LUFT

AIR  - betegnelsen af ​​det første fly af Alexander Sergeevich Yakovlev .

Opkaldt til ære for formanden for Centralrådet (CA) Osoaviakhim Alexei Ivanovich Rykov . I perioden fra 1927 til 1940 blev der skabt 20 typer fly - fra AIR-1 (AIR [1] , luftmotorcykel ) til AIR-19.

AIR-1

Dobbelt [1] afstivet enkelt -søjlet biplan af massiv trækonstruktion.

Fuselage stel  - fire fyrretræer, stivere, stivere og seler. Den forreste del af skroget og haledelens kåbe er syet op med krydsfiner, og haledelen er beklædt med lærred og belagt med dope. Rammen under motoren var lavet af askestænger og beklædt med krydsfiner [2] .

Hytterne er åbne. Den forreste kabine var beregnet til passageren . Forsædet hvilede på stivere og var monteret på en speciel pyramide. Bagsædet var ophængt i de øverste skrog-bjælker og afstivet med stålwirer [2] .

Vingerne er af træ. Power sæt vinger - to kasseformede bjælker, stivere og ribber. Forkanten af ​​vingen til sparren var beklædt med krydsfiner, resten af ​​lærredet, en fyrretræsskinne blev fastgjort på bagkanten. Mekanisering af vingen - ailerons, hængslet på klaverhængsler til begge vinger og forbundet med hinanden og til gyngestolen ved stiv trækkraft. Benene på biplankassen er af træ, og bøjlerne er af stål. [2]

Træhaleenheden var forbundet til skroget med ståltrådsstivninger. Stabilisatoren kan ændre installationsvinklen på jorden. Elevatorerne og rorene havde ingen aerodynamisk kompensation. Næsen på rorene var en stiv krydsfinerkasse. [2]

Faste landingsstel, stativer blev lavet af stålrør. Træbeklædninger blev limet til de nederste skrogblade og forbundet med en hjulaksel. Gummisnore blev brugt som polstring. I haledelen af ​​flykroppen blev en orienterende halekrykke lavet af aske fastgjort på et stålrør. Om vinteren blev hjulene udskiftet med ski . [2]

Motor in-line 4-cylindret " Cirrus " M-1 med en kapacitet på 60 liter. Med. (55 HK [1] ). Adskillige eksemplarer af den engelske Cirrus-motor blev på det tidspunkt købt af Aviahim . Propel to-bladet, træ fast stigning. Motorens krumtaphus var beskyttet af en aluminiumshætte, som var fastgjort til skroget med stålstænger. Brændstoftanken, med et volumen på 70 liter, var placeret i den midterste del af den øvre vinge. Brændstof fra tanken til motoren strømmede af tyngdekraften. [2]

Styresystemet er kabel, stål balancere blev installeret ved bøjningerne. Alle kontroller og instrumenter var placeret i det bagerste cockpit. Flykontrol er blød uden tilbageslag. [2]

Designet af flyet begyndte i slutningen af ​​1926. Den første flyvning blev foretaget den 12. maj 1927 ( pilot  - Yulian Ivanovich Piontkovsky ). Den 19. juli 1927 blev der foretaget en rekord non-stop flyvning Sevastopol - Moskva (1.420 km på 15 timer og 30 minutter, piloten var Yu. I. Piontkovsky) [3] [4] .

I efteråret 1927 blev flyet brugt i Den Røde Hærs manøvrer , hvilket fejlfrit udførte hovedkvarterets opgaver i forbindelse med de forreste enheder. Efter manøvrerne blev han officielt kåret som det bedste af de sovjetiske fly . For det gode design af flyet blev A.S. Yakovlev indskrevet som studerende på akademiet. N. E. Zhukovsky .

Bygget i ét eksemplar. I 1977 blev en anden kopi bygget i henhold til de originale tegninger, som er udstillet på Vadim Zadorozhny Museum of Technology .

Flyvepræstation

AIR-2

I 1927 annoncerede avisen Pionerskaya Pravda en indsamling til konstruktion af et fly, som skulle være en gave fra skolebørn til luftflåden. I løbet af året indsamlede de mere end otte tusind rubler. Dette var nok til at bygge en lille aviette. Den unge flydesigner Yakovlev blev tilbudt at bygge den. I oktober 1928 var AIR-2 Pioneer-flyet klar. [2]

AIR-2 adskilte sig fra AIR-1 i formen af ​​kalechen og fraværet af afstivere mellem parrene af forreste og bageste stivere, der forbinder den øvre vinge med flykroppen, da afstivningerne forhindrede adgang til det forreste cockpit. I stedet installerede de seler fremad fra den øverste vinge til flykroppen. Formen på den vandrette hale blev ændret, og krængerne blev kun installeret på den nederste fløj. [2]

AIR-2 float-version af det tosædede fly AIR-1 med Siemens-motor, 60 hk. Med. [5] [6]

Designet på basis af AIR-1. Adskillige modifikationer af AIR-2 er kendt:

• Med Cirrus motor med mindre ændringer på flyrammen.
• Med en femcylindret radial Walther-motor med en kapacitet på 60 hk. Med. Bygget i 4 eksemplarer.
• Med en femcylindret radial Siemens-motor med en effekt på 85 hk. Med. Bygget i ét eksemplar.
• Med en indenlandsk trecylindret radialmotor M-23 (NAMI-3) med en kapacitet på 65 liter. Med. Bygget i ét eksemplar.

Den 18. maj 1931 blev der udført test  på Moskva-floden . Landingsstellet blev udskiftet på 1 time og 10 minutter. Pilot B. L. Buchholz med V. B. Shavrov lavede den første start i en lige linje og straks en 10-minutters flyvning i en cirkel. Derefter fløj Yu. I. Piontkovsky med A. S. Yakovlev og andre. Alle flyvninger bestod uden den mindste misforståelse. Efterfølgende blev der foretaget mange flyvninger med dette fly over Moskva-floden nær Krim-broen .

Flyvepræstation

AIR-3

Dobbeltstiver monoplan-parasol af massiv trækonstruktion med en vinge hævet på stativer over skroget. Dette design gav højere hastighed på grund af lavt luftmodstand og fremragende udsyn. [2]

Flyets skrog havde en rektangulær form. Rammen af ​​flystellet bestod af fire fyrretræer. Foringen af ​​siderne af bue og hale er krydsfiner, og den midterste del er foret med lærred. Siderne af den bagerste kabine er beklædt med krydsfiner, og den aftagelige side af den forreste kabine er aluminium, hvilket gjorde det muligt at installere en ekstra tank. [2]

Vingen er helt i træ, i ét stykke. Power-sættet består af to sparre og et sæt ribber. Vingen er fastgjort til skroget med fire seler og to par stivere. Hylder med bjælker i den midterste del af vingen havde en konstant sektion og faldt på konsollerne. Ribberne var lavet af kalkstrimler og krydsfiner og var stift fastgjort til spartlerne med lim og fyrrehjørner. Den øverste del af vingen fra den bagerste bjælke til den nederste del af den forreste bjælke var beklædt med krydsfiner. Hele bunden og bagsiden af ​​toppen af ​​vingen var dækket af lærred. Tanke blev installeret i den centrale del af vingen, som var beskyttet af 2 mm krydsfiner nedefra. [2]

Halefjerdragten på en tyk profil er helt af træ og udstyret med afstivere Elevatorerne og rorene var strukturelt en krydsfinerkasse, meget let og stiv. Rorene var foret med lærred i halepartiet. Rebstyring. [2]

Chassiset er en stålrørskonstruktion med træbeklædninger. Hjulene var monteret på en rørformet aksel. Den bagerste krykke af ask var fastgjort til den bagerste skrog og havde et frit spil på 15 grader til højre og venstre. Gummisnore blev brugt som støddæmpere. [2]

Motoren er en femcylindret radial luftkølet Walter NZ-motor med en maksimal effekt på 60 hk. Med. Motoren blev startet af to magneter , som flyet var udstyret med. Motorrammen, svejset af stålrør, blev fastgjort til skroget med fire bolte, hvilket gjorde det muligt at udskifte motoren og gav let adgang til motoren. Motoren og motorophænget var dækket med aluminiumshætter. [2]

Brændstofsystemet - tre gastanke, med et samlet volumen på 330 liter, lavet af fortinnet tin, blev installeret i vingen mellem sparrene. Tankene blev fastgjort til bjælkerne og filtpuder blev installeret mellem dem. Benzin fra tankene gennem filteret strømmede ved hjælp af tyngdekraften ind i karburatoren. Olietanken var monteret på de øverste bjælker i skroget foran pilotens instrumentbræt. [2]

Udstyr - i begge cockpits af flyet blev installeret: en omdrejningstæller, en højdemåler, en hastighedsindikator, et intercom, et ur. I det bagerste cockpit har piloten en olie- og benzinkontrolenhed, et hældningsmåler og en startmagnet. Et kompas blev installeret i pilot-observatørens forreste cockpit. [2]

Bygget i 1929 i ét eksemplar. AIR-3 blev testet og betjent af velkendte piloter Yu. I. Piontkovsky, D. A. Koshits , A. B. Yumashev [7] . Piloterne bemærkede letheden ved start og landing, kort start og løb, fremragende stabilitet i alle akser, evnen til at flyve med et kastet håndtag. Styrbarheden skilte sig ud til det bedre: Flyet gik let bag håndtaget, var enkelt, behageligt og ikke trættende at pilotere. Den 6. september 1929 foretog piloter  - studerende fra Akademiet A. Filin og A. Kovalkov på AIR-3 en non-stop flyvning Caucasian Mineralnye Vody  - Moskva , og satte to verdensrekorder for to-sæders laveffektfly: rækkevidde ( 1750 km) og hastighed (170 km/t).

Flyvepræstation

AIR-4

Dobbeltstiver monoplan-parasol med pyramideformet landingsstel.

Designet på basis af AIR-3 med mindre ændringer. Den første kopi blev lavet på fabrikken i Aviarabotnik i september 1930 . Der blev bygget en lille serie på 3 fly med en Walther-motor.

Flyvepræstation

AIR-5

AIR-5 er det første passagerfly designet af A.S. Yakovlev. Flyet blev designet og bygget i 1931 for at give kommunikation mellem regionale centre og regioner, det vil sige for lokale flyselskaber. AIR-5 er et firesædet fly med en komfortabel kabine og en rummelig kabine. [2]

I april 1932 blev de statslige afprøvninger af flyet ved Forskningsinstituttet for Den Civile Luftflåde afsluttet, og flyet blev anerkendt som egnet til seriel konstruktion som passager-, post-, kommunikations- og luftfotofly. Ved at lancere flyet i en serie skulle det installere den indenlandske M-48-motor med en kapacitet på 200 hk. med., men producenten kunne ikke sikre frigivelsen af ​​denne motor i tide. Derfor forblev flyet på trods af de positive anmeldelser og fremragende flyydelse i en prototype på grund af manglen på en passende indenlandsk motor. [2]

Beskrivelse af designet af AIR-5: [2]

AIR-5 er et højvinget fly af blandet design.

Flykroppen er et rektangulært tværsnit med en hvælvet top i cockpitområdet. Rammen på skroget er en ramme svejset af stålrør. Cockpithuden er aluminiumspladepost, resten af ​​skroget er foret med lærred. Cockpittet var glaseret med fire sæder, to foran til piloten og passageren og to bagtil. Kabinedørene var placeret overfor forsæderne. Kabinen var adskilt fra motorrummet af en brandmur.

Vinge - to rektangulære konsoller monteret på toppen af ​​skroget. Power sæt - to kasseformede bjælker og enogtyve ribber. Hele rammen er af træ. Beklædningskrydsfiner 1,5 mm tyk. Hver vingekonsol havde to brændstoftanke.

Vingemekanisering - slidsede ailerons, der optager det meste af længden af ​​vingens bagkant.

Haleenheden er et kraftsæt af en køl og en metalstabilisator lavet af kæde-aluminium. Stabilisatoren er justerbar, monteringsvinklen blev ændret fra rattet gennem snekkegearet ved at hæve og sænke den bageste rundring. Elevatoren var forbundet med styrepinden med stive stænger, og roret var forbundet til pedalerne med kabler.

Chassis - to-lejet med en halespids. Landingsstellets ben er lavet af krom-nikkel stålrør. Afskrivningsgummi, lamelformet. Et hjul blev installeret på hver støtte, som blev udskiftet med ski om vinteren. Halekrykken er af stål med dæmpning fra gummiringe.

Kraftværket er en stempelmotor, luftkølet, monteret på et motorophæng i den forreste skrog. Propellen er to-bladet med en diameter på 2,5 m. Brændstofforsyningen er 425 liter, brændstof blev leveret til karburatoren af ​​en benzinpumpe.

Flyvepræstation

AIR-6 (1930)

Projekt af et 6-sæders højvinget blandet design.

Skroget er truss svejset af stålrør med duralumin foring af næse og midterste dele og linned i halen. Tværsnittet af flykroppen er rektangulært med en hvælvet top i cockpitområdet. Det dobbelte cockpit er helt lukket. Bag den er en fire-personers passagerkabine.

M-26 motor med en kapacitet på 300 liter. Med. Motorophæng, svejset af stålrør, boltet til skroget. Motoren er lukket fortil med en aluminiumsskærm med huller til afkøling af krumtaphuset, fra siderne - med aftagelige alu hætter. Motorrummet og kabinen er adskilt af en brandmur.

Trævingen, to-sparet, med afrundede ender, er hængslet til den øverste spartel af flykroppen. Fra hver vingespalte til bunden af ​​skroget er der to stivere lavet af stålrør med kontrastiv. Slidsekroge med aksial kompensation.

Chassiset er pyramideformet, akselløst, gummidæmpning, lamelformet. En stålkrykke med støddæmpning fra gummiringe er fastgjort udvendigt bagerst på skroget.

Projektet blev udviklet i 1930. Projektet blev ikke gennemført, da Stal-2- flyene med lignende formål med samme motor blev masseproduceret, og parallelproduktionen af ​​to fly af samme type blev anset for uhensigtsmæssig.

I 1932 blev betegnelsen AIR-6 tildelt et andet fly.

Flyvepræstation

AIR-6

Det lokale luftfartsfly var beregnet til kommunikation, pilotuddannelse, sport og turisme. Flyet gentog AIR-5-skemaet, men var derfor mindre. det i stedet for en amerikansk motor med en kapacitet på 200 hk. Med. en indenlandsk M-11-motor med en kapacitet på 100 liter blev installeret. Med. Flyet blev designet efter instruktioner fra Osoaviakhim: Flyet skulle betjenes fra uforberedte steder og serviceres af lavt kvalificeret flyvepersonale. Det var påkrævet, at flyet var let at flyve, stabilt, tilgivende for pilotfejl og have et minimum af kontrol- og luftnavigationsudstyr. [2]

Let multi-purpose fly - struttet højvinget fly med et lukket tre-sædet cockpit. AIR-6-bilen blev på det tidspunkt kaldt "eksekutivkomitéfly" eller "flyvende bil". For at forbinde dybtliggende bebyggelser med distrikts- og regionale centre krævedes et lille fly, der kunne operere på små flyvepladser . Til at begynde med modtog han betegnelsen AIR-6, traditionel for Yakovlev-fly fra den periode, men efter arrestationen i 1937 blev A. I. Rykov udpeget som "Aircraft engineer. Yakovlev nr. 6" eller "I-6".

Skroget er svejset af stålrør og yderligere afstivet. Skroghuden er hør. I cockpittet foran er der et sæde til piloten , bagved er der en sofa til to passagerer. En glasdør blev installeret for at komme ind i cockpittet, og der var koøjer på begge sider af flykroppen. Instrumentpanelet var udstyret med et minimum af flyve- og navigationsinstrumenter, hvilket sikrede en lang flyvning under forskellige meteorologiske forhold. M-11-motoren var placeret i den forreste del af skroget på motorrammen. [2]

Vingen er to-sparet, rektangulær i plan, fastgjort til den øverste rundring af skroget, og fra hver runde af vingen er der stivere lavet af stålrør til den nederste del af flykroppen. Brændstoftanke er placeret i vingerne. Trævinge. Mekanisering af vingen - duraluminium skevrider med linned beklædning. [2]

Haleenheden er enkeltkøl, afstiveret. To-spar stabilisator, justerbar under flyvning. Elevatorer og ror med aksial aerodynamisk kompensation. Fjeret er hør. [2]

Chassis - to-lejet med en halespids. Reoler er lavet af stålrør med elliptisk sektion. Chassis dæmpning - gummiskiver, arbejder i kompression, lukket med duraluminium kåber. En metalkrykke er installeret på haledelen af ​​skroget, der drejer rundt om en lodret akse. Krykken drejede sammen med roret fra pedalerne. [2]

En prototype blev bygget på fabrikken . Menzhinsky i foråret 1932.  Den første flyvning blev foretaget i maj 1932  (pilot Yu. I. Piontkovsky). AIR-6 er den første produktionsbil fra A. S. Yakovlev. Mellem 1934 og 1936 Der blev produceret 468 eksemplarer af AIR-6, heraf 20 i sanitetsversionen. I maj 1937, på flydeversionen af ​​AIR-6, satte piloten Ya. V. Pismenny rekord for non-stop flyvedistance. Den fløj langs Kiev  - Batumi -ruten og dækkede en afstand på 1297 km på 16 timer og 25 minutter.

Flyvepræstation

AIR-7

Dobbelt afstivet lavvinget blandet design. Skroget er truss, rammen er svejset af stålrør. Buens for er duralumin, resten af ​​foret er hør.

Dobbeltkabinen er beklædt med en celluloid-lanterne. For at forbedre strømlining var baldakinen lavt udragende [2] .

Vinge - består af en midtersektion og to aftagelige konsoller. Svejset midtersektion. Vingekonsollernes design er to-sparet træ. Vingeskind - krydsfinersok og stoffor. Mekanisering af vingen - slidsede ailerons af stort omfang. [2]

Haleenheden er enkeltfinnet med justerbar stabilisator. Rammen af ​​halen er duralumin, hørforing. Kølen drejes 1,5 grader til højre for at kompensere for propellens jetmoment. [2]

Ni-cylindret motor M-22 med en kapacitet på 480 liter. Med. lukket af en Townend-ring (klæbe). Persienner blev installeret i midten af ​​motorhjelmen. Propellen er to-bladet, duralumin, med en diameter på 2,7 m, med en variabel stigning på jorden. [2]

AIR-7 blev bygget på fabrikken. Menzhinsky i slutningen af ​​sommeren 1932. Det var det første højhastigheds-sports- og postfly i USSR. Til den almindelige transport af matricer i 1931 blev der oprettet en særlig flyveafdeling. Flyet var udstyret til at transportere matricer af aviser fra Moskva til landets større byer. [2] Den første flyvning blev foretaget den 19. november 1932 (pilot Yu. I. Piontkovsky). I den anden flyvning den 20. november 1932 modtog Yu. I. Piontkovsky med passageren A. S. Yakovlev en rekordhastighed på 325 km/t for Sovjetunionen. Fremstillet i ét eksemplar. Flyet var planlagt til at blive brugt til hurtig levering af avismatricer til større byer. Men i 1934 skete der et uheld i en af ​​testflyvningerne, rotoren kom af under flyvningen på grund af flagren, som stadig var helt uudforsket på det tidspunkt. Yu. I. Piontkovsky formåede at lande bilen på uforberedt terræn. Der var ikke flere fly. For A. S. Yakovlev selv havde denne ulykke sørgelige konsekvenser. Han blev sammen med teamet af designbureauer smidt ud til et sengeværksted på Leningradskoye Shosse . Det var der, de velkendte træningsfly UT-1 og UT-2 blev skabt, og det på trods af, at der blev efterspurgt en plan fra sengeværkstedet for produktion af hovedproduktet - senge! På det tidspunkt jokede de med A. S. Yakovlev, siger de, en producent dukkede op - han producerer 10 tusind senge om året og et fly.

AIR-7 demonstrerede for første gang i sovjetisk luftfart fordelen ved et monoplan i forhold til et biplan.

Flyvepræstation

AIR-8

Dobbeltstiver monoplan-parasol med pyramideformet landingsstel.

Designet på basis af AIR-4 med mindre ændringer i skemaet. Skroget er af træ, rektangulært snit. Motor - oprindeligt NAMI M-23 med en kapacitet på 65 liter. Med. Senere blev der på grund af uundgåelige vibrationer installeret en Walter-motor (60 hk), senere erstattet af Siemens (85 hk). Konstruktionen af ​​flyet blev afsluttet i sommeren 1933. Den første flyvning blev foretaget i august 1933 (pilot Yu. I. Piontkovsky). Forsøg på Civilluftflådens Forskningsinstitut fandt sted i 1934. Bygget i ét eksemplar.

Flyvepræstation

AIR-9

Dobbelt lavvinget blandet design. Bygget i ét eksemplar. Skroget er svejset af stålrør og yderligere afstivet. Skroghuden er hør. Begge kabiner er beklædt med en gennemsigtig lanterne. Vingen er af træ. M-11 motor med en kapacitet på 100 liter. Med. Den første flyvning blev foretaget den 2. oktober 1934 (pilot Yu. I. Piontkovsky). I juli 1937 satte piloterne Irina Vishnevskaya og Ekaterina Mednikova på AIR-9-flyene kvindernes verdensrekord for denne kategori af fly, de nåede en højde på 6518 m. [2]

Flyvepræstation

AIR-10

Dobbelt lavvinget blandet design. Bygget i ét eksemplar. Skroget er svejset af stålrør og yderligere afstivet. Skroghuden er hør. Begge kabiner er åbne, beskyttet af visirer. M-11 motor med en kapacitet på 100 liter. Med. Den første flyvning blev foretaget den 11. juli 1935 (pilot Yu. I. Piontkovsky). Flyet var designet som et indledende træningsfly. A. S. Yakovlev udviklede en ren træningsversion af flyet - enkel i design og i pilotteknik. Efter de statslige prøver blev flyet anbefalet som træningsfly til masseproduktion under hensyntagen til kommentarerne. Til serieproduktion var det nødvendigt at øge sikkerhedsmarginen, reducere landingshastigheden, installere klapper og trimfaner. Disse krav blev opfyldt, og flyet blev accepteret til seriel konstruktion under navnet UT-2.

I lette flykonkurrencer i 1935 og 1936 indtog AIR-10 førstepladsen. [2]

Flyvepræstation

AIR-11

AIR-11  - et fly, der i design ligner det forrige, men tresædet, turist, med en lukket kabine og med en de Havilland Gipsy Major-motor på 120 hk. Med. Udgivet i slutningen af ​​1936, bestod med succes statsprøver, men kunne ikke bygges i serien på grund af manglen på en passende indenlandsk motor. På dette fly styrtede S. V. Ilyushin under flyvningen Moskva - Voronezh ned på grund af en mekanikers fejl, der ikke fyldte flyet med olie.

Flyvepræstation

AIR-12

Dobbeltfly designet til langdistanceflyvninger

Sportsracerfly, lavet på basis af UT-2 til flyvninger over lange distancer.

Hele strukturen af ​​flyet blev ekstremt lettet for at opnå de bedste resultater. Cylinderhoveder på M-11-motoren uden kåber, chassis kan trækkes ind i midtersektionen, ballonhjul. Cockpittet blev flyttet tilbage og dækket med en glidende baldakin. Navigatorens kabine er helt forsænket i skroget, for at reducere aerodynamisk modstand, og er placeret foran. En ekstra brændstoftank er placeret mellem kabinerne, som følge heraf er flyverækkevidden øget betydeligt. Formen blev ændret, og arealet af vingen og stabilisatoren blev reduceret. Chassiset blev tilbagetrækkeligt. [2]

Flyet blev frigivet i juli 1936.  Den 21. september udførte piloten Yu. I. Piontkovsky under fabriksforsøg en non-stop flyvning Moskva  - Kharkov  - Sevastopol  - Kharkov på det. Den 24. oktober 1937  gennemførte pilot V. S. Grizodubova og navigatør M. M. Raskova flyvningen Moskva - Aktyubinsk (1444 km i lige linje). Begge flyvninger var rekorder for denne flyklasse.

Flyvepræstation

AIR-13

AIR-13 var et tomotoret monoplan af blandet design. Projektet blev udviklet i 1935 og var beregnet til en højhastighedsflyvning i 1936, men blev ikke gennemført.

Truss-type skrog lavet af stålrør med trådafstivere. Beklædning er duralumin i stævnen og hør på krydsfiner og lamelramme i midten og haledelene. Kabinen er lukket med en celluloid lanterne.

Vingen er af træ, to-sparet, i ét stykke, med arbejdende krydsfinerbeklædning, klistret over med calico på ydersiden. Halesektionerne bag den bageste rundring er kun dækket af lærred. Skeerbroer med slidskompensation, split, duralumin med hørbeklædning. Duralumin skærme er installeret under vingen bag den bageste rundring. Empennage rammen er lavet af duralumin profiler og beklædt med kanvas.

To in-line sekscylindrede luftkølede motorer med en kapacitet på 240 hk. Med. monteret på svejsede motorophæng lavet af stålrør i motornaceller i vingen og beklædt med duralumin hætter. Gastanke er placeret i vingen, olietanke - i motornacellerne bag brandmuren.

Hovedlandingsstellet med knækkende stivere trækkes tilbage i motornacellerne under flyvning. Afskrivning af chassisets hydrauliske. Halekrykken er ikke-udtrækkelig med stødabsorbering af gummisnore.

AIR-14

UT-1  er et sovjetisk træningsfly, skabt i Yakovlev Design Bureau . Det blev brugt til at træne højt kvalificerede piloter i fredstid. Under krigen var omkring 50 fly bevæbnet med 1-2 maskingeværer og ophæng til 2-4 små bomber eller RS-82 raketter . Denne angrebsversion blev kaldt UT-1b og blev brugt i den sydlige del af den sovjet-tyske front.

I 1930'erne blev piloter uddannet i flyveklubberne i Osoaviakhim på tosædede træningsfly U-2 og UT-2 . For at forbedre kvaliteten af ​​flyvetræning og piloternes dygtighed krævedes hurtigere fly, hvilket førte til fremkomsten af ​​UT-1 træningsflyene. Under udviklingen af ​​flyet fik designerne til opgave at opnå den højest mulige hastighed med minimal vægt, dimensioner og motorkraft.

Flyvepræstation

AIR-15

AIR-15 (UT-15)  er et racerfly designet af Alexander Sergeevich Yakovlev . Han var et af de få Yakovlev-fly, som næsten intet vides om. AIR-15 var en lavvinget vingeprofil FG Glass (øjebliksløs). Det blev bygget og testet i begyndelsen af ​​1938 , og derefter blev den eneste kopi af flyet overført til TsAGI til forskning.

Flyvepræstation

AIR-16

Let multi-purpose fly AIR-16 i henhold til skemaet og udseendet gentaget AIR-11, men fire-sæders med et lukket cockpit, en modificeret vinge og med en Renault Bengali 6 motor på 220 hk. Med. Den blev bygget og bragt til flyvepladsen i 1937 , men den blev ikke frigivet til flyvning på grund af manglen på en motor.

Rammen af ​​skroget er svejset af stålrør og desuden afstivet hørskind. Kabinen blev lukket med en gennemsigtig lanterne. Bag førerhuset var bagagerummet. [2]

Vingen er af træ, to-sparet. Vingeskind, arbejdende krydsfiner klistret over med calico. Samlingerne af vingen og skroget er dækket af duraluminiumbeklædning. Vingemekanisering - ailerons. Rammen på krængerne er duralumin-plader.

To-søjlet landingsstel med halespids, kan ikke trækkes tilbage. Halekrykken er ikke orienteret.

Flyet blev bygget i et enkelt eksemplar. [2]

Flyvepræstation

AIR-17

AIR-17 (UT-3) er et tresædet træningsfly til træning af bombeflybesætninger. Flyet blev designet i overensstemmelse med militærets kommissorium. Flyet skulle kun kopiere bombeflyet og rekognoscering i en forenklet og billigere form. På det tidspunkt var SB-flyet hovedbombe- og rekognosceringsflyet i Den Røde Hærs Flyvevåben, så besætningen på AIR-17 blev placeret som på SB-bombeflyet: i det forreste cockpit en navigatør med maskingevær, derefter en pilot og i det bagerste cockpit en radiooperatør med maskingevær. I det forreste cockpit var der en anden kontrol - et rat og foldepedaler til instruktørpiloten. [2]

AIR-17 er et tomotoret udkraget monoplan.

Rammen af ​​skroget er en svejset truss lavet af legerede stålrør, forstærket med trådstivere. Næsen på flykroppen var beklædt med duraluminium, og halen med et lærred. Næsen på flykroppen var aftagelig og boltet. Bagved var cockpittet efterfulgt af en lille bomberum. Den bagerste skrog var tom. [2]

Vingen er et-stykke, to-spar, træ. Vingeskindet var af krydsfiner, en del af vingen bag den bagerste bjælke var beklædt med et lakeret lærred. Mekanisering af vingen - delte ailerons af spaltetypen. Aluminiumsskjolde var ophængt under vingen. [2]

Kraftværket er to sekscylindrede in-line luftkølede motorer med en kapacitet på hver 220 hk. Med. Franske Renaut "Bengali-6Q-01" motorer fremstillet på licens i Voronezh. Propellerne er to-bladede, metal, variabel stigning. Motorerne var monteret på svejsede rammer lavet af stålrør. To gastanke, hver med en volumen på 310 liter, blev placeret i vingen. Olietankene var placeret i motornacellerne bag brandmuren. [2]

Chassis - trehjulet cykel med halehjul. De vigtigste stativer under flyvning blev trukket tilbage i motornaceller. Afskrivning af chassisets hydrauliske. Halehjulet trak sig ikke tilbage under flyvningen. Om vinteren blev hjulene udskiftet med ski, mens landingsstellet var fastgjort med låse og ikke blev fjernet under flyvningen. [2]

Dobbelt kontrol - den vigtigste i cockpittet, i det forreste cockpit på instruktørpiloten blev der installeret en aftagelig kontrolpind og foldepedaler. Alle kontroller undtagen elevatoren. kabel, elevatorstyring ved hjælp af stænger og gyngestole. [2]

Flyet bestod i lang tid statstests, og efter at alle kommentarerne var elimineret, begyndte flyet at blive sat i serie på to fabrikker, men krigsudbruddet forhindrede yderligere produktion. Der blev i alt udleveret tyve eksemplarer, og ti mere blev ikke udleveret. Yderligere produktion blev indstillet. [2]

Flyvepræstation

AIR-18

I august 1936 foretog arbejdskommissionen for GUAP (som omfattede A. S. Yakovlev) en tur til en række hovedstæder i vestlige lande. Et af resultaterne af turen var underskrivelsen i Paris af en aftale om licensproduktion af Renaul-motorer - Bengali 4 og Bengali 6. Produktionen af ​​disse motorer blev lanceret på Rybinsk GAZ nr. 26 under mærkenavnet MV-4 og MV-6 , hhv.

Yakovlev besluttede at installere den første af disse motorer på sit UT-1 (AIR-14) træningsfly . Udover at udskifte motoren fik flyet også et nyt lukket cockpit og optrækkeligt landingsstel. Det nye fly fik betegnelsen AIR-18 . Den første flyvning på den blev foretaget af testpilot Piontkovsky i slutningen af ​​1937. Testene af flyet gav fremragende resultater - en kraftigere motor og forbedret aerodynamik gjorde det muligt at nå en maksimal hastighed på 70 km/t mere end UT-1. Flyets gode flyveegenskaber gjorde det muligt for Yakovlev at erklære AIR-18 til Osoaviakhim -luftløbene planlagt til sommeren 1941. Desværre forhindrede begyndelsen af ​​den store patriotiske krig disse planer.

I alt blev der lavet tre kopier af AIR-18, en af ​​dem, ifølge V. B. Shavrov, blev installeret på et flydende chassis.

Flyvepræstation

AIR-19

Ya-19 (fly nr. 19; AIR-19)  - civil version af UT-3 , passager for lokale linjer og ambulance. Som helhed gentog han sin forgænger. Motorer MV-6 i 220 l. Med. ved 2100 rpm. Passagersæder 5. Skroget er i form af spær, svejset af 30KhGSA stålrør, med seler, stævnen er duraluminium, cockpittet er krydsfiner, halen er linned. Vinge - som i UT-3, Schrenk skjolde, styret af et hydraulisk system. Ailerons og fjerdragt - duralumin og lærred. Chassis - i henhold til typen af ​​SB-fly, hjul 650 × 250 mm. Flyet blev produceret i slutningen af ​​1938 (ledende ingeniør O.K. Antonov, som på det tidspunkt arbejdede i Design Bureau of A.S. Yakovlev).

I-19 bestod med succes statsprøver ved forskningsinstituttet for den civile luftflåde den 18. - 26. oktober 1939 (pilot - E. I. Schwartz , leder - G. A. Muratov ). Dens seriekonstruktion blev anset for hensigtsmæssig. Statens testrapport bemærkede, at flyet er enkelt i pilotteknik, let at vedligeholde og reparere; med hensyn til dets flydata og ydeevne opfylder det behovene for de republikanske linjer i den civile luftflåde og kan også bruges på visse strækninger af motorveje til at erstatte Stal- og K-5- flyene , og derudover som en ambulance. Det blev især bemærket, at Ya-19 var forsynet med en base til seriel konstruktion, og dens masseproduktion blev faktisk mestret af produktionen af ​​Ya-17 (UT-3) flyet. Lederen af ​​hoveddirektoratet for den civile luftflåde , V.S. Molokov , planlagde at bruge Ya-19 til regelmæssige flyvninger på korte linjer. Men i førkrigssituationen, da produktionen af ​​UT-3 blev stoppet, kunne produktionen af ​​Ya-19 ikke udføres. Anerkendelsen af ​​denne type fly kom senere i Yak-6 .

Flyvepræstation

Usynligt fly

"Invisible Aircraft" eller "Transparent Aircraft" (forkortet PS ) - en videreudvikling af AIR-4, blev bygget af VAKSHS- brigaden under vejledning af prof. S. G. Kozlova i 1935.  Målet med projektet var at skabe et fly, så usynligt som muligt på himlen . Et karakteristisk træk ved flyet var beklædningen af ​​dets overflader med et gennemsigtigt materiale - "rhodoid" - fransk fremstillet organisk glas . Men for at opnå effekten af ​​flyets usynlighed under flyvning var en gennemsigtig hud ikke nok - det var nødvendigt at sikre refleksion af lys fra overflader, der ikke var gennemsigtige. Kaleche, førerhuse, hjul, søjler og andre detaljer blev malet med hvid maling med aluminiumspulver og lakeret. Væggene på vingebjælkerne og andre overflader i strukturen var klistret over med rhodoide, dækket indefra med et lag af amalgam , som et spejl. Spær og seler , ribber , seler , fælge og andre dele blev malet med sølv-hvid maling. Rhodoide hud blev fastgjort til rammen med aluminiumsnitter og hætter. Udviklerne formåede at opnå betydelige resultater: flyet i luften forsvandt hurtigt fra jordobservatørernes øjne. For visuel kontrol af effekten af ​​flyets usynlighed direkte i luften blev der lavet eksperimenter med at flyve "Invisible Aircraft" ved siden af ​​U-2 i en vis afstand. Fra det tredje fly blev begge filmet. På nyhedsfilmrammerne blev billedet af flyet ikke visualiseret, og selv pletter var ikke synlige på lange afstande. Imidlertid falmede belægningsmaterialet - rhodoide - hurtigt, revnede, og usynlighedseffekten aftog. Ved afslutningen af ​​testene blev flyet adskilt, og arbejdet med det blev stoppet. Et særligt "usynligt" fly med en ramme lavet af forkromede rør blev designet, men ikke bygget [8] . Andet, mere presserende arbejde distraherede opfindere og designere. Anden Verdenskrig begyndte [ 9] . I fremtiden blev selve spørgsmålet om dette projekts eksistens, på grund af dets usædvanlige gener og atypiske karakter for den sovjetiske og russiske flyindustri , gentagne gange diskuteret [10] .

Flyvepræstation

Links

• Yak-antologi: en gennemgang af design og tekniske egenskaber for Yakovlev-fly (før og under Anden Verdenskrig), samt tegninger, fotografier og maleskemaer. . Antologi Yak. (ubestemt)
• AIR-3 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia (18. januar 2015). Hentet: 19. januar 2015. (ubestemt)
• AIR-12 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia. (ubestemt)
• Projektet af et tomotors racerfly AIR-13. . aviaru.rf. (ubestemt)

Noter

1. ↑ 1 2 3 Aviette, Technical Encyclopedia, 1927-1936.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3 4 konstruktion af Srovs i luftfartøjer 3 5 3 4 3 4 3 4 USSR indtil 1938.
3. ↑ Kalender med vigtige datoer Arkiveksemplar af 22. juli 2019 på Wayback Machine // OKB im. Yakovlev
4. ↑ Yakovlev A. S. Livets formål. — M .: Politizdat, 1973.
5. ↑ Beskrivelse af AIR-2 på Yakovlev Design Bureaus hjemmeside (utilgængeligt link) . Hentet 29. september 2011. Arkiveret fra originalen 24. juni 2019. (ubestemt) 
6. ↑ Foto af AIR-2 (utilgængeligt link) . Hentet 29. september 2011. Arkiveret fra originalen 5. november 2020. (ubestemt) 
7. ↑ Himlens hjørne: AIR-3 .
8. ↑ Shavrov V. B. Historie om flydesign i USSR indtil 1938 (Materials for the history of aircraft construction). - 2. udg., revideret. og yderligere - M .: Mashinostroenie, 1978. - S. 542 - 576 s. – Oplag 25 tusinde eksemplarer.
9. ↑ Korol V.V. På himlen i Rusland. - St. Petersborg: Polyteknisk Læreanstalt, 1995. - S. 143 - 167 s. – Oplag 1 tusinde eksemplarer. — ISBN 5-7325-0087-1 .
10. ↑ Vishnyakov K. Fantes der et usynligt plan? // Opfinder og innovator  : månedligt populærvidenskabeligt illustreret magasin fra Central Council of VOIR . - M .: Profizdat , 1972. - nr. 6 - P.8