| Havn i Arkhangelsk | |
|---|---|
| Bygningen af Marine and River Station i Arkhangelsk, som tidligere tilhørte OJSC "AMTP" | |
| Beliggenhed | Rusland :Archangelsk |
| UN/LOCODE | RUARH og RUEKO |
| Vandområde | 1120 km2 [ 1] |
| Landets areal | 215,26 ha [1] |
| Godsomsætning | ▲ 3,3 Mt (2020) |
| Båndbredde | 11532,9 tusinde tons om året [1] |
| Navigationstid | året rundt |
| Antal og længde af køjer | 74 (8794,58 m) [1] |
| Dybde ved molen | træk op til 9,2 m [1] |
| Yderligere Information | |
| Transportudfletninger | vindebroer : Severodvinsky , Krasnoflotsky |
| Nærmeste havne |
Severodvinsk , Onega , River Mezen : Kotlas |
| Nærmeste banegård | Økonomi, Arkhangelsk, Arkhangelsk-Perevalka, Arkhangelsk-Gorod , Isakogorka, Bakaritsa, Zharovikha |
| Nærmeste lufthavn | Arkhangelsk , Vaskovo (lufthavn) |
| Internet side |
ascp.ru mapm.ru/Port/Arkhangelsk |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
| 64°33′ N. sh. 40°31′ Ø e. | |
Havnen i Arkhangelsk er en havn beliggende ved mundingen af den nordlige Dvina-flod , 50 km fra Dvina-bugten ved Det Hvide Hav .
Havnen i Arkhangelsk er et vigtigt punkt for cabotageforbindelser med regionerne i det russiske nord . Den største transportvirksomhed i byen Arkhangelsk . En sådan geografisk placering anses for fordelagtig, da den giver direkte adgang gennem Det Hvide Hav til Verdenshavet [2] både i vestlig og østlig retning uden restriktioner på strædet [3] . Havnen har betydelige reserver af havne- og adgangsjernbanekapaciteter [3] , i modsætning til andre driftshavne i den nordvestlige region af Rusland.
Arkhangelsk-søhavnen modtager og afskiber tømmer, papirmasse, kul, udstyr, metaller, industri- og fødevareprodukter. Arkhangelsk Havn er hovedbasen for Northern Shipping Company, som udfører søtransport langs White, Barents , Kara Seas , Northern Sea Route og på udenlandske linjer. Regelmæssige passagerlinjer udgår fra Arkhangelsk til Murmansk , Dikson , Onega , Mezen , Kandalaksha og Novaya Zemlya .
I øjeblikket leveres stevedortjenester i havnen af syv største virksomheder [4] . En af de største stevedorer, Arkhangelsk Commercial Sea Port OJSC, leverer tjenester til omladning af stykgods, papirmasse, pap, containere, tømmer, metal, gødning, tungt udstyr, bulk- og bulklast. Havnens kapaciteter tillader behandling af op til 4,5 millioner tons last om året.
Havnen omfatter: 3 lastområder, containerterminal, rederi "Portoflot". I 2019 overdrog JSC "AMTP" til den regionale regering den berømte bygning af Hav- og flodstationen i Arkhangelsk, afbildet på en seddel på 500 rubler [5] . Den samlede længde af fortøjningsfronten er 3,3 km. Havnens kajpladser gør det muligt at modtage skibe med en dybgang på 9,2 m og en længde på 175-200 m. Det samlede brugsareal til oplagring af last er 292.000 m², inklusive lukkede lagre - 40.000 m², åben beton platforme - 250.000 m². Toldlagre 2000 m². Havnen i Arkhangelsk har den eneste containerterminal i nord, som omfatter et åbent areal på 98.000 m², hvor der kan opbevares 5.762 TEU ad gangen, herunder op til 200 kølecontainere og op til 2.200 containere med farligt gods. Containerterminalens kapacitet er på 75.000 TEU om året. Arkhangelsk er en helårs navigationshavn [6] . Et afvigelsesområde opererer i havnens vandområde [7] . Erklæret dybgang for skibe i terminaløkonomien - 8,3-9,2 m, venstre bred - 7,4 m, Bakaritsa - 3,0-7,5 m (for 2022) [8] .
Det er en del af Western Arctic Seaports Administration [9] [10] .
Passage af skibe under broers løftespænd udføres dagligt fra 03.00 til 05.00 lokal tid. Løftehøjden på løftespændene er op til 40 meter. [elleve]
NQ 37-14
Forhøjende spændvidde af Severodvinsky-broen
Løftespænd af Krasnoflotsky-broen
House of K. Y. Spade . Filial af Federal State Budgetary Institution "AMP of the Western Arctic" i havnen i Arkhangelsk
Hav-flod station
PSKA-604, Arkhangelsk division af PSKR
Havnen fryser. Navigation udføres hele året rundt. Isbrydningsassistance udføres af: Dixon , Tor , Kapitan Chadaev , Kapitan Evdokimov [12] .
6. marts 2017
15. marts 2002
April 2000/maj 2001. Issæson oktober (november) - april (maj)
april 2001
maj 2001
Der er 10 razziaer i havneområdet: Ydre raid nord for Mudyugsky Island , Ydre raid (fjernt område) på Franz Josef Land øgruppen, Solombalsky raid i Korabelny sleeve (består af nordlige og sydlige sektioner), Zelenetsky raid i Nikolsky sleeve, Chizhovsky-raid nær Chizhov-øerne, Krasnoflotsky-redet nord for Krasnoflotsky-øen (til at vente på passage under broer), Upper Bakaritsky-redested og Lower Bakaritsky-redested i Bakaritsa-kanalen, City Roadstead før floden deler sig i grene ved Sea-River Station [11] .
Den første mole blev bygget i 1584 , da byen blev grundlagt. I brevet fra zar Fjodor Ioannovich dateret 12. februar 1587 blev det angivet at åbne en havn for udenlandske skibe i Novye Kholmogory i stedet for en mole ved Nikolo-Korelsky-klosteret på Yagry - øen . I 1693 grundlagde Peter I skibsværfter. I 1694 blev skibet " St. Paul " søsat fra dem , samme år, med en last af statsejede varer, blev det sendt til udlandet. Indtil begyndelsen af det 18. århundrede var havnen i Arkhangelsk det eneste udsalgssted for russiske varer i udlandet. Med fremkomsten af havnen i St. Petersborg i 1707, blev rollen som havnen i Arkhangelsk stærkt reduceret, da al handel med fremmede stater på det tidspunkt blev tvangsoverført fra Arkhangelsk til St. Petersborg [13] . Begyndende i 1713 begyndte zar Peter I ved sine dekreter at hæmme handelen gennem Arkhangelsk , og i virkeligheden ofrede sine interesser til fordel for den nye baltiske havn. I Archangelsk tillod Peter kun at importere en sådan mængde varer, som var nødvendig "for at brødføde befolkningen." Selvom der i 1715 kom 230 skibe til havnen i Arkhangelsk, og i 1716 modtog havnen allerede 233 skibe, og den nederste vinterkirke i Den Hellige Treenighedskatedral blev indviet i byen , stoppede dens konstruktion ikke desto mindre bare på grund af manglen på sten - den kongelige kvælning begyndte at påvirke. I 1718 udstedte Peter I et dekret, der forbød eksport af brød og import af de fleste udenlandske varer gennem Arkhangelsk, hvilket i virkeligheden satte en stopper for byens status som Ruslands handelshovedstad. Antallet af skibe, der kom til Arkhangelsk, blev kraftigt reduceret. I 1724 kom der kun 19 skibe til havnen.
I 1762 fjernede Katarina II restriktioner på udenrigshandelen gennem Arkhangelsk, men fastsatte en højere handelstold end i St. Arkhangelsk oplevede et nyt økonomisk opsving under Napoleonskrigene . I 1807-1813, på grund af den kontinentale blokade af Storbritannien, forblev Arkhangelsk på det tidspunkt den eneste havn i Rusland, hvor fremmede varer kunne ankomme.
Kajer og konsulater i 1890
Omladning af fisk, 1896
1900
1916
Indgangsskilt-stele "City of Archangelsk"
I det 19. århundrede forårsagede efterspørgslen efter tømmer på verdensmarkedet en hurtig stigning i tømmerhøsten i det russiske nord og havnens lastomsætning. I 1887 påbegyndtes uddybning, som gav fri passage til dampdrevne søgående fartøjer. Af stor betydning var anlæggelsen af en jernbane i slutningen af det 19. århundrede, som forbandt havnen med Ruslands centrum og åbnede søvejen for sibirisk brød i udlandet.
Under Første Verdenskrig blev Arkhangelsk den eneste åbne havn i det europæiske Rusland. Omstruktureringen af hele havneøkonomien på militær måde begyndte, kystbefæstninger blev også bygget, et minefelt blev installeret, skibspatruljer blev organiseret mv. [14] Allerede i slutningen af 1914 begyndte opførelsen af "Bakaritsa" - et nyt havneområde, som hurtigt blev til hovedbasen for behandling af militærlast. I 1915 blev der åbnet et Isbrydningsbureau under Administrationen af Arkhangelsk Kommerciel Havn, som omfattede 13 isbrydere og isbrydende skibe, som lagde grunden til en isbrydende flotille. Under vintersejladsen sørgede disse skibe for eskorte for skibe fra Hvidehavets svælg til Arkhangelsk. I 1915-1916 blev udhavnen "Økonomi" bygget for at forlænge sejladsen om vinteren. Samtidig blev et nyt havneområde, Venstre bred, indrettet nær banegården Arkhangelsk-Pristan . I alle årene af Første Verdenskrig nåede fragtomsætningen i Arkhangelsk-havnen hidtil usete niveauer og beløb sig i 1916 til 2,8 millioner tons. I 1917 havde havnen 36 stationære og mobile kraner, 7 lineære og 9 havneisbrydere [15] [16] .
Den 26. oktober 1916 skete en eksplosion i Bakaritsa på dampskibet Baron Drizen, som dræbte mere end 600 mennesker [17] [18] [19] . Den 13. januar 1917 i området for udhavnen "Economy" var der en eksplosion af damperen "Semyon Chelyuskin" [20] [21] . ( History of Archangelsk#1725-1917 )
Efter den store oktoberrevolution blev havnefaciliteterne rekonstrueret og udvidet. Flere dusin sovjetiske og udenlandske skibe var i stand til samtidigt at laste og losse ved havnepladserne og savværkerne. Tilstedeværelsen af isbrydere udvidede navigationen betydeligt. I årene med den store patriotiske krig 1941-1945 modtog havnen i Arkhangelsk løbende under Lend-Lease søfartøjer med strategiske varer til behovene for fronten og USSR 's nationale økonomi .
Svyatogor -teamet ved Obelisken til ofrene for interventionen
"Til alle, der ikke blev returneret af havet" til de nordlige konvojer
Monument til admiral N. G. Kuznetsov
I 1960 begyndte genopbygningen af hovedlastområdet i havnen i Bakaritsa. I 1963 begyndte konstruktionen af den første kaj i armeret beton i havnen i Arkhangelsk i Bakaritsa. Fra 1959 til 1967 steg pakketransporten af varer fra 85.000 tons gods til 564.000 tons, og i containere faldt fra henholdsvis 138.000 tons til 98.000 tons. I 1972 blev byggeriet af en kombineret hav- og flodstation afsluttet. I løbet af årene med den niende femårsplan (1971-1975) begyndte genopbygningen af "økonomien" - det fjerneste fragtområde i havnen. I begyndelsen af 1971 blev den første containerterminal bygget i Bakaritsa [22] .
I 2014 skete der en omorganisering [23] [24] [25] .
Det var planlagt at inkludere søhavnene i Onega , Mezen [26] og havnekomplekset i Pavlovskoye-depotet [27] i havnens territorium .
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | |
| Godsomsætning, millioner tons | 4,4 [28] | 3,27 | 4.5 | 4,26 | 5,58 | 5,26 | 4.2 | 3,76 | 2.6 | 2.4 | 2,39 | 2.7 | 3.3 [29] | 3.2 [27] |
| Vækst, % | - | -25.6 | 37,6 | -5.3 | 30,9 | -5,7 | -20.1 | -10.4 | -30.8 | -7,6 | -0,4 | 12.9 | 22.2 | -2 |
I 11 måneder af 2008 faldt fragtomsætningen i havnen i Arkhangelsk med 9 % og udgjorde 4,4 millioner tons [28] . Godsomsætningen i havnen i Arkhangelsk faldt i 2009 med 30,58 % til 3,27 millioner tons, i 2010 steg fragtomsætningen med 38,1 % til 4,5 millioner tons [30] . Godsomsætningen i havnen i Arkhangelsk faldt i 2011 til 4,26 millioner tons. I 2012 steg fragtomsætningen i havnen i Arkhangelsk med 26 % til 5,58 tons, inklusive mængden af omladning af olieprodukter steg med 60,6 % [31] . Godsomsætningen i havnen i Arkhangelsk faldt i 2013 med 14,3 % til 4,4 millioner tons [32] . I 2014 faldt fragtomsætningen i havnen i Arkhangelsk med 5,4 % til 4,2 millioner tons [33] . I 2015 faldt godsomsætningen i havnen i Arkhangelsk til 3,76 millioner tons, mens omladningen af flydende last faldt med 25,7 % [34] . I 2016 faldt fragtomsætningen i havnen i Arkhangelsk med 31 % til 2,6 millioner tons [35] . Godsomsætningen i havnen i Arkhangelsk udgjorde i 2017 2,4 millioner tons (-8%) [36] , mens RN-Arkhangelskefteprodukt LLC reducerede omladningen af flydende last med 14,8 % til 0,74 millioner tons. Omladning af tørlast steg med 9,5 % til 29,12 millioner tons [37] . I 2018 udgjorde fragtomsætningen i havnen i Archangelsk 2,394 millioner tons. I 2019 udgjorde fragtomsætningen i havnen i Arkhangelsk 2,7 millioner tons (-3,0%) [38] (ifølge andre data håndterede havnen i Arkhangelsk 4,5 millioner tons last i 2019 [39] ).
Den 16. april 2015 blev status som en ydre rede i havnen Arkhangelsk givet til en del af vandområdet ( 80°45′37″ N 47°39′11″ E ) i Severnaya - bugten af Dezhnev-bugten på øen Alexandra Land ( Franz Josef Land ) [40] .
Havnen har stor erfaring med at levere arktiske projekter [3] [41] . Blandt dem er opførelsen af havnen i Sabetta, en olieplatform til Prirazlomnoye-oliefeltet. I øjeblikket implementeres et fælles projekt fra Ruslands Forsvarsministerium og Management Company "Leader" på territoriet af havnen i Arkhangelsk for at skabe et produktions- og logistikkompleks til afdelingens behov, som også har en kommerciel komponent med en lastomsætning på omkring 800 tusinde tons årligt [42] [43] .
Opførelsen af dybvandsområdet i havnen i Arkhangelsk var forudset af strategien for den socioøkonomiske udvikling af det nordvestlige føderale distrikt indtil 2020 [44] [45] . Det var planlagt at starte byggeriet i 2020 [46] [47] . Det var planlagt, at lanceringen af dybhavsregionen kunne give [48] [49] [50] omladning af varer, der ankom via Northern Latitudinal Railway og Belkomur- jernbanerne [51] . Byggeriets omkostninger i 2018 blev anslået til 149,8 milliarder rubler i priserne for de tilsvarende år [52] [53] [54] [55] . Det var meningen, at det skulle bygge et multimodalt knudepunkt med 2 specialiserede (mineralgødning, olielast og gaskondensat) [56] og 4 universelle (metallast, bulk, tømmerlast, stykgods og containerlast) [57] søterminaler [58] med en samlet kapacitet på op til 38 millioner tons [56] [58] , adgangsveje og jernbaner [59] . Gennemførelsen af uddybning kunne gøre det muligt for dybvandsområdet i havnen at modtage Panamax klasse fartøjer [52] med en maksimal dybgang på op til 14,5 m og en dødvægt på op til 75 tusinde tons [56] .
Den Russiske Føderations transportstrategi for perioden frem til 2030 [2] og strategien for udvikling af Ruslands søhavnsinfrastruktur frem til 2030 giver mulighed for opførelse af en MPA nær fyrtårnet på Cape Kuisky , 3 km nordvest for munden af Kuya -floden [60] [61] [62] . Dybvandshavnens areal vil være på 270 hektar, inklusive 150 hektar kunstig jord. Det er nødvendigt at bygge en indflyvningskanal med en længde på omkring 10 km og en bredde på 160 m.
Af de fire betragtede steder er den nordligste nær Kuisky fyrtårnet ( 65°06′13″ N 40°03′03″ E ) den mindst påvirket af sedimenter fra flodgrene. Skibenes mulige dybgang blev anslået til 17 m. Søsætningen var planlagt til 2023. [63] Dybvandshavneprojektet blev udviklet af Lenmorniiproekt. I 2019 blev det rapporteret, at projektet var ved at blive "afsluttet" og afsluttet. Projektudsigterne afhænger af Belkomur eller konkurrenceforholdene i dette grovvandsområde. [64] I 2021 blev det rapporteret, at byggestart er planlagt til 2023. Det blev bemærket, at i sammenligning med havnen i Murmansk er havnen i Arkhangelsk traditionel og logistisk mere rentabel til at forsyne eksisterende arktiske projekter og byggepladser. , og der er muligvis ikke konkurrence med havnen i Indiga i henhold til et andet udvalg af laster eller i Indigas mulige monoprofil til methanolproduktion. [65]
Det administrerende selskab for projektet er aktieselskabet "Arctic transport and industrial hub "Arkhangelsk" [66] [49] .
Ifølge LLC Morstroytekhnologiya er den potentielle fragtbase for dybhavsregionen, uden henvisning til andre infrastrukturprojekter, op til 27 millioner tons årligt [67] , og implementeringen af Northern Latitudinal Railway og Belkomur-projekterne øger attraktiviteten af projekt [67] på grund af yderligere 9 millioner tons gødning og op til 10,2 millioner tons olie- og gaslaster [68] . Samtidig er opførelsen af en ny dybvandshavn og Belkomur-jernbanen to selvstændige projekter [69] . Fragtbasen er dannet på grund af omlægningen af fragtstrømme fra havnene i Østersøen [68] [70] , skabelsen af en fragtstrøm af "niche"-laster, opretholdelsen af yderligere fragtstrømme på grund af væksten i produktionen af industrivirksomheder i tyngdekraftsområderne i dybvandshavnen (især den nordvestlige region og Ural) [67] [68] .
Potentiale for investering
Den strategiske partner i projektet er det kinesiske selskab Poly International Holding [71] . I 2016 underskrev JSC Arctic Transport and Industrial Hub Arkhangelsk og Poly International Holding en hensigtsaftale [72] om at implementere projektet for opførelsen af en dybvandshavn [73] [74] . I 2017 blev der afholdt en præsentation af projektet i Beijing for repræsentanter for statslige myndigheder og finansielle og kommercielle organisationer i Kina, som et resultat af hvilket projektet blev anerkendt som væsentligt for udviklingen af det internationale transitpotentiale i Kina og Rusland. I 2018 drøftes på baggrund af den årlige fælles handlingsplan for gennemførelsen af projektet de vigtigste betingelser for deltagelse i projektet fra den kinesiske partner. Poly International Holding er et datterselskab af den kinesiske gigant Poly Group . Dette selskab opererer inden for områderne innovation, maskinteknik, international handel, udvikling og produktion af militær- og rumfartsudstyr og komponenter, udvinding af naturressourcer, metallurgi, konstruktion og udvikling, investering. I 2015 oversteg de samlede aktiver i den kinesiske beholdning 62 milliarder amerikanske dollars. Inkluderet i top 500 største virksomheder i verden og top 100 virksomheder i Kina.
Projektet formodes at blive gennemført på grundlag af et offentligt-privat partnerskab [75] ved hjælp af mekanismen fra et privat koncessionsinitiativ [76] . Projektet i dybvandsområdet i havnen hævder at modtage finansiering med bistand fra Vnesheconombank [68] [77] . I september 2017 erklærede repræsentanter for Vnesheconombank, at projektet til opførelse af dybvandsområdet i havnen i Arkhangelsk er i overensstemmelse med listen over prioriterede sektorer i økonomien [77] , blandt hvilke projekter er udvalgt under "projektet finansfabrik” værktøj [78] . Deep Water Area-projektet modtog en positiv vurdering fra den første udtrykkelige anmeldelse. Det er i øjeblikket ved at blive grundigt evalueret [68] .
Projektledelsesselskabet overvejer muligheden for at tiltrække andre interesserede investorer.
Den 24. april 2018 indledte den opererende søhavn i Arkhangelsk samarbejdet med den internationale havn i Antwerpen [79] . På et udvidet møde med officielle delegationer fra Transportministeriet i Arkhangelsk-regionen og den belgiske ambassade i Rusland [80] blev der underskrevet et aftalememorandum mellem repræsentanter for ATPU, den opererende havn i Arkhangelsk og havnen i Antwerpen [81 ] . Belgierne planlægger at transportere varer til projekter til udvikling og udvikling af mineralforekomster i den arktiske zone i Den Russiske Føderation [80] . Parterne vil også samarbejde om udvikling af fælles markedsføringsprogrammer, udveksling af information og erfaringer inden for teknologioverførsel, uddannelse af personale og udvikling af havne- og transportinfrastruktur inden for det fremtidige byggeri af en dybhavshavn [82] [83] .
Der er færgeoverfarter mellem øerne, højre og venstre bred. Parkering af både og yachter er organiseret. Der er en yachtklub. Skibet "Kommunar" blev overført til Northern Maritime Museum og fortøjet ved Red Pier [84] .
Færgerute kort
Flodskib "Kommunar"
flodfærge
bådmole
Floden er raftingtømmer. I havnens vandområde er der 31 skovbevoksninger [11] .
pram med tømmer
Rafting træ
Parkeringsplads nummer 15
Det samlede antal sengepladser er 75 [1] .
De vigtigste operatører af marineterminaler [1] [86] :
Kaj nr. 118 (nær) til containerlast med to fortøjende containerkraner - læssere (Ship-to-Shore). Terminal "Økonomi"
Køjer nr. 46-48, Solombala, Arctic-Consulting-Service
Kaj nr. 53, Solombala, FSUE "Hydrographic Enterprise"
Færgeleje nr. 5, i baggrunden skibet ved kaj nr. 57-58 på værftet , Solombala
Terminal "Venstre bred", Mezhregiontruboprovodstroy-Stroymontazh, flodfærge
Spire of Pier No. 85 of the Archangelsk Distillery
Køjer nr. 98-103 "Røde mole"
Køjer nr. 106-113 "Røde mole"
Kajplads nr. 1-8 af flodfærger
Kajpladser nr. 149-155 Hav- og flodstation