Slavutich (biler af typerne 81-553.1 / 554.1 / 555.1) har ikke kørt på Obolonsko-Teremkovskaya-linjen i lang tid .

På linjerne Syretsko-Pecherskaya og Obolonsko-Teremkovskaya kører tog fra biler af typerne 81-540.2K / 541.2K (kaldet "aliens" for førerhusets karakteristiske strømlinede form). I 2013 påbegyndtes også indkøb af biler af type 81-540.3K/541.3K [61] udstyret med tvungen ventilationsanlæg. Så sluttede det på grund af anlæggets konkurs.

I 2007 ankom et tog af model 81-717.5M / 714.5M fremstillet af OEVRZ på Syretsko-Pecherskaya-linjen med en maske af formen 81-540.2 / 541.2 ("Alien") nr. 2783-2784. Han har kørt bil siden 2010.

I 2013 blev 8 tog 81-717.5K / 714.5K fremstillet af Metrovagonmash købt . Den 23. oktober 2013 ankom de første 2 tog (nr. 2897-2900). Den 11. november 2013 ankom vogne nr. 2901-2904. Den 12. december 2013 ankom vogne nr. 2905-2908. Den 28. december 2013 ankom vogne nr. 2909-2912. Deres operation begyndte den 8. januar 2014. De drives på linjen Obolonsko-Teremkovskaya. Ved udgangen af ​​2020, på bekostning af EBRD, er det planlagt at købe 50 nye biler (10 tog) for at forlænge Syretsko-Pecherskaya-linjen til Vinogradar i 2021. Leverandøren vil blive kendt som følge af udbuddet.

Specielt rullende materiel

Også i Kiev-metroen er der et særligt rullende materiel:

• To elektriske lokomotiver med kontaktbatteri baseret på vogne af typerne " D " og " Ezh3 ".
• En banemålevogn baseret på en D-type bil.
• Bil-laboratoriet på basis af bilen af ​​typen "Hedgehog".
• Motorlokomotiver AGMU, ALg, DMm, MGM1.
• Rettetampe- og glattemaskine VPRS-500.
• Sneplove baseret på ZIL-157 bilen .
• Kraner baseret på MAZ- køretøjet .
• Tunnel vaskemaskiner.
• Godsvogn baseret på "E" type vogn .

Det Kharkivske el-remise har også en museumsvogn (type D), som var en del af testtoget den 22. oktober 1960 .

Priser

Metropriser kan betales for [62] :

• et token til én rejse til en værdi af 8 UAH (aflyst den 25. juni 2020 [63] ), disse tokens blev ikke solgt mere end to stykker pr. person;
• med et bankkort med kontaktløs betalingsteknologi er prisen også UAH 8;
• med et genopladeligt transportkort, afhængigt af antallet af købte rejser ad gangen, kan prisen for en tur være fra UAH 6,50;
• abonnementsbilletter (" rejsekort ") for forskellige gyldighedsperioder med eller uden begrænsning af antallet af rejser;
• en enkeltbillet med en QR-kode (papir eller elektronisk) [64] .

Turnstiles

Der er to typer tællekors i Kiev-metroen, placeret ved indgangen og udgangen: spærreild [65] og roterende. Drejekorset kan bruges med poletter , transportkort, QR-billetter, bankkort. Du kan passere gennem drejekorset, når den grønne indikator lyser. Rammen på drejekorset drejes manuelt.
Du kan betale din billetpris ved at bruge følgende metoder:

 — Token for én tur . Blå tokens med en pålydende værdi af 8 hryvnias [66] sælges i metroens billetkontorer. For at bestå skal du sænke tokenet i et specielt hul og vente på, at det grønne lys vises på indikatoren. Det var planlagt, at tokens skulle ophøre med at være gyldige den 31. oktober 2019 [67] , hvorefter Kiev Metro skulle blive den femte i det postsovjetiske rum (efter Moskva, Baku, Tbilisi og Kharkov) til at afskaffe token-takster i metroen. Udtagningen af ​​poletter fra cirkulation blev udført i etaper ved at tætne hullerne til poletter på drejekorserne på udvalgte stationer. Tokens blev endeligt afsluttet den 25. juni 2020, en måned efter åbning på grund af en to-måneders karantæne på grund af COVID-19 [63] [68] .  - Metrotransportkort . Kortet kan købes i metroens billetkontor for 7 hryvnias (12 hryvnias fra 7. februar 2015 [69] ) som pant og fyldes op for et bestemt antal ture (højst 50) eller i et antal dage delbart inden 15. Du kan også fylde kortet op på computerterminaler placeret i billetkontorerne på stationerne. Seddelacceptorerne i terminalerne accepterer pålydende værdier på højst 50 hryvnias. For at bestå skal du bringe kortet til en speciel indikator øverst på drejekorset og passere efter lydsignalet eller udseendet af et grønt lys. Denne betalingsmetode er meget praktisk, hvis du ofte skal rejse med metroen. Det foreslås at gøre billetprisen differentieret afhængigt af den tilbagelagte afstand, men denne ordning er endnu ikke blevet fejlrettet.  - Rejsebillet til "Ultralight"-systemet . Du kan købe billet til Ultralight-systemet[ hvornår? ] i metroens billetkontor til en pris på 150 UAH for anden halvdel af måneden eller fra 300 UAH for en kalendermåned. Den endelige pris varierer afhængigt af antallet af forlystelser, som passageren ønsker at købe.

Indtil 1. december 2009 blev der også solgt rejsebilletter for kvartalet og året, men derefter blev det besluttet at opgive dem på grund af urentabiliteten af ​​deres udstedelse for virksomheden. Du kan også købe billetter til yderligere rejser med andre former for offentlig transport (inklusive metroen) til en højere pris i metroens billetkontorer. For at bestå skal du bringe kortet til validatoren på det øverste panel af drejekorset og bestå efter tilladelsesindskriften og den grønne indikator er udløst.

 - Bankkort " MasterCard ", " Visa " eller " PROSTIR " samt andre enheder , der understøtter den kontaktløse teknologi i disse betalingssystemer . Fra den 19. juni 2015 blev der installeret specielle terminaler ved metroens vendekors, der accepterer bankkort til betaling. For at bestå skal du lægge kortet til validatoren på toppanelet af drejekorset og bestå efter tilladelsesindskriften og den grønne indikator er udløst. Siden december 2015 har alle metrostationer været udstyret med sådanne terminaler. Du kan også betale med Apple Pay og Google Pay . Prisen for rejsen ved brug af et bankkort er 8 Hryvnia, transaktionen behandles inden for 1,5 sekunder [70] .  - Kyiv Smart Card  - et nyt samlet transportkort til rejser i metroen og overfladetransport i Kiev, lanceret den 18. februar 2019 [71] . Det skulle erstatte de gamle grønne transportkort [72] , som metroen begyndte at slukke for 31. juli 2019.  - Enkeltbillet med QR-kode  - papir eller elektronisk [73] [63] . Engangsbilletter sælges ved billetkontoret eller selvbetjeningsterminalerne i metroen.

Ledelsen af ​​Kiev-metroen planlagde gradvist at skifte til zonebaserede priser [74] . Hvis dette skete, ville Kyiv Metro blive den første metro blandt SNG-landene med en lignende ordning for salg af sine tjenester. Byens område skal opdeles i tre zoner i henhold til graden af ​​afstand fra centrum. Når man krydser grænsen mellem zoner én gang, eller når man opholder sig i metroen i mere end 40 minutter, vil passageren blive opkrævet med dobbelt takst og ved dobbelt passage - tredobbelt takst. Intet er kendt om projektets fremskridt på nuværende tidspunkt.

Rejsekort til studerende kan købes med 50 % rabat (fra 305 UAH pr. måned, 2019) [75] . Pensionister , børn i skolealderen samt nogle andre præferencekategorier har ret til fri rejse [76] .

Prishistorie

Tjenester fra Kiev Metro i den første uge efter åbningen kunne kun bruges af borgere, der modtog særlige invitationer [77] . Den 7. november arbejdede metroen fra 14:00 til 20:00 for passage af pionerer og skolebørn. 8. november fra 6 til 20 timer for passage af borgere med invitationskort [78] . Den almindelige togtrafik begyndte den 12. november 1960. Fra den dag af kunne alle komme forbi ved at købe en billet til en værdi af 50 kopek . Efter pengereformen i 1961 og den tifoldige pålydende værdi fra 1. januar 1961 var billetprisen 5 kopek . Denne takst varede i mere end 30 år, indtil den 13. april 1991. Først blev kuponer brugt til at betale for metropriser. Controllere i billethallen indløste kuponer ved at rive den nederste del af og gav den anden del til passagererne [79] . Dette system var dog ikke perfekt, og der opstod ofte køer til adgang i myldretiden. De første automatiske kontrolposter, der modtog mønter på 5 kopek, blev sat i drift for første gang i Kiev på Universitetsstationen den 12. september 1961. Kuponerne forblev også i brug. Siden den 2. april 1991 er billetprisen tredoblet, og nogle af tælleren blev konverteret til at modtage en 15-kopek mønt , og nogle - til at modtage tre nikkel [80] .

I 1992 introducerede Ukraine sin egen valuta i omløb, men hyperinflation begyndte hurtigt , som et resultat af, at billetpriserne ændrede sig ofte. Turnstiles holdt op med at acceptere mønter som billetpris, og passagen gennem dem blev midlertidigt lukket. Til engangsrejser blev der igen brugt papirkuponer. Den første af dem kostede 30 kopek, og den sidste - 10.000 karbovanets. Den 1. oktober 1992 blev metalpoletter sat i omløb. Fra det øjeblik var der ikke behov for radikalt at genopbygge drejekorserne ved ændring af taksten, tokens blev simpelthen solgt til en ny pris. Der opstod dog et nyt problem - nogle passagerer fyldte tokens på forhånd for at kunne bruge dem til den nye takst. Derfor var det, samtidig med at man ændrede taksten, nogle gange nødvendigt at ændre tokens. Så den 5. juni 1993 blev mindre metalpoletter introduceret, og den 20. april 1994 blev de erstattet med blå plastik, som havde en lavere pris [81] .

I en måned blev der solgt et ihændehaverkort, der var ingen rejsekort til studerende. Siden november 1993 blev der indført en månedsbillet på et magnetisk papkort, så nogle af tællekorsene blev redesignet til at acceptere dem. Den 3. juli 1995 blev papkortet udskiftet med et plastik. I 1993 steg taksten fra 5 til 150 karbovaneter, i 1994 fra 150 til 1500 karbovaneter, i 1995 fra 1500 til 10000 karbovanet [82] .

I 1996 steg prisen til 20.000 karbovanets. Efter den monetære reform i 1996 var billetprisen 20 kopek. I december 1996 blev billetprisen hævet til 30 kopek, og den varede indtil 2000. Siden oktober 1997 begyndte de at udstede studenterrejsebilletter til en pris, der er to gange lavere end den almindelige civile [83] .

Den 19. marts 2000 blev billetprisen forhøjet til 50 kopek og nye grønne plastikpoletter blev introduceret. Siden den 1. juli 2000 er der udstedt en elevbillet til 7 hryvnias. Rejsekortet var et plastikkort uden magnetstribe og skulle fremvises ved checkpointet. Den 4. november 2008 blev billetprisen forhøjet til 2 hryvnias, og grønne tokens blev erstattet af blå, der var gyldige indtil 2000 [84] . Fra februar 2009 blev billetprisen reduceret til 1 Hryvnia 70 kopek [85] , og fra 6. september 2010 blev den igen hævet til 2 Hryvnias, mens tokens ikke ændrede sig [86] . Fra 7. februar 2015 er prisen steget til 4 Hryvnia. [87]

Fra den 17. december 2016 var salget af tokens begrænset til to per hånd for at introducere passagererne for brugen af ​​genanvendelige elektroniske kort og bankkort. I løbet af 2017 er det planlagt helt at opgive tokens [88] .

Den 15. juli 2017 steg omkostningerne til offentlig transport i Kiev. Prisen for en tur i metroen begyndte at være 5 Hryvnias [89] .

Den 14. juli 2018, som et resultat af endnu en stigning i udgifterne til offentlig transport i Kiev, steg prisen på en tur i metroen til 8 hryvnias [89] .

Pris for en enkelt tur Introduktionsdato 50 kopek 12. november 1960 5 kopek 1. januar 1961 15 kopek 2. april 1991 [90] 30 kopek 2. januar 1992 [91] 50 kopek 27. april 1992 [92] 5 karbovaner 26. december 1992 [93] 15 karbovaner 5. juni 1993 [94] 30 karbovaner 10. september 1993 [95] 150 karbovaner 6. december 1993 [96] 200 karbovaner 11. august 1994 1500 karbovaner 1. november 1994 7000 karbovaner 1. februar 1995

Pris for en enkelt tur Introduktionsdato 10.000 karbovaner 7. september 1995 20.000 karbovaner 7. februar 1996 20 kopek 2. september 1996 [97] 30 kopek 15. december 1996 [98] 50 kopek 19. marts 2000 [99] 2 Hryvnia 4. november 2008 1 Hryvnia 70 kopek 31. januar 2009 2 Hryvnia 6. september 2010 4 Hryvnia 7. februar 2015 5 Hryvnia 15. juli 2017 8 Hryvnia 14. juli 2018

Design

Siden 2014 har Agents of Change været aktivt involveret i designet af metroens navigationssystem . De skaber designs til metrokort, metroplaner, animationer til skærme i biler samt informationsbannere.

I 2019 havde 500 af de 822 eksisterende metrovogne billeder over jorden af ​​de gader, som passagerer passerer under jorden. Billederne vil blive vist på tv'er placeret i bilerne. Skærmene vil vise ikke kun gader, men også stoppesteder for offentlig transport, metroindgange og -udgange og nærliggende seværdigheder. Passagerer vil ikke se synkron optagelse, men udsendelse af uploadede billeder til systemet. Til denne tjeneste blev 52 videoer filmet med droner.

Priser

• 2. august 1977 - Kiev Metro blev opkaldt efter V. I. Lenin .

• 3. april 1981 - Metroen i Kiev blev tildelt ordenen for det røde arbejdsbanner.

Se også

• Liste over Kiev metrostationer
• Kyiv højhastighedssporvogn
• Kyiv bytog
• Liste over lanceringssteder og nye stationer i Kiev Metro

Noter

1. ↑ Passagertrafikken i Kiev-metroen faldt med 56 % i 2020 - ukrainske nyheder, Transport - LIGA.net . Hentet 17. juli 2021. Arkiveret fra originalen 17. juli 2021. (ubestemt)
2. ↑ Om metroen . Kiev Metros officielle hjemmeside . Hentet 1. marts 2016. Arkiveret fra originalen 19. juli 2021. (ubestemt)
3. ↑ Elektrodepo | Kiev storby . Hentet 18. juli 2021. Arkiveret fra originalen 18. juli 2021. (ubestemt)
4. ↑ Organisationsstruktur | Kiev storby . Hentet 18. juli 2021. Arkiveret fra originalen 18. juli 2021. (ubestemt)
5. ↑ Om metroen | Kiev storby . Hentet 17. juli 2021. Arkiveret fra originalen 17. juli 2021. (ubestemt)
6. ↑ 12 Olena Savina . Fakta og hemmeligheder om Kiev-metroen , kyiv-by  (09/02/2020).
7. ↑ R.I.A. Nyheder. Kiev metro . RIA Novosti (20151106T0500). Hentet: 15. august 2022. (Russisk)
8. ↑ 1 2 Lenin Metropolitan // Geo-Kiev (geo.ladimir.kiev.ua) (utilgængeligt link) . Hentet 19. april 2011. Arkiveret fra originalen 25. marts 2008. (ubestemt) 
9. ↑ Ordning for Kiev-metroen i USSR-perioden
10. ↑ Kiev Metro - Vi er fra USSR!  (russisk)  ? . Hentet: 4. oktober 2022.  (ubestemt)
11. ↑ Udsigter til udvikling | Kiev storby . Hentet 17. juli 2021. Arkiveret fra originalen 17. juli 2021. (ubestemt)
12. ↑ Indtil 2025 vil 30 nye metrostationer dukke op i Kiev . sostav.ua . Hentet: 2. oktober 2022. (ubestemt)
13. ↑ Transport (1995-2012) Arkivkopi dateret 15. maj 2013 på Wayback Machine // Hovedafdelingen for statistik i Kiev i Ukraines statsstatistiske komité. (ukr.)
14. ↑ // Kyiv Metro Arkivkopi dateret 11. marts 2018 på Wayback Machine  (ukrainsk)
15. ↑ asmetro.ru/upload/docs/2013.pdf
16. ↑ 1 2 Direkte linje af lederen af ​​Kiev-metroen P. V. Miroshnikov // “Komsomolskaya Pravda. Ukraine", 21. januar 2010
17. ↑ 1 2 Kronoskop. Kiev metro fik sin egen plan . Inpress.ua (22.02.2014). (Russisk)
18. ↑ Historien om Kiev Metro på et uofficielt websted . Hentet 8. september 2007. Arkiveret fra originalen 20. november 2012. (ubestemt)
19. ↑ Ved storbymetroen fortalte de om den mystiske mosaik - 13/08/2018 11:28 - Nyheder Ukrinform . web.archive.org (13. august 2018). Hentet: 2. september 2022. (ubestemt)
20. ↑ Kiev Metro - et monument over USSR's kulturarv - nyheder om konstruktion og udvikling af underjordiske strukturer . undergroundexpert.info _ Hentet: 13. august 2022. (Russisk)
21. ↑ Arkiv (1998-2006) . "I dag" . Hentet: 13. august 2022. (Russisk)
22. ↑ Den tidligere leder af metropolitan undergrundsbanen døde . "Rupor" . Hentet: 13. august 2022. (Russisk)
23. ↑ Metrochefen fra afskedigelse dækkede sig selv med sygefravær . Gazeta.ua (7. august 2006). Hentet: 13. august 2022. (Russisk)
24. ↑ Vladimir Ivanovich Fedorenko . Politrada . Hentet: 13. august 2022. (Russisk)
25. ↑ Lederen af ​​Kiev Metro blev fyret . LB.ua. _ Hentet: 13. august 2022. (ubestemt)
26. ↑ Lederen af ​​Kiev-metroen blev fyret . Juridisk Juridisk Avis . Hentet: 13. august 2022. (Russisk)
27. ↑ Lederen af ​​Kiev-metroen ændrede mening om at holde op . Ukrinform . Hentet: 13. august 2022. (Russisk)
28. ↑ Lederen af ​​Kiev-metroen foreslog at omdøbe fem stationer . Korrespondent.net . Hentet: 13. august 2022. (Russisk)
29. ↑ Mit folk, vågn op, stå op! - poetisk, journalistisk tænk, gæt . Hentet 3. december 2017. Arkiveret fra originalen 4. december 2017. (ubestemt)
30. ↑ Bevægelsen mellem stationerne blev udført i henhold til shuttleskemaet langs et spor.
31. ↑ Shanovni-passagerer! . Kiev Metros officielle hjemmeside . Hentet 30. marts 2020. Arkiveret fra originalen 29. marts 2020. (ubestemt)
32. ↑ Kiev Metro kører i transportform: togtrafik . Økonomisk sandhed . Hentet 22. juni 2022. Arkiveret fra originalen 26. marts 2022. (Russisk)
33. ↑ Ukrainere husly i Kiev metro midt i Rusland trussel  (eng.) . euronews (25. februar 2022). Hentet 13. marts 2022. Arkiveret fra originalen 13. marts 2022.
34. ↑ Bevægelsen af ​​Kiev metrotog er suspenderet på alle linjer . REN TV (10. oktober 2022). Dato for adgang: 10. oktober 2022. (Russisk)
35. ↑ Volkov V. På fremragende byggepladser i 1945. Kiev metro Arkivkopi dateret 23. december 2017 på Wayback Machine //Radyanska Ukraine. - 1945. - 7. juli. (ukr.)
36. ↑ Kiev i fremtiden Arkiveksemplar dateret 23. december 2017 på Wayback Machine // Kievskaya Pravda. - 1945. - 13. oktober. (ukr.)
37. ↑ Kozlov K.P., Mashkevich S.V. Kiev trolleybus. - Kiev: Vidavnitstvo "Kiy", 2009. - S. 312-313. (engelsk)  (ukrainsk)
38. ↑ Ny generel plan for Kiev fra Klitschko: hvad er nyt . Hentet 8. maj 2020. Arkiveret fra originalen 6. januar 2020. (ubestemt)
39. ↑ Podolsky-brokrydsningen er lovet at åbne i 2014 , Korrespondent.net  (4. september 2012). Arkiveret fra originalen den 6. september 2012. Hentet 16. oktober 2012.
40. ↑ Vores transportforum, 20. maj 2010 . Hentet 19. april 2011. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016. (ubestemt)
41. ↑ Metropolitan-underjordisk palads / Verdens undergrundsbaner / Ukraine . ddut.hmstudio.ru . Hentet: 6. september 2022. (ubestemt)
42. ↑ Metrostationen Golden Gate var inkluderet i vurderingen af ​​de mest imponerende europæiske metrostationer . Dato for adgang: 13. januar 2013. Arkiveret fra originalen 16. februar 2013. (ubestemt)
43. ↑ Sarah Gilbert. Verdens smukkeste metrostationer - på billeder . the Guardian (11. november 2014). Hentet 17. august 2017. Arkiveret fra originalen 12. november 2014. (ubestemt)
44. ↑ Oasis-indkøbscentret begyndte at arbejde i Kiev: indtil videre har kun Varus og KFC åbnet i det Arkiveksemplar dateret 28. maj 2019 på Wayback Machine  // Ukrainian Retail Association. - 2019. - 1. februar.
45. ↑ "Metro, som vi ikke bemærker" på webstedet "Avis i Kiev"
46. ↑ "Ordning med rake passagertransport" på hjemmesiden for KO "Institute of the General Plan of Kiev"  (ukrainsk)
47. ↑ Information på metroens officielle hjemmeside om opførelsen af ​​en anden udgang ved st. "Vokzalnaya" Arkivkopi af 15. oktober 2010 på Wayback Machine  (ukr.)  (downlink fra 11-03-2018 [1698 dage])
48. ↑ 1 2 3 Projekt til videreudvikling af Kiev Metro på www.urbanrail.net Arkiveret 2. marts 2008 på Wayback Machine  (eng.)  (downlink fra 11-03-2018 [1698 dage])
49. ↑ Hovedstad . Hentet 14. september 2010. Arkiveret fra originalen 18. september 2010. (ubestemt)
50. ↑ 1 2 Beboere i Troyeschina bliver nødt til at vente på metroen i lang tid - Arbejdet blev udskudt til 2015 . Hentet 3. september 2020. Arkiveret fra originalen 4. august 2018. (ubestemt)
51. ↑ Kyiv City State Administration talte om nye tekniske løsninger til Kiev under opførelsen af ​​metroen på Vynohradar/Novoye Vremya . Hentet 3. september 2020. Arkiveret fra originalen 4. august 2018. (ubestemt)
52. ↑ Ordre fra Kiev City State Administration dateret 20. juli 2004 nr. 1312 Arkiveksemplar dateret 7. marts 2022 på Wayback Machine  (ukrainsk)
53. ↑ Information om linjen på webstedet for Kiev Metro Arkiv kopi af 15. oktober 2010 på Wayback Machine  (ukrainsk)  (utilgængeligt link fra 11-03-2018 [1698 dage])
54. ↑ 1 2 Fjerde metrolinje: vi har ventet i 30 år
55. ↑ http://metropoliten.kiev.ua/pict/maps/1985.gif Arkiveksemplar dateret 3. november 2010 på Wayback Machine Scheme fra den encyklopædiske opslagsbog fra 1985 Kiev
56. ↑ Hvordan er Kiev-metrobilerne? | Hvor skal man hen, hvad man skal se, hvor man kan slappe af i Kiev  (russisk)  ? . kiev.in.ua _ Hentet: 4. oktober 2022.  (ubestemt)
57. ↑ E-KM type biler (81-7080/7081) دیدئو dideo  (engelsk) . dideo - søg og se den ultimative video . Hentet: 1. september 2022.
58. ↑ alexander. Kiev metro vil erstatte biler lavet i Den Russiske Føderation  ( rus. )  ? . Blogging (11. maj 2022). Hentet: 6. september 2022.  (ubestemt)
59. ↑ Russiskfremstillede biler vil blive fjernet fra Kiev-metroen . kiev.segodnya.ua _ Hentet: 6. september 2022. (Russisk)
60. ↑ "Vil de blive erstattet af heste?" - Biler produceret i Den Russiske Føderation vil blive fjernet fra Kiev-metroen . IA REGNUM . Hentet: 6. september 2022. (Russisk)
61. ↑ Kiev Metro vil modtage 50 nye biler i år . Hentet 11. marts 2018. Arkiveret fra originalen 12. marts 2018. (ubestemt)
62. ↑ Kiev Metro - Betaling for rejser . Hentet 14. juli 2018. Arkiveret fra originalen 18. juni 2016. (ubestemt)
63. ↑ 1 2 3 Uden tokens, men med et fuldgyldigt Kyiv Smart Card. . Hentet 18. februar 2021. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
64. ↑ KP Kiev Metro  : Betaling for rejser . Hentet 14. juli 2018. Arkiveret fra originalen 18. juni 2016. (ubestemt)
65. ↑ Typer af tællekors af Kiev Metro // Online Museum of Kiev Metro
66. ↑ Subway-priser Arkivkopi dateret 2. juli 2015 på Wayback Machine  (ukrainsk)
67. ↑ Tokens vil blive annulleret i Kiev-metroen: dato annonceret. Politeka
68. ↑ Der er ikke plads til tokens her: Sådan betaler du for rejser i Kiev-metroen nu
69. ↑ Takster for rejser ved metroen (fra 02/07/15) Arkiveret kopi af 2. juli 2015 på Wayback Machine // Kiev Metroens officielle hjemmeside. (Engelsk)
70. ↑ For rejser i nærheden af ​​metropolen kan du betale med et MasterCard kontaktløst kort Arkivkopi dateret 20. juni 2015 på Wayback Machine  (ukrainsk)
71. ↑ Kyiv Smart Card - hvordan man bruger kortet i Kiev - 112 Ukraine
72. ↑ Kiev metro vil afvise grønne kort efter tokens - 112 Ukraine
73. ↑ Betaling for rejser | Kiev storby . Hentet 14. juli 2018. Arkiveret fra originalen 18. juni 2016. (ubestemt)
74. ↑ Metropolitan gør sig klar til at indføre zonetarifering. | Kiev storby . Kiev Metros officielle hjemmeside . Hentet 8. januar 2019. Arkiveret fra originalen 9. januar 2019. (ubestemt)
75. ↑ Betaling for rejser | Kiev storby . Kiev Metros officielle hjemmeside . Hentet 8. januar 2019. Arkiveret fra originalen 2. juli 2015. (ubestemt)
76. ↑ Information om priser på den officielle hjemmeside Arkiveksemplar dateret 9. januar 2019 på Wayback Machine  (ukrainsk)
77. ↑ Invitationsbilletter til åbningen af ​​Kievs metrostationer.
78. ↑ Avisen "Vecherniy Kiev" dateret 11/7/1960: Fra ledelsen af ​​Kiev Metro
79. ↑ Foto, der illustrerer processen med at tjekke kuponer før indførelsen af ​​AVS
80. ↑ Kiev Metro / Kost Kozlov. - Kiev: Sidorenko B.V., 2011. - 256 s.: il. - ISBN 978-966-2321-17-3 . (ukr.)
81. ↑ Tabel over priser i Kiev-metroen. . Hentet 5. marts 2012. Arkiveret fra originalen 11. maj 2012. (ubestemt)
82. ↑ Tidslinje for takster.
83. ↑ 2 Hryvnia for rejser nær metroen - mindre end et øre? Arkiveret 1. august 2013 på Wayback Machine  (ukr.)  (downlink fra 11-03-2018 [1698 dage])
84. ↑ Priserne hæves fra tirsdag . Hentet 9. maj 2020. Arkiveret fra originalen 28. januar 2022. (ubestemt)
85. ↑ Rejser i Kiev-metroen er faldet i pris . Hentet 5. marts 2012. Arkiveret fra originalen 31. januar 2011. (ubestemt)
86. ↑ Prisen nær Kiev-metroen er steget i pris til to Hryvnias. Arkiveret 12. september 2010 på Wayback Machine  (ukr.)
87. ↑ Nye takster for transport af passagerer fra byens offentlige transport starter fra lørdag den 7. februar 2015 . Hentet 6. februar 2015. Arkiveret fra originalen 6. februar 2015. (ubestemt)
88. ↑ Ikke mere end to: restriktioner for salg af tokens blev fastsat i Kiev-metroen - Nyheder om Kiev på 1 + 1 - TSN.ua. Dato for adgang: 20. december 2016. Arkiveret fra originalen 21. december 2016. (ubestemt)
89. ↑ 1 2 Prisen for metroen er ændret fra 15 lipnya (dokument) | Kiev storby . Hentet 23. juli 2017. Arkiveret fra originalen 29. juli 2017. (ubestemt)
90. ↑ Dekret af hensyn til ministrene for URSR af 28. juni 1991 nr. 71 "Om nye distributionspriser for varer i den nationale økonomi og tariffer for tjenester, som befolkningen håber på" Arkiveksemplar af 1. juli 2019 d. the Wayback Machine  (ukrainsk)
91. ↑ Dekret til Ukraines ministerkabinet dateret 27. december 1991 nr. 376 "Om prissystemet i folkestyret og på det rolige marked i Ukraine" Arkiveksemplar dateret 1. juli 2019 på Wayback Machine  (ukrainsk)
92. ↑ Dekret til Ukraines ministerkabinet dateret 15. april 1992 nr. 193 "Om at foretage ændringer i systemet for regulering af priser og tariffer" Arkiveksemplar dateret 1. juli 2019 på Wayback Machine  (ukr.)
93. ↑ Dekret til Ukraines ministerkabinet af 23. december 1992 nr. 715 "Om at foretage ændringer i systemet med regulerede priser og tariffer" Arkiveksemplar dateret 1. juli 2019 på Wayback Machine  (ukrainsk)
94. ↑ Dekret til Ukraines ministerkabinet af 3. december 1993 nr. 403 "Om ændringer i reguleringen af ​​priser og tariffer" Arkiveksemplar dateret 1. juli 2019 på Wayback Machine  (ukr.)
95. ↑ Dekret til Ukraines ministerkabinet dateret 30. april 1993 nr. 676 "Om ændringer i reguleringen af ​​priser og tariffer" Arkiveksemplar dateret 1. juli 2019 på Wayback Machine  (ukrainsk)
96. ↑ Dekret til Ukraines ministerkabinet dateret 3. december 1993 nr. 978 “Om regulering af priser og tariffer” Arkiveksemplar dateret 1. juli 2019 på Wayback Machine  (ukrainsk)
97. ↑ 2.-16. september 1996 var karbovanets og hryvnias i omløb på samme tid, så den tidligere tarif var gældende indtil 16. september 1996.
98. ↑ Forordning fra Kyiv City State Administration dateret 13. december 1996 nr. 1944 "Om sikkerheden ved stabil robot- og bytransport"  (ukrainsk)
99. ↑ Dekret fra Kyiv City State Administration dateret 7. marts 2000 nr. 326 "Om fastsættelse af takster for transport af passagerer og bagage og omkostningerne ved flybilletter til Moskva passagertransport" Arkivkopi af 12. oktober 2000 Machineback0  

Monumenter af kulturarv

1. ↑ Arkitektonisk monument af lokal betydning, sikkerhedsnummer 192.
2. ↑ Arkitektonisk monument af lokal betydning, sikkerhedsnummer 171
3. ↑ Arkitektonisk monument af lokal betydning, sikkerhedsnummer 169.
4. ↑ Arkitektonisk monument af lokal betydning, sikkerhedsnummer 187.
5. ↑ Et nyligt identificeret kulturarvsobjekt, et monument for arkitektur og byplanlægning, videnskab og teknologi (sikkerhedsnummer 529/1-Kv)
6. ↑ Et nyligt identificeret kulturarvsobjekt, et monument for arkitektur og byplanlægning, monumental og dekorativ kunst
7. ↑ Et nyligt identificeret kulturarvsobjekt, et monument for arkitektur og byplanlægning, monumental kunst

Litteratur

{{{en}}}

Bøger

• Vores metro / A. Khorunzhiy, essay på ukrainsk. lang. - Kiev, Gospolitizdat, 1960. - 54 s.  (ukr.)
• Kiev metro / samling på ukrainsk. lang. - Kiev, Kievs regionale bog- og avisforlag, 1962. - 258 s.: pl. syg.  (ukr.) og oversættelse til russisk
• Kiev Metro / G. Golovko, N. Kolomiets - Kiev, Academy of Construction and Architecture of the Ukrainian SSR, Research Institute of Theory and History of Architecture and Construction Equipment, Gosstroyizdat af den ukrainske SSR. 1963. - 40 s., ill.
• Kiev metro / samling på russisk, ukrainsk. og engelsk. lang. - Kiev, "Budivelnik" 1976. - 94 s.: ill.
• Kiev metro / samling. - Kyiv, "Budivelnik", 1980. - 168 s.: ill.  (ukr.)
• Kievmetrostroy - 50. Ruter til fremtiden / Under redaktion af Keibis V. Yu. - Kiev, Rostok Publishing House, 1999. - 228 s.: ill.  (ukr.)
• Kiev metro - 40 år / samling. — Kharkiv, Scientific and Technol. Institut for transskription, oversættelse og replikation, 2000. - 224 s.: ill.  (ukr.)
• Alt om metro / dovidnik. - Kiev, 2010. - 96 s.: il.  (ukr.)

Brochurer

• Kiev metro / brochure på ukrainsk. og russisk lang. - Kiev, stat. udg. ifølge fig. påstand. og musik. lit., 1961. - 16 s., ill.  (russisk)  (ukrainsk)
• Die Kiewer Untergrundbahn / Kiev metro / brochure om det. og ukrainsk lang. - Kiev, "Mistetstvo", 1969. - 12 s., ill.  (tysk)  (ukrainsk)
• Kiev metro / brochure på ukrainsk. lang. - Kiev, KNF, 1994. - 28 s., ill.  (ukr.)

Artikler

Linjer og stationer

• Saprykin L. D. Kiev Metro  // Byggeri og arkitektur. - 1958. - Nr. 4 . - S. 24-26, ill. .

• Saprykin L. D. Stationer i Kiev Metro  // Konstruktion og arkitektur. - 1958. - Nr. 11 . - S. 3-5, ill. .

• Golovko G. V. arkitektur af Kiev Metro.  // Byggeri og arkitektur. - 1960. - Nr. 11 .

• Saprykin L. D. Tekniske fremskridt i tjeneste for metrobyggere  // Byggeri og arkitektur. - 1960. - Nr. 11 .

• Kiev Metro. Seneste USSR Underground  // Modern Transport. - 1961. - Nr. 3 .

• Dnestrov I., Ignatkin I. Kiev Metro  // Arkitektur af USSR . - 1961. - Nr. 9 . - S. 27-34, ill. .

• Kasyanov O. M. Den tredje metro  // Bulletin fra Academy of Life and Architecture i den ukrainske SSR. - 1961. - Nr. 1 . - S. 7-9, ill.  (ukr.) .

• Saprykin L.D., Popravko V. Darnytskyi-radius for Kiev-metroen er i kraft.  // Byggeri og arkitektur. - 1966. - Nr. 1 .

• Maslenkov I. L., Dyshlo V. I. Ny linje i Kiev-metroen.  // Byggeri og arkitektur. - 1971. - Nr. 2 .

• Kiev metro: en ny del af Syretsko-Pecherskaya-linjen  // Metro og tunneler. - 2004. - Nr. 6 . - S. 6-7 . — ISSN 1726-6165 .

• Pivnenko V. N. "Vyrlitsa" - en ny station i Kiev metro // Metro og tunneler. - 2006. - Nr. 3 . - S. 11 . — ISSN 1726-6165 .

• Fedorenko V. I. Kiev Metro // Metro og tunneler. - 2012. - Nr. 2 . - S. 16-19 . — ISSN 1726-6165 .

Betaling

• Kozhara A.V. Nye tokens fra metropoler i CIS-landene // Petersborg-samler. - 2001. - Nr. 8 (14) . - S. 2 .

• Gambaryan G. R. Usædvanlige plastikmetro-tokens: historie, teknologi, spørgsmål og svar // Petersburg-samler. - 15. september 2008. - Nr. 4 (49) . - S. 20-21 .

Links

• Officiel hjemmeside for Kiev Metro Arkiveret 9. januar 2014 på Wayback Machine
• Uofficiel hjemmeside for Kiev Metros arkivkopi af 14. august 2007 på Wayback Machine
• Online museum for Kyiv Metro
• Kiev metro på webstedet "Metro World" Arkivkopi dateret 26. december 2014 på Wayback Machine (fotos, historiske materialer, diagrammer, videoer osv.)
• Totsky Oleg. The Subway That Does't Exist: Competition Designs 1952 . // tov-tob.livejournal.com. - 2012. - 8. februar. Dato for adgang: 14. december 2012. Arkiveret fra originalen 15. december 2012. (ubestemt)
• Totsky Oleg. Publikationer af serien "Metro, der ikke eksisterer" på Svyatoshynsko-Brovary-linjen . // tov-tob.livejournal.com. - 2012. Hentet 14. december 2012. Arkiveret 16. december 2012. (ubestemt)
• Subway på railroad.kiev.ua Arkiveret 15. maj 2007 på Wayback Machine
• Kyiv Metro på UrbanRail.net
• Kiev Metro på meta.metro.ru Arkiveret 7. oktober 2006 på Wayback Machine
• Kiev Metro på metrosoyuza.net Arkiveret 27. september 2007 på Wayback Machine
• Ordning for højhastighedstransport i Kiev: metro, bytog, højhastighedssporvogn  (ukr.)  (eng.)
• Skema for sporudvikling af Kiev Metro Arkiveret 20. marts 2015 på Wayback Machine
• Historien om Kiev Metro i ordningerne på metroschemes.narod.ru Arkivkopi af 17. februar 2012 på Wayback Machine
• Fra "Skov" til "Darnitsa" Arkivkopi af 13. november 2009 på Wayback Machine  - fotos af Sviatoshynsko-Brovary-linjen
• Subway Fast Track-websted Arkiveret 25. august 2010 ved Wayback Machine (overførselsstationer vises ikke korrekt)  (ukr.)
• fotos af Kiev Metro Archival kopi af 25. marts 2010 på Wayback Machine i METRO Virtual Photo Gallery  (downlink siden 11-03-2018 [1698 dage])
• Kiev metro i billeder i Metro Virtual Photo Gallery  (link utilgængeligt fra 11-03-2018 [1698 dage])
• Kronologisk skema over Kiev-metroen Arkiveksemplar af 1. august 2013 på Wayback Machine
• Oversigt over gamle planer for Kiev Metro Arkiveret 13. februar 2018 på Wayback Machine
• Vores metro kunne være den første
• Kort over Kiev med offentlige transportruter (minibusser, busser, trolleybusser, sporvogne, Kiev metro). At finde ruter på et bykort Arkiveret 25. februar 2012 på Wayback Machine
• Instituttet for den generelle plan for Kiev offentliggjorde en lovende ordning for jernbanetransport (foto)
• Badges og priser fra Kiev Metro Arkiveret 9. marts 2012 på Wayback Machine .
• Ordning for Kiev metro- og bytogstationer, online rejsetidsberegning, stationsarbejdsplan, omkostninger, betalingsmetoder Arkiveret kopi dateret 4. maj 2013 på Wayback Machine
• Objekter af kulturel recession i byen Kiev // Styring af beskyttelsen af ​​kulturel recession i Kievs bystatsadministration. (ukr.)
• GOST 23961-80 “Subways. Indflyvningsdimensioner af bygninger, udstyr og rullende materiel” Arkivkopi dateret 26. november 2011 på Wayback Machine

Video

• Model af en elevator til biler på Dnepr-stationen i aktion (3,9 Mb) Arkivkopi af 29. februar 2008 på Wayback Machine

Elektrisk depot af Kiev Metro
Drift	PM-1 " Darnitsa " PM-2 " Obolon " PM-3 " Kharkovskoe "
Projiceret	" vinavler " " Novobelici " " Opstandelse " " Zhulyany " " Teremki " " Tredobbelt "

Kiev metrolinjer
Svyatoshynsko-Brovarska  Podolsko-Vigurovskaya  Obolonsko-Teremkovskaya  venstre bred  Syretsko-Pecherskaya  Vyshgorodsko-Darnitskaya
Liste over stationer Liste over lanceringssteder

Ukraines undergrundsbaner
Drift	Kiev Kharkiv Dnjepr
Hastighedstog	Krivoy Rog
Projekter	Donetsk Zaporozhye (let metro) Lviv (metrotram) Odessa

Højhastigheds off-street bytransport af det post-sovjetiske rum
Undergrundsbaner	Rusland Moskva og Moskva-regionen St. Petersborg og Leningrad-regionen Nizhny Novgorod Novosibirsk Samara Jekaterinburg Kazan Ukraine Kiev Kharkiv Dnjepr Georgien Tbilisi Aserbajdsjan Baku Usbekistan Tasjkent Armenien Jerevan Hviderusland Minsk Kasakhstan Alma-Ata
Letbaner	Rusland Volgograd Kazan Stary Oskol Ust-Ilimsk Ukraine Kiev Krivoy Rog
Monorail systemer	Rusland Moskva Turkmenistan Ashgabat
bytog	Rusland Moskva Aeroexpress WDC MCC Nizhny Novgorod Volgograd Permian Jekaterinburg Kazan Krasnojarsk Rostov ved Don Sochi Tambov Ufa Yaroslavl Ukraine Kiev Kyiv bytog Kyiv Boryspil Express Hviderusland Minsk

Kiev transport
Sporvogn trolleybus Bus Shuttle taxa Underjordisk Hastighedstog bytog Kabelbane Benzin sporvogn Flod sporvogn Taxa Kyiv Boryspil Express Legetøjsjernbane Togstation Lufthavn Kiev (Brovary) (tidligere) Lufthavn Kiev (Zhulyany) Borispol lufthavn Antonov lufthavn Central Busstation River Station