| universel søhavn | |
| Novorossiysk havn | |
|---|---|
| Udsigt over havneområdet fra en bakke , 2010 | |
| Beliggenhed | Rusland , Krasnodar Krai , Sortehavskysten , Novorossiysk (Tsemesskaya) bugten |
| UN/LOCODE | RUNVS |
| Vandområde | 344 ha (2017) [1] |
| Landets areal | 278,12 ha (2017) [1] |
| Godsomsætning | 142,8 Mt (2021) [2] |
| Båndbredde | 208793 tusind tons (2017) [1] |
| Navigationstid | hele året rundt |
| Kontrolformular | Forbundsstatens budgetinstitution "Administration af Sortehavets havne" |
| Antal og længde af køjer | 89 sengepladser, 15626,91 meter (2017) [1] |
| Yderligere Information | |
| Tilgængelighed af radar | 4 radarer |
| Havnefoged | S.A. Uryupin [3] |
| Nærmeste havne | Havn i Gelendzhik, havn i Anapa |
| Nærmeste banegård | Novorossiysk |
| Nærmeste lufthavn | Gelendzhik , Vityazevo (Anapa) [4] |
| Internet side | bsamp.ru/info-city-novor… |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Novorossiysk Seaport er en af de største havne ved Sortehavet , den største havn i Rusland . Rekordindehaveren af russiske havne med hensyn til længden af anløbslinjen, når en længde på 8,3 km [5] . Havnen er placeret på den nordøstlige kyst af Sortehavet i det ikke-frysende og bekvemt for navigation Novorossiysk, eller Tsemesskaya bugten . Sejladsen i havnen varer hele året rundt, selvom den kan blive afbrudt om vinteren, når boravinden blæser fra nordøst , hvilket er til fare for skibene. Novorossiysk Bugten er tilgængelig for fartøjer med en dybgang på op til 19,0 m, og havnens indre vandområde er op til 12,5 m [6] . Dybder langs læsseterminalerne (fra 8,4 til 15,6 m) gør det muligt at modtage tankskibe med en dødvægt på op til 250.000 tons [5] .
Novorossiysk-havnen er beliggende i skæringspunktet mellem internationale transportkorridorer, der forbinder Rusland med landene i Middelhavet , Mellemøsten , Afrika , Syd- og Sydøstasien , Nord- og Sydamerika , og er endepunktet for grene af en række international transport ruter - den transsibiriske jernbane , TRACECA , transportkorridoren "Nord-Syd", international transportkorridor nr. 9 [7] [8] [9] .
Med hensyn til fragtomsætning er havnen den største i Rusland og Sortehavsbassinet og den tredje i Europa [10] . Især tegnede den sig i 2011 for 21 % af den samlede fragtomsætning i Rusland [7] . I 2017 drev havnen 89 bådpladser med en samlet længde på 15.627 meter. Dens gennemløbskapacitet ifølge data fra det år var 208.793 tusinde tons om året, inklusive 160.688 tusinde tons flydende last (olie, olieprodukter osv.), 37.509 tusinde tons tørlast og 883 tusinde 20- fodsækvivalente containere (TEU ) ). De vigtigste laster, der passerer gennem havnen, er korn, kul, mineralsk gødning, tømmer, olie og olieprodukter, containere, fødevarer og kemikalier. I 2014 udgjorde havnens lastomsætning 121,59 millioner tons, inklusive 720 tusind TEU (det næststørste tal i Rusland og det første i Sortehavsregionen) [2] [11] [12] . Den samlede længde af havnepladserne i Novorossiysk er 8,3 km. Havnen har tre lastområder - øst, central og vest, et passagerområde og oliehavnen i Sheskharis [5][ angiv ] .
Sujuk-bugten og andre dele af Sortehavskysten gik fra Tyrkiet til Rusland i 1829 under betingelserne i Adrianopel -traktaten , som afsluttede den russisk-tyrkiske krig 1828-1829 . For at forsvare det erhvervede territorium fra bjergstammerne blev Sortehavets kystlinje anlagt , hvoraf en del var fortet i Sudzhuk-bugten, grundlagt den 12. september 1838. Efter ordre fra krigsministeren af 14. januar 1839 fik fortet navnet Novorossiysk (afledt af navngivningen af det russiske imperiums territoriale erhvervelser i den nordlige Sortehavsregion ). I retning af Nicholas I begyndte bugten at blive kaldt Novorossiysk eller Tsemesskaya (af navnet på floden Tsemes , der løber ud i den ) [13] . Dannelsen af Sortehavets kystlinje afbrød handelsforbindelserne mellem tyrkiske købmænd og højlændere, og det blev besluttet at omdanne befæstningerne til handelsknudepunkter. Ved afgørelse fra udvalget for anliggender i det transkaukasiske område af 11. marts 1844 blev toldinspektionen af udenlandske skibe forenklet i Novorossiysk, gebyrerne blev reduceret, og et toldfrit varelager blev etableret. Efter Nicholas I's højeste ordre den 30. juni 1845 blev en lille handelshavn åbnet i Novorossiysk [14] . I 1846 fik Fort Novorossiysk status som by [13] [15] .
I 1846 modtog havnen 109 udenlandske skibe med varer til en værdi af 10.418 rubler og sendte 122 skibe med varer til en værdi af 13.798 rubler, i 1848 modtog den 274 skibe og sendte 273. grøntsager, frugter og sukker. Russiske skibe leverede byggematerialer, salt og vin . Rug og hvede, smør, svinefedt , honning og bjergprodukter blev eksporteret . Primitive pakhuse blev bygget af lokalt forarbejdede sten, losning og lastning af skibe blev udført i bugtens rede. Til lands blev varer leveret på hestevogne og vogne, med vand-på langbåde og feluccas . På det tidspunkt spillede Novorossiysk ikke en væsentlig rolle i Ruslands kommercielle liv på grund af isolation fra den rige Kuban-region og centrale provinser [16] . Under Krimkrigen blev Novorossiysk ødelagt til jorden, og i 1858 begyndte opførelsen af Konstantinovsky-befæstningen i stedet for. I 1860 blev byen Novorossiysk officielt afskaffet og genoptaget den 27. september 1866 som administrativt centrum for det nydannede Sortehavsdistrikt , hvorefter Konstantinovskaya-fæstningen i 1868-69 blev demonteret til byens behov [13] [ 17] [18] [19] .
Slutningen af det 19. - begyndelsen af det 20. århundredeI 1872 blev der efter kejser Alexander II 's højeste orden oprettet en kommission for at bestemme byggepladserne for nye havne ved Sortehavskysten, som i 1874 kom til den konklusion, at opførelsen af hovedhavnen i Tsemess-bugten var uhensigtsmæssig. på grund af kraftig nordøstenvind og anbefalede at bygge en kysthavn der . I 1874-75 blev der under ledelse af jernbaneministeren Konstantin Posyet udviklet et projekt til en havn med en kapacitet på 32 millioner pund og en pris på 3,5 millioner rubler, som fik stor godkendelse, men blev ikke implementeret. Havneprojektet, foreslået af det kaukasiske byggeselskab i 1876, forblev også på papiret [20] . Beslutningen om at bygge havnen blev lettet af opførelsen af Vladikavkaz-jernbanen , som omfattede den planlagte gren Tikhoretskaya - Novorossiysk. Organiseringen af jernbanen og havnen ville reducere omkostningerne til kornlogistik og levere kaukasisk brød til udenlandske markeder på gunstige vilkår. Allerede før den officielle godkendelse af jernbanesporet pålagde Society of the Vladikavkaz Railway ingeniøren Lisovsky at udvikle et projekt for en havn med en kapacitet på 40 millioner puds til eksport og 3,5 millioner til import [21] . Lisovskys projekt tog, ligesom Posyets tidligere projekt, højde for vanskelige vejrforhold og antog placeringen af havnefaciliteter ved bunden af Markotkhsky-ryggen med orienteringen af kajerne i nordøstlig retning. Regeringen fandt det dog nødvendigt at bygge en offentlig havn for offentlig regning og afviste projektet. Som et resultat udviklede jernbaneministeriet adskillige havneprojekter, der adskilte sig med hensyn til godsomsætning, omkostninger og byggetid, og statsrådet besluttede sig for en variant med en planlagt godsomsætning på omkring 30 millioner pund og en pris på 3,5 millioner rubler [13] ] [15] [20] [22] .
Byggeriet i henhold til det godkendte projekt begyndte på den nordøstlige kyst af Tsemesskaya-bugten, som er mest beskyttet mod vinden. Det skulle bygge en mole, volde, adgangsveje, broer og asfalterede veje, installere 2 "rullende kraner", et fyrtårn på toppen af den sydøstlige mole, organisere belysning og vandforsyning, bygge værksteder, en kantine, køkkener, barakker , hospitaler. I 1886 blev projektet, overslaget og betingelserne for produktionen af arbejde godkendt af Kommissionen for indretning af kommercielle havne. I juli 1886 blev der indgået en aftale med det franske firma Leschern-von-Herzfeld og Sipailo. Arbejdet blev forsinket, og Vladikavkaz Railway Society, der var interesseret i havnens beredskab på det tidspunkt, hvor jernbanen blev bygget, fik tilladelse til at bygge 5 træmoler i havnen med en samlet længde på 1472 meter i den nordvestlige del af bugten med adgangsveje til tog. Vest for de planlagte statsejede moler byggede Vladikavkaz Railway Society en passagermole, som det lejede til det russiske søfarts- og handelsselskab , flere private oliemoler var også placeret der. Øst for dem var der en mole, der tilhørte det russiske standardselskab, som også tjente til lastning af olie. Den 8. august 1888, kort efter færdiggørelsen af jernbanen til Novorossiysk, forlod det første dampskib Novorossiysk havn - det franske skib Mingreli lastet med korn. I 1895 blev de vestlige og østlige bølgebrydere og statsejede kajer bygget, hvoraf den ene blev lejet af Chernomorsky Cement-firmaet, som sendte cement produceret fra mergelaflejringer opdaget nær Novorossiysk . Privat kapital spillede således en væsentlig rolle i udviklingen af Novorossiysk-havnen. Generelt investerede Vladikavkaz Railway Company 15 millioner rubler i udviklingen af stationen og havnen, hvilket oversteg de samlede omkostninger for alle produktions- og transportvirksomheder i Novorossiysk [13] [15] [22] [23] [24] .
I 1890'erne blev Novorossiysk Havn rangeret som 7. i det russiske imperium med hensyn til fragtomsætning og 4. blandt alle havne på Azov-Sortehavskysten. Korn, cement og olie blev eksporteret, produkter fra let og tung industri, grøntsager og frugter blev importeret. I 1900-1910 kom op til 600 russiske og 400 udenlandske skibe ind i Novorossiysk-havnen om året. Ved begyndelsen af Første Verdenskrig nåede fragtomsætningen i Novorossiysk-havnen 93 millioner puds (1,5 millioner tons) om året, hvoraf 65-69 millioner puds (mere end 1 million tons) var korneksport. I alt i disse år blev ⅔ af hele kornet i det sydlige Rusland eksporteret gennem havnen i Novorossiysk. Havnen havde 38 kajer med en samlet længde på 5,7 kilometer, og omkring 80 % af alle havnefaciliteter tilhørte Vladikavkaz Railway Company. Væksten i fragtomsætningen i havnen i Novorossiysk bidrog til udviklingen af hele byens økonomi, udviklingen af virksomheder og kommercielle banker [13] [16] [22] [23] .
Under borgerkrigen blev Novorossiysk-havnen betydeligt ødelagt i kampene mellem de røde og frivillige hære. Efter etableringen af kontrol med bolsjevikkerne blev økonomien i Novorossiysk-havnen nationaliseret. I 1921-1922 spillede havnen i Novorossiysk en vigtig rolle i at sende mad til de udsultede arbejdere i Volga-regionen , for hvilke havnepersonalet blev tildelt Ordenen af det røde arbejdsbanner . Havnearbejderne modtog den anden ordre i 1925 for at løfte fra bunden af den Elbrus olietanker, der blev oversvømmet under Første Verdenskrig . Samtidig blev havneinfrastrukturen og dens lastomsætning genoprettet. Hvis der i 1920 blev omladet 16 tusind tons last, så i 1923 - allerede 1,2 millioner tons. I 1926 var 20 køjer blevet restaureret, konstruktionen af en kulmole (senere kaldet "Import") blev afsluttet. I 1926-30 oversteg Novorossiysk-havnen førkrigsmængderne af kornforsendelser, og i årene med den anden femårsplan - fragtomsætningen før krigen. En række træmoler blev udskiftet med jernbeton, der blev gravet en øse til at betjene kystflådens skibe, en dæmning og et køleskab blev bygget [15] [16] [23] .
I 1940 var Novorossiysk-havnen blevet den vigtigste havn i den sydlige del af USSR . Det omfattede 4 læsse- og losseområder, en import- og cementmole, en kystsektion og Østdæmningen med et samlet areal på 106,5 hektar. Der var 41 bådpladser i havnen med en samlet længde på 4,69 kilometer. 2076 mennesker arbejdede i havnen, heraf 509 portører. I 1940 håndterede Novorossiysk-havnen 416 skibe og håndterede 1.554.000 tons last. Efter begyndelsen af den store patriotiske krig blev evakuering af mennesker og virksomheder, levering af udstyr og ammunition til fronten organiseret gennem havnen. For udførelsen af kampmissionen, mod og tapperhed blev mange havnearbejdere tildelt statspriser. Da byen blev befriet i september 1943, var der kun én mole tilbage fra hele havneinfrastrukturen. Ifølge afgørelse fra Statens Forsvarsudvalg begyndte reparationer samme år, og den 1. oktober 1944 genoptog havnen officielt driften. I 1950 blev havnen restaureret, i midten af 1960'erne blev Wide Pier No. 1 bygget i det vestlige område af havnen, Sheskharis oliehavn i det centrale område, en søstation med passagerpladser, Palace of Sømænd, værksteder og andre faciliteter [10] [15] [16] [23] [25] .
Den 28. september 1981 skete der en ulykke på tankskibet "Havana" , som følge af hvilken en person blev dræbt og yderligere fire blev såret.
Den 31. august 1986 kolliderede passagerdamperen Admiral Nakhimov og bulkskibet Pyotr Vasev i Tsemess-bugten, hvilket resulterede i 423 menneskers død [26] [27] .
Navigationssikkerhed i vandområdet i Novorossiysk Sea Port er sikret af fartøjets trafikkontrolsystem (VTS), som omfatter et VTS kontrolcenter og fire kystradarstationer (BRLS): Doob, Penai, Gelendzhik og Yuzhnaya Ozereevka. Radarantennen "Doob" er installeret nær Doob fyrtårnet i en højde af 95 meter over havets overflade, giver et overblik over skibes tilgang til Novorossiysk-bugten og duplikerer udsigten over selve bugten i tilfælde af fejl i Penai radar. Penai-antennen er placeret på forskiltet af Penai-justeringsmærkerne i en højde af 35 meter over havets overflade, giver et overblik over Novorossiysk-bugten og dublerer synet af Doob-radaren på lange afstande. Gelendzhik-radarantennen er installeret på den sydøstlige skråning af Doob Cape i en højde af 301 meter over havets overflade og er designet til langdistanceobservation af tilgange til Novorossiysk-bugten og duplikering af Yuzhnaya Ozereevka-radarundersøgelsen. Yuzhnaya Ozereevka-antennen er placeret på masten af Yuzhnaya Ozereevka-milemarkøren og overvåger det operationelle ansvarsområde for Caspian Pipeline Consortium og nærmer sig det [28] .
Radarer registrerer skibe i en afstand af 15-20 miles, før de nærmer sig havnen, bestemmer deres koordinater, hastighed og bevægelsesretning. Når der er risiko for en nødsituation, sendes information til VTS-operatører og andre fartøjer inden for rækkevidden. Fartøjer har ikke ret til at komme ind i VTS-dækningsområde eller begynde at bevæge sig uden tilladelse fra Novorossiysk Port VTS [28] .
Før revolutionen havde Ruslands Sortehavshavne ikke specialiserede træeksportbaser, men historisk gik "forskellige træeksporter" til landene i Mellemøsten gennem Novorossiysk-havnen . I 1929-31 blev der organiseret et særskilt område for eksport af tømmer i Novorossiysk havn med pakhuse, tømmerbørser og fortøjninger, hvis ledelse blev overført til Novorossiysk havnekontor Exportles. Kontoret holdt op med at fungere i 1940-41, sammen med ophøret af udenrigshandelen gennem havnen i Novorossiysk. Siden begyndelsen af 1945 begyndte Novorossiysk-tømmeromladningsbasen Glavsnables at operere på sit territorium, som modtog leverancer af løvtræ fra Rumænien for at genoprette den nationale økonomi. Med væksten i tømmereksporten gennem Novorossiysk-havnen blev ved Ministerrådets beslutning af 14. juni 1956 reorganiseret træomladningsbasen til Novorossiysk-tømmerhavnen under Ministeriet for Skovbrug, Papirmasse, Papir og Træbearbejdning. USSR [15] [29] .
Skovbrugsministeriet bevilgede 8 millioner rubler til udvidelse og udstyr af en skovhavn til handel med landene i Middelhavsområdet , Nær- og Mellemøsten , designet til eksport af 250 tusind m³ og import af 100 tusind m³ tømmer . Allerede i 1956 blev der leveret 11 gaffeltrucks, 12 tømmervogne og 5 køretøjer. Ifølge projektet for genopbygning og udvidelse af havnen, der blev godkendt i marts 1957, blev 15,3 hektar oversvømmet jord på højre bred af Tsemes-floden og 9,7 hektar på venstre bred tildelt den, og i august 1960 blev alle kajpladser. overført til skovhavnen for at øge lagerplads, bygninger og strukturer, der var under militærafdelingens kontrol, hvilket bragte dets samlede areal til 48,2 hektar. I 1961, for at sikre væksten i træeksporten, blev der afsat yderligere 1 million 176 tusind rubler til modernisering og mekanisering af havnen for at opnå 750 tusinde m³ eksport og 250 tusinde m³ tømmerimport. I 1958 udgjorde havnens samlede lastomsætning 415 tusinde m³, i 1968 passerede mere end 1700 tusinde m³ last gennem Novorossiysk tømmerhavn, inklusive over 850 tusinde m³ afskibet tømmer, hvilket gav over en million rubler i profit [ 15] [29] [30] .
I 1968 blev en seks-kammer tørretumbler fra det finske firma Valmet sat i drift i Novorossiysk tømmerhavn. I slutningen af 1960'erne var havnen udstyret med pakhuse til opbevaring af værdifuldt savet tømmer, krydsfiner og træbaserede plader, 1.500 sengepladser til engangsopbevaring af 157 tusinde m³ eksport-savet træ og dybhavspladser med portal. kraner, der samtidigt kunne modtage 4 havdampere, jernbanekraner, biler og anden teknologi. Mængden af tømmeromladning voksede, og i slutningen af 1970'erne oversteg tømmertransporterne 1 million m³, hvilket indbragte staten 44 millioner 430 tusind rubler i profit. I 1980 havde skovhavnens område nået 56,8 hektar. På dette tidspunkt var havnen blevet en virksomhed af national betydning med 30 tårn-, portal-, portal- og jernbanekraner, 2 linjer til at danne pakker, tørre og binde tømmer, to endemarkeringsinstallationer, en enhed til at sortere tømmer efter længde, 52 automobil- og elektriske læssere, 33 tømmervogne, 9 vogntog og andre mekaniseringsmidler [15] [29] [30] . I 1992 blev Novorossiysk tømmerhavn korporeret som Novoroslesexport og privatiseret, hvorefter den begyndte at fungere som en universalhavn, der omladede metaller og andre laster ud over tømmer. I 1999 begyndte en containerterminal at operere i tømmerhavnen [31] . I 2006 blev Novoroslesexport en del af NCSP-gruppen [32] .
En stor skibsreparationsbase dukkede op i Novorossiysk Havn i foråret 1918, da værkstederne ifølge Folkekommissærrådets dekret om nationalisering af handelsflåden beskæftigede sig med reparation af moler og havneudstyr, en lokomotivdepot og en bedding til løft af pramme og både på den østlige side af Tsemesskaya-bugten blev slået sammen til havneværksteder. I 1920'erne blev værkstederne udvidet, et mekanisk, smedestøbe- og værktøjsværksted opstod til reparation af kystflådens skibe, hvorefter havneværkstederne blev omdøbt til skibsreparationsværksteder. I 1930'erne var værkstedsarbejdere engageret i at demontere kanontårnene på slagskibet Svobodnaya Rossiya , som blev sænket i Tsemess-bugten i 1918, ved at reparere det første indenlandske tankskib Sovietskaya Neft, og for første gang i USSR erstattede de siden. plettering af et flydende dampskib. I august 1941 blev et skibsværft organiseret på basis af værkstederne [33] .
Efter krigens udbrud blev 2 flydedokker leveret til Novorossiysk fra Odessa , og arbejderne på skibsreparationsanlægget var engageret i reparation af krigsskibe og bevæbning af civile skibe, og selve anlægget blev omorienteret til produktion af forsvar produkter [34] . Med tyske troppers tilgang blev udstyret dels evakueret til de sydlige havne, dels overført til adits nær cementfabrikker. Efter erobringen af hoveddelen af byen gik en del af arbejderne til partisanafdelingen "Nord-Ost", og resten blev evakueret. Under kampene om Novorossiysk blev anlægget fuldstændig ødelagt, og dets restaurering begyndte umiddelbart efter byens befrielse i september 1943. Allerede i januar 1944 blev der bygget et bådehus og det første skib blev repareret, i april en 4000 tons flydende dokken blev hævet og restaureret, og anlægget begyndte at opfylde ordrer om restaurering af flådens havneflåde og skibe . I 1948 nåede anlægget sin fulde kapacitet [33] .
I 1950'erne begyndte genopbygningen og udvidelsen af Novorossiysk skibsreparationsanlægget, nye mekaniske og støberier blev åbnet, og en galvaniseringssektion blev udstyret. I 1965 modtog anlægget en 27.000 tons flydedok. I 1966 modtog anlægget et 2. grads diplom fra VDNKh for at udvikle designet af en automatisk anordning med programstyring til at rense skibssiden for korrosion. I 1980'erne steg anlæggets areal fra 16,6 til 25 hektar på grund af nye faciliteter og faciliteter til reparation af store skibe. I 1985 modtog anlægget den mest kraftfulde dok i landet med en bæreevne på 60.000 tons, hvilket gjorde det muligt at betjene alle civile og militære skibe i den indenlandske flåde. Efter Sovjetunionens sammenbrud faldt skibsreparationsordrer, og virksomheden begyndte at sende metaller og senere byggematerialer og rullende last. I 2006 blev Novorossiysk-skibsværftet en del af NCSP-gruppen [33] . I 2013, på trods af tilstedeværelsen af betydelig reparationskapacitet, opfyldte anlægget faktisk ikke sin hovedfunktion med at reparere skibe [35] .
Udviklingen af olieomladning i Novorossiysk-havnen begyndte med Nobel-brødrenes og Rothschilds aktiviteter . Nobels ejede olielagre, en 95 kilometer lang olierørledning, et afløbsstativ til jernbanetanke, pumper og en søplads til håndtering af skibe med en dødvægt på op til 1,5 tusinde tons. En af de nittede Nobel-tanks arbejdede i havnen i Novorossiysk indtil 1988. Det Rothschild-ejede Caspian-Black Sea Oil Company etablerede sammen med Royal Dutch Shell Nouvelle Societe du Standard Russe Grozny (kendt i Rusland som Russian Standard og Russian Grozny Standard). I 1882 byggede Russian Standard et olieraffinaderi i havnen. og i 1885 idriftsatte han en 70-verst olierørledning fra Ilsky felterne til Novorossiysk.Den russiske standard var placeret på territoriet øst for Vladikavkaz jernbanen og byggede en 150 meter lang mole til forsendelse af olie og olieprodukter [15 ] [36] [37 ] [38] [39] .
Efter nationaliseringen af olievirksomheder i 1918 blev olieeksporten en vigtig kilde til valutaindtægter for den sovjetiske stat. I 1920'erne og 1930'erne blev eksporten af olie og olieprodukter holdt på et højt niveau. Under Anden Verdenskrig blev oliedepotet, ligesom andre virksomheder i byen, fuldstændig ødelagt, og de sovjetiske myndigheder vendte tilbage til ideen om at bygge en olieterminal i Novorossiysk i 1950'erne [39] .
"Sheskharis"Designet af omladningskomplekset i Novorossiysk begyndte i 1960 på grundlag af resolutioner fra ministerrådene i USSR og RSFSR , der dateres tilbage til 1956, 1957 og 1959. Byggeriet blev udført som en del af et omfattende program for at udvikle olie- og gasindustrien og øge olieeksporten og var under personlig kontrol af Nikita Khrusjtjov . På kysten af Tsemess-bugten nær Cape Sheskharis, på territoriet, der starter ved 100 meter over havets overflade og falder ned til 40 meter, blev der bygget en tankfarm med en kapacitet på 99 tusind m³. Byggeriet blev ledet af Nikolai Baibakov , som på ordre fra Joseph Stalin overvågede ødelæggelsen af brønde og olieraffinaderier i Kaukasus-regionen i krigsårene og derefter ledede genoprettelsen af regionens olieindustri. Den storstilede konstruktion inspirerede adskillige historier af forfatteren Vladimir Monastyrev og grafiske værker af kunstneren Grigory Bulgakov [37] [39] [40] .
Under opførelsen af oliehavnen blev der bygget en beskyttende mole med kajer, designet til bølger op til 6,5 meter høje, udført indvendig og udvendig banksikring, og der blev anlagt en undersøisk ballastvandsledning. Den 19. oktober 1964, da det blev annonceret, at Leonid Brezhnev og Alexei Kosygin havde erstattet Nikita Khrusjtjov som førstesekretær for CPSUs centralkomité og formand for Præsidiet for USSR's Ministerråd , blev det første tankskib, Likhoslavl, lastet. ved kaj nr. 4 af Sheskharis, som startede fra last af olie til Italien . Parallelt med opførelsen af Sheskharis, i 1962, i Grushevaya Balka-kanalen, begyndte opførelsen af en tankfarm med en kapacitet på 200 tusinde m³, som efter færdiggørelsen blev forbundet med Sheskharis med en over 3 kilometer lang teknologisk tunnel, passerer gennem Markotkh Range . På grund af hældningen strømmede olie og olieprodukter ned gennem rørene og passerede punkterne for mængderegnskab og kvalitetskontrol [37] [39] [40] .
Komplekset af Novorossiysk tankfarmen, som omfattede Sheskharis og Grushevaya Balka, blev det største i Europa og det mest magtfulde i USSR. I 1966 og 1976 blev systemer til rensning af industri- og ballastvand fra tankskibe sat i drift i Sheskharis, i 1978 blev en olierørledning sat i drift til direkte lastning af skibe fra Grushevaya Balka-tankene, en dybvands kaj blev bygget og tankskib indlæsningen blev automatiseret. I 1996 omladede Sheskharis årligt mere end 50 millioner tons olie, som blev leveret til 23 lande i verden. I 2002-2003 blev den samlede kapacitet på Grushevoy Balka tankfarmen øget til 1,2 millioner m³. I 2012 blev Sheskharis og Grushevaya Balka oliedepoterne fusioneret til én virksomhed - Sheskharis Transshipment Complex [39] [39] [40] .
I 2012 gik mere end 30 % af den russiske eksport af olie og olieprodukter gennem Sheskharis. Oliehavnen er udstyret med 3 moler, og dens samlede længde af kajer er 2008 meter. Kaj nr. 1 har den største dybde, gør det muligt at modtage tankskibe med en dødvægt på op til 250.000 tons og en dybgang på 19 meter og bruges kun til lastning af olie (dens kapacitet er 10.000 tons i timen). Kaj nr. 2 har en dybde på 14,5 meter og accepterer tankskibe med en dødvægt på op til 90.000 tons og en dybgang på op til 13,9 meter (lastehastigheden er fra 90 tons til 6.000 tons i timen, afhængig af lasten). Kaj nr. 3 er designet til skibe med en dødvægt på op til 33.000 tons og en dybgang på op til 10,9 meter og er designet til lastning af brændselsolie og diesel (800-900 tons i timen). Kaj nr. 4 er designet til at tanke bunkers med en dybgang på 3,6 meter. Kaj nr. 5 og 8 bruges til omladning af olieprodukter og modtager tankskibe med en dødvægt på op til 12.000 tons. Kaj nr. 6 og 7 er designet til tankskibe med en dødvægt på op til 65.000 tons og en dybgang på op til 13 meter. Samtidig kan "Sheskharis" tage 7 tankskibe [7] .
Idriftsættelsen af jernbanen og Novorossiysk-havnen ansporede udviklingen af landbruget i hele Kaukasus-regionen, hvilket åbnede muligheder for eksport og overkommelig kornlogistik. Også korn begyndte at ankomme til Novorossiysk med jernbane fra Don , fra Volga-regionen og Stavropol . For at organisere korneksport og styrke monopolet på korneksport etablerede Vladikavkaz Railway Society Novorossiysk Commercial Agency, som var engageret i opbevaring af kornlaster, lastning og losning af skibe. Mere end 20 lader af træ, sten og jern blev bygget til at opbevare korn. Alle operationer med losning af korn i stalde, rengøring og tørring, lastning af korn på vogne til levering til havnen og losning på skibe blev udført manuelt, hvortil styrelsen skulle vedligeholde omkring 1000 arbejdere og læssere. For at reducere disse uproduktive omkostninger blev det besluttet at bygge en kornelevator i Novorossiysk [13] [22] .
I 1890 blev der opført værksteder på den udvalgte plads, som efterfølgende udførte bestillinger på den kommende elevator. Byggeriet begyndte i 1891 ifølge projektet af arkitekt Stanislav Kerbedz, ingeniør A. N. Shchennevich overvågede arbejdet. Elevatoren bestod af to sidesilobygninger, som indeholdt 364 sekskantede beholdere, indeholdende 3 millioner puds (47 tusind tons) korn, og et 14-etagers tårn. Bygningen blev bygget af sten, mursten og jern i 1893. Ved siden af blev verdens første trefasede industrielle kraftværk bygget i henhold til Mikhail Dolivo-Dobrovolskys teknologi med 4 generatorer på hver 300 kW. Tegningerne af kraftværket er lavet af det schweiziske firma Brown Boveri , og det elektriske udstyr blev fremstillet på stedet. I 1893 stod opførelsen af bygningen færdig, og i oktober 1894 blev elevatoren sat i drift [13] [22] .
For at levere korn til havnen blev der bygget en overdækket overkørsel med en længde på 1137 meter med to båndtransportører, som tilførte korn til overgangsmolerne nr. 2 og nr. 3, hvor kornet blev læsset direkte i skibenes lastrum . Kornomlæsning blev også organiseret ved kajmole nr. 1, som havde en to-etages overkørsel: på det nederste niveau blev læsningen udført manuelt, på det øverste niveau ved hjælp af vogne. 14 lagerbygninger i nærheden blev mekaniseret og forbundet med elevator og transportørgalleri, elevatortårne blev bygget. Takket være elektrificering og mekanisering blev antallet af elevatorpassagerer reduceret til 60 personer. Opførelsen af elevatoren, kraftværket og al mekanisering kostede 2 millioner 418517 rubler. Med hensyn til kapacitet var Novorossiysk-elevatoren kun næstefter elevatoren i Chicago , og med hensyn til teknisk udstyr havde den ingen sidestykke i verden. Der var åbent for besøg og udflugter. Elevatoren overlevede alle krige i det 20. århundrede og holdt op med at fungere først i 1972. I 2017–2018 begyndte restaureringen af bygningen at tilpasse den til moderne brug: Det er planlagt at placere udstillingsrum der [13] [22] [41] [42] .
I overensstemmelse med føderal lov nr. 261-FZ "Om søhavne i Den Russiske Føderation og om ændringer til visse lovgivningsmæssige retsakter i Den Russiske Føderation" blev den føderale statsbudgetinstitution (FGBU) "Administration af Sortehavets havne" oprettet ved ordre fra Transportministeriet i Den Russiske Føderation . Den føderale statsbudgetinstitution yder organisatorisk, logistisk og økonomisk støtte til kaptajnerne i havnene i Sochi , Tuapse, Gelendzhik, Novorossiysk, Anapa, Taman , Kerch , Feodosia, Jalta, Sevastopol og Evpatoria [43] . Tjenesten af kaptajnen på Novorossiysk Havn er en del af Federal State Budgetary Institution "AMP of the Black Sea" og giver kontrol over overholdelse af love, regler, ordrer, regler og internationale aftaler om handelsskibe [44] .
Ifølge Register of Seaports of the Russian Federation er der 16 terminaloperatører i Novorossiysk Seaport - Caspian Pipeline Consortium, NUTEP Container Terminal , KSK Grain Terminal , Novorossiysk Ship Repair Plant, Romorrechflot Maritime Rescue Service, Novoroslesexport, Novorossiysk Grain Terminal, Novorossiysk Grain Plant, Novorossiysk Fuel Terminal (inklusive Inmorterminal), Komandor, Marine Engineering Structures, Novorossiysk Oil Transshipment Complex, IPP, Novorossiysk Industrial Company og "April", samt en individuel iværksætter Artak Vasilyan og FSUE "Rosmorport" [1] .
Delo-gruppen af virksomheder blev grundlagt i 1993 af søn af den øverste havneekspeditør, Sergey Shishkarev , og blev det første store private stevedorfirma i Novorossiysk-havnen [45] . I 2015 blev Novorossiysk-aktiverne i Delo Group of Companies fusioneret til DeloPorts holding , som omfattede NUTEP- containerterminalen (Novorossiysk Nodal Freight Forwarding Enterprise), KSK - kornterminalen og Delo-servicevirksomheden, der leverer bunkring, bugsering og andre tjenester ved kajpladserne til DeloPorts terminaler [46] [47] . Tidligere ejede Delo Group of Companies også NNK-olieterminalen (Novorossiysk olieomladningskompleks) og solgte den i 2013 til et datterselskab af Gazprom [ 48] . Fra 1. kvartal 2018 var NUTEP den næststørste containerhåndteringsterminal på Sortehavet , og KSK var den tredjestørste kornterminal i Sortehavsregionen i Rusland [49] [50] [51] .
Novorossiysk Commercial Sea Port Company (NCSP) blev dannet som et resultat af privatiseringen af Novorossiysk Sea Port i begyndelsen til midten af 1990'erne [52] . Som et resultat fik Nikoil, Shishkarevs Delo Group of Companies og den russiske generalbank (RGB), der er co-ejet af Alexander Skorobogatko og Alexander Ponomarenko , store aktier i havnen , en anden del af NCSP forblev i statens ejerskab. Siden 1998 begyndte Skorobogatko og Ponomarenko gradvist at øge deres andel i NCSP og andre stevedoraktiver i Novorossiysk-havnen. I 2006 købte de aktierne i GC Delo og Uralsib (tidligere Nikoil) og konsoliderede over 70 % af NCSP. Sammen med selskaberne "Flåden af Novorossiysk Commercial Sea Port" (bunkring og bugsering), "IPP" (omladning af olieprodukter og flydende gødning), "Novoroslesexport" (omladning af tømmer og containere), "Novorossiysk Shipyard" (skib) reparation og omladning af metaller) og "Novorossiysk Grain Terminal" (omladning af korn) NCSP dannede en enkelt bedrift, som blev den største operatør af Novorossiysk-havnen [32] [45] .
I november 2007 afholdt beholdningen en børsnotering på London Stock Exchange . I 2008, på baggrund af en konflikt med Transneft om opretholdelse af driften af Sheskharis oliehavn på territoriet i havnen Skorobogatko og Ponomarenko, blev Arkady Rotenberg tiltrukket af hovedstaden i NCSP . I 2011 solgte Skorobogatko, Ponomarenko og Rotenberg en kontrollerende andel i NCSP til Transneft og Summa-gruppen af Ziyavudin Magomedov [53] [54] . Siden 2013 er der opstået uenigheder mellem Summa og Transneft, og selskaberne har offentligt diskuteret muligheden for at opdele NCSP, hvorefter førstnævnte ville modtage tørre terminaler, og sidstnævnte olieterminaler. I foråret 2018 blev Ziyavudin Magomedov og hans ældre bror Magomed Magomedov , et tidligere medlem af Føderationsrådet fra Smolensk-regionen , anholdt anklaget for at skabe et organiseret kriminelt samfund og bedrageri [55] . I oktober 2018 solgte Summa sin andel i NCSP til Transneft, som dermed øgede sin deltagelse til 60,62 % [56] . I februar 2019 solgte NCSP 100 % af Novorossiysk Grain Terminal til VTB Bank [57] .
En stor mængde lastomladning i Novorossiysk-havnen falder på Caspian Pipeline Consortium , som driver CPC-R-terminalen i Yuzhnaya Ozereevka . Terminalen er endestationen for en olierørledning fra olie- og gasfeltet Tengiz i det vestlige Kasakhstan til Novorossiysk, hvor olie lastes på tankskibe til forsendelse til verdensmarkederne. CPC blev etableret i juli 1992 af myndighederne i Kasakhstan og Oman , senere sluttede Rusland sig til projektet. Byggeriet begyndte i maj 1999, den højtidelige ceremoni med svejsning af den "gyldne samling", som markerede afslutningen på lægningen af den lineære del af olierørledningssystemet, fandt sted i Yuzhnaya Ozereevka i november 2000, og den industrielle drift af rørledningen begyndte efter at have opnået tilladelser fra de regulerende myndigheder i Rusland og Kasakhstan i april 2003 [58] . CPC-terminalen er udstyret med tre fjernfortøjningsenheder (TLU'er), der tillader sikker lastning af tankskibe i stor afstand fra kysten, herunder under ugunstige vejrforhold [59] . I januar-november 2018 blev 55,129 millioner bruttotons sendt gennem terminalen fra felterne Tengiz, Karachaganak og Kashagan . Ved udgangen af 2018 var terminalens aktionærer Den Russiske Føderation , repræsenteret af Transneft (24%) og KTK Company (7%), Kasakhstan , repræsenteret af KazMunayGas (19%) og Kazakhstan Pipeline Ventures (1,75%), Chevron Caspian Pipeline Consortium Company (15%), LukArco (12,5%), Mobil Caspian Pipeline Company (7,5%), Rosneft-Shell Caspian Ventures (7,5%), BG Overseas Holding (2%), Eni International (2%) og Oryx Caspian Pipeline (1%) [51] [60] .
Novorossiysk flådebasen blev skabt af bolsjevikkerne i 1920, og under borgerkrigen deltog dens kampformationer og skibe i kampe med den hvide bevægelse på Krim og Transkaukasien . Den aktive udvikling af basen begyndte på baggrund af en forværret politisk situation i slutningen af 1930'erne, og under den store patriotiske krig tjente Novorossiysk som en højborg for at støtte de belejrede Sevastopol og Odessa , og søfolkene deltog i Kerch-Feodosiya-landingen operation og sørgede for evakuering. Efter krigen blev Sevastopol hovedbasen for Sortehavsflåden , flådebasen blev opløst, og bugten blev brugt som et flådebaseret bagområde. Senere blev ubåde fra Fiskeriministeriet placeret på den tidligere bases territorium, og en parkeringsplads for hydrografiske fartøjer blev organiseret, og selve stedet fik det populære navn "Geoport" [61] .
I den sene sovjetiske periode var styrkerne fra Sortehavsflåden stationeret på de georgiske og ukrainske SSR'ers territorium i havnene i Sevastopol, Odessa, Batumi og Poti . Efter Sovjetunionens sammenbrud opstod spørgsmålet om at flytte flådens hovedbase til Novorossiysk. I september 1994 blev Novorossiysk flåderegion omdannet, og i 1997 blev den omdannet til Novorossiysk flådebase [62] . For at sikre moderniseringen og udvidelsen af basen i 2005 blev det føderale målprogram "Oprettelse af Sortehavsflådens basesystem på Den Russiske Føderations territorium i perioden 2005-2020" vedtaget, i overensstemmelse med hvilken Federal Agency for Special Construction begyndte opførelsen af nye faciliteter. For at beskytte basens indre vejsted mod stormen blev der bygget en mole, hvis vestlige del har en længde på 850 meter, og den østlige del - 1450 meter. Strukturen er designet til bølger op til 5 meter høje og er modstandsdygtig over for jordskælv med en amplitude på op til 9 punkter. Basen er designet til at modtage op til 100 skibe med en forskydning på 1500 til 30 tusinde tons, for hvilke der blev bygget 5 køjer, inklusive en flydende. Også i bugten er der en kaj til ubåde, som kan rumme alle 7 dieselubåde, der er en del af Sortehavsflåden [63] .
Et af de første monumenter til Vladimir Lenin i USSR ligger i kystzonen i Tsemesskaya-bugten foran havneadministrationens historiske bygning . Ideen om at installere monumentet blev annonceret i 1924 kort efter proletariatets leders død, beslutningen blev truffet af Sortehavets distriktsudvalg for RCP (b) i april 1925, lægningen fandt sted i november. Byggemidler blev bidraget af ansatte og arbejdere i havnen, ansatte i andre byorganisationer og indbyggere i andre Sortehavsbyer - Anapa , Sochi , Tuapse . For at installere monumentet blev pladsen udvidet, placeret foran Labor Palace - den tidligere bygning af det kommercielle agentur for Vladikavkaz Railway. Monumentet er tegnet af Vasily Kozlov , forfatterne af piedestalen var billedhuggerne Leopold-August Dietrich og K. Dietrich og arkitekten O. Domansky. Lederens bronzefigur blev støbt på Krasny Vyborzhets -fabrikken i Leningrad , arbejdet med fremstillingen af piedestalen blev udført af arbejderne i Cherstroy-trusten. Monumentet blev afsløret på Arbejdernes Solidaritetsdag den 1. maj 1926. I krigsårene endte monumentet i kampzonen, blev brugt til skydning, blev udvundet af de tilbagegående tyske tropper. Efter befrielsen af byen blev monumentet til Lenin repareret, i 1974 blev det taget under beskyttelse som et objekt for monumental kunst af republikansk betydning, efter restaurering i 1987-89 fik det status som et objekt af føderal kulturarv betydning. Hovedelementet i den skulpturelle komposition er en bronzefigur i fuld længde af Lenin, der vender mod havet, stående på en cylindrisk piedestal, hvis nederste del viser næsen af det symbolske skib "Komintern". For foden af monumentet er højreliefbilleder af kæmpere for sovjetmagten og byggere af socialisme, hvoraf nogle har historiske prototyper. Sammensætningen afsluttes af en obelisk i form af et fyrtårn, ved bunden af hvilken en segl og en hammer er placeret. Monumentets samlede højde er 6 meter, skulpturer - 1,8 meter [64] .
I september 2018, på admiral Serebryakov-dæmningen nær Novorossiysk-havnens territorium, blev der på initiativ af præsidenten for Delo-gruppen af virksomheder, Sergey Shishkarev, rejst et monument til havnearbejderne i Novorossiysk. Projektet blev finansieret af Delo og Novorossiysk Commercial Sea Port, og flere virksomheder og enkeltpersoner gav donationer. Åbningen af monumentet var tidsbestemt til at falde sammen med 180-årsdagen for Novorossiysk, 75-årsdagen for befrielsen af byen under den store patriotiske krig og 45-årsdagen for titlen Helteby . Projektet af monumentet blev udført af Moskva - billedhuggeren Konstantin Kubyshkin , berømt for monumenterne til Catherine II , Ermak og Akhmat Kadyrov . Den skulpturelle komposition forestiller en tallymand- pige , to havnearbejdermekanikere og en stevedore på arbejde. På granitplader på begge sider af monumentet er linjerne i Nicholas I 's dekret indskrevet : "Suveræne kejser, den 30. dag i juni, fortjente den højeste kommando at: ... Åbent i Novorossiysk på den nordøstlige kyst af Sortehavet en havn for modtagelse af russiske og russiske skibe, der kommer fra udlandet udenlandske ... ". Højden af monumentet er 2,5 meter med en piedestal, bredden er omkring 4 meter [65] [66] [67] .
I oktober 2011, i Novorossiysk-havnen på den vestlige kyst af Tsemesskaya-bugten, begyndte et skibsværft til reparation af små fartøjer "Aleksino Port Marina" sit arbejde. Værftets havn er beskyttet af en L-formet mole og har 4 køjer med en dybde på 2-3 meter. I første omgang var værftet udstyret med udstyr til at servicere fartøjer op til 35 meter lange og med et deplacement på op til 160 tons. I 2017-2018 blev værftet moderniseret, hvor værftet fik mulighed for at lægge til kaj på skibe med en deplacement på op til 450 tons. På værftets territorium er der virksomheder, der udfører reparationer af motorer, generatorer, skibsmekanismer, maling og andre arbejder. I 2017 var Aleksino Port Marina det største skibsreparationskompleks i Azov-Sortehavsbassinet og betjente både private skibe og skibe fra den russiske flåde , både fra den russiske føderale sikkerhedstjeneste og skibe fra havnen og den tekniske flåde, overvåget af det russiske søfartsregister og det russiske flodregister . Værftet er en del af Delo-koncernen [68] [69] [70] .
Godsomsætning
| År | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Fragtomsætning, millioner tons [71] | 85,5 | 97,8 | 113,1 | 113,1 | 113,5 | 112,6 | 122,8 | 117,1 | 116,1 | 117,4 | 112,6 | 121,6 | 127,1 | 131,4 | 147,4 | 154,9 | 156,8 [72] | 141,8 [73] |
| Vækst, % | - | 14.3 | 15.6 | 0 | 0 | 0 | 9 | -4.6 | -0,8 | 1.1 | -fire | otte | 4.5 | 3.4 | 12.2 | 5 | 1.3 | -9.6 |
Mængden af havnens arbejde med omladning af last af forskellige klasser for 2009, 2010 er karakteriseret ved følgende data [74] :
| Cargo klasse | Fragtomsætning (tons), 2009 | Fragtomsætning (tons), 2010 |
|---|---|---|
| Stykgods | 13058059 | 13686025 |
| Bulk | 92045203 | 89742596 |
| Bulk | 4447800 | 4668223 |
| Skov | 905078 | 1054379 |
| Bulk | 11718368 | 8008704 |
| Regime | 339339 | 442830 |
| Al last | 122513847 | 117602756 |
Antal skibsanløb til Novorossiysk havn [74] :
| Fartøjstyper | Antallet af skibsanløb. år 2009 | Antallet af skibsanløb. 2010 |
|---|---|---|
| Fragtskibe ( bulkskibe , containerskibe , bulkskibe , ro-ro , kølede ) | 2822 | 2840 |
| tankskibe | 1345 | 1251 |
| Passager | 103 | 86 |
| Fiskeri | 51 | tredive |
| Andet | 219 | 314 |
| i alt | 4540 | 4521 |