| Belkomur | |
|---|---|
| Belkomur | |
| Svellerimprægneringsanlæg i Karpogor-distriktet, bygget i 2000 til produktion af sveller til Belkomur | |
| generel information | |
| Land | Rusland |
| Stat | projekteret |
| Internet side | belkomur.com |
| Service | |
| Underordning | russiske jernbaner |
| Tekniske detaljer | |
| længde | 1252 km |
| Sporbredde | 1520 mm |
| Linje kort | |
Belkomyr ( Hvidehavet - KOMI - Ural ) er en planlagt jernbane i Den Russiske Føderation , der direkte vil forbinde regionerne i Sibirien og Ural med industri- og minevirksomheder i det nordvestlige føderale distrikt i landet.
Belkomur vil hjælpe med at losse de eksisterende Gorky- , Sverdlovsk- , Severnaya- og Oktyabrskaya-jernbaner på vej mod nord.
Den planlagte længde af motorvejen er 1252 km, hvoraf 712 km er nybyggeri, resten er allerede eksisterende sektioner, der ejes af de russiske jernbaner, men som kræver modernisering .
Den nye strategiske jernbanelinje vil blive en af de mest lovende med hensyn til at observere strategiske interesser i at sikre Den Russiske Føderations økonomiske sikkerhed for virksomheder i det nordvestlige Rusland, Ural, Sibirien og staterne i Centralasien.
Den 3. september 2015, under den russiske præsident Vladimir Putins besøg i Kina , blev der indgået en aftale mellem Den Russiske Føderation og Kina om den fælles implementering af Belkomur-projektet [2] .
I 1878 gik de første tog langs hovedretningen af Ural- minejernbanen fra Perm til Jekaterinburg via Chusovoy , Kushva og Nizhny Tagil . Året efter begyndte togene at bevæge sig langs Lunevskaya- grenen til Solevarni-stationen på Kama , ved siden af den første sodavandsfabrik i Rusland , siden 1963 kaldet Berezniki . I 1886, Perm-jernbanen forbundet med Samara-Zlatoust- og Sibirien - vejene, i 1899 begyndte regulær trafik langs Perm-Kotlas-jernbanen . I 1906, efter idriftsættelsen af Vyatka - Obukhovo -linjen, fik Perm-jernbanen betydningen af en motorvej, der forbinder de europæiske og sibiriske dele af Rusland.
Den økonomisk effektive forbindelse af Kama- og Ob -bassinerne med jernbane gjorde det muligt at rejse spørgsmålet om en lige så fordelagtig forbindelse af Kama- og Pechora- bassinerne . Tilbage i 1914-1916 gennemførte en særlig kommission under ministeriet for jernbaner planlagte ordninger og overvejede projekter for anlæggelse af jernbaner i den generelle retning Perm - Pechora . Som de vigtigste økonomiske argumenter for at lægge Kama-Pechora-linjerne blev der fremført betydelige mineral-, råmateriale-, skov- og jagtressourcer i de øvre dele af Pechora og Vishera , som ellers ikke kunne udvikles på grund af næsten fuldstændig ufremkommelighed.
Perm - Pechora - Ukhta - jernbaneprojektet , som havde det ultimative mål om adgang til bugten ved Indiga -flodens udmunding på kysten af Barentshavet , var ikke den eneste mulighed for at udvikle Perm-norden og de øvre dele af Perm. Pechora. Kort efter den store socialistiske oktoberrevolution, på initiativ af V. I. Lenin, udråbte minedrifts- og metallurgiske afdeling i Det Øverste Råd for National Økonomi en konkurrence om udvikling af et projekt til at forsyne Ural-fabrikker med Kuznetsk-kul. I en række varianter af dette projekt blev forslagene fra den fremtrædende Ural-videnskabsmand V. E. Grum-Grzhimailo til opførelsen af den nordsibiriske jernbane langs linjen Tomsk - Tobolsk - Verkhoturye - Solikamsk - Kotlas - Soroka overvejet . Dette såkaldte "Northern Routes-projekt" antog den integrerede udvikling af skovressourcerne i det nordeuropæiske Rusland, Ural og Vestsibirien, hovedsageligt til Ural-metallurgiens behov. En lignende jernbanerute fra Sibirien til Ukhta , som løb nordøst for Northern Ways, med en mulighed gennem Cherdyn , blev foreslået i 1918 af ingeniør Maslov, som var særlig opmærksom på den mulighed, der dukkede op under gennemførelsen af projektet for at udnytte de rige aflejringer af jernmalm på floden Vishera .
I 1927, i forbindelse med opførelsen af det første kaliumchloridanlæg , blev Lunevskaya-linjen forlænget til Solikamsk , og i 1933 kørte de første elektriske tog i Ural-bjergene langs denne vej. Ifølge planerne i den anden femårsplan var det planlagt at give adgang til frugtbarhedssalte mod vest gennem Phosphoritnaya -stationen til Kirov og videre til midten af landet. Blandt de vigtige fordele ved denne jernbane var muligheden for at producere komplekse gødninger fra Kirov Verkhnekamsk-phosphoriterne, Solikamsk-kalium og Berezniki-ammoniumnitrat. Desværre blev gennemførelsen af denne plan udskudt til fyrrerne og stoppet ved udbruddet af den store patriotiske krig. Også flere muligheder for breddegradsjernbaner i den generelle retning Kotlas - Ob gennem de nordlige regioner af Komi-Permyatsky-distriktet og Kolvo - Vishera - regionen kunne ikke implementeres og kræver stadig nøje opmærksomhed.
Siden midten af det 20. århundrede har forskere fra Institut for Økonomi i Ural-grenen af USSR Academy of Sciences , Perm State University, Sverdlovsk Institute of National Economy , ingeniører og videnskabsmænd fra Instituttet for komplekse transportproblemer under statens planlægning Udvalget for USSR , Uralgiprotrans, Lengiprotrans , Lengiprogor og mange andre institutioner og organisationer. Blandt de relativt nyere, mest udviklede designløsninger til jernbaner fra Berezniki til Kirov og Kotelnich , kan man udpege et projekt udført af Instituttet for komplekse transportproblemer under USSR's statslige planlægningsudvalg. Der argumenteres for nødvendigheden af at anlægge både en jernbane og en permanent motorvej fra Solikamsk gennem Krasnovishersk til Troitsko-Pechorsk . I fremtiden bør disse motorveje overtage store strømme af kul, malme, jernholdige og ikke-jernholdige metaller, kommercielt tømmer fra Komi- og Ob-regionen til Perm-regionen, som stadig er tilbageholdt af manglen på nødvendige veje. [3]
En feasibility-undersøgelse blev udført ved Instituttet for Økonomiske og Sociale Problemer i den nordlige del af Ural-grenen af Det Russiske Videnskabsakademi (Syktyvkar), og der blev fremsat forslag om at udvide Arkhangelsk-havnen og skabe en ny transportadgang til Arkhangelsk-havnen for fragt fra Ural, Vestsibirien, Komi og Volga-Vyatka økonomiske distrikt. For en komparativ analyse af økonomisk effektivitet blev seks muligheder for fragtstrømme fra Ural og Vestsibirien, fire muligheder for fragtstrømme fra den økonomiske region Volga-Vyatka og fem fra de nordlige og sydlige regioner af Komi overvejet. Den mest optimale både med hensyn til omkostningerne ved nybyggeri og genopbygning af eksisterende jernbaner og med hensyn til længden af fragtruter fra Ural og fra det vestlige Sibirien er Jekaterinburg - Perm - Yar - Lesnoy - Syktyvkar - Mikun - Karpogory - Arkhangelsk jernbane . Samtidig påtænkes opførelsen af nye sektioner af Lesnoy-Syktyvkar- og Vendinga -Karpogory- jernbanerne samt genopbygning og styrkelse af eksisterende kommunikationslinjer. [fire]
Belkomur er den korteste rute, der forbinder industriregionerne i det vestlige Sibirien med havnen i Arkhangelsk. Reducerer afstanden til de nordlige havne med omkring 800 km. [5] Motorvejen giver kun mening med en udviklet havneinfrastruktur [6] , så havnen i Arkhangelsk er ved at blive forberedt til at modtage søfartøjer af alle klasser. Den ligger på lavt vand, den nordlige Dvina afsætter konstant sand og silt, så havnen har brug for regelmæssig uddybning i stor skala. Disse arbejder i sig selv er ikke økonomisk gennemførlige, før der er en passende trafikafvikling, som burde fremstå takket være Belkomur.
Ressourcer beregnet til transport: tømmer, metaller, kul fra Kizelovsky-bassinet , Kuznetsk-bassinet , Vorkuta . Der vil være en produktion af bauxit og apatit i Sverdlovsk-regionen , hvor der udvikles ikke-jernholdig metallurgi.
Havnen i Arkhangelsk hævder at genvinde status som hovedhavnen på den nordlige sørute , som den besatte før opførelsen af Murmansk Havn , det vil sige indtil 1916. Den har allerede en olieterminal. Dette er dog ikke nok til at gøre Arkhangelsk-havnen til en dybhavshavn.
Arkhangelsk dybvandshavnsprojekt (2007) i antal:
Det var planlagt, at trafikken til Belkomur kun kunne opstå på grund af udviklingen af industrivirksomheder i Republikken Komi , Perm-territoriet , Ural Federal District , Siberian Federal District , Far Eastern Federal District og endda det primære føderale distrikt , som leverer deres produkter til eksport.
Derudover er Kina interesseret i den korteste vej til Europa. [7] , [8] , [9]
I øjeblikket er det kun potaskeproducenter (OAO Uralkali og OAO Silvinit ) og papirmasse- og papirvirksomheder, der er blandt de største afskibere til jernbanen i Perm-territoriet og Komi-republikken . Gødningsproducenter har brug for en vej og en havn i Arkhangelsk for at reducere den tid, det tager at levere deres produkter til Europa. Træindustrien er den anden bruger af Belkomur-jernbanen efter potaskearbejdere. Syktyvkar er et stort industricenter og især centrum for papirmasse- og papirindustrien [10] . Berezniki og Solikamsk er store centre for den kemiske industri, mens i Solikamsk er en af de største papirmasse- og papirvirksomheder i Den Russiske Føderation, Solikamskbumprom OJSC, placeret, men på Archangelsk-Vending-stedet er der ingen industri udover skovning, som er underudviklet.
Blandt de største afskibere til Belkomur i det sibiriske føderale distrikt er Kuznetsk- kulbassinet , som kan belaste denne jernbane endnu mere end virksomhederne i Syktyvkar, Solikamsk og Berezniki tilsammen.
Emnet om at bygge denne vej er gentagne gange blevet rejst i løbet af det sidste århundrede. Byggeriet af motorvejen begyndte flere gange, separate sektioner blev bygget.
Uddrag af dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation nr. 777 af 25. maj 1996:
Klausul 3. Den Russiske Føderations økonomiministerium, Den Russiske Føderations finansministerium yder statsstøtte til byggeriet på kommercielt grundlag af jernbanesektionerne i Karpogory - Vendinga - Syktyvkar - Chernaya på jernbanelinjen Arkhangelsk - Perm på bekostning af midler, der er afsat i det føderale budget til at finansiere investeringsprojekter med et beløb på op til 40 procent af de anslåede omkostninger ved projektet, samt at overveje forslag om tilvejebringelse af en investeringsskattefradrag til fælles- aktieselskab Interregional Company Belkomur for byggeperioden under hensyntagen til effektiviteten af det udviklede byggeprojekt. Ministeriet for Jernbaner i Den Russiske Føderation skal udføre genopbygningen af de eksisterende sektioner Arkhangelsk-Karpogory og Mikun-Vendinga med krydsningsstationer.
§ 6. Dette dekret træder i kraft fra datoen for dets undertegnelse.
Præsident for Den Russiske Føderation, B. Jeltsin
Moskva Kreml
Den 8. september 1995 blev det stiftende møde for aktionærer i det åbne aktieselskab Belkomur afholdt i Syktyvkar. Formålet med aktieselskabet er design og konstruktion af jernbanelinjen Arkhangelsk - Syktyvkar - Kudymkar - Grigorievskaya station . [11] . På Perm-regionens område 70 km af vejen, på Republikken Komis område 294 km. 770 km nye linjer, restaurering af gamle linjer. [12] . Projektet vil skabe omkring 24.000 nye arbejdspladser. [13]
I 1996 blev Belkomur etableret i Syktyvkar med afdelinger i Arkhangelsk og Perm . Autoriseret kapital 30 milliarder rubler. Fire undersåtter af Den Russiske Føderation var blandt grundlæggerne [14] :
Perm-regionen bidrog med 6,7 milliarder rubler som en andel i den autoriserede kapital i Belkomur-selskabet, dannet til konstruktionen af denne vej. [15] . I 1998 tildelte Arkhangelsk-regionen 27 millioner rubler til Belkomur, Republikken Komi, 30 millioner rubler. Big Ural Association (Yekaterinburg) deltager aktivt i projektet. Den ledende rolle i byggeriet af jernbanen tilhører foreningen "Nord-Vest" (St. Petersborg).
Chefingeniøren for jernbanekonstruktionsprojektet Sergey Ozersky fra Uralgiprotrans Institute blev udpeget (undersøgelse og markering af den fremtidige jernbanerute). Chefspecialist, projektleder fra miljødelen af Nordeco JSC Mikhail Maskov. [16] Den 5. november 1998 blev Belkomurs symbolske sølvkrykke slået ned i nærværelse af tre guvernører [17] . I løbet af det næste år blev vejbedet udfyldt i omkring 35 km (16 km nær Karpogor og 18 km nær Vendinga [18] ), og fra siden af Karpogor blev 4 km af den øverste struktur af banen lagt. Men grundet utilstrækkelig finansiering blev byggeriet i 2002 fastfrosset. [19]
Anlægget af motorvejen planlægges udført samtidigt på den nordlige og sydlige strækning, herunder med en etapevis forstærkning af eksisterende strækninger. Som en del af byggepladserne i den nordlige sektion er der tildelt lanceringskomplekser til input af jernbanelinjen Arkhangelsk-Syktyvkar med en længde på 672 km, hvortil opførelsen af den manglende sektion af Karpogory - Vending leveres. .
En anden del af det nye byggeri er Yuzhny ( Syktyvkar - Gainy - Solikamsk ), som vil forbinde Bereznikovsko-Solikamsk industriknudepunkt (BSPU), verdens største konglomerat til udvinding af kaliumchlorid og nitrogengødning, med nordlige havne og vil eliminere de døde ende og give en anden jernbaneudgang fra BSPU.
Den økonomiske gennemførlighed af at bygge en vej bestemmes af forholdet mellem omkostningerne ved dens oprettelse og indtægterne modtaget fra dens drift. Investeringer i vejen i 2005 i Perm-sektionen beløb sig til 12,6 milliarder rubler. 1 km af Belkomur anslås til mere end 30 millioner rubler. [tyve]
Grundlaget for godstransport bør være olie, gas, kul, bauxit , mangan- og kromitmalm , tømmer og tømmer, som giver op til 70% af alle valutaindtægter til den russiske statskasse. Det er blevet beregnet, at deres volumen langs Perm-Syktyvkar-Arkhangelsk-linjen vil beløbe sig til 10 millioner tons på fem år og vil fordobles på yderligere fem år. Til konstruktionen af vejen er der brug for 980 tusind stykker sveller. [21]
Ruten vil på den korteste måde forbinde to vigtigste territorier i Den Russiske Føderation: 11 regioner i det nordvestlige og 9 regioner i Ural, som giver op til 80% af valutaindtægterne til det russiske budget. Belkomur vil forsyne Ural-anlæg med billig olie, gas, bauxit , krom , mangan , kul, tømmer og andre naturressourcer. Dette vil gøre det muligt at producere og sælge konkurrencedygtige produkter. For eksempel: Størstedelen af forsyningen af bauxit fra Grækenland og Tunesien koster Rusland 65-75 dollars pr. ton, og fra Syktyvkar 3 dollars, det vil sige, det er 25 gange mere økonomisk. Vorkuta-kul er 2,5 gange billigere end Kuzbass-kul og fem gange billigere end kul importeret fra Polen [22] .
Ifølge eksperter bør den interne rentabilitet af vejen være 25,6%, rentabilitetsindekset - 5,66. Desuden antages det, at Belkomur ikke kun vil være involveret i konstruktionen af jernbanen. Hans planer omfatter skovning, træbearbejdning, produktion af byggematerialer og andre aktiviteter, herunder udenlandske økonomiske. Derudover har virksomheden til hensigt at skabe nye højteknologiske virksomheder, bygge boliger og sociale faciliteter i området, hvor motorvejen passerer [23] .
Byggeriet af den sydlige forbindelse af motorvejen vil reducere godsets kilometertal med 390-800 km eller mere og vil reducere transportomkostningerne med 40-50%. Dette vil skabe den korteste udgang fra Komi-republikken til Ural og give en direkte udgang af varer fra Ural til Arkhangelsk, Karelen og havnene i Finland . Idriftsættelsen af den nordlige sektion af motorvejen vil reducere godsets kilometertal med 160–420 km og transportomkostningerne med 20–65 % og vil give adgang til havnene Arkhangelsk og Murmansk .
Under konstruktionen er det planlagt at bruge den eksisterende gren af den russiske jernbane Yar - Verkhnekamskaya , der passerer gennem Kirov-regionens territorium (som vil blive krydset af en ny motorvej), og dens fortsættelse til Krutoborka -stationen i Gaino-Kai jernbane i Ust-Kulomsky-distriktet i Komi-republikken, ejet af den russiske føderale fængselstjeneste . Dette fremskynder konstruktionen af vejen og giver yderligere muligheder for involvering i det økonomiske liv i den nordlige del af Kirov-regionen. Det regionale dækningsområde for Belkomur er dannet af alle ruter, hvorpå den projekterede jernbanelinje vil reducere transportafstande. Rutetransport langs Belkomur vil i mange tilfælde føre til en betydelig reduktion af tilbagelagte afstande.
Den største reduktion i transportomkostninger, fra 20 til 30 %, kan opnås på ruten fra Vorkuta og Perm til Arkhangelsk (op til 800 km). Målet med projektet er udvikling og udvikling af store vidder af i øjeblikket underudnyttede territorier i den nordlige del af den europæiske del af Rusland med et samlet areal på 1.463.900 km, hvilket svarer til tre områder i Frankrig .
Gennemførelsen af projektet vil give en helårs transportforbindelse med bosættelser og virksomheder i det store område i det nordvestlige Rusland.
Projektgennemførelsesregionen er rig på mineral- og skovressourcer. Her er de største olie- og gasfelter. Regionen indeholder aflejringer af kul, bauxit , fosfat , titanium og andre mineraler. Her ligger en af verdens største forekomster af kaliumsalte . Dette område er hjemsted for 6.550.000 mennesker.
Projektet indgår i følgende dokumenter:
Belkomur- og Barentskomur- projekterne er konkurrenter om statsstøtte, men på trods af dette kan de bygges samtidigt, da jernbanerne i det centrale føderale distrikt i Den Russiske Føderation er belastet, og der ikke er nok havnefaciliteter i Den Russiske Føderation.
Fordele ved Barentshavet:
Forskning foretaget af specialister fra Lenmorniiproekt Instituttet viser, at opførelsen af et nyt dybtvandsområde i havnen i Arkhangelsk nord for mundingen af Kui -floden [45] (55 km fra den eksisterende havn) radikalt kan ændre den nuværende tingenes tilstand [46] [47] . Den nye strategiske jernbanelinje vil blive en af de mest lovende med hensyn til at observere strategiske interesser i at sikre Den Russiske Føderations økonomiske sikkerhed for virksomheder i det nordvestlige Rusland, Ural, Sibirien og staterne i Centralasien.
Dette lettes især af tilstedeværelsen i Arkhangelsk-regionen i kommunen Severodvinsk , hvor hovedforbrugerne af den nyoprettede strategiske jernbanelinje er placeret, nemlig:
| Større jernbanekonstruktionsprojekter i Den Russiske Føderation | |
|---|---|
| |
| Projekter fremhævet: fed — byggeriet er begyndt; understreget - gennemført. | |
