Brandslukningssystemet (ellers - PPS brandsystemet) er et af de stationære nødsystemer om bord, der er designet til at slukke en brand om bord på et fly.
Alle bemandede fly er komplekse, dyre og ekstremt brandfarlige køretøjer. På grund af de store reserver af brændstof (luftfartspetroleum) om bord, hydraulisk væske under højt tryk, forskellige olier og specielle væsker, reserver af flydende eller gasformig oxygen, et stort antal elektriske og elektroniske systemer, ofte under højspænding, og endelig, magnesiumlegeringer og plastik - et fly i tilfælde af brand kan brænde ud i løbet af få minutter, hvilket er dødeligt under flyvning. Derfor er fly udstyret med automatiske brandslukningssystemer.
Særligt bemærkelsesværdigt er kampfly, der oprindeligt er designet til at operere under fjendens beskydning. På dem er lærerpersonalet som regel endnu mere komplekst og forgrenet end på passagerskibe.
De mest brandfarlige steder på et fly (helikopter) er motorrum og brændstoftankrum.
Designet af flyet omfatter i første omgang løsninger til at forhindre forekomsten af en brand, samt midler til dets lokalisering. Så for eksempel kan motorrummene have termisk isolering eller en reflekterende belægning og afkøles af udeluft fra den modgående strøm. Alle elektriske ledninger er lavet i varmebestandig isolering, og direkte på motoren lægges i stive lukkede rør. For at forhindre spredning af brand i motornacellerne og motorrummene er der installeret brandsikre skillevægge. Et drænsystem bruges til at forhindre ophobning af brændstof og væsker i motorrummet.
Tankenes over-brændstofrum kan fyldes med en neutral gas, der forhindrer forbrænding. Det forhindrer også eksplosion og brand ved at fylde de indvendige hulrum i brændstoftankene med svampet polyurethanskum.
Til kontrol er der installeret et brandalarmsystem på flyet , som løbende overvåger brandfarlige steder og i nogle tilfælde automatisk tænder for brandslukningssystemet.
Slukningsmidlet (hyppigt brugt "freon 114B2", kemisk formel C2Br2F4) sættes under tryk i cylindere. Som regel omtales cylindre som følger: den første fase af brandslukningen, den anden fase af brandslukningen (ofte er der en tredje fase). Alle cylindre er udstyret med pyrotekniske stophaner, som fungerer én gang, når der påføres et elektrisk signal for at detonere squibs. Slukningsmidlet tilføres gennem rørledningssystemet til sprøjtemanifolden på antændelsesstedet, og afhængigt af den specifikke placering udfører alarmsystemet, ved at åbne og lukke de nødvendige magnetventiler, konfigurationen af rørledningerne (med en kompleks forgrenet PPS, giver det simpelthen ikke mening at bære cylindre om bord for hvert rum, det er mere hensigtsmæssigt at installere en enhedskraner).
Ud over automatiske brandslukningskøer kan systemet aktiveres manuelt ved at trykke på den tilsvarende knaplampe på brandanlæggets panel. Når squib fyres og glødetråden brænder ud, mistes den elektriske kontakt, hvilket får knaplampen til at lyse.
Når en brandalarm udløses i motorrummet, samtidig med tilførsel af freon, kan der aktiveres en brandhane (hvis forefindes), der lukker for brændstoftilførslen til motoren, og nødspjældet til blæsegeneratorer (luftkøling) lukker.
På en række fly er der monteret stødsensorer på vingespidserne eller under skroget, som aktiverer ildslukningssystemet under en tvangslanding med undervognen ikke udtrukket.
På små fly såsom trænings- eller lette jagerfly er ildslukningssystemet enkelt.
Så for eksempel på MiG-21- flyet består systemet af en IS-2M ioniseringsbranddetektor, en 2-liters cylinder 20S-2-1S med en pyroteknisk ventil, en manifold med huller lagt langs ramme nr. 22, et elektrisk system, der underretter piloten om tilstedeværelsen af en flammekilde og drift af brandslukningsudstyr. Systemet er kun designet til at slukke en brand i motorrummet.
L - 39 flyet er udstyret med et SSP-2I brandalarmsystem med en BI-2I enhed med seks DTBG sensorer, en OS-2 ildslukker ladet med flydende "7" (80 % methylenbromid og 20 % ethylbromid) eller freon 114V2 under tryk. Systemet beskytter kun motorrummet. Inddragelsen i arbejdet er manuel, fra knapperne i cockpittet.
På Tu-154M-flyet omfatter brandslukningssystemet 4 sæt SSP-2A-systemblokke med 72 DPS-1-sensorer, der styrer tre motorrum og APU-rummet. Til brandslukning i tre trin er der 6 ildslukkere UBTs-8-1, ladet med freon 114; to blokke 781100 af ildslukkende elektromagnetiske fordelingsventiler, rørledninger, sprøjtemanifolder, en mekanisme til nødaktivering af systemet i tilfælde af nødlanding af et fly med tilbagetrukket landingsstel, lysindikatorer til drift af ildslukkere, knapper til manuel tænding af ildslukkere af I, II og III trin. Det første trin af brandslukningen fungerer automatisk, det andet og tredje initieres kun manuelt. Når man lander med landingsstellet tilbagetrukket, tømmes alle seks cylindre automatisk ind i motorrummene.
På Tu-95 /142 fly som en del af brandslukningssystemet, 7 sæt SSP-2A med DPS-1AG termoelementblokke i mængden af 126 stk. Sensorer overvåger motornaceller og alle brændstoftanke. Freon 114 brandslukningssammensætning indlæses i 6 OS-8M-cylindre i hovedbrandslukningssystemet, og der er stadig to cylindre i hver chassis-nacelle til et ekstra brandslukningssystem i motorernes indre hulrum (der er 10 cylindre i PPS). Flyet har også et system til at fylde brændstoftanke med neutral gas (se nedenfor.). I tilfælde af en ikke-lokaliseret brand og udtømning af alle freon-cylindre kan der tilføres neutral gas til antændelseskilden.
De første NG-systemer dukkede op under Anden Verdenskrig som et middel til at øge flyets overlevelsesevne under kampskader. For at forhindre eksplosion af benzindampe under skydning af brændstoftanke begyndte tankene at blive sat under tryk med afkølede udstødningsgasser taget fra motorernes udstødningsmanifold.
I øjeblikket, for at forhindre brande og eksplosioner af brændstofdampe i nødsituationer (kampskade eller tvangslandinger), har alle militære og nogle civile fly et system til at fylde tanke med neutral gas (NG). Normalt er det nitrogen eller teknisk kuldioxid i højtrykscylindre, nogle gange bruges der ombord neutrale gasgeneratorer (for eksempel på Il-76 eller An-22). Neutral gas under flyvningen i henhold til programmet tilføres brændstoftankene, efterhånden som brændstoffet løber tør, fra den samme brændstofautomatik om bord, der styrer flowhastigheden.
På nogle fly, for at reducere brandfaren ved brændstof (herunder), den såkaldte. brændstofnitrering , det vil sige før flyvningen, er brændstoffet formættet med gasformigt nitrogen fra en speciel installation. Denne teknologi er ret sjælden; den blev først brugt på indenlandske fly på Tu-144. Nu bruges den især på Tu-160.