D (dieseltog)

D (DP)  - en serie dieseltog bygget i 1960 - 1964 af den ungarske fabrik Ganz-Mavag ( ungarsk Ganz-MÁVAG ), Budapest , til jernbanerne i USSR.

Siden 1961 er dieseltog blevet kørt på vejene i Østersøen , Donetsk , Moskva , Kazakh , Odessa-Kishinev , Lvov , Oktyabrskaya for at sørge for passagertransport inden for forstæder på ikke-elektrificerede sektioner. I alt blev der bygget 89 tog. Under driften af ​​tog i denne serie blev der identificeret en række designfejl, i forbindelse med hvilke producenten i 1963 begyndte den parallelle konstruktion af en modificeret serie D 1 dieseltog , hvis sammensætning blev øget med en bil . Det sidste dieseltog i D-serien (D-025) blev taget ud af drift i begyndelsen af ​​2000'erne. Til dato har ingen af ​​dieseltogene i D-serien overlevet.

Historie om oprettelse og drift

Forudsætninger for togets udseende

I 1956 begyndte en fase med storstilet elektrificering på Sovjetunionens jernbaner . I begyndelsen af ​​1960'erne begyndte damptrækkraft til gods- og passagertrafik at blive erstattet af elektrisk trækkraft på elektrificerede sektioner af USSR-jernbanerne og diesellokomotivtræk på ikke-elektrificerede sektioner. Samtidig begyndte man at indføre motorvognstræk i forstadstrafikken. Men i sektioner, der ikke er genstand for elektrificering i de kommende år, blev diesel-multi-enhedstrækkraft, som bedst opfylder kravene til at levere forstadspassagertrafik på ikke-elektrificerede strækninger af jernbaner, ikke indført, da sovjetiske maskinbygningsvirksomheder ikke har erfaring med fremstilling af rullende materiel af denne art.

Udgave

En ordre på fremstilling af dieseltog til betjening af forstæder og lokal passagertrafik blev udstedt til Ganz-Mavag-fabrikken ( Den Ungarske Folkerepublik ), som havde betydelig erfaring med produktion af rullende materiel, herunder dieseltog med tre og seks biler. for USSR's jernbaner. Siden 1960 er produktionen af ​​tre-bils dieseltog blevet lanceret på denne virksomhed, som oprindeligt modtog betegnelsen DP-serien og derefter blot D. Fra 1960 til 1964 byggede MAVAG-fabrikken 89 dieseltog i D-serien ( nummereret række 021-109), det vil sige 267 vogne, inklusive 178 motorer og 89 trailere: [1]

Prøver

Det første dieseltog nr. 021 ankom til Sovjetunionen i midten af ​​1960 . I anden halvdel af 1960 gennemgik dieseltoget halvårlige tests ved VNIIZhT Experimental Ring . I testperioden fik toget tildelt et eksternt indeks D-O, hvilket betød, at D tog O havde oplevet. I februar 1961 ankom dette dieseltog til den lettiske jernbane ved Zasulauks-depotet. Der blev han testet på strækningerne Riga  - Krustpils og Riga- Jelgava . Togets gennemsnitlige acceleration under testene var 0,3 ... 0,4 m/s 2 [4] . Under testturene var den eneste alvorlige fejl, der blev identificeret, sammenbrud af oliepumpen. Efter at have bestået prøvedrift blev toget fundet egnet til passagertrafik [5] .

Udnyttelse

Dieseltog D ankom til flåden i Østersøen (Vilnius-diesel, Radvilishkis, Kaliningrad), Gorky (Yudino), Donetsk (Debaltseve-Passager, Popasnaya), Moskva (Lobnya), Kazakh (Almaty, Karaganda), Odessa-Kishinevskaya ( Odessa-forpost, Khristinovka, Chisinau, opkaldt efter Taras Shevchenko), Lvov , Oktyabrskaya (Leningrad-Finlyandsky, Leningrad-Sort.-Moskva, Vyborg), Tasjkent - jernbaner, hvor de blev betjent for at sørge for forstæder for passagertrafik. Fra 1. januar 1976 var der 86 dieseltog af D-serien på jernbanerne i USSR, hvoraf 17 var på Donetsk-jernbanen, 16 på den kasakhiske jernbane, 6 på Lvovskaya-jernbanen, 21 på Odessa-Kishinevskaya , 11 på Oktyabrskaya og 15 på Østersøen 6] .

Under hele produktionen blev dieseltog malet på fabrikken efter følgende skema: mørkegrøn i bunden og lysegrøn over vinduernes nederste niveau, farvernes grænser blev adskilt af en gylden stribe. Taghældningerne var malet sølv [7] .

Det første dieseltog i serien, D-021, som ankom til Zasulauks, kørte på Riga - Daugavpils -ruten i begyndelsen af ​​1961 , og gennem hele sommerplanen 1961 på Riga- Ventspils -ruten . Under driften af ​​D-021 på den lettiske jernbane gik transmissionen i stykker på den, og der opstod problemer i dieselmotoren. I efteråret 1962 blev toget overført til Vilnius- dieseldepotet for den litauiske jernbane . I vinteren 1962 ankom tog D-022…D-024 til Vilnius dieseldepot. Med introduktionen af ​​sommerplanen i 1962 betjente disse dieseltog forstadstrafikken i Vilnius-krydset, hovedsageligt i retning af Kaunas , Svencioneliai , Kaišiadorys . Vilnius dieseldepot mestrede i maj 1964 en stor løftereparation af dieseltog D. Efterfølgende fandt reparationen af ​​alle Baltic D-tog sted på dette sted [5] .

I 1962 kørte D-034 dieseltoget ind i Gorky Railway ved Yudino-depotet. Den 16. november samme år begyndte toget at betjene Kazan-Arsk sektionen. I 1963 modtog Yudino yderligere fire D (nr. 049, 050, 072, 073), og i 1964 - D-090. Seks dieseltog fra Yudino-depotet tjente forstadskommunikationen af ​​Kazan-krydset indtil dets elektrificering, hvorefter de blev overført til Tashkent-depotet for den centralasiatiske jernbane [3] .

I 1965 blev fire dieseltog D fra Vilnius-Dieselnoye- depotet overført til Radviliskis-depotet i forbindelse med ankomsten af ​​den modificerede D 1 til flåden. Der betjente de passagertrafikken Siauliai  - Radviliskis . Siden 1966 begyndte fabrikken D 1 også at ankomme til Kaliningrad-depotet , i forbindelse med hvilken alle 10 D dieseltog i perioden 1968-1974 blev overført fra Kaliningrad til Radvilishkis. Efter eliminering af forstadstrafik i Tashkent-krydset, yderligere to D (nr. 034 og 040/053) [8] .

I midten af ​​1964 blev det besluttet at sende endnu et parti D-dieseltog til Kaliningrad-krydset. I efteråret 1964 blev D-024 sendt til Kalingrad for at uddanne besætninger og vedligeholdelsespersonale, som arbejdede sammen med et tre-vogns DP-tog i Yantarny , Bagrationovsk , Mamonovo sektionerne . I slutningen af ​​1964 ankom 10 dieseltog D (nr. 096…101, 103…106) til Kaliningrad. I 1974 var 16 dieseltog D koncentreret i Radviliskis-depotet, der betjener forstadstrafikken i Šiauliai og Klaipeda, og i 1971-1972 også ruten Riga  - Mazeikiai [9] .

I 1964 kørte 12 dieseltog D ind på Oktyabrskaya Railway ved remisen Leningrad-Finlyandsky (nr. 080 ... 089) og Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky (nr. 108, 109), hvor de betjente den ikke-elektrificerede kystretning. Efterfølgende blev alle disse tog overført til Vyborg remise [3] .

Under operationen blev følgende mangler ved togene afsløret: lav pålidelighed af kraftoverførslens friktionskoblinger, lav acceleration, utilstrækkelig passagerkapacitet. I denne henseende begyndte Ganz-Mavag-fabrikken produktionen af ​​firebils dieseltog af D 1 -serien (dieseltog nr. 201-295 havde også et eksternt indeks "D"), bygget fra 1964 til 1988 [ 4] . Den væsentligste strukturelle forskel ved modifikationen var tilstedeværelsen af ​​en kraftigere dieselmotor og hydromekanisk transmission [10] .

I begyndelsen af ​​1980'erne var levetiden for dieseltog D af tidlige numre udløbet. De første tre D'er, inklusive D-021, blev nedlagt i 1980 . Fremover blev der hvert år nedlagt flere tog, for at erstatte hvilket D 1 ankom . De sidste D dieseltog på Oktyabrskaya Railway (nr. 086, 108, 109) blev udelukket fra opgørelsen i april 1984 . De sidste D'er på den baltiske jernbane (nr. 098, 104, 106) blev i marts 1987 udelukket fra opgørelsen.

En af motorvognene i tog D-025, nr. 3, blev omdannet til en servicevogn ved at eliminere omudstyret af vestibulen i vognens haledel til en anden kontrolkabine, hvilket resulterede i, at vognen fik et originalt udseende. Krydsningen mellem bilerne af denne bil blev elimineret, i stedet blev der installeret en endevæg med tre forruder, bufferlys blev installeret under vinduerne, og et søgelys blev installeret på taget. Døråbningerne blev svejset, i stedet for dem blev sidevinduerne i kabinen installeret. Denne jernbanevogn arbejdede på Odessa Railway og var det sidste fungerende dieseltog i D-serien. Ligesom andre tog overlevede den heller ikke og blev skåret ved Khristinovka-depotet i begyndelsen af ​​2000'erne [11] .

Til dato er der ikke bevaret et eneste dieseltog D. I 1989 var der flere D-101 og D-106 biler i Radviliskis depotet, senere blev de skåret. Indtil 2002 stod trailervognen D-021-2 der, på egne aksler og med et bevaret interiør. I Daugavpils-depotet er D-106-2-vognen bevaret på sine bogier, den bruges som lade [8] . I Tbilisi-Passager-depotet blev liget af hovedvognen D-031 bevaret på dens bogier.

Generel information

Sammensætning

Dieseltoget består af to hovedvogne og en mellemvogn. Den aksiale formel  er (3 0 -2)+(2-2)+(3 0 -2) .

Nummerering og markering

Dieseltog i D-serien fik trecifrede numre, startende fra 021. Bilerne i dieseltoget fik også numre: motorvogne - ulige 1 og 3, mellemvogne - 2. Mærkning med betegnelse af serier og tognumre blev påført på den forreste del af hovedvognene mellem bufferlygterne samt på bilernes sidevægge over vinduerne modsat midten af ​​kabinen. Mærkningen lignede DXXX-Y uden at adskille betegnelsen for nummerserien, hvor XXX er tognummeret, og Y er nummeret på vognen i toget. For eksempel havde den første bil i D-050-toget betegnelsen D050-1.

Specifikationer

De vigtigste parametre for D-seriens dieseltog [12] :

• Dimensioner :
  • Længde langs akserne af automatiske koblinger :
    • Tog  - 73.620 mm;
    • Motorvogn  - 24 540 mm;
    • Trailerbil  - 24 540 mm;
• Vægt :
  • Tog (udstyr)  - 165 tons;
  • Tog (arbejde)  - 185 tons;
  • Motorbil  - 65,5 tons;
  • Trailerbil  - 37,6 tons;
• Antal pladser  - 282;
• Trækegenskaber :
  • Den timelige effekt af de vigtigste dieselmotorer  er 2 × 500 hk. Med.;
  • Designhastighed  - 120 km / t;
  • Den mindste radius af farbare kurver  er 100 m;
  • Acceleration ved start  - 0,3-0,4 m/s 2
• Lager :
  • Brændstofforsyning  - 2 × 1280 l;
  • Sandforsyning  - 2 × 100 kg.

Konstruktion

Body

Vognenes krop er en stiv alle-lejet svejset metalstruktur, hvis grundlag var rammen . Motorvognens stel bestod af frontal-, mellem- og endedele. Den forreste del af rammen bestod af svejste bjælker , forstærket med ribber og båndplader; en åbning var tilvejebragt i rammen, som tjente til at installere en dieselmotor på en motorbogie. Den mellemliggende del af rammen bestod af side-, midterste langsgående, tværgående og drejelige bjælker. Endedelen af ​​rammen består af buffer og tværgående bjælker, afstivere. Designet af rammen af ​​den mellemliggende bil var ens, bortset fra fraværet af en frontal del i den [13] . Karrosserierne var designet til drift på sektioner med lave perroner, dog kunne de tilpasses til drift på sektioner med høje perroner. Automatiske koblinger med friktionsanordninger blev installeret i enderne af kroppen , startende fra tog nr. 25 blev fejemaskiner installeret (togene fra tidligere numre havde ikke fejemaskiner). Indgangsdøre er glidende dobbeltfløjede, havde pneumatisk drev, blev styret elektro-pneumatisk fra førerkabinen [14] .

Chassis

Karrosserier af motorvogne var afhængige af en tre-akslet drivende og to-akslet understøttende bogie , karosserier af trailerbiler - på to to-akslede bogier. Bunden af ​​den bevægelige vogn var 4170 mm, den understøttende var 2400 mm [15] .

Bogierammer er af svejset konstruktion. Belastningen fra kroppen til de bevægelige bogier, som ikke havde en drejning , blev overført gennem to sidelejestyr . De drivende hjulpar i den treakslede bogie var de to ekstreme. Den midterste støtteaksel var bøjet og roterede ikke; rullelejer blev placeret på dens kegler, hvorpå hjulene var monteret. To-akslede bogier havde udover lejer en central kingpin. Belastningen fra bogierammen til akselkasserne blev overført gennem spiralfjedre understøttet af underakselbalancer. Alle dieseltogets hjul var lavet af kappe og havde en diameter på 950 mm uden slid. Akselkasserne var udstyret med sfæriske rullelejer fra SKF ( Sverige ) [16] .

Dieselmotor

Dieseltoget var udstyret med en tolvcylindret firetakts kompressorløs forkammerdieselmotor af Ganz  - Jendrashik systemet ( ungarsk Ganz-Jendrassik ) type 12 JV 17/24, med en nominel effekt på 500 hk. s (368 kW), nominel akselhastighed 1250 rpm. Cylindrene er arrangeret i en V-form (camber vinkel 40 °) og har en diameter på 170 mm, et stempelslag på 240 mm, et arbejdsvolumen på 65,3 liter. Cylinderblokken , krumtaphuset og dieselpanden var lavet af silumin , stemplerne  var lavet af aluminiumslegering , krumtapakslen  var lavet af legeret stål . Ved mærkeeffekt er brændstofforbruget 175…192 g/e.l. Med. h; tør dieselvægt - 3900 kg. Dieselmotoren startes ved hjælp af en batteristarter . Cylindrenes funktionsrækkefølge er 1-4-2-6-3-5 (venstre række), 6-3-5-1-4-2 (højre række) [17] .

Kraftoverførsel

Dieseltogets kraftoverførsel er en mekanisk fem-trins type 540-L5. Drejningsmomentet fra dieselmotoren blev overført til de drivende hjulsæt gennem hovedkoblingen , 5 -trins gearkassen , vendegearet og akselgearkassen [18] .

På 1-4. trin er to par tandhjul involveret i arbejdet mellem indgangs- og udgangsaksler. Gearforholdet på 1. trin (27:61) (21:47) = 1:5,056, ved den nominelle hastighed af dieselkrumtapakslen (1250 rpm) og diameteren af ​​dækkene på motorhjulsættene er 950 mm, hastigheden af dieseltoget vil være 25 ,45 km/t, drejningsmomentet på udgangsakslen vil være 15.200 Nm. På 2. trin er gearforholdet (35:52) (21:47) = 1:3,325, toghastigheden er 38,71 km/t, det transmitterede drejningsmoment er 9970 Nm. På 3. trin er gearforholdet (27:61) (39:39) = 1:2.259, toghastigheden er 56.97, det transmitterede drejningsmoment er 6770 Nm. På 4. trin er gearforholdet (35:52)·(39:39)=1:1,486, toghastigheden er 86,63, det transmitterede drejningsmoment er 4480 Nm; på 5. trin er indgangsakslen forbundet direkte til udgangsakslen med koblingsskiver. Når motorvognen bevæger sig fremad, forbindes den øverste omvendte aksel gennem gear med et gearforhold på 33:33 = 1 til knastakslen, toghastigheden kan nå 128,71 km/t, det overførte drejningsmoment er 3000 Nm. Når man bevæger sig baglæns fra den øverste omvendte aksel gennem mellemgearet, overføres bevægelsen til den nederste omvendte aksel, fra denne til fordelerakslen. I dette tilfælde er gearforholdet også lig med 1. Aksialgearkassen er lavet med vinkelgear med et udvekslingsforhold på 23:42=1:1,826 [19] .

Elektrisk udstyr

Hver bil indeholdt: en jævnstrømsgenerator til strømforsyning af styrekredsløbene, belysning og opladning af batteritype EBZh-17 / a, en jævnstrømsgenerator type EH-261 til strømforsyning af elektrisk motor type EHF-262 i kølesystemets blæser [20] , starter type FTB18 /50R 13 ( Bosch ), 400 Ah (48 V) jern-nikkel batteri type 2SK-400 [21] , serie controller type X-195, repeater controller X-953, kontaktorer SH/SWE 1 /4 [ 22] og andet udstyr. For at starte dieselmotoren blev der installeret to elektriske startere af typen AL-FTB på hver motor, som var DC-motorer med blandet excitation [ 23] .

Bremseudstyr

Bremseudstyr til et dieseltog - Westinghouse-systemer , to-wire, håndtag, skotype. Hovedbremsen aktiveres elektropneumatisk, reservebremsen aktiveres pneumatisk. Bremsning i motorbogie er to ekstreme, i den understøttende - begge hjulsæt. Det estimerede bremsetryk på motorbogies aksel var 12 tf, på akslen på bogier af trailervognen - 9 tf [24] . Dieseltogets bremsekompressor var en trecylindret to-trins type VV-100/100, med en kapacitet på 730 l/min ved en akselrotationshastighed på 1000 rpm [25] .

Interiør

I bilerne bag førerkabinen var der et maskinrum , efterfulgt af et bagagerum med 5 klapsæder og en forhal , derefter en passagerkabine, bag hvilken der var et toilet og en anden vestibule. I trailervogne var det meste af den indvendige plads reserveret til kabinen, hvor der på begge sider var vestibuler [1] .

Hovedområdet i passagerkabinen er optaget af 2- og 3-personers sofaer placeret på begge sider af midtergangen. Siddepladserne var hårde, bortset fra et par tidlige numre (#024, 025, 026, 027, 030, 032). Sofaernes stel var lavet af rør og stålhjørner og beklædt med bøgetræslameller.

I kabinen i motorvognen var der tilvejebragt 72 sæder, i traileren - 128. Over vinduesniveauet var hylder til bagage fastgjort til væggene, lavet af rullet aluminium. Indvendig belysning blev udført af loftslamper placeret i to rækker over sofaerne [26] .

Dieseltog vedligeholdelse

Ledelse

Dieseltoget styres fra en af ​​de to kontrolposter placeret i motorvognenes hoveddele. Dieseltoget blev styret af førerens controller og elektropneumatisk udstyr. Kontrolenheden af ​​KV6/V-typen havde 9 positioner: 0, C, S, A, 1, 2, 3, 4, 5. I position 0 er alle elektriske togkontrolkredsløb åbne. I position C blev dieselmotoren startet og vendt. I position S var der en stigning i antallet af omdrejninger af krumtapakslen fra 550 ... 600 til 850 ... 900 rpm. I position A kørte toget med lav acceleration, i position 1-4 - med middel acceleration, i position 5 - med høj acceleration [27] . Dieseltoget var udstyret med en Dedmen-type førervagtkontrolanordning , som automatisk stoppede toget, hvis lokomotivføreren holdt op med at trykke på vagthåndtaget under bevægelse [28] .

Vedligeholdelse og reparation

Vedligeholdelse af et dieseltog er et sæt arbejder for at holde toget i teknisk god stand og klar til arbejde. I overensstemmelse med kendelsen fra ministeriet for jernbaner nr. 10Ts af 18. februar 1981 blev hyppigheden af ​​vedligeholdelsen af ​​dieseltoget D fastsat: i mængden af ​​TO-1 - ved accept og levering af toget; i volumen af ​​TO-2 - ikke mere end 48 timer; i mængden af ​​TO-3 - ikke mere end 10 dage.

Reparation af et dieseltog omfatter et sæt arbejder for at genoprette togets brugbarhed og ydeevne. I overensstemmelse med samme ordre blev hyppigheden af ​​den aktuelle reparation af dieseltog D indstillet: i mængden af ​​TR-1 - 2 måneder; i volumen af ​​TR-3 - hver 120.000 km, men ikke mere end 12 måneder; på grund af ubetydelige kørsler mellem TR-3 blev der ikke udført reparationer i mængden TR-2 for dieseltog D. Hyppigheden af ​​eftersyn blev etableret: i volumen på KR-1 - 480.000 km, men ikke mere end 4 år; i rumfanget KR-2 - 960.000 km, men ikke mere end 8 år [29] . Eftersynet af dieseltog D blev blandt andet udført af Velikoluksky Lokomotivreparationsanlæg .

Dieseltogets lokomotivbesætning bestod af to personer: en chauffør og en assistent . Chaufføren er i førerhuset på hovedvognen, assistenten, afhængigt af lokale forhold, er i førerhuset på hoved- eller bagvognen. Ud over lokomotivbesætningen blev toget betjent af en eller to konduktører afhængigt af dets formål [30] .

Dieseltog D 1

I 1963 påbegyndte Ganz-Mavag-fabrikken den parallelle produktion af D 1 -dieseltog , hvis sammensætning blev øget med en trailervogn. Mange dele og samlinger af dieseltog var ens. Den største forskel mellem modifikationen var tilstedeværelsen af ​​en mere kraftfuld dieselmotor og hydromekanisk transmission. I dieseltogets motorvogne blev der installeret firetakts forkammer tolvcylindrede dieselmotorer af typen Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (nominel effekt 730 hk, nominel akselhastighed 1250 o/min) med gasturbine-overladning. Transmissionen af ​​dieseltoget er en hydromekanisk tre-trins type HydroGanz HM612-22. Derudover blev der fra D 1 -376 foretaget ændringer i udformningen af ​​den bevægelige bogie. Togets designhastighed er 128 km/t, den maksimale driftshastighed er 120 km/t. Antal pladser - 410 (fra D 1 -306 til D 1 -400). Serien blev bygget indtil 1988 , i alt blev der bygget 605 tog (nummerområde 201-805) [31] .

Noter

1. ↑ 1 2 Rakov, 1966 , s. 171.
2. ↑ Rakov, 1999 , s. 300.
3. ↑ 1 2 3 Rudnev, 2004 .
4. ↑ 1 2 Rakov, 1966 , s. 173.
5. ↑ 1 2 Rudnev, 2011 , s. 23.
6. ↑ Rakov, 1999 , s. 298.
7. ↑ Rudnev, 2011 , s. 22.
8. ↑ 1 2 Rudnev, 2011 , s. 24.
9. ↑ Rudnev, 2011 , s. 23-24.
10. ↑ Lerner, 1965 , s. elleve.
11. ↑ D-025 . trainpix . Hentet: 2. februar 2017. (ubestemt)
12. ↑ Lerner, 1965 , s. 12-17.
13. ↑ Lerner, 1965 , s. 187-188.
14. ↑ Lerner, 1965 , s. 189-190.
15. ↑ Lerner, 1965 , s. 13.
16. ↑ Rakov, 1966 , s. 172.
17. ↑ Lerner, 1965 , s. 23-27.
18. ↑ Lerner, 1965 , s. 120.
19. ↑ Lerner, 1965 , s. 122-123.
20. ↑ Lerner, 1965 , s. 132.
21. ↑ Lerner, 1965 , s. 134.
22. ↑ Lerner, 1965 , s. 139-140.
23. ↑ Lerner, 1982 , s. 130.
24. ↑ Lerner, 1965 , s. 238.
25. ↑ Lerner, 1965 , s. femten.
26. ↑ Lerner, 1965 , s. 191.
27. ↑ Lerner, 1965 , s. 139.
28. ↑ Lerner, 1965 , s. 186.
29. ↑ Bekendtgørelse fra ministeriet for jernbaner nr. 10Ts af 18. februar 1981
30. ↑ Lerner, 1965 , s. 246.
31. ↑ Rakov, 1999 , s. 298-300.

Litteratur

• Lapushkin S. A., Titova R. P. Dieseltog D021 // " Elektrisk og dieseltrækkraft ". - 1961. - Nr. 11 .
• Rakov V. A. Dieseltog og jernbanevogne // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1956-1965. - M . : Transport, 1966. - S. 171-174. — 248 s.
• Dieseltog D. Apparat, drift og reparation / Lerner B. M., Lebedev V. P., Palkin A. P. - M . : Transport, 1965. - 348 s.
• Diesel tog. Enhed, betjening, reparation og fejlfinding / Lerner B. M., Lebedev V. P., Palkin A. P. - M . : Transport, 1970. - 358 s.
• Diesel tog. Enhed, reparation, drift / Kovalev I.P., Lerner B.M., Lebedev V.P. - M. : Transport, 1982. - 279 s.
• Diesel rullende materiel af jernbaner (katalog) . - Ganz-Mavag. - Budapest, 1977. - s. 23. Arkivkopi dateret 24. september 2015 på Wayback Machine
• Rakov V. A. Autonome biler og tog // Lokomotiver på indenlandske jernbaner (1956-1975). - M . : Transport, 1999. - S. 296-298. — 443 s.
• Ioffe A. G. Dieseltog fra Ganz-Mavag-værket // Lokomotiv . - M. , 2005. - Nr. 11 . - S. 42-45 .
• Rudnev I. Dieseltog af serie D // Lokotrans. - M. , 2011. - Nr. 4 (174) . - S. 22-24 .
• Villanyi György. En Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai  // Magyar Vasútbarát Honlap. - Budapest, 2009. Arkiveret fra originalen den 22. maj 2009.
• Szecsey István. Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959-1987. - Budapest: MÁV Zrt., 2010. - 416 s.

Links

• Stefanovich, Ernest Alexandrovich. Multi-enhedstog fra de litauiske jernbaner . Hentet: 21. august 2012. (ubestemt)
• I. Rudnev. Dieseltog D, attributionsdata . mavag.spb.ru (2004). Hentet 2. maj 2014. Arkiveret fra originalen 12. februar 2006. (ubestemt)
• Liste over rullende materiel. Serie D. trainpix.org (2014). Hentet 22. juni 2012. Arkiveret fra originalen 21. august 2012. (ubestemt)