| FW-190 | |
|---|---|
| FW-190A | |
| Type | fighter |
| Udvikler | Focke-Wulf Flugzeugbau AG |
| Fabrikant | Focke-Wulf |
| Chefdesigner | Kurt Tank |
| Den første flyvning | 1. juni 1939 |
| Start af drift | august 1941 (model A1) |
| Slut på drift | 1945 ( Luftwaffe ) |
| Operatører |
Luftwaffe Magyar Királyi Honvéd Légierő Türk Hava Kuvvetleri Forţele Aeriene Regale ale României |
| Års produktion | 1941 - 1945 |
| producerede enheder | over 20000 |
| Enhedspris | 152.400 Rigsmark |
| Muligheder | Til 152 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Focke-Wulf Fw.190 ( tysk : Focke-Wulf Fw.190 "Würger" - torn, lille rovfugl ) er en tysk en-motoret stempel-monoplanjager , der var i tjeneste hos Luftwaffe under Anden Verdenskrig . Fw.190 blev med succes brugt i forskellige roller, især som en højhøjde interceptor (især Fw.190D), eskortejager , angrebsfly , natjager og viste sig at være en rigtig "arbejdshest" af Luftwaffe.
Inden for Focke-Wulf fik flytyper fuglenavne som en supplerende beskrivelse. Fw.190 hed German. " Würger " - " Shrike " (en lille rovfugl).
I efteråret 1937 bestilte det kejserlige luftministerium flere virksomheder til at designe et nyt kampfly, der skulle bruges sammen med Messerschmitt Bf.109 . Messerschmitt Bf.109 viste sig at være fremragende, men den øverste ledelse af Luftwaffe frygtede, at den seneste udenlandske udvikling kunne overgå den, og ønskede at have et mere moderne jagerfly på lager.
Focke-Wulf Flygzeugbau AG Design Bureau (KB), ledet af professor Kurt Tank , foreslog flere varianter af flyet, hovedsageligt med vandkølede motorer. Udviklingen skabte dog ikke interesse i ministeriet, før et projekt blev foreslået med en 18-cylindret, luftkølet, stjerneformet BMW 139 -motor. På det tidspunkt var sådanne motorer ikke populære blandt europæiske flydesignere, da man mente, at deres store tværsnitsareal skabte for meget aerodynamisk modstand og begrænsede pilotens udsyn sammenlignet med væskekølede inline-motorer. Tank var dog ikke flov. I stedet for at lade motorcylindrene være åbne, forbedre kølingen og øge luftmodstanden, designede designbureauet næsen med et lille mellemrum mellem kåben og cylindrene, i kombination med en tunnelspinner på propellen.
Gruppen af designbureauer, der udviklede maskinen, omfattede: Stedfortræder. Tanka - Willy Kütcher (arbejdskoordinator); Rudolph Blaser - magtstruktur; Ludwig Mittelhuber - ansvarlig for arbejdet i designbureauet; Hans Sander og Kurt Mehlhorn - udfører det indledende testprogram. Der er 12 personer i hele gruppen.
Interessen for projektet skyldtes, at begge tyske producenter af in-line flymotorer - Junkers -fabrikkerne i Dessau og Daimler-Benz i Stuttgart - ikke kunne sikre produktionen af et nyt fly. Daimler-Benz kunne næsten ikke følge med i ordrer på fremstilling af motorer til Messerschmitts Bf.109 og Bf.110 . Junkers leverede også motorer til sin egen Ju-87 , Ju-88 samt Heinkel He-111H .
Den første prototype, FW-190V1 under civilnummer D-OPZE, drevet af en BMW 139-motor, lettede den 1. juni 1939 og demonstrerede straks sine exceptionelle flyveegenskaber, fremragende håndtering, gode udsyn og høje hastighed (ca. 610 km/t) i den første flyvning). Ulemperne var først og fremmest den høje stallhastighed (ca. 200 km/t). Testpiloter, der fløj med prototypen, bemærkede også, at dets brede landingsstel gjorde det lettere at lette og lande, hvilket gjorde det mere sikkert end Messerschmitt Bf.109.
Den forreste placering af førerhuset, umiddelbart bag motoren, resulterede i en meget høj temperatur i den, der nåede +55 ° C. Testpilot Hans Sander sagde engang, at det at flyve i sådan et cockpit "er som at sidde med begge fødder i en pejs." Derudover optrådte utilstrækkelig forsegling af cockpittet, på grund af hvilken udstødningsgas kom ind i det, hvilket bringer pilotens liv i fare.
Prototypen blev overdraget til Luftwaffe til test og blev som forventet returneret til producenten til revision. Yderligere arbejde med at finjustere flyet blev taget op af et hold ledet af Rudolf Blaser.
Brugen af en tunnelspinner (fairing) af propellen retfærdiggjorde ikke sig selv, så alle efterfølgende modifikationer af flyet var med en konventionel spinner. For bedre køling af motoren blev der placeret et løbehjul til tvungen køling på akslen.
Fem måneder senere blev den anden prototype, FW-190V2, bygget, hvis motor allerede var udstyret med et pumpehjul. Prototypen var bevæbnet med to MG 17 og MG 131 maskingeværer . Ifølge andre kilder var der tale om to MG 17'ere .
Samtidig blev produktionen af BMW 139-motorer indstillet, da modellen blev anset for at være lidet lovende. Rudolf Blaser måtte opgive brugen af BMW 139 til fordel for den nye 14-cylindrede BMW 801 . Den nye motor havde samme diameter som BMW 139, men var længere og 160 kg tungere. Jeg var nødt til at genbruge flyskroget . Kabinen blev forskudt tilbage, hvilket påvirkede sigtbarheden negativt, men forbedrede klimaet. Chassiset var også forstærket, som var udstyret med en elektromekanisk udløsermekanisme, i stedet for en hydraulisk. Vægtforøgelsen af den nye prototype, kaldet FW-190V5 (FW-190V3 og V4 var designet til BMW 139-motoren og blev ikke færdiggjort), påvirkede dens flyveydelse negativt - den var ringere end den første V1-prototype. For at afhjælpe situationen blev det besluttet at udvide fløjarealet. Den nye vinge blev monteret på den samme FW-190V5, som blev kaldt FW-190V5g ( tysk Grosser - større), i modsætning til den gamle FW-190V5k ( tysk Kleiner - mindre).
På trods af de foranstaltninger, der blev truffet, fortsatte flymotoren (især dens bageste stjerne) med at overophedes, omend i mindre grad (mindst et tilfælde af detonation af kanonammunitionen blev noteret på grund af dette). Faktisk blev problemet med motoroverophedning først løst i 1942 med fremkomsten af FW-190A-2-modellen, som var udstyret med en moderniseret BMW 801 C-2. Revisionen foreslået af Rolf Schroedter fra 54. Fighter Squadron forbedrede kølesystemet markant. Han foreslog at ændre ordningen for fjernelse af varm luft fra cylindrene, og dette kunne gøres selv af feltværksteder.
Flyet var udstyret med en prototype ombordcomputer - en kontrolenhed ( tysk: Kommandogerät ), som påtog sig mange funktioner, såsom at justere propelstigningen, opretholde sammensætningen af luft-brændstofblandingen, booste motoren og vedligeholde sæt rpm på akslen. Generelt var det de elektromekaniske kontrolsystemer, der fandt betydelig anvendelse på flyet, som ud over de allerede nævnte omfattede elektromekaniske klapper , trimfaner , våbenkontrol og omladningssystemer. Elektromekanisk udstyr havde en større overlevelsesevne sammenlignet med hydraulisk, og dets brug havde en positiv effekt på flyets kampegenskaber.
Før serieproduktionen startede, skulle flyet færdiggøres med hensyn til at lette dets drift og vedligeholdelse i felten, herunder på feltflyvepladser. Desuden skulle et vist antal piloter og mekanikere have været uddannet. Til dette formål blev der tildelt en gruppe piloter og mekanikere fra 2. gruppe af 26. jagereskadron , hvoraf den 190. testeskadron ( tysk: Erprobungsstaffel 190 ) blev dannet i marts 1941 . Denne eskadron, ledet af teknisk officer løjtnant Otto Behrens, modtog seks FW-190A-0'ere (serienummer 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Den foreløbige træning af eskadrillepersonalet fandt sted i Rechlin . Flyvede blev foretaget fra Rechlin-Roggentin-flyvepladsen. Derefter blev hun overført til Le Bourget- flyvepladsen nær Paris . Feltforsøg afslørede nye fejl, hvis eliminering tog yderligere tre måneder.
Efter at have gennemført feltforsøg vendte den 190. testeskadron tilbage til den 26. jagereskadron, som på det tidspunkt havde base i Frankrig. Snart skiftede hele 26. eskadron til den nye FW-190A-1. Efter hende modtog 2. Fighter Squadron, også stationeret i Frankrig, nye køretøjer. Den 14. august 1941 skød piloten fra den 26. eskadron, Walter Schneider, den første Spitfire ned .
I de første par måneder efter optræden på vestfronten gik FW-190 ubemærket hen af den allierede kommando. Det nye stjernedrevne jagerfly rapporteret af piloter var længe anset for at være en erobret fransk P-36 . Det stod dog hurtigt klart, at det nye jagerfly var overlegent Supermarine Spitfire Mk V, som på det tidspunkt var det britiske luftvåbens hovedjager i alle henseender, bortset fra venderadius . Overlegenhed på himlen over Den Engelske Kanal overgik igen til Luftwaffe, og det britiske luftvåbens kommando planlagde endda at udføre en særlig operation for at kapre en FW-190 fra Luftwaffe-flyvepladsen til yderligere undersøgelse. Men i slutningen af juni 1942 modtog briterne en "gave" - en fuldt funktionel FW-190A-3, da piloten fra 2. jagereskadron, løjtnant Armin Faber , landede i Wales på grund af en navigationsfejl.
Den første betydelige operation, hvori nye fly deltog, var Operation Donnerkail (Thunderbolt) (en integreret del af Operation Cerberus - eskortering af slagskibene Scharnhorst , Gneisenau og den tunge krydser Prince Eugen fra Brest til baser i Tyskland 11.-13. februar 1942) . Mens de sørgede for luftdækning, blev 43 britiske fly ifølge de første rapporter skudt ned - bombefly, torpedobombere, jagere - blev skudt ned enten af jagerfly eller antiluftfartøjsartilleriild. Dette tal steg senere til mere end 60 nedskudte fly), mens tabene af tysk luftfart beløb sig til 11 personer og 17 fly (inklusive 2 FW-190) [1] . Desuden styrtede de fleste Luftwaffe-jagerfly ned under landing på grund af dårligt vejr.
Den næste store succes kom til FW-190 piloterne seks måneder senere, under den allierede landing nær Dieppe . På det tidspunkt havde 2. og 26. eskadron 115 fly, mest FW-190A-3 (2. eskadron havde også flere Messerschmitts Bf 109G). Fra de allieredes side deltog omkring 300 fly i luftkampe, hovedsageligt Spitfire MkV'er. Under kampene mistede begge eskadriller af forskellige årsager 25 køretøjer, mens de hævdede, at 106 fjendtlige fly blev skudt ned (inklusive 88 Spitfires). De allierede mistede 81 piloter dræbt og taget til fange, Luftwaffe - 14 piloter. Ud over luftkamp blev Focke-Wulf FW-190 med succes brugt mod allierede skibe.
Siden sommeren 1942 deltog 2. og 26. jagereskadron aktivt i aflytning af allierede strategiske bombefly. Først havde de succes. Men siden 1943 begyndte de allierede at øge antallet af deres fly, og antallet af tab af FW-190 begyndte at stige støt. Samme år lancerede amerikanerne en storstilet bombekampagne i dagslys. Som svar blev der oprettet særlige afdelinger af "bombejægere" med tungere våben. På grund af vægtstigningen blev flyets ydeevne forringet, især i store højder, hvilket gjorde det mere sårbart over for allierede eskortejagere.
Ud over jagerfly blev der oprettet særlige grupper af jagerbombere som en del af 2. og 26. jagereskadron, som udførte chikanerende bombeangreb på britisk territorium.
De første FW-190'er dukkede op på østfronten den 6. september 1942 som en del af I-gruppen af JG 51 , den blev overført til Leningrad (nær Lyuban ). I december samme år blev III-gruppen og 6. eskadron af JG 51 genudrustet med samme fly.
Før begyndelsen af foråret 1943 modtog FW-190 eskadrillen JG 54 "Green Heart" ("Grünherz") [2] .
Indtil slutningen af 1943 blev JG 51 og JG 54 konstant overført fra en sektor af fronten til en anden (hvor der var en trussel om en offensiv fra Den Røde Hær ). Så de dukkede op på himlen fra Leningrad til Orel.
FW-190'ere blev meget brugt under slaget ved Kursk , før hvilket det tyske propagandaministerium lancerede en bred kampagne for at rose den nye jager og dens høje kampegenskaber. Det var på den udbredte brug af FW-190, at væddemålet blev foretaget under årets sommeroffensiv.
I løbet af 1944 var kun to luftgrupper, der opererede på østfronten fra JG 54, udstyret med FW-190. Samtidig begyndte oprustningen af angrebsluftgrupper, der opererede på østfronten, fra den forældede Ju-87 til FW-190F.
Generelt viste erfaringerne med at bruge FW-190 på østfronten, at dens udseende ikke gav nogen særlige fordele for tyske piloter - den var ringere end de vigtigste sovjetiske jagerfly i den periode i manøvredygtighed (bortset fra rullehastigheden). Den høje dykkehastighed gjorde det dog relativt nemt for tyske piloter at løsrive sig fra kamp. Og kraftfulde våben gav en høj sandsynlighed for at ramme fjenden fra den første tilgang.
I det nordafrikanske teater har Luftwaffe-eskadrillerne siden sommeren 1942 brugt FW-190A-4 med BMW 801 D2-motorer med MW 50 -systemet (indsprøjtning af en vand-methanol-blanding, for en kortsigtet forøgelse af kraften ).
Derudover blev der på fly designet til at støtte Rommels afrikanske korps monteret yderligere filtre for at forhindre sand i at trænge ind i motoren (modifikation FW-190A-4 / Trop ) [3] .
Air Group III / SKG 10 blev skabt på basis af III / ZG 2, som kæmpede i Nordafrika, hvor den ankom den 14. november 1942. Og allerede den 16. november lettede 12 Fw 190 af denne luftgruppe fra flyvepladsen i Bizerte med 250 kg bomber. SC 250 bomber blev med succes kastet på målet, gruppen led ingen tab.
I løbet af de følgende uger fløj III Group ud på missioner dagligt. Tyske jagerbombefly handlede aktivt og effektivt. Men den 2. december 1942 led III/ZG 2 et betydeligt tab. I en ulykke ved start døde gruppens chef, kaptajn Wilhelm Gachfeld. Yderligere held var dog igen på tyskernes side, som handlede meget mere succesfuldt end deres modstandere - briterne og amerikanerne. Nytårsaften den 31. december angreb syv fly af III / ZG 2, som allerede havde ændret betegnelsen til III / SKG 10, Souq el-Arba-basen og ødelagde 10 fjendtlige jagerfly på jorden.
Erfaringerne med at bruge Messerschmitt Me.262 jetjagere viste, at de er for sårbare under start og landing. Derfor, for at beskytte jetjagere fra Nowotnys hold under start og landing, begyndte Walter Nowotny at bruge FW 190D fra Jagdgeschwader 54 . I slutningen af 1944 inkluderede Adolf Galland , der organiserede sin elite-jetjagerformation, et særligt FW 190D-link til at dække landingsbanerne. Denne forbindelse var baseret og indsat sammen med jetfly. For ikke at falde under deres eget luftforsvars ild modtog flyene på dette link en speciel farve - bunden af flyet var malet lys rød med langsgående hvide striber.
Den originale version af Focke-Wulf FW-190 blev produceret i ni modifikationer (serier).
FW-190 A-0I november 1940 blev de første forproduktionskøretøjer samlet på fabrikken i Bremen. I april 1941 blev produktionen indstillet.
Der blev produceret i alt 70 maskiner, som primært fungerede som forsøgs- og flyvelaboratorier.
FW-190A-1De første 4 FW-190 A-1'ere forlod montagebutikkerne på Marienburg-fabrikken i juni 1941. De blev tildelt 190. Test Squadron til feltforsøg. Ved udgangen af september havde Luftwaffe modtaget 82 køretøjer. Efter at eskadronen blev optaget i 26. jagereskadron, kom resten af køretøjerne også i tjeneste med denne eskadron. FW-190A-1 var udstyret med en BMW 801C-1 motor, 1560 hk. Med. (1160 kW). Bevæbningen bestod af 2 MG 17 maskingeværer over motoren, 2 MG 17'ere ved bunden af vingerne og 2 MG FF/M kanoner i vingerne. Maskingeværer MG 17 var praktisk talt ubrugelige i luftkamp. Flymotorer led af overophedning, hvorfor deres ressource nogle gange ikke oversteg 30-40 timer. Fra juni til 29. oktober 1941 producerede fabrikkerne i Marienburg og Bremen 102 køretøjer.
FW-190A-2Produktionen af FW-190A-2 begyndte i august 1941.
AGO- fabrikkerne i byen Oschersleben og Arado i byen Warnemünde var forbundet med udgivelsen . Problemet med motoroverophedning er næsten fuldstændig løst på den nye BMW 801 C-2 med en kapacitet på 1600 hk. Med. (1190 kW), som blev installeret på A-2. Konfigurationen af motorens kølesystem er blevet ændret. I stedet for maskingeværer blev der installeret 20 mm MG 151/20 E kanoner i bunden af vingen, samt et nyt Revi C12/D sigte i stedet for C12/C. En anden vigtig nyskabelse var det elektromekaniske chassisdrev. På grund af de mindre forskelle delte A-2 og A-3 modellerne en enkelt serie af serienumre. I alt 910 fly af modifikation A-2 og A-3 blev produceret.
FW-190A-3Produktionen af FW-190A-3 begyndte i foråret 1942. Den adskilte sig kun fra A-2 i en kraftigere 1700 hk BMW 801D-2 motor. Med. (1270 kW) med et øget kompressionsforhold og en kraftigere kompressor. Den nye motor krævede højoktan brændstof - C3 (oktantal 96) i stedet for B4 (o.p. 87). Bevæbningen forblev den samme som på FW-190A-2. Foran kabinens baldakin blev der installeret panserglas 50 mm tykt i en vinkel på 25 grader i forhold til maskinens længdeakse. A-3 indeholdt først fabriksmodifikationssæt (Umrüst-Bausätze). De var beregnet til at udvide flyets muligheder og tilpasse det til at løse nye problemer. Til FW-190A-3 var der kun et par sæt:
Der var også en eksportversion af maskinen - FW-190A-3a (auslaendisch - udenlandsk), med våben, som på FW-190A-1. 72 af disse fly blev leveret til Tyrkiet i oktober 1942 - marts 1943.
FW-190 A-4I juni 1942 dukkede den fjerde modifikation af FW-190 op, beregnet til brug i jagerbomberversionen (A-4 / U8). Den adskilte sig fra den foregående i forbedret panserbeskyttelse med en totalvægt på 138 kg eller 3,5 % af den normale startvægt [4] , samt brugen af en BMW 801D-2-motor tilpasset til at bruge MW 50 -efterbrændersystemet . Dette system gjorde det muligt at øge motoreffekten til 2100 hk. Med. i op til 10 minutter ved at sprøjte en blanding af vand og methanol ind i cylindrene i et forhold på 1:1, var blandingen i en separat 118-liters tank (men leveringen af MW 50-enheder kunne ikke arrangeres i tide måde, så A-4-flyene faktisk ikke havde denne enhed. I praksis optrådte MW 50-systemet kun på FW-190A-8, selvom muligheden for at underbemande fly af tidligere versioner forblev). For at beskytte oliekøleren, der er placeret foran motoren, har motorhjelmen to panserringe foran. Cockpittet er, udover den pansrede ryg, beskyttet bagfra af en ekstra pansret skillevæg.
Flyets radioudstyr blev moderniseret. FuG 7a radiostationen blev erstattet af den mere avancerede FuG 16Z. Luftåbningerne i næsen var dækket af bevægelige skodder. Også markant øget antallet af modifikationssæt. To af dem lagde grundlaget for nye versioner af FW-190: frontlinjejager-bombeflyet Fw 190F og langtrækkende jagerbomber FW-190G. På grund af væksten i antallet af ordrer blev licensproduktionen af fly etableret på Fieseler -fabrikken i Kassel . I alt blev der fra juni 1942 til marts 1943 produceret 976 af disse maskiner.
FW-190A-5Serie A-5 angrebsjager. For at beskytte piloten under angreb på jordmål blev der udover det forreste skudsikre glas 50 mm tykt, den pansrede ryg 8 mm tyk og den glidende pansrede hovedgærde 13,5 mm installeret panser langs de ydre konturer af flykroppen: nedefra, under motoren - 6 mm, under skroget til bagkanten af cockpittet - 5 mm, der var panser ombord af cockpittet. Alle 18 plader var fastgjort direkte til flykroppen, hvilket udgør dens strømlinede overflade. Den samlede panservægt var 310 kg, eller 7,6 procent af flyets normale startvægt. I 1942, som et resultat af test af FW-190A-3, viste det sig, at installationen af yderligere udstyr kunne flytte flyets tyngdepunkt betydeligt. For at kompensere for forskydningen blev det besluttet at forlænge motorophænget, hvilket resulterede i, at den samlede længde af flyet steg til 9100 mm. De første køretøjer, betegnet FW-190A-5, kom i drift i november 1942. De var beregnet til at yde direkte støtte på slagmarken.
Andre ændringer var mindre: forbedret kabineiltudstyr blev installeret, en ny kunstig horisont. Alle biler begyndte regelmæssigt at blive udstyret med en FuG 25a ven-fjende- identifikationsenhed. Bevæbningen forblev uændret.
FW-190A-6A-6 og A-7 serierne var karakteriseret ved øget ildkraft. På fly af A-6-serien blev der installeret kanoner med bedre ballistik MG 151/20E i stedet for MG FF -kanoner . Vingens design blev ændret, så den blev forberedt til installation af kanoner af kaliber 20 og 30 mm med ammunition. Standardbevæbningen af FW-190A-6 flyet var to MG 17 maskingeværer og fire MG 151/20E kanoner. Nogle køretøjer havde et ETC 501 bombestativ, som normalt blev brugt til at hænge en 300 liters tank. Derudover var A-6 fly som standard udstyret med en FuG 16ZE radiostation med en ekstra ringretningssøgerantenne. I alt 569 køretøjer blev produceret fra juli til november 1943.
Ændringer:
Siden november 1943 begyndte produktionen af FW-190A-7 flyet, som var en modifikation af A-5 flyet, hvor der i stedet for to MG 17'ere var to 13 mm MG 131 maskingeværer under motorhjelmen. I denne henseende optrådte karakteristiske buler på den øverste del af hætten, forklaret af den store størrelse af tunge maskingeværer. Revi C/13D-sigtet blev erstattet med et nyt Revi 16B-sigte. Forstærkede fælge blev installeret ved landingshjulene, som tidligere kun var blevet brugt på fly i F-serien.
I januar 1944, efter at have udgivet kun 80 eksemplarer af FW-190A-7, blev deres produktion indskrænket til fordel for en ny serie - A-8.
FW-190A-8Den nye modifikation var beregnet til at bekæmpe allierede bombefly og adskilte sig fra den tidligere konfiguration. På A-8 / R6-serien blev rustning og bevæbning væsentligt forbedret: Ud over det pansrede sæde var de ydre sider af flykroppen i områderne fra cockpittets baldakin til den øverste vingerod dækket med 5 mm panser. Baldakin foran førerhuset med panserglas 50 mm tykt [5] .
Flyets ramme var tilpasset til at installere MW 50 efterbrændersystemet . En tank til den, med et volumen på 118 liter, var monteret i den bagerste skrog. Om nødvendigt kan den samme mængde benzin hældes i den. Tanken flyttede flyets tyngdepunkt til halen. For at kompensere for denne mangel blev ETC 501-bombeholderen flyttet 20 cm frem. Selve bombestativet, startende med A-8-serien, er blevet en standarddel installeret på alle fly. En FuG 16ZY radiostation blev installeret på flyene, så ud over den ringformede radioretningssøgerantenne dukkede en antenne af Moran-typen op under venstre fløj. En karakteristisk detalje ved flyet, som gør det muligt at skelne A-8 fra A-7, er pitotrøret , som blev flyttet fra den midterste del af forkanten af højre vinge til spidsen.
I 1944 skiftede Luftwaffes prioriteter kraftigt til fordel for produktionen af jagerfly (Jaegernotprogramm). Dette program krævede et veletableret samspil mellem underleverandører. Som et resultat fortsatte masseproduktionen af FW-190 jagerfly på næsten alle virksomheder i Focke-Wulf-virksomheden, inklusive filialer i Cottbus, Sorau og Posen (Poznan). Den licenserede produktion af jagerfly blev desuden lanceret hos NDV-virksomheden (Norddeutsche-Dornier-Werke) i Wismar. Mindre virksomheder var engageret i reparation og modifikation af fly, der allerede tjente i kampenheder. Særlige koordinerende kommissioner overvågede sammenhængen i produktionen og formåede at opnå gode resultater. Trods den konstante bombning steg produktionen af fly. I alt blev der samlet 1334 A-8 fly.
FW-190 A-9Den næste og sidste "A"-serie var FW-190A-9 jagerfly. I første omgang skulle flyet installere en BMW 801F-motor med en effekt på 2400 hk / 1765 kW. Men BMW-firmaet var ikke i stand til at mestre produktionen af denne motor, så BMW 801S-motoren med en effekt på 2000 hk / 1470 kW blev foreslået i stedet. Motoren var udstyret med en højtydende 14-bladet blæser. Disse motorer blev leveret som BMW 801TS-sæt, da de krævede en større olietank og en oliekøler placeret rundt om motoren i form af en ring. Oliekøleren havde et pansret hus, hvis tykkelse blev øget fra 6 til 10 mm. Som standard var motoren aggregeret med en trebladet propel, som havde en automatisk bladstigningsindstilling. Propelbladene var lavet af træ og havde en stor overflade. Men nogle maskiner (i modsætning til F-9) var udstyret med VDM 9-12176A metalpropeller, som var på A-8 flyet.
A-9 svæveflyet adskilte sig kun fra A-8 i en forstørret cockpitoverdækning tilpasset fra FW-190F-8. Nogle fly fik en forstørret hale fra Ta 152. Bevæbningen og Ruestsatz-sættene var de samme som på A-8, men i mange tilfælde blev et par MG 151/20E kanoner fjernet fra vingekonsollerne.
Produktionen af FW-190A-9-flyene begyndte i det sene efterår 1944 og fortsatte sideløbende med A-8. Den månedlige produktion var kun begrænset af antallet af tilgængelige BMW 801TS-motorer.
Der var også et projekt for FW-190A-10-flyene med en BMW 801F-motor, men slutningen af krigen forhindrede produktionen i at starte.
Udviklingen af den tredje linje af FW-190D højhøjdejagerfly (med tilnavnet "Dora" eller "langnæset Dora" - "Langnasen-Dora" ) fra Focke-Wulf-kompagniet gik meget mere succesfuldt end den forrige. to forsøg FW-190B og FW-190C. FW-190D var oprindeligt designet til Jumo 213-motoren, som var en videreudvikling af Jumo 211-motoren, men havde en mindre størrelse, udviklede højere hastigheder og havde mere kraft. Allierede luftangreb forsinkede udviklingen og udbredelsen af masseproduktion af denne motor. Det begyndte først at blive produceret i de nødvendige mængder i midten af 1944, mens den månedlige produktion var omkring 500 styk.
Oprindeligt var motoren tænkt som en "bombefly", men dens designer, Dr. August Lichte ( tysk: Lichte ), sørgede for muligheden for at installere en pistol i sammenbrud af cylinderblokken på to versioner "C" og "E ". Derudover var Jumo 213 udstyret med en etgrebs motorstyringsenhed (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung - MBG).
I overensstemmelse med det "presserende" program for at skabe et jagerfly i høj højde baseret på eksisterende maskiner besluttede Kurt Tank at installere en ny motor på FW-190.
Tanken og dens designere udviklede flere projekter til de seneste tyske fly, kendt som Ra-1, 2,3 ... 8 (Rechnerische Ankundigung - et analytisk projekt). Tre af dem, skabt under Jumo 213, snart inkorporeret i FW-190D:
Den første prototype af "D"-serien var FW-190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), ombygget i vinteren 1941/42 fra FW-190A-0. Et karakteristisk træk ved den nye fighter var fraværet af en ekstern oliekøler, som blev installeret inde i sammenbruddet af motorcylindrene og afkølet med væske fra selve motorens kølesystem. Prototypen manglede bevæbning, en spinner og en oliekøler under motoren. Efter de første testflyvninger i marts 1944, måtte designerne modificere flyets skrog på en ejendommelig måde for at ændre dens centrering. Halesektionen blev forlænget med 50 cm på grund af indsættelse af en ekstra sektion, mens halehjulsstiveren blev forstærket.
Den ekstra sektion foran haleenheden, fra et aerodynamisk synspunkt, var "vildskab", men det gjorde det muligt at opretholde en veletableret teknologi til fremstilling af flyskrog . Ellers ville det være nødvendigt at ændre hele strukturen fuldstændigt og dermed monteringsbutikkernes udstyr, hvilket ville påvirke produktionshastigheden af biler.
Efter afslutningen af første etape af fabrikstests den 18. december 1943 blev Jumo 213A-motoren erstattet af en Jumo 213E-motor med en VS 9-propel, og derudover blev der installeret en ny 20,3 kvm vinge. Som et resultat fik prototypen den ekstra betegnelse FW-190V17/U1. 6. juni 1944 blev FW-190V17 / U1 overført til yderligere test i Rechlin. Med den nye vinge blev V17/U1 pejlemærket for FW-190D-0 versionen, som dog aldrig blev bygget.
Yderligere fem eksperimentelle maskiner blev prototyper af FW-190D-1 versionen med en konventionel ikke-trykkabine.
FW-190V19 (W.Nr. 0041, GH+KP) - oprindeligt en prototype af FW-190C - efter installation af den nye Jumo 213A-motor fløj den for at tjekke den. Den 16. februar 1944 blev flyet alvorligt beskadiget i en ulykke. Under reparationen blev der installeret en ny Jumo 213 motor med en VS 9 propel og en vinge med en lige forkant forskudt 115 mm fremad på flyet. Vingen blev flyttet frem for at kompensere for skiftet i tyngdepunktet.
FW-190V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ) - efter montering af supercharger 9-8213E-1 på en Jumo 213A med en VS 9 propel og forlængelse af skroget med 50 cm i november 1943, blev bilen overført til Rechlin . Flyet modtog radioudstyr (FuG 16Z og FuG 25a) og bevæbning, bestående af to MG 131 maskingeværer over motoren og to MG 151/20 kanoner i vingeroden. Den 5. august 1944 styrtede denne prototype ned.
Derudover blev der bygget yderligere tre prototyper V21, V25 og V28.
RLM havde til hensigt at sætte FW-190D-1 i højvolumenproduktion med op til 950 køretøjer om måneden. Den nye modifikation skulle erstatte alle varianter af FW-190A. Men på trods af de oprindelige planer blev FW-190D-1 ikke bragt til serieproduktion.
Til den næste version af FW-190D-2 blev der bygget to prototyper FW-190 V26 og Fw 190 V27. Begge fly var udstyret med et tryksat cockpit, DB 603 motorer og bevæbning bestående af to MG 131 maskingeværer over motoren og to MG 151/20 kanoner i vingeroden. Radioudstyr bestod af FuG-16Z og FuG-25a. Men som i det foregående tilfælde fulgte serieproduktionen af FW-190D-2 ikke.
FW-190 D-9I slutningen af 1943, på grund af indførelsen af et nyt standardiseringssystem, der påvirkede hele produktionen af FW-190, blev det besluttet at stoppe udviklingen af de planlagte versioner af D-1 og D-2. I stedet blev FW-190D-9 foreslået som en mulighed for videreudvikling af flyet og den første produktionsversion af højhøjdejageren. Den fik sin betegnelse "9" på grund af det faktum, at skroget på denne maskine var skroget af FW-190A-9. Mulighederne D-3 - D-8 blev aldrig designet eller bygget.
Ordren på konstruktionen af modellen FW-190D-9 blev modtaget af Focke-Wulf den 3. oktober 1942. Den officielle inspektion af modellen af repræsentanter for RLM fandt sted i begyndelsen af juli 1943.
Forud for starten af serieproduktionen af FW-190D-9 blev der udarbejdet fem prototyper. Tre prototyper - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) og V46 - baseret på FW-190A-0, og to mere - V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) og 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) - baseret på FW-190A-8.
De første tre prototyper havde en 18,3 m² vinge og var bevæbnet med to MG 17'ere over motoren og to MG 151/20'ere ved vingeroden. Men V22'eren udmærkede sig ved, at den var udstyret med en Jumo 213C-1-motor, som havde evnen til at installere en MG 151/20-pistol i camberen.
På de to andre prototyper (efter en række eksperimenter med V53) blev der installeret våben, der blev typiske for FW-190D-9. Den bestod af to MG 131 maskingeværer over motoren med 475 patroner ammunition og to MG 151/20 kanoner ved vingeroden med 250 patroner ammunition.
Beslutningen om at starte serieproduktion af FW-190D-9 jagerfly dukkede op allerede før afslutningen af testflyvninger. Et sådant hastværk retfærdiggjorde sig fuldt ud, da prototypetestene fra begyndelsen gik med succes, og den nye jagerfly havde ingen alvorlige mangler. Starten af serieproduktionen af FW-190D-9 var planlagt til august 1944. Først blev produktionen af den nye version af maskinerne lanceret på Focke-Wulf fabrikkerne i Cottbus og Arado. Den 7. september 1944 blev den første produktion FW-190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA) fløjet. I samme september begyndte produktionen af FW-190D-9 på licens på Fieseler-fabrikken i Kassel. Produktionsflyene var noget anderledes end prototyperne. De havde et øget lodret haleareal og forstærket skrogdesign. Kun flyets vinge forblev uændret.
De første produktion FW-190D-9 jagerfly havde en flad cockpit baldakin på toppen. Senere begyndte den at blive erstattet af en mere konveks. Til skrogbrændstoftankene, med et volumen på 232 og 292 liter, blev der tilføjet en 115-liters tank af typen FW-190F-8. Den kunne bruges som en tank i MW 50-systemet eller som en ekstra brændstoftank for at øge flyets taktiske rækkevidde. På maskiner af senere udgivelser blev der installeret et efterbrændersystem MW 50, som gjorde det muligt kortvarigt at øge effekten af Jumo 213A-motoren til 2100 hk i en højde af 5000 m.
De fleste tidlige køretøjer i D-9-serien var bevæbnet med to 13 mm MG 131 maskingeværer monteret i skroget over motoren og to 20 mm MG 151/20 kanoner i vingeroden. Men afhængigt af de påtænkte opgaver kan flyet være udstyret med et andet sæt våben:
Derudover var det planlagt at tilføje to MG 151/20 eller to MK 108 i de ydre fløjsektioner til hovedbevæbningen af D-9. Ved installation af yderligere vingebevæbning skulle to skrog MG 131'ere fjernes.
Det indtryk, som D-9 gjorde på de tyske piloter, var i begyndelsen ligegyldigt. Motor Jumo 213, med en deklareret effekt på 1850 hk. gav virkelig kun omkring 1750 hk. Samtidig bemærkede piloterne, at den "langnæsede" FW-190D var blevet mindre manøvredygtig. Kurt Tank måtte personligt besøge III./JG54 i Oldenburg i efteråret 1944 i håbet om at overbevise piloterne om fordelene ved Dora-9. Alle hans argumenter kogte ned til følgende: "FW-190D-9 er kun en midlertidig foranstaltning, indtil vi får Ta 152. De vigtigste BMW 801-fabrikker blev massivt bombet (beviser?). Der er ingen andre egnede luftkølede motorer. Et betydeligt antal Jumo 213-motorer er dog tilgængelige, da bombeflyprogrammer er sat i bero. Vi skal bruge disse motorer, og snart vil du se, at det nye fly slet ikke er så slemt.
Efter at have vænnet sig til den nye maskine var piloterne i stand til at se mange utvivlsomme fordele i den i forhold til FW-190A og Bf.109, for eksempel: en meget høj dykkehastighed og en god stigningshastighed. Den maksimale flyvehastighed for Dora-9 i en højde af 6500 m var 685 km/t, og i nødmotortilstand ved hjælp af MW 50-systemet kunne den stige med omkring 15 - 20 km/t. Således kunne tyske piloter nu flyve med hastigheder, der kan sammenlignes med den amerikanske Mustangs hastighed. Sandt nok, med en stigning i flyvehøjden til 8000 - 9000 m, faldt Doras hastighed til 630 km / t. Derfor var betingelserne for luftkrigen på Vestfronten, for den mellemhøje FW-190D-9, generelt ikke helt gunstige.
I begyndelsen af marts 1945 udarbejdede Focke-Wulfs tekniske felttjeneste en omfattende rapport om de fejlfunktioner, man stødte på i kampenheder under driften af FW-190D-9, og som skulle elimineres hurtigst muligt. Især rapporterede den hyppige udstødningsrørsudbrændinger og hyppige fejl på selve Jumo 213A-1.
Under den udfoldede serieproduktion af D-9 arbejdede tyske designere intensivt på at forbedre den eksisterende version og videreudvikle den. Så for eksempel i sommeren 1944 blev FW-190V68 brugt til at teste MK 213-pistolen (forløberen for moderne revolverpistoler ) installeret i sammenbrud af motorcylindrene. Flyvningerne blev udført af testpiloter Sander og Marschel.
Som med andre serier blev der udviklet forskellige R-sæt af ekstraudstyr til FW-190D-9, hvoraf kun R5 og R11 blev brugt meget:
Udviklingen af FW-190D-12 modifikationen gik parallelt med designet af D-11. Ligesom D-11 var det en multirolle jagerflyvariant til alle slags vejr bevæbnet med to MG 151/20 kanoner i vingeroden og en 30 mm MK 108 kanon i motorens camber. Allerede i begyndelsen af 1945 planlagde RLM at starte masseproduktion af D-12 med Jumo 213F motoren, 9-8213H supercharger og MW 50 system .
For at teste designet på basis af seriel FW-190A-8 blev der udarbejdet tre prototyper: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) og V65 (W.Nr. 350167). V63 stod klar i midten af oktober 1944. Under testene udviklede han en maksimal hastighed på 760 km/t i en højde på 12.500 m med en startvægt på 4.400 kg. Dens flyverækkevidde var 750 km.
Baseret på FW-190D-12 var der planlagt en version af D-12/R14 torpedobombeflyet , men dette arbejde blev indstillet til fordel for Ta 152/R14. Inden krigens afslutning nåede de at bygge (i marts - april 1945) et meget lille antal FW-190D-12, men de nåede ikke at deltage i kampene.
FW-190 D-13Den sidste produktionsvariant i FW-190D-familien med Junkers Jumo 213-motoren var FW-190D-13. De to første prototyper blev konverteret fra seriel FW-190A-8 i oktober-november 1944. Begge disse maskiner adskilte sig kun fra FW-190D-12 i sammensætningen af våben. I sammenbruddet af cylindrene på Jumo 213E-motoren blev der i stedet for 30 mm Rheinmetall-Borsig MK.108 kanonen installeret en 20 mm Mauser MG.151 / 20 kanon med 220 ammunitionsrunder. Der var også to 20 mm Mauser MG.151/20 synkronkanoner placeret i vingens rod.
Senere blev disse fly udstyret med Jumo 213F-1 motorer, udstyret med en 9-8213H supercharger og et MW50 boost system. Da D-13-seriens fly var planlagt til at blive brugt som kampfly i høj højde, var begge prototyper udstyret med tryksatte cockpits. Serieproduktion af FW-190D-13 begyndte først i marts 1945. Flyene blev produceret i FW-190D-13 / R11 all-weather fighter-interceptor version og var udstyret med en PKS 12 autopilot, en FuG 125 "Hermine" radiostation og en opvarmet forrude af cockpitlanternen. Indtil krigens afslutning blev der bygget omkring 30 af disse fly, hvoraf de 20 blev leveret til JG.26 jagereskadronen.
I FW-190D-13/R5-varianten skulle flyet udstyres med et TSA-2D sigte, en ETC.504 ventral holder og ETC.71 undervingeholdere til 50 kg SC.50 bomber. Det var planlagt, at FW-190D-13/R5 skulle være yderligere bevæbnet med to Ruhrstahl X-4 luft-til-luft missiler . Et karakteristisk træk ved FW-190D var det rationelle layout af motorenheder og udstyr i propelgruppen og det vellykkede design af den automatiske kølevæsketemperaturregulator. Flyet var udstyret med et veludviklet brandkontrolsystem. Ved samtidig beskydning fra alle skydepladser kom sigtet mod målet ikke på afveje, og kraften fra våbnets rekyl kunne næsten ikke mærkes af piloten. Udbredt elektrificering af udstyr forenklede pilotens arbejde.
Højhøjdejagerfly i Ta 152 -serien er faktisk en dyb modernisering [6] af FW 190D-serien. De første Ta.152 jagerfly, der forlod linjen i Cottbus, var 20 præ-produktions Ta.152h-0. De trådte i oktober-november 1944 direkte ind i testholdet "152", dannet i Rechlin, ledet af Bruno Stolle. Selvom holdet var beregnet til at mestre den nye maskine, krævede omstændighederne dens brug ved fronten som en kampenhed. Til Ta.152h-0 begyndte Ta.152h-1 at forlade samlebåndet i Cottbus fra november 1944. I alt 34 fly blev produceret ved årets udgang.
Ta.152h-0 adskilte sig kun fra H-1 i fravær af vingetanke. De var udstyret med Jumo-213E-1 motorer, en 30 mm MK-108 kanon med 90 patroner og to 20 mm MG 151/20 kanoner ved fløjroden med 175 patroner pr. Piloten og motoren var beskyttet af 150 kg panser. Radioudstyret bestod af FuG-16ZY og FuG-25a, og ved installation af nogle "våbensæt" var det planlagt at bruge Hermine FuG-125 navigations- og landingssystemet (normalt sammen med Siemens autopiloten -K23). I dette tilfælde blev en opvarmet baldakin brugt til at flyve under dårlige vejrforhold. Den fjerde Ta.152h-0 fra Cottbus modtog sådan et "sæt" og hed Ta.152h-0 / R11. De fleste Ta.152h-0 og H-1 var planlagt til sådant udstyr.
Kapaciteten af skrogtankene var 590 liter. De kunne suppleres med en 300-liters ekstern tank på ETC-503 holderen under skroget. All-weather versionen Ta.152h-0/R11 blev kendetegnet ved udskiftningen af GM-1 cylinderen med MW-50 tanken til efterbrænder i lav højde. Disse fly er allerede blevet betragtet som "escortjagere".
Tomvægten af Ta.152h-0 var 3850 kg, startvægten uden ekstra tank var 4730 kg, og Ta.152h-1 med vingetanke var 5220 kg. De fleste produktionsbiler blev produceret i Ta.152h-1 / R11 versionen med en 70-liters MW-50 tank i vingen og en GM-1 tank bag cockpittet. På trods af en betydelig stigning i flyverækkevidden ved brug af vingetanke blev det anset for utilstrækkeligt. I april 1945 modtog Ta.152h-1 jagerfly endnu en 280 l tank bag cockpittet. For at opretholde centrering blev GM-1 tanken flyttet til motorophænget sammen med en 10 kg modvægt. Sådanne maskiner blev kaldt Ta. 152h-1/R31.
Flymodifikation "F" blev opdelt i F-1, F-2, F-3, F-8 og F-9. De blev kendetegnet ved mere kraftfuld bevæbning og panserbeskyttelse, som gjorde det muligt at bruge dem som angrebsfly på jorden . Modifikationer blev udført ved hjælp af konverteringssæt. Den allerførste angrebsmodifikation af FW-190F-1 blev udviklet på basis af FW-190A-4 i slutningen af 1942. Ud over yderligere rustning til motoren og cockpittet blev der monteret bombestativer . Ydre 20 mm-vingepistoler var ikke længere installeret på denne modifikation. Efterfølgende angrebsmodifikationer blev også skabt på basis af jagermodifikationerne i produktionen. En suspension til yderligere brændstoftanke blev også leveret. Bombebelastningen var 1000-1100 kg.
FW-190F-8/U1 er et langtrækkende jagerbombefly (beregnet til at erstatte den udgåede FW-190G-8) udstyret med V.Mtt-Schloss låse under vingerne til at bære yderligere 300-liters tanke. Nogle fly havde ETC 503 -bombestativer i stedet for låse , hvilket gjorde det muligt at tage to 250 kg-bomber på en ekstern slynge (i dette tilfælde blev slyngetanken taget på en ETC 501-holder under flykroppen). Det var muligt at hænge bomber på alle tre bombestativer (500 + 2x250), hvilket begrænsede flyverækkevidden, men gjorde FW-190 til et rigtigt bombefly, der var i stand til at tage et væld af bomber.
FW-190F-8/U2 - torpedobombefly med to ETC 503 holdere under vingerne eller en ETC 504 holder (oprindeligt ETC 501). Flyet var udstyret med et særligt TSA 2A ( Tiefsturzanlage 2A ) sigte, designet til præcist at kaste VT ( Bombentorpedo ) flybombetorpedoer, som kunne angribe fra store højder og i en skarpere dykkevinkel end konventionelle LT ( Lufttorpedo ) flytorpedoer. Flyet kunne bære to bombetorpedoer VT 400 eller en VT 700. Flyets kanon- og maskingeværbevæbning bestod kun af to MG 131 maskingeværer under motorhjelmen. Flere af disse fly opererede med 11./KG 200 .
FW-190F-8/U3 er et torpedobombefly tilpasset til at bære den tunge torpedo BT 1400. Torpedoen blev hængt under skroget på en ETC 502 holder udviklet af TWP GotenhafenHexengrund . Derudover fik flyet en aflang halehjulsstiver, så torpedoen ikke klæbede til jorden. Flyet var udstyret med et TSA 2 sigte koblet med en radiohøjdemåler FuG 101. Flyene var udstyret med 2000 hk BMW 801TS motorer. Med. (1470 kW). Derudover havde flyet en vandret stabilisator fra Ta 152.
FW-190F-8/U4 er en nat-torpedobomber drevet af en BMW 801TS-motor udstyret med en flammedæmper på udstødningsrørene. Flyene var også udstyret med en PKS 1 autopilot, en FuG 101 radiohøjdemåler, et TSA 2A sigte og andet udstyr, der lettede navigation om natten. Bevæbning i form af bomber eller torpedoer kunne hænges under vingerne på holdere ETC 503. Maskingeværet og kanonbevæbningen af flyet bestod kun af to 20 mm MG 151/20E kanoner i vingerne. Sandsynligvis blev der kun bygget et fly ( W.Nr. 586596). Det er kendt, at NSGr 20 havde flere FW-190F-8'ere med blitzskjulere og holdere under vingerne, men disse var ikke F-8/U4'ere, men modificerede G-8'ere eller F-8/U1'ere.
FW-190F-8/U5 - En forenklet F-8/U2 uden noget af det interne udstyr.
Frigivelsen af FW-190F-8 blev hovedsagelig udført under licens. Udover Umruestbausatz- varianterne blev der også produceret Ruestsat z-sæt .
FW-190F-8/R1 - jagerbomber med fire ETC 50-bombestativer under vingerne til 50 kg-bomber. Derefter blev ETC 70 bombestativer indført til 70 kg bomber (for eksempel til AB 70 klyngebomber). Begge typer bombestativer blev også produceret (en ETC 50 og en ETC 70 under hver vinge). FW-190F-8/R3 - angrebsfly bevæbnet med 30 mm MK 103 kanoner, svarende til A-5/U11, men med modificerede kanonmasker og holdere. Kun to eksempler blev bygget. FW-190F-8/R13 - nat torpedobomber, analog med betegnelsen F-8/U4. FW-190F-8/R14 er et torpedobombefly bevæbnet med TL F5b og LT 1B torpedoer på en ETC 502 holder . Det var en udvikling af Fw 190A-5/U14. Flyet er udstyret med en forlænget halehjulsstiver og en vandret stabilisator fra Ta 152. Flyet var udstyret med en opgraderet BMW 801TS-motor. FW-190F-8/R15 ligner F-8/U3. FW-190F-8/R16 ligner F-8/U2.
FW-190G-1 Ved oprettelsen af dette fly blev oplevelsen af at skabe et langtrækkende jagerbombefly FW-190A-4/U8 taget i betragtning. Flyets rækkevidde blev betydeligt øget på grund af to 300-liters eksterne tanke. Kampvognene blev hængt på VTr-Ju-87 sluser fra Weserflug selskabet. Låsene var beklædt med duraluminiumbeklædning.
Selvom massen af brændstof om bord på flyet som et resultat nåede 880 kg, forstyrrede to eksterne tanke flyets aerodynamik kraftigt. Og overbelastningen forlængede starten så meget, at flyene ikke kunne operere fra feltflyvepladser, der havde en kort landingsbane. Det var kun muligt at reducere massen ved booking eller maskingevær- og kanonbevæbning. Designerne tog den anden vej, idet de fjernede maskingeværer og kanoner i vingekonsollerne fra flyet. Således blev bevæbningen af FW-190G-1 flyet reduceret til to 20 mm MG 151/20E kanoner monteret i bunden af vingerne. Ammunition til kanoner blev reduceret til 150 patroner pr.
På ETC 501-bombestativet under flykroppen var det muligt at hænge 250- eller 500-kg-bomber eller fire 50-kg-bomber på en ER 4-adapter). Ofte manglede FuG 25a-apparatet på flyene, og radioretningssøgeren var ikke altid monteret. I stedet for MG 17 maskingeværerne blev der installeret en ekstra olietank under hætten for at sikre langsigtet uafbrudt drift af motoren. I alt blev der produceret omkring 50 FW-190А-4 / U8 fly, som senere blev opført som FW-190G-1. Under udgivelsen blev kåbene under vingerne til eksterne tanke øget og forstærket en smule.
FW-190 G-2 Den nye serie - FW-190G-2 - var en analog af A-5 serien, mere præcist A-5 / U8 varianten. Yderligere brændstof (468 kg) blev suspenderet under vingerne i eksterne tanke, som var fastgjort med forenklede V.Mtt-Schloss låse. Derudover forlod de låsebeklædninger, som forbedrede aerodynamikken med ophængte tanke, men efter at de blev droppet, førte de tværtimod til turbulens, som manifesterede sig i øget brændstofforbrug og en mangel på 40 km/t ved maksimal hastighed. De nye låse krævede ikke kåber, desuden reducerede de i sig selv den maksimale flyvehastighed med kun 15 km/t. På nogle fly blev der installeret en ekstra olietank, samt på G-1. Et mindre antal fly blev produceret i natbombeflyversionen med betegnelsen FW-190G-2/N. Natmodifikationen adskilte sig fra den første dag kun ved flammedæmpere på udstødningsrørene og en landingssøge i forkanten af venstre fløj.
FW-190 G-3 I sommeren 1943 begyndte produktionen af FW-190G-3 serien, en analog til A-6. I stedet for låse til udvendige tanke under vingerne blev der installeret V.Fw Trg bombestativer. (Verkleider Focke-Wulf Traeger), strukturelt magen til ETC 501. Flyet kunne tage enten en ekstern tank eller en 250 kg bombe på disse bombestativer, hvilket markant øgede flyets operationelle fleksibilitet. Derudover var PKS 11 autopiloten (eller den mere avancerede PKS 12) inkluderet som standard, hvilket gjorde pilotens arbejde lettere, da G-3 flyet kunne holde sig i luften i op til 2,5 time. Fra oktober 1943 var G-3-flyene udstyret med en BMW 801D-2-motor, der kørte på C3-benzin med et oktantal på 96. Flyet var udstyret med en ekstra indsprøjtning forbundet med den venstre trykforsyningskanal. Takket være dette var det muligt at øge motorkraften i en nødsituation med 10-15 minutter i højder op til 1000 m. Der var en tropisk version - FW-190G-3 / tp - med et luftfilter og ekstra udstyr nødvendigt, når du flyver over ørkenen.
Følgende Ruestsatz-varianter var tilgængelige: FW-190G-3/R1 - angrebsjager med to WB 151/20 naceller i stedet for V.Fw Trg-låse. Bevæbningen bestod af seks 20 mm kanoner. To fuldtidsansatte MG 151 / 20E med 250 patroner per tønde var placeret ved bunden af vingen, fire andre med 125 patroner per tønde var parvis i gondoler. I september 1943 blev arbejdet med denne mulighed udført i LZA-værkstederne på Zagan-Küpper-luftbasen. Flyet havde ikke en autopilot og ekstra rustning. Fly kunne fungere både som bombefly og angrebsfly.
FW-190G-3/R5 - tæt støtte angrebsfly på slagmarken, svarende til F-3/R1. I stedet for låse V.Fw Trg. der var to ETC 50 bombestativer hver. Der var ingen yderligere reservationer og en ekstra olietank. Nogle fly modtog et par MG 17 maskingeværer under motorhjelmen. De fleste biler havde en autopilot.
FW-190 G-8 Den næste og sidste serie var G-8. Serierne fra G-4 til G-7 blev ikke implementeret på grund af det faktum, at de adskilte sig lidt fra hinanden. Grundlaget for G-8 var FW-190A-8. Designet af flyet tog højde for alle de forbedringer, der blev foretaget til designet af ikke kun A-8, men også F-8, især flyet fik en forstørret baldakin. Nogle fly var tilpasset til at flyve om natten - FW-190G-8 / N. Natbombefly var udstyret med flammedæmpere på udstødningsrørene. Selvom der ikke var maskingeværer under motorhjelmen, fik flyet en karakteristisk buet kaleche, tilpasset til montering af 13 mm maskingeværer MG 131. Nye ETC 503 bombestativer blev brugt til at ophænge bomber og brændstoftanke.
Følgende Ruestsatz-varianter var tilgængelige: FW-190 G-8/R4 - et urealiseret projekt af et fly udstyret med en GM 1-enhed, der injicerede lattergas (N2O), hvilket gjorde det muligt at øge motorkraften i store højder.
FW-190 G-8 / R5 - havde fire ETC 50 (eller ETC 70) bombestativer under vingerne i stedet for to ETC 503. G-8 serien blev produceret fra september 1943 til februar 1944. Så blev udgivelsen indskrænket til fordel for F-8-serien. Dette var resultatet af en forenkling af G-8-designet. De sidste G-8'ere, udgivet i februar 1944, havde ikke længere en autopilot. Og efter at have installeret to MG 131 maskingeværer på flyet, holdt G-8 op med at adskille sig fra F-8: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).
Enkelte FW-190G-8'ere var tilpasset til at tage tunge bomber med en vægt på 1000, 1600 og 1800 kg på en ekstern slynge. Disse fly var udstyret med forstærket landingsstel og hjul med forstærkede kamre. I stedet for ETC 501-bombestativet blev der installeret et Schloss 1000 eller 2000. Overbelastede FW-190G krævede 1200-1300 m startløb.
I alt blev der produceret omkring 800 FW-190Gs af alle serier. Det var også den sidste modifikation af FW-190 udstyret med en radial motor. Afslutningsvis skal det siges, at det er næsten umuligt at fastslå det nøjagtige antal producerede FW-190 fly. For det første er arkiverne for alle Focke-Wulf-virksomheder og firmaer, der producerede fly på licens, ikke fuldt ud bevaret. For det andet er det fuldstændig ukendt, hvor mange fly der blev produceret af små virksomheder (for eksempel Menibum), som var involveret i produktion af specialiserede modifikationer. Desuden blev der i reparationsværkstederne samlet et stort antal fly af dele af beskadigede maskiner sendt til eftersyn. Det skete, at vinger, skrog, hale og motor fra fly af forskellige serier "mødtes" i et fly. Sådanne fly blev tildelt nye serienumre og sendt til fronten. Et eksempel er FW-190F-8/R1-flyet, der i øjeblikket udstilles på National Aerospace Museum i Washington DC, USA. Da de begyndte at restaurere flyet, fandt de en plade med serienummeret W.Nr. 640069, hvilket betød, at det var en A-7. Men under overhalingen blev flyet redesignet i overensstemmelse med F-8 standarden og fik et nyt serienummer (W.Nr. 931884), hvorefter det igen blev sendt til service.
Under oprustningen af angrebsenhederne blev de forældede Junkers Ju 87'ere erstattet af Focke-Wulf FW-190F. Mange piloter havde brug for omskoling for at flytte fra de langsommere Junkers til de hurtigere Focke-Wulfs. Til dette formål blev flere FW-190A-5, og efterfølgende flere flere FW-190A-8, ombygget til træningsfly, som fik indekset S ( tysk Schulflugzeug ). Cockpit baldakinen, der kan flyttes tilbage, er udskiftet med en dobbelt baldakin, der kan åbnes til siden. I alt 58 FW-190S-5 og FW-190S-8 blev konverteret.
Fw-190C er et eksperimentelt jagerfly i høj højde drevet af Daimler-Benz DB-603 motoren, som blev udviklet ud fra samme design som D-serien Fw-190. Planlagt som en højhøjde interceptor, Fw- 190C var designet med et unikt kraftværk, bestående af en DB 603-motor forbundet med en lavere turbolader og en firebladet propel, hvilket ikke er typisk for tyske jagerfly, der havde en trebladet propel. På trods af moderat succes kom Fw-190C aldrig i produktion, og blev erstattet af Fw-190D og Focke-Wulf Ta 152 jagerfly (Kurt Tanks interceptorer blev kaldt "Ta" efter de to første bogstaver i designerens efternavn). Fw-190C blev således aldrig sat i masseproduktion.
Produktionen af Fw 190 fortsatte fra 1941 til slutningen af krigen, hvor flyet gentagne gange blev opgraderet. Selvom mere end 70 bøger og et betydeligt antal publikationer om Fw 190 blev udgivet mellem 1945 og 2014, er det samlede antal producerede fly ikke blevet fastslået (det mest almindelige tal i videnskabelig og referencelitteratur er 20.001 fly), er der stadig spørgsmål. om det nøjagtige antal fly, der blev produceret i krigens sidste periode, fra slutningen af 1944 til foråret 1945, samt det nøjagtige antal fly konverteret fra en modifikation til en anden (f.eks. det nøjagtige antal af Fw 190-A7 konverteret til Fw 190-F9 af Arado) [7] .
Ifølge andre kilder blev der produceret omkring 20 tusinde fly i alt (13.365 af dem i jager- og natjagerversionen og 6634 i jagerbombeflyversionen ) [8] .
Skala præfabrikerede modeller af FW 190 af flere modifikationer er produceret i 1:72, 1:48 og 1:32 skalaer af Hasegawa, Tamiya (Japan), Zvezda (Rusland), Revell (Tyskland), Airfix og FROG (Storbritannien) , NOVO (USSR), Italeri (Italien), Mistercraft (Polen), SMER (Rumænien). De mest populære modifikationer af de producerede FW 190-modeller er A-3, A-4, A-5, A-8, F-8, D-9, D-12, Ta 152H.
Tredje Rige
Frankrig
Ungarn
Japan
Rumænien
USSR
Kalkun
Storbritanien
USA
| Egenskab | FW-190A-8 | FW-190D-9 |
|---|---|---|
| specifikationer | ||
| Mandskab | 1 pilot | |
| Længde , m | 9.00 | 10.20 |
| Vingefang , m | 10,51 | 10.50 |
| Højde , m | 3,95 | 3,35 |
| Vingeareal , m² | 18.30 | 18.30 |
| Tomvægt , kg | 3200 | 3490 |
| Køreklar vægt , kg | 4417 | 4350 |
| Maksimal startvægt , kg | 4900 | 4840 |
| Motor | 1x BMW 801D-2 | 1× Jumo 213A-1 |
| Effekt , kW (hk) | 1272 (1730) 1471 (2000) (efterbrænder) |
1287 (1750) 1544 (2100) (efterbrænder) |
| Flyveegenskaber | ||
| Maksimal hastighed i højden , km/t/m |
656 / 4800 685 (efterbrænder) 750 (dyk) |
685 / 6600 710 / 11300 |
| Flyverækkevidde , km | 800 | 835 |
| Praktisk loft , m | 11 410 | 12.000 |
| Stigningshastighed , m/s | 13 | 17 |
| Afgang , m | 450 | 450 |
| Vingebelastning , kg/m² | 241 | 238 |
| Drivkraft -til-vægt-forhold , kW/kg | 0,29-0,33 | 0,30-0,35 |
| Bevæbning | ||
| Maskingevær og kanon | 2x13 mm MG-131 (2x475 sn.); 4×20 mm MG151/20E (2×250 runder i vingeroden, 2×140 runder i vingekonsollen) |
2×13 mm MG-131 2×20 mm MG 151 |
| Bombe | 1×500 kg SC500 | |
| Egenskab | FW-190A-1 | FW-190A-2 | FW-190A-3 | FW-190A-5 |
|---|---|---|---|---|
| specifikationer | ||||
| Længde , m | 8,80 | 8,80 | 8,85 | 8,95 |
| Vingefang , m | 10.50 | |||
| Vingeareal , m² | 18.30 | |||
| Tomvægt , kg | 2522 | 2700 | 2845 | 2960 |
| Køreklar vægt , kg | 3775 | 3790 | 3855 | 4106 |
| BMW 801 motor | C-1 | C-2/D | D-2 | D-2 |
| Power , l. Med. | 1560 (nær jorden) 1420 (ved 5700) |
1700 (nær jorden) 1420 (ved 5700) |
1700 (nær jorden) | 1730 (nær jorden) |
| Flyveegenskaber | ||||
| Maksimal hastighed i højden , km/t/m |
545/0585/3100660/5700635/8000 _ _ _ |
560 / Ø 602 / 3500 700/6700 685/8000 |
565/0 585/3200 680/6500 660/8000 |
- - 670/6500 - |
| Flyverækkevidde , km (i en højde af 5000 m |
750 | 750 | 810 | 850 |
| Praktisk loft , m | 11.000 | 11 800 | 11.000 | 10.000 |
| Opstigningstid til en højde på 6000 m , min. |
7.7 | 7.2 | 7.2 | - |
| Luftwaffe jagerfly | ||
|---|---|---|
| Luftwaffe angrebsfly | ||
|---|---|---|
| Focke-Wulf fly og helikoptere | |
|---|---|
Civile fly
A 16
A 17
A 19
En 20
A26
A29
A 32
A 33
A 38
A 43
A47
F 19
Fw44
Fw47
Fw P149
Fw 200
Fw 206
Fw 300
S1
S24
W7
Militære fly
Fw42
Fw 55
Fw 56
Fw 57
Fw 58
Fw 62
Til 152
Til 154
Fw 159
Til 183
Fw 187
Fw 189
Fw 190
Fw 191
Fw 200
Fw 238
Fw 261
Fw 281
Fw 300
Til 400
Helikoptre
Fw 61
Fw 186
Projekter uden RLM- betegnelser
P VII
Rochen
Triebflugel
| |
| Fly fra Royal Romanian Air Force under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| Stormtroopers | ||
| Intelligens | ||
| svævefly |
| |
| flyvende både | ||
| budbringere |
| |
| Transportere |
| |
| Pædagogisk |
| |