DI-6

DI-6 ( TsKB-11 ) er et sovjetisk jagerfly med to pladser . Den blev masseproduceret i 1936-1938. 61 fly blev produceret i angrebsflyversionen under mærkenavnet DI-6Sh .

Verdens første produktions- biplan med optrækkeligt landingsstel[ angiv ] . Til svejsning af vingebøjlerne blev der for første gang i USSR brugt atomær brintsvejsning . Flyet deltog i den røde hærs polske felttog , og siden 1940 blev det overført til træningsenheder og blev udelukket fra den røde hær .

Oprettelseshistorie

Flyet blev skabt af brigaden fra S. A. Kocherigin i slutningen af ​​1934 med direkte deltagelse af Vladimir Panfilovich Yatsenko. Det var en udvikling af konceptet med to-sædede biplan jagerfly DI-1 og DI-2 skabt under ledelse af Polikarpov i anden halvdel af 1920'erne på Moskvas flyfabrik nr. 1.

I begyndelsen af ​​1930'erne blev en eksperimentel biplan DI-3 og et helmetal højvinget fly DI-4 skabt på det centrale designbureau på Aviarabotnik-fabrikken opkaldt efter Menzhinsky. I 1932 begyndte arbejdet på TsKB-11  - det nye fly blev designet i to hovedversioner på én gang: et to-sædet jagerfly og et angrebsfly. Direkte design af flyet i brigaden af ​​S. A. Kocherigin på Aviarabotnik-anlægget blev udført af den efterfølgende kendte luftfartsdesigner V. P. Yatsenko . For at sikre høj flyveydelse blev det besluttet at bruge, for første gang i USSR til et biplan, optrækkeligt landingsstel .

Flyet var designet til den M-32 væskekølede V-formede motor udviklet af V. M. Yakovlev med en nominel effekt på 600 hk. Med. og en højde på 5000 m. På grund af alvorlige designfejl blev udviklingen af ​​M-32 stoppet. Som et resultat blev projektet konverteret til en 625 hk Wright Cyclone R-1820F-3 luftkølet radialmotor .

I september 1934 gik den første eksperimentelle TsKB-11 ind i Air Force Research Institute til foreløbige test. Fra Air Force Research Institute blev I.F. Petrov og pilot-observatør Vinogradov udpeget som den ledende pilot. Pilot Yu. I. Piontkovsky og lederen af ​​flyveteststationen N. Nikolaev deltog i testene fra flyfabrik nr. 39 . Den første flyvning på et fly blev foretaget af piloten fra Air Force Research Institute A. I. Filin den 30. september. Den anden flyvning fandt sted i december. I løbet af denne tid blev motoren udskiftet på flyet, vinklen på stabilisatoren blev ændret, og tilbagetrækningen og landingsstellet blev justeret.

Under testene blev der afsløret en række alvorlige mangler, og bilen blev sendt til revision.

I maj 1935 begyndte Air Force Research Institute statstest af det modificerede TsKB-11 fly, som modtog indekset "double sixth fighter" DI-6.

Bilen blev testet af piloterne P. Ya. Fedrovi og V. A. Stepanchonok . Efter afslutningen af ​​statsprøver (november 1935) blev konklusionen draget: "DI-6 har en bred vifte af hastigheder for sin klasse (i en højde på 3000 m fra 150 til 385 km / t), god manøvredygtighed for en to -sædet fly og et stabilt dyk."

Den 4. august 1935 blev STO's resolution "Om redesign af DI-6 til et angrebsfly" udstedt med følgende data: maksimal flyvehastighed nær jorden - 340-350 km / t (i en højde af 3000 m - 390-400 km/t), landingshastighed - 90-95 km/t, rækkevidde - 400-500 km. Bevæbning, seks maskingeværer af normal kaliber til fremadskydning, et defensivt maskingevær og 80 kg bomber.

Den 31. oktober 1935 leverede flyfabrik nr. 39 den første eksperimentelle DI-6 i angrebsflyversionen til felt- og fabrikstest af våben. Flyet modtog indekset "langdistancejager sjette angrebsfly" DI-6Sh. Efter delvis eliminering af de identificerede mangler i februar 1936 blev der udført gentagne tests. Samtidig blev 2 eksemplarer udleveret til militære forsøg - for første gang i USSR. Test af to fly på et skichassis, som begyndte i februar 1936, fortsatte indtil 10. april samme år.

Serieproduktion

En militær serie på 10 køretøjer blev produceret på fabriksnummer 39 i 1936. Militærseriens ledende køretøj blev overdraget til luftvåbnet i juni 1936. Testresultaterne viste følgende:

"Fly ..., hvis flyveydelse vil være lavere end den, der er taget fra prototypen, bør ikke have lov til at forsyne den røde hærs luftvåben. At bede lederen af ​​GUAP om at eliminere alle de defekter, der blev identificeret under militære tests (...) ved passende ordre til anlæg nr. 1 og nr. 81 ved (...) DI-6 M-25 under opførelse; omhyggelig efterbehandling af flyet for at opnå en stigning i hastigheden; øge styrken af ​​den nederste bjælke i midtersektionen: indfør en designændring, der eliminerer forekomsten af ​​vibrationer i den vandrette haleenhed. På fly, der betjenes af den røde hærs luftvåben, forbyd faldskærmsudspring, dyb og lang glidning, tønderuller på grund af vibrationer fra den vandrette haleenhed; udfør drejninger og spiraler med en maksimal rulning på 60-70 grader, mere jævnt, undgå skarpe overgange og træk håndtaget mod dig; udføre døde loops uden at fryse ... "

DI-6Sh blev optaget til seriebyggeri på flyfabrik nr. 1 fra slutningen af ​​1936 - i alt blev der fremstillet 61 eksemplarer.

På anlæg nr. 81 blev en produktionsbil rullet ud i efteråret 1937 - den adskilte sig fra de eksperimentelle ved at installere den elektriske inerti-selvstarter Eclipse med et DFS-500 batteri og generator, en RSI radiostation, en SPU- 2 samtaleanlæg, svejste gastanke og et modificeret gasanlæg, en ny type oliekøler og støbte hjul. Motorhjelmen blev forbedret: persienner og en intern hætte blev installeret ved indgangen til enhederne bag motoren. Ændrede fastgørelsen af ​​skærmene i skyttens cockpit (i tilfælde af en ulykke blev begge paneler i det bagerste cockpit tabt). Flyet var udstyret med en propel med en diameter på 2,8 m med en ny spindedyse. Forøget fra 25,5 til 58,5 grader affyringssektoren af ​​det bageste affyringssystem på den øvre halvkugle i det lodrette plan. Forstærket bjælken i den nederste midtersektion og gulvet i cockpittet. Yderligere udstyr øgede flyets startvægt til 2033 kg og tyngdepunktet til 30,5 % af MAR. Flyets vægt er i sammenligning med den eksperimentelle TsKB-11 steget med 159 kg og serieanlæg nr. 1 med 80 kg. I december 1937 blev statstest af den forbedrede seriel DI-6 M-25V med M-25V-motoren med en starteffekt på 750 hk afsluttet. med., sænket vandret hale, øget med 0,254 m² areal af skevrøserne, lydsignalering af rengørings- og landingsstel og en række andre ændringer. Som et resultat steg effektiviteten ved start: flyet begyndte let at rive halen af ​​i begyndelsen af ​​løbet.

På trods af endnu en stigning i massen af ​​den tomme DI-6 M-25V nærmede dens flyveegenskaber sig den første prototype. Noget ringere i manøvredygtighed var DI-6 M-25V ikke ringere i maksimal vandret hastighed end I-15bis.

Ændringer

• DI-6Sh (angrebsfly, TsKB-38, TsKB-11sh) - adskilte sig i bevæbning: fire PV-1'ere under den nederste vinge, pansret ryglæn og sædeskål. Seriefremstillet i 1937, 61 eksemplarer.

• DI-6MMSH (lille modifikation af angrebsflyet) - med en erfaren X-formet motor M-300. I 1940 blev der bygget et fly, men motoren var ikke færdig, og byggeriet blev indstillet.
• DI-6 bis (fly "21") - med fast landingsstel (hastigheden faldt med 25-30 km / t).
• DI-6 med en sænket stabilisator  er en modifikation i en serie med en sænket position af den vandrette hale. Det gav ikke de forventede fordele.
• DI-6UT (træning) - adskillige DI-6'ere blev omdannet på Borisoglebsk flyveskole til dual-control trænere ved hjælp af R-5 og UTI-4 enheder. Skyttens maskingevær blev fjernet, og en anden pilot blev lokaliseret i stedet for skytten.

Operation i det sovjetiske luftvåben

I maj 1936 deltog DI-6 i luftparaden 1. maj over Den Røde Plads. 7 fly i oktober 1936 gik ind i den 56. Fighter Aviation Brigade i Kyiv Military District. Omskoling til nyt udstyr blev hæmmet af manglen på DI-6'er med dobbelt kontrol, et lille antal DI-6'ere og mangel på piloter. Den 1. oktober 1937 var der 28 DI-6'ere i flyvevåbnets enheder. I oktober 1938 havde 52. Omsk Assault Aviation Brigade 29 DI-6SH. I oktober 1938 havde BOVO Air Force - den 14. SHAP af den 114. Gomel overfaldsluftbrigade 60 DI-6Sh fly, hvoraf 6 var ude af drift. Ifølge den godkendte stab fra den røde hærs luftvåben var det fra 1. januar 1939 planlagt at holde 60 DI-6I i kampfly og 64 DI-6Sh i angrebsflyvning.

I 1939 begyndte den gradvise forskydning af DI-6 fra kampenheder til trænings- og rekognosceringsenheder. I efteråret 1939 begyndte mange eskadriller bevæbnet med DI-6 at genoptræne på I-15 bis . Efter to års drift af DI-6 i Kievs særlige militærdistrikt i sommeren 1939, kom de til den konklusion, at det var mere hensigtsmæssigt at bruge dem som spejdere, hvilket blev gennemført under befrielseskampagnen i Polen.

I efteråret 1939 begyndte det 6. angrebsluftregiment af den 52. Omsk luftbrigade i det sibiriske militærdistrikt, som havde 63 DI-6Sh (hvoraf 8 var ude af drift), at mestre SB-bombeflyet. Af de 173 DI-6 fly, der var til rådighed den 1. januar 1940, var det planlagt at efterlade 39 fly i to kampeskadroner med en bemandingsstyrke på 24 fly, overføre 99 fly til skoler og afskrive 35 på grund af slitage i løbet af året . Den 1. juli 1940 havde flyvevåbnet med et standardkrav på 87 enheder 180 DI-6 fly, hvoraf 42 var i forfald.

I 1939-1940 blev fire DI-6'ere brugt til at øve startfærdigheder og kontrollere motorens ydeevne i 2. Leningrad Vatu dem. Leninsky Red Banner Komsomol, to DI-6 - på Leningrad luftfartstekniske kurser til forbedring af luftvåbnet ved 1. Leningrad Vatu dem. Voroshilov og en DI-6 - på Serpukhov Military Aviation Technical School.

I oktober 1940 overdrog luftvåbnets hovedkvarter til vicechefen for Generalstab for Den Røde Hær, generalløjtnant Smorodinov, udarbejdet på hans instrukser et udkast til resolution fra Forsvarskomiteen under Rådet for Folkekommissærer i USSR om udelukkelse af ubrugeligt og forældet udstyr fra flyflåden. Dette dokument foreskriver især nedlukning og udelukkelse fra Air Force 13 DI-6'er uden reparation, dekommissionering og udelukkelse fra flyflåden 80 DI-6'er, der kræver mellemstore og større reparationer.

Den 1. juni 1941 havde USSRs væbnede styrker 71 DI-6'ere (40 af dem var ude af drift).

Designbeskrivelse

En enkelt-søjlet dobbelt polutoraplan med et landingsstel trukket ind i den midterste del af den nederste vinge og bremsehjul i et specielt design med indvendig stødabsorbering. Strukturen er blandet. Flyet var originalt i design og lignede ikke en og en halv vinge jagerfly tæt på det produceret på det tidspunkt i USSR og i udlandet.

Besætningen på to personer - en pilot og en bagerste luftskytte.

Cockpittet er åbent med en beskyttende triplex glas baldakin. Lukket på tre sider med celluloidruder havde skyttens kabine et triplex-vindue på hver side. Skytten havde to sæder. Den vigtigste - vendt mod halen, kinematisk forbundet med en bue, der bærer et pivot-riffelbeslag med et ShKAS maskingevær , og en yderligere, der læner sig tilbage fra styrbord side, hvilket gjorde det muligt at sidde vendt i flyveretningen. På overfaldsversionen af ​​DI-6Sh var der en pansret ryg og en pilotsædekop.

Den eksperimentelle TsKB-11 blev drevet af Wright-Cyclone F-3 motoren med 630 hk. s., i M-25-serien i 630/700 l. s., derefter M-25V med 750 liter. Med. startkraft.

Skroget er truss, svejset af stål (XMA mærke - krom-molybdæn luftfart) rør, med en let ydre ramme, beklædt bagtil med en klud. Vinger - to-spar, træ med lærred, med undtagelse af den midterste del af den nederste vinge, som var integreret med flykroppen, dens sprosser blev svejset af rør.

Nittede duraluminium vingeboks stivere, midtersektion stivere er stålrør. Stabilisatoren er ureguleret. Den øverste køl, fjerdragt og slagroer - fra D6 med lærred. NASA hætte med aftagelig frontring. Metalpropel med bladvinkelindstilling på jorden. Det var muligt at starte motoren fra Eclipse elektriske starter, fra manuel kørsel og gennem en skralde på propellen. Tanke lavet af duralumin D1, nittet. I den midterste del af den øverste fløj var der to gastanke på hver 76 liter. Chassiset bestod af to separate, svejset fra XMA, stativer, trukket tilbage i den midterste del af den nederste vinge med et kabeldrev. Deres frigivelse skyldes i høj grad sin egen masse. Bremsning - fra det pneumatiske system. Krykke med olie-luft-dæmpning. Hjul (750 X 125 mm) - et specielt design med intern olie-luftstøddæmpning, hvis kraftcylinder var forbundet med hjulakslen og stempelstangen (slaglængde 90 mm) - til fælgen. Disse hjul retfærdiggjorde sig ikke senere, men chassiset som helhed var vellykket. Ski til flyet var med intern afskrivning.

Bevæbning

Bevæbning - to ShKAS i den nederste vinge uden for propelskiven og en ShKAS på et pivotbeslag til bagudskydning, alle med 750 skud. Bombebevæbning - op til 50 kg små bomber med en vægt på 8-10 kg på fire Der-32 bjælker med Esbr-3.

I DI-6Sh blev der installeret 4 PV-1 maskingeværer under den nederste fløj.

LTH

• Længde : 7,0 m
• Vingefang : 9,94 / 7,43 m
• Højde :
• Vingeareal: 25,15 m²
• Tomvægt : 1360 kg
• Køreklar vægt: 1955 kg
• Kraftværk : 1 × PD M-25
• Motoreffekt : 1 × 700 hk

• Maksimal hastighed: 372 km/t
• Praktisk rækkevidde: 500 km
• Praktisk loft : 7700 m

• Skydning og kanon: 2 x 7,62 mm ShKAS + 1 ShKAS i et riffelbeslag
• Ophængningspunkter: 4 x DER-32
• Bomber : 50 kg

Litteratur

• V. B. Shavrov. Historien om flydesign i USSR indtil 1938 - 2. - M . : Mashinostroenie, 1978. - S. 479-481. — 576 s. — 25.000 eksemplarer.
• N. N. Soiko. Dobbeltjager Di-6 // Aviacollection: journal. - 2007. - Nr. 9 .