Fiat 124

Fiat 124  er det almindelige navn for en familie af biler produceret mellem 1966 og 1982 af det italienske firma FIAT SpA .

Kort information

I Fiats produktionsslægtsforskning har '124'-familien fået plads i den korteste gren ' Fiat 1200  - Fiat 131 '. Det blev oprindeligt foreslået som det første serielle design med forhjulstræk, men på grund af den nuværende økonomiske krise tog virksomhedens ledelse hensyn til andre producenters utilfredsstillende kommercielle resultater og bibeholdt det traditionelle layout med baghjulstræk selv ved design fase. Ved design af basisbilen Fiat 124 "Sedan" blev udviklingen af ​​Fiat-ingeniøren Adolfo Messori [7] , som også er ophavsmand til en række opfindelser, taget som grundlag.

Opstilling

• Fiat 124 C4 - produktionsperiode: 1966 [8]
• Fiat 124 "Sedan" - produktionsperiode: 1966-1974
• Fiat 124 "Familiare" - produktionsperiode: 1966-1974
• Fiat 124 "Special" - produktionsperiode: 1968-1974
• Fiat 124 "Special T" - produktionsperiode: 1970-1974
• Fiat 124 "Coupe"  - produktionsperiode: 1967-1975
• Fiat 124 "Sport Spider"  - produktionsperiode: 1969-1982
• Fiat 124 Spider  - produceret siden 2015

Historie

Den økonomiske krise i begyndelsen af ​​1960'erne tvang Fiat til at stå over for udfordringen med hurtig udskiftning af de teknisk forældede Fiat 1100 og Fiat 1300 biler . Samtidig gav den ugunstige økonomiske situation ikke virksomheden mulighed for at designe en fundamentalt ny efterfølgerbil, som følge af, at Fiats designdirektør Dante Giacosa i efteråret 1963 blev pålagt at finde en attraktiv løsning baseret på det eksisterende design. Som en optimal mulighed foreslog Giacosa at overveje 123 E2-projektet baseret på den bil, han skabte Primula , som allerede blev produceret af et datterselskab af Fiat Autobianchi og var den første pilotimplementering af en bil med forhjulstræk og en tværgående motor. Med tilstrækkelige fordele til udvikling, modtog "123 E2" støtte fra de fleste af virksomhedens ledere, men Vittorio Valetta (præsident for Fiat i 1946-1966), vurderede forbrugernes reaktion på Primula og den mislykkede kommercielle erfaring med salg af Lancia Flavia , anså indførelsen af ​​en sådan innovation for for tidligt og beordrede at fokusere indsatsen på en anden løsning. Denne idé involverede at ændre designelementer, øge karosseriets volumen og erstatte transmissionen af ​​Fiat 1100/103-bilen med installationen af ​​en ny 124-motor udviklet af Aurelio Lampredi (indtil 1958 - Ferrari -ingeniør ). Denne mulighed fik kodenavnet "projekt 124", direkte arbejde på det blev overdraget til stedfortræderen Giacoza, Oscar Montabone.

Den opdaterede Fiat 1100/103, der blev præsenteret i december 1963, blev generelt godkendt efter at have modtaget medfølgende instruktioner for at øge længden af ​​kroppen og vælge den optimale transmission, dog på grund af den konfrontation, der eksisterede i virksomheden mellem lederne af designet og produktionssektorer, foreslog Fiats produktionsdirektør Armando Fiorelli i begyndelsen af ​​1964, at overveje en anden bil, skabt af direktøren for testafdelingen, Adolfo Messori, som en konkurrerende model. Bilen blev udtænkt af Messori på egen hånd, bygget uden ledelsens viden, og i modsætning til Montabone-projektet indeholdt dens design en række innovative elementer og løsninger til den tid, som et resultat af, at den så teknisk mere lovende ud. Guidenzi Bono, den daglige leder af virksomheden, tog højde for de intriger, der opstod omkring det nye projekt, og fandt uden at tage parti en kompromisløsning i form af at kombinere begge projekter i den tredje prøve, men Fiorelli formåede til sidst at overbevise styringen af ​​nytteløsheden af ​​Montabone-projektet, som et resultat af hvilket den serielle Fiat 124, efter at have gennemgået en fase med betydelige forbedringer, arvede sit faktiske design og design fra prototypen af ​​A. Messori, idet den kun beholdt motoren fra A. Lampredi fra det originale design af 124-projektet. Desuden gjorde fremstillingsevnen af ​​Messoris design, som var til gavn for ledere af fremstillingssektoren under betingelserne under den økonomiske krise, det muligt at anvende en række strukturelle elementer på Fiat 124 til Fiat 850 og Fiat 500 bilerne, og generelt påvirket dets "spartanske" design og komfort. .

Til præsentationen af ​​den nye bil på biludstillingen i Torino i 1964 producerede Milano-studiet Carrozzeria Touring karrosseriet til Fiat 124 C4 coupé-cabriolet, som oprindeligt var planlagt til at blive erklæret som en model af den nye 124-familie i den prestigefyldte segment. Kort før præsentationen præsenterede Pininfarina-studiet dog G. Bono for deres skitser af 124 sportskonceptet, hvorefter planerne om at lancere C4 i masseproduktion blev annulleret, og C4 forblev i et enkelt eksemplar. På trods af de positive anmeldelser fra eksperter om det fashionable "kantede" design, kunne forbrugerpublikummet, der ikke var vant til glatte klassiske konturer, ikke opfatte en sådan forenkling efter de første demonstrationer, idet de vurderede designet af Fiat 124 som ekstremt uattraktivt og individuelle primitiver. i bilens design blev genstand for latterliggørelse i pressen. Uden at reagere på sådanne problemer bragte virksomheden hurtigt projektet til produktionsstandarder og lancerede fra januar 1966 masseproduktion i implementeringen af ​​Fiat 124 "Sedan" (i den italienske version - "Berlina"), og seks måneder senere i implementering af Fiat 124 "Familiare" med en stationcar karosseri. I en kort driftsperiode har forbrugernes mening om nye bilers kvaliteter ændret sig radikalt, og allerede i 1967 modtog Fiat 124 prisen Årets bil .

Den tredje implementering af Fiat 124 "Special" blev ikke oprindeligt udtænkt, men dukkede op i 1967 i henhold til en aftale, der allerede var indgået med USSR, ifølge hvilken Volga Automobile Plant , som var under opførelse, ud over den licenserede version af Fiat 124, krævede en ekstra prøve med øget køreegenskaber og komfort. Fiat 125S "Special" foreslået til dette krævede køb og oprettelse af separate produktionsfaciliteter, hvilket var uacceptabelt inden for rammerne af de indgåede aftaler. Problemet blev løst ved udviklingen af ​​en separat bil, Fiat 124 "Special". Dens design var en kombination af Fiat 124-chassiset med Fiat 125S "Special"-kroppen, hvis teknologiske dimensioner var forenet i størst muligt omfang med dimensionerne og standarderne for 124-familien. I 1970 blev Fiat 124S endelig godkendt som en prototype til VAZ-2103- bilen , som modtog en række ændringer i designet af belysningsenheder som en ekstern forskel. Siden 1970 har virksomheden også produceret Fiat 124 "Special T" -versionen, udstyret med en mere kraftfuld motor og et nydesignet frontal dekorativt gitter, hvis koncept Volga Automobile Plant senere lånte, da de udviklede VAZ-2106-bilen . Desuden i perioden 1966-1970. Samarbejdet i aftalen gav virksomhedens specialister mulighed for gennem forbedringer at identificere og eliminere en række operationelle og tekniske problemer i 124-familien, som blev taget i betragtning i yderligere projekter. En relativt mislykket repræsentant for familien fra et driftsmæssigt synspunkt var Fiat 124 "Familiare" stationcar. Kroppen af ​​denne variant blev hurtigt udsat for for store deformeringsbelastninger, som ikke kunne kompenseres inden for rammerne af den eksisterende bærende konstruktion. I denne henseende forblev forbrugernes efterspørgsel efter denne bil ekstremt lav, hvilket betydeligt begrænsede sin andel af den samlede produktion. Driften af ​​den licenserede model VAZ-2102 produceret af USSR, hvis prototype var "Familiare", havde identiske resultater .

Siden 1967 begyndte virksomheden at genopbygge det tomme segment af den prestigefyldte efterspørgsel, og udvide 124-familien med dyre Coupe -modeller (med kropsdesign af Mario Bono ) og Sport Spider (med krop og design af Pininfarina studio ). Disse biler blev bygget på basis af identiske mekaniske enheder, men blev produceret i små partier og med betydelige forskelle i konfiguration.

Alle modifikationer af familien blev produceret af en fabrik i Mirafiori (en forstad til Torino).

I lyset af de relativt høje forbrugerkvaliteter og med et ret primitivt design, og hovedsagelig producentens liberale politik med hensyn til knowhow, som frivilligt indgik aftaler om et sådant samarbejde, producerede et stort antal firmaer i sådanne lande under Fiat 124 licens (i den originale italienske specifikation). , ligesom Spanien ( SEAT 124), Sydkorea (Fiat - KIA 124), Indien (Premier 118NE), Tyrkiet ( TOFAŞ Murat 124), desuden modellens "skruetrækker"-samling fra italienske reservedelssæt blev udført i NRB , Polen og SFRY .

Historien om hele Fiat 124-familien som helhed sluttede ti år senere, i 1985, med den sidste Sport Spider, der blev produceret, hvis produktion siden 1982 blev solgt af Fiat til Pininfarinas ejerskab.

Siden 2015 har Fiat genoptaget produktionen af ​​124-familien og præsenteret den med en ny sportsversion kaldet Fiat 124 Spider , baseret på Mazda ND. Bilen er produceret i begrænset serie.

Udviklingen af ​​forladte projekter

I 1969 lykkedes det Autobianchi selvstændigt at bringe 123 E2-projektet til masseproduktion under symbolet A111 . På grund af den bedste ydeevne var A111 dyr, og efter at være blevet urentabel i 1972, blev den indskrænket i mængden af ​​56.984 eksemplarer.

Den efterfølgende udvikling af begivenheder retfærdiggjorde generelt Fiats opgivelse af dette projekt, da i det operationelle segment af den 124. model blev virkelig pålidelige forhjulstrækdesigner først realiseret af europæiske virksomheder i slutningen af ​​1960'erne. Yderligere forskning viste også den utilstrækkelige driftseffektivitet af forhjulstrækskonceptet, der er indbygget i Primula, så de optimale løsninger til kraft- og støtteenhederne i en sådan Dante Giacosa-bil blev først fundet i slutningen af ​​årtiet. Af denne grund blev O. Montabones projekt, som ikke effektivt kontaktede Fiat 124, ikke indskrænket, men bragt til finalen først i 1969 som en efterfølgerbil Fiat 128 , og opnåede dermed status som den første producerede Fiat-bil med front- hjultræk. I midten af ​​1970'erne blev ordningen indført i Fiat 128-designet også vedtaget som en industristandard af en række andre producenter.

Historien om udviklingen i USSR

I begyndelsen af ​​1960'erne Sovjetunionens økonomi stod over for det truende problem med akkumulering af overskydende kontanter i hænderne på befolkningen, forårsaget af mangel på husholdningsforbrugsvarer på hjemmemarkedet. Metoden til at returnere kontanter til statskassen ved at sælge middelklassebiler til befolkningen var imidlertid et økonomisk rentabelt skridt på grund af I. Stalins og N. Khrusjtjovs eksisterende ideologi i forhold til privat ejendom og det yderst beklagelige. tilstand af vejnettet, var der praktisk talt ingen masseproduktion af sådanne produkter i USSR . Oprettelsen af ​​en bilfabrik på det krævede niveau blev kun foreslået af USA og NATO-landene i Vesteuropa, mens det udelukkende var baseret på et joint venture, hvilket var absolut uacceptabelt for den politiske ledelse af USSR under betingelserne for den kolde krig. Desuden blev en sådan produktion solgt til ekstremt høje priser. Især Henry Ford Jr. foreslog den sovjetiske regering implementeringen af ​​virksomheden for 5 milliarder amerikanske dollars. Af disse grunde mødte intentionerne fra formanden for USSR's regering A. N. Kosygin , som vedvarende havde fremmet denne plan i flere år, et afslag. Men i midten af ​​1960'erne formåede de italienske kommunister at indtage indflydelsesrige positioner i den italienske regering og dermed skabe et gunstigt politisk miljø. Derudover oplevede den italienske bilindustri i denne periode en ugunstig økonomisk situation. Disse to vigtige faktorer hjalp i sidste ende A. Kosygin med at overbevise den øverste ledelse i USSR om at træffe et valg til fordel for dette land .

Ved at drage fordel af personlige forbindelser med indflydelsesrige personer i den italienske økonomi fremsatte Kosygin et forslag til Fiat-præsident Vittorio Valetta, som var livssenator i det italienske parlament. I betragtning af det faktum, at Fiat slap af med økonomiske problemer takket være lån fra amerikanske banker i efterkrigstidens årtier, var Valletta tvunget til at koordinere de politiske nuancer af forretningen med de amerikanske myndigheder, hvilket kunne bringe aftalen i fare. Så i begyndelsen af ​​1960'erne kom han allerede til USSR for at diskutere opførelsen af ​​en biltraktorfabrik, og i 1962 gennemførte han uformelle forhandlinger med repræsentanter for A. Kosygin i Torino . Tidspunktet for disse forhandlinger faldt på perioden med de politiske resultater af den caribiske krise , som et resultat af, at Valletta, under pres fra USA, diplomatisk undgik samarbejdet. Men myndighederne i dette land, der oplevede alvorlige problemer i bilindustrien, regnede med, at det fremtidige VAZ's teknologiske udstyr indirekte afhang af dem, og denne gang modsatte de sig ikke projektet. Derudover betød de italienske kommunisters uofficielle støtte til VAZ-projektet til Valletta først og fremmest løsningen på de igangværende problemer med fagforeningerne og i hvert fald i flere år fremover. Af denne grund associerede kilderne det forhold, at han var usædvanligt imødekommende under forhandlingerne i betragtning af, at omkostningerne ved et så stort projekt var relativt lave. Imidlertid viste efterfølgende begivenheder, at den egentlige årsag var skjult bag lovende planer. I midten af ​​1970'erne. samarbejdet under denne aftale reddede ikke kun virksomheden fra alvorlige økonomiske problemer, men bidrog også til dens styrkelse som en magtfuld global bilproducent. Den næste præsident for Fiat, G. Agnelli, bekræftede efterfølgende denne kendsgerning og sagde, at konstruktionen af ​​VAZ ikke medførte væsentlige økonomiske fordele for virksomheden, men den opnåede erfaring hjalp med at opnå mere end de ønskede resultater.

I juni 1965 besøgte V. Valletta igen USSR og indgik en aftale med USSR State Committee for Science and Technology (1. juli 1965, "Protocol of Mutual Understanding and Scientific and Technical Cooperation in the Development of Passenger Cars", JSC " Fiat - State Committee for Science and Technology of the USSR", underskrevet af V. Kudelin - V. Valletta). I februar 1966 foreslog virksomheden at vælge Fiat 124 som basismodel i et officielt brev, som blev yderligere diskuteret under udviklingen af ​​en foreløbig aftale i Torino. Den største uenighed, der opstod under diskussionen af ​​forholdene, bemærker kilderne det faktum, at Fiats ledelse aktivt modstod kravet fra den sovjetiske side om at erstatte den nedre version af 124-motoren med den øverste. I betragtning af, at virksomheden på det tidspunkt netop var i gang med en sådan modernisering af nogle af sine motorer, tilbød Valletta at give en treårig periode til det tilsvarende redesign og forfining [9] , og oprettelsen af ​​den nødvendige motor blev realiseret i midten af 1969 i tæt samarbejde med specialister fra USSR NAMI. Spørgsmålet om produktion af en anden bil med karakteristika af en højere klasse blev også løst. Behovet for dette blev tidligere udledt ved at udføre feasibility-undersøgelser, der forudsagde en tilfredsstillende rentabilitet af bilfabrikken, i produktionen af ​​en prøve af medium og en med øget komfort med salgsbetingelser i prisklassen 5500-6000 og 6800- 7200 rubler, henholdsvis.

To oppositioner opstod i det regeringskollegium, der var nedsat for at godkende det grundlæggende valg. En af dem, ledet af D. Ustinov , afviste generelt det udenlandske valg til fordel for den indenlandske udvikling, den anden, ledet af B. Fitterman og senere A. Lipgart , bestod af førende NAMI-specialister. Da denne gruppe på det tidspunkt havde en betydelig mængde forskning og praktiske resultater, insisterede denne gruppe på, at med verdensproducenternes målrettede bevægelse til forhjulstrækkonceptet, er Fiat 124 ikke lovende og teknisk set vil blive forældet ved starten af ​​produktionen; derudover vil dets funktion under de sovjetiske realiteters forhold være yderst problematisk. Hyppig at understrege, at italienske biler efter verdensstandarder ikke er en model af ordentlig kvalitet, havde heller ingen effekt, og hvis det i det første tilfælde lykkedes for A. Kosygin at overbevise landets politiske ledelse om, at der ikke var noget alternativ til situationen, ville landets ledelse. gav ikke efter for "oppositionen" fra specialister, da hovedargumentet var politisk samarbejde med Italien. Derudover passede bilen med sit konservative udseende og enkelt design godt ind i det ideologiske og økonomiske "landskab" i USSR, hvilket også var et vigtigt argument. Den vigtigste økonomiske fordel ved valget var god fremstillingsevne og lave omkostninger. En lige så vigtig rolle blev spillet af det klassiske layout - mere acceptabelt for sovjetiske bilister, et ret rummeligt interiør til dimensionerne, et ret moderne udseende til den tid og muligheden for at blive solgt til en relativt lav pris. VAZ-produkter blev solgt til priser på 5100-5400 rubler for VAZ-2101, 6000-6400 rubler for VAZ-2102 og 7200-7700 for VAZ-2103.

Ifølge resultaterne af den foreløbige aftale i februar 1966 underskrev ministeriet for bilindustrien i USSR en protokol med Fiat-koncernen ("Om samarbejde i udviklingen af ​​design af en bil, projektet for en bilfabrik og dens byggeri i USSR”, underskrevet af A. Tarasov og V. Valetta den 4. maj 1966. i Torino). Grundlaget for aftalen gav mulighed for opførelse på USSR's område af et anlæg til produktion af små biler i en kompakt klasse med en kapacitet på 2200 enheder pr. Til indkøb af udstyr blev der indgået en aftale om at give USSR et målrettet lån (april 1966, "Interbanklåneaftale mellem USSRs Vneshtorgbank og Italiens statskreditorganisation" Istituto Mobiliare Italiano "", beløbet på 200 milliarder italienske lira i 10 år til 5 % om året, underskrevet af M. Sveshnikov og S. Zilienti).

Den 30. juli 1966 skete der et officielt skifte i Fiats leder. Nationaliseret i 1945, vendte virksomheden tilbage til hænderne på sin grundlægger, huset til Agnelli, som igen tog kontrol over aktierne. Posten som Valletta blev overtaget af grundlæggerens barnebarn, Gianni Agnelli , som stræbte efter en fuldstændig privatisering af virksomheden, i forbindelse med hvilken økonomiske forhandlinger med Fiat blev meget mere komplicerede. Den populære version, at den allierede ledelse offentligt begyndte at føre parallelle forhandlinger med Volkswagen og Renault netop for at gøre Fiat og IMI kompatible, har ingen underbyggede beviser. Indledende forhandlinger med disse fabrikanter på det tidspunkt blev ganske vist gennemført, og deres biler blev betragtet som et alternativ, men årsagen til "fratrædelsen" blev ikke kun bestemt af den politiske komponent. Selv under en foreløbig gennemgang af tyske og franske prøver blev der afsløret en masse tekniske vanskeligheder forbundet med deres produktion. Derfor var Valletta, som en erfaren politiker, ikke i tvivl om, at der ikke var noget alternativ til det "italienske" valg, men han overbeviste Agnelli om ikke at blive ved, tilsyneladende af frygt for, at USSR brugte de italienske kommunister som en løftestang for pres på fagforeningerne, ville forsøge at indlede de knapt aftaget strejker. Derudover var der under forhandlinger med IMI et problem med størrelsen af ​​den foreslåede rente på 8 procent på lånet. For USSR's finansministerium , som ikke havde effektiv adgang til det globale netværk af bankafviklinger, gjorde en sådan sats lånemidler til en meningsløs procedure, da den blev lig med udgifter, når de betalte for tjenester fra sine egne reserver. I den forbindelse opstod der en situation, hvor den sovjetiske side helt kunne afslå lånet, hvilket ikke var medtaget i IMI-donorens, den amerikanske Eximbanks beregninger, og i sidste ende tvang den italienske side til at acceptere betingelserne for tilbagebetaling af mållånet kl. 5 % om året. Forhandlingerne sluttede den 15. august 1966 med indgåelsen af ​​en generel aftale ("Om samarbejde i udviklingen af ​​design af en bil, projektet af en bilfabrik og dens konstruktion i USSR", JSC "Fiat SA" - den agentur "Avtopromimport" under Ministeriet for Udenrigshandel i USSR, for en periode på 8 år, underskrevet første viceminister V. Sushkov og G. Agnelli, beløbet er omkring 900 millioner amerikanske dollars) [10] . Hovedmængden af ​​specialiseret montage- og transportudstyr til virksomheden blev leveret af USA (Kaiser, Glyson) eller britisk-kontrollerede virksomheder (Herbert-BCA, Steelland osv.) gennem videresalg gennem Fiat.

Flere serier af Fiat 124 og Fiat 125 blev præsenteret for Scientific Research Automobile and Automotive Institute of the USSR ( NAMI ). Derudover blev behovet for forening af 125 modeller med prøver 124 afsløret. Efter at have accepteret disse anbefalinger, blev den italienske ingeniørgruppe bestående af O. Montabone, V. Buffa, G. Gioia og direkte ledet af D. Giacosa i perioden 1967 -1969, foretog i alt flere hundrede ændringer i bilernes design og tildelte dem henholdsvis Fiat 124R og Fiat 124S indeks. Produktionslicenser for Fiat 124R i Sedan og Familiare og Fiat 124S varianter blev solgt til USSR og blev produceret under betegnelserne VAZ-2101 , VAZ-2102 og VAZ-2103 . De vigtigste ændringer af licenserede biler til VAZ var følgende: udskiftning af den nederste motor med en øvre, et fuldstændigt redesignet baghjulsophængsdesign, mens dets grundlæggende fjederhåndtagslayout bibeholdt, udskiftning af de bagerste skivebremser med tromlebremser, hvilket øger jorden frigang med 30 mm (op til 170 mm), hvilket øger de tykkelseskritiske elementer i det bærende legeme, inklusive bjælker, indførelse af en skralde i motordesignet til start af motoren med et kørehåndtag, tilføjelse af et trækøje , en forstærket varmelegeme, fire punkter til installation af en donkraft i stedet for to osv.). Når man ignorerer mærkenavnet, kunne basen Fiat 124 skelnes fra de sovjetiske derivater ved en lavere "landing", hvilket skabte illusionen om forlængelse. NAMI-specialister, som fik en praktisk mulighed for fuldt ud at vurdere alle mulige udsigter til driften af ​​en italiensk bil, opgav ikke deres mening og skabte i anden halvdel af 1960'erne to fungerende versioner af forhjulstrækkende biler. Desuden blev den første af dem (NAMI 0170) skabt på grundlag af Autobianchi Primula , den anden på grundlag af Fiat 124 selv ved hjælp af kraftenheden og transmissionen af ​​Peugeot-204, dog bestræbelserne på at overbevise landets ledelse igen forblev uden forståelse. Militærets forsøg endte med et lignende resultat, der indledte udviklingen af ​​Moskvich-serien 3-5 og IZH-13 biler i opposition til Fiat .

Efter at have opnået en unik erfaring fra dette samarbejde til den videre udvikling af sine produkter, tog Fiat ikke desto mindre to vigtige faktorer i betragtning. For det første ikke at se i begyndelsen af ​​1970'erne. fjerne udsigter for Fiat 124, Fiat-ledelsen var ikke bekymret for, at familien til VAZ viste sig at være væsentligt bedre og mere pålidelig end sin egen modpart, idet den troede, at Sovjetunionen kun havde brug for det for at imødekomme behovene på hjemmemarkedet. For det andet tog den kommercielle ledelse af Fiat, uden at kende mekanismerne i økonomien i dette land, ikke højde for tempoet og mulighederne for at udvide sin produktionskapacitet. Som et resultat, da Volga Automobile Plant nåede sin designkapacitet (ca. 3 biler i minuttet), havde USSR Ministeriet for Udenrigshandel allerede sikret efterspørgslen efter en stærk og vigtigst af alt billig VAZ-2101 i Europa (hovedsageligt i Norden) og til skade for køberens behov praktisk omorienterede VAZ-produkter til eksportmarkedet.

Fiat, baseret på erfaringerne opnået under oprettelsen af ​​VAZ, løste problemerne med overdrevent hurtig forældelse af Fiat 124 ved at sælge produktions-(montage)licenser til andre lande og derved betydeligt udvide sin produktions- og driftsgeografi og muligvis prøve denne måde at påvirke mængden af ​​eksport VAZ produkter. Eksporten af ​​VAZ-biler steg først kraftigt, efter at Fiat, under betingelserne for den næste bølge af den økonomiske krise, endelig havde anerkendt sedanen og Familiare som teknisk forældede, fjernede dem fra produktionen ved udgangen af ​​1974 og videregav transportbåndet til den mere succesrige Fiat 131 .

Da det kombinerer øget karrosseristyrke, interiør af høj kvalitet og praktisk (høj frihøjde, tilstedeværelsen af ​​en "skæv starter" og et trækøje, der ikke længere bruges på udenlandske biler), kombineret med den næsten dumpende pris på Lada 1200 (eksport navn VAZ-2101). Af en række årsager, nemlig den veludviklede service af VAZ-biler og manglen på reservedele til udenlandske biler på markedet i disse år, begyndte den omvendte proces med masse-reeksport af Lada-mærket til Rusland i 1990'erne.

Fiat lagde grundlaget for langsigtede produktionsforbindelser med USSR under "optøningen" på grundlag af Fiat 124, og regnede med deres mere forskelligartede og frugtbare udvikling, men de verdenspolitiske og økonomiske omvæltninger i 1970'erne foretog deres egne justeringer , hvilket blandt andet forårsagede uoprettelig skade på udviklingen og forbedringen af ​​bilindustrien i USSR, og omgik ikke Fiat, som på det tidspunkt oplevede en dyb finanskrise, som et resultat af, at virksomheden ikke aktivt kunne samarbejde med VAZ , praktisk talt ophørte med det i begyndelsen af ​​1980'erne. På trods af den påtænkte otteårige periode fandt den endelige afslutning af foranstaltningerne i henhold til aftalen af ​​15. august 1966 først sted i 1992 med lukningen af ​​USSR's handelsmission i Torino på grundlag af den fulde opfyldelse af de forpligtelser, som begge havde påtaget sig. sider.

Fra midten af ​​1970'erne til midten af ​​1980'erne, efter at have forvandlet den italienske "trojka" til VAZ-2106 (1976), VAZ-2105 (1980), VAZ-2107 (1982) og VAZ-2104 (1984), VAZ, og derefter fortsatte andre virksomheder i Den Russiske Føderation med at producere disse biler i omkring 30 år med mindre ændringer i specifikationerne. Det sidste punkt blev først fastsat i september 2012 ved fjernelse fra produktionen af ​​VAZ-2104-bilen.

Karakteristika

• En bil med et klassisk layout: med formotor og baghjulstræk.
• Baghjulsophænget er treleddet.
• For- og bagbremser - skive.

Noter

1. ↑ Samling af biler: 'Ikke mere' beslutning . The Straits Times (4. maj 1968). Dato for adgang: 26. december 2016. Arkiveret fra originalen 3. marts 2016. (ubestemt)
2. ↑ Historique de la SOMACA (utilgængeligt link) . Somaca Casablanca. Hentet 26. december 2016. Arkiveret fra originalen 20. maj 2015. (ubestemt) 
3. ↑ Cardew, Basilikum. Daily Express anmeldelse af 1966 Motor  Show . - London: Beaverbrook Newspapers Ltd, 1966.
4. ↑ Fiat 124 Special T (ikke tilgængeligt link) . scorpiocars.net. Dato for adgang: 21. december 2016. Arkiveret fra originalen 27. december 2016. (ubestemt) 
5. ↑ Fiat 124 Berlina/Saloon dimensioner . carsfromitaly.net . Dato for adgang: 27. december 2016. Arkiveret fra originalen 19. juli 2016. (ubestemt)
6. ↑ Fiat 124 Stationcar dimensioner . carsfromitaly.net . Dato for adgang: 27. december 2016. Arkiveret fra originalen 2. februar 2017. (ubestemt)
7. ↑ Magasinet "Illustarto Fiat" nummer august-sept. 1969, side 23. Nekrolog. . Hentet 23. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015. (ubestemt)
8. ↑ Mellem 1982 og 1985. Fiat 124 "Sport Spider" blev produceret af Pininfarina .
9. ↑ Zhigulis historie . Hentet 10. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015. (ubestemt)
10. ↑ VAZ-aktivitet . Dato for adgang: 27. december 2014. Arkiveret fra originalen 14. januar 2016. (ubestemt)

Links

• zr.ru "Penny" og millioner