| St. Petersborgs sydlige jernbanehalvcirkel | |
|---|---|
Enkeltsporet sektion Predportovaya - Srednerogatskaya (udsigt fra Pulkovskoye Highway) | |
| Stat | |
| Ejeren er | russiske jernbaner |
| Operatør | Oktyabrskaya jernbane |
| Sporbredde | Russisk måler |
| ultimative | Fiskeri og Avtovo |
Den sydlige jernbanehalvring af Skt. Petersborg (Leningrad), den sydlige havnegren , den anden havnegren [1] er en godsbanelinje som en del af St. Petersborgs jernbaneknudepunkt . Det forbinder: fra siden af havnen i St. Petersborg - godsbanestationer Avtovo og Narvskaya , med stationerne Rybatskoye ( Vologda-Murmansk retning ) og Obukhovo ( hovedpassagen af Moskva-linjen til Oktyabrskaya-jernbanen ).
Halvandet århundrede efter, at tsar Peter "stod med en fast fod ved havet", forsvandt oversøiske handelsskibe gradvist fra panoramaet over Neva, og varehuse på Spit of Vasilyevsky Island blev til luksuriøse historiske monumenter. I slutningen af Napoleonskrigene begyndte England og andre verdensmagter at skifte til dampmaskiner og dramatisk øge tonnagen af skibe - Den Finske Bugt viste sig at være for lavvandet for dem, mens yderligere øget omladning gennem Kronstadt ville betyde underminering af Ruslands vigtigste flådebase.
Først i 1870'erne-1880'erne, takket være den russiske ingeniør og iværksætter N.I. Putilov ( 1820-1880 ) , forgrenede St. med forgreninger til hovedjernbanelinjerne.
Efter Putilovs død fortsatte kapacitetsopbygningen af både havnene og jernbaneknudepunktet i Skt. Petersborg i et højt tempo, der kun bremsede farten i perioder med økonomiske kriser. Potentialet i Den Nye Havn blev gradvist udtømt. Manglen på dens placering blev mere og mere mærket - i den fjerneste ende af Putilovskaya-grenen, en halv snes kilometer fra godsstationerne. Det var også muligt at udvide dæmningen af de allerede eksisterende Putilovskaya- og Connecting-grene til det andet eller tredje spor kun op til en vis grænse, fastsat af vejenes kapacitet og deres rangergårde.
På tærsklen til Første Verdenskrig så det ud til, at det kritiske punkt stadig var langt væk – især da Finlandbroen til højre bred af Neva i 1913 endelig gik i drift. Men med udbruddet af fjendtligheder begyndte alle de mangler, der potentielt havde ikke kun Petrograd-krydset, men også alle Ruslands jernbaner at dukke op. I 1916 begyndte transportkrisen at vokse - sammen med "skalsulten" førte den i sidste ende landet til februarrevolutionen i 1917 .
I slutningen af 1915 overvejede en særlig kommission fra Ministeriet for Jernbaner (MPS) to muligheder for yderligere udvikling og genopbygning af Petrograd -jernbanekrydset: ringordningen for S. N. Kulzhinsky og A. A. Glavatsky og den radiale ordning af Yu. V. Lomonosov. I februar 1916 godkendte Jernbaneministeriets Ingeniørråd ringordningen, og mekanismen for dens gennemførelse i praksis blev lanceret.
I den sydlige del af Koltsevaya-linjen blev undergrunden fyldt, jordarbejde begyndte på opførelsen af pre-port station , opførelsen af brostøtter og overkørsler. Men under forholdene under den igangværende krig og det voksende kaos var dette ikke let. ”Arbejdet blev konstant forsinket eller helt stoppet på grund af mangel på arbejdskraft, materialer, skinner osv. I 1916-1918. de oprindelige planer blev gentagne gange revideret og reduceret ... opførelsen af nye rangerpladser, pre-hub og pre-port, var i sin vorden” [1] .
Jeg må sige, at i 1916 var ministeriet for jernbaner ikke længere op til konstruktionen af ringjernbanen i Petrograd. I en tale ved rådet for private jernbaner sagde ingeniør S. V. Tyumenev:
Her er smerten ved vejtransport, der allerede er ankommet; lidt mere, og jernbanerne, denne landets nerve, bliver ... Kommunikationsministeren den 13. oktober [1916] anerkender i en cirkulær udsendelse over hele nettet transportsituationen som kritisk [2]
- TsGIAL, f. 32, op. 1, d. 661, l. 6 bind.Manifestationen af den generelle forstyrrelse i transporten, som voksede i hele Rusland, var specifik i Petrograd. Hvis der var trængsel over hele landet, så i hovedstaden, tværtimod, oplyste de underbelastning. I 1917 blev aflæsningskapaciteten i Petrograd-krydset (uden Finland Station) øget til 3.000 vogne om dagen, med en mulig stigning til 3.765 vogne, med forbehold for regelmæssig ankomst, aflæsning og rengøring. Men faktisk modtog byen i august 1917 dagligt fra 1800 til 2200 vogne fra det kejserlige netværk, det vil sige, at underudnyttelsen i gennemsnit var 27 % [3] . I den sammenhæng er det ikke overraskende, at motiverne for tildelingen af arbejdskraft og midler til det hurtige byggeri af Ringbanen i ministeriets øjne så uoverbevisende ud.
I 1918 efterlod det økonomiske sammenbrud, hyperinflation og ødelæggelser intet andet valg end at fastfryse byggeriet. Fyldningen af volde blev standset. Overgangen til den "nye økonomiske politik" (NEP) favoriserede heller ikke gennemførelsen af store byggeprojekter: kun små og mellemstore kapital i handel og fremstilling voksede hurtigt, mens der simpelthen ikke var midler på budgettet til mekanisk teknik og transport.
At rette op på den ubalance, hvor det nuværende forbrug steg på grund af underinvestering i udvikling og modernisering af produktionsmidlerne, kunne kun være en overgang til en fundamentalt anderledes udviklingsstrategi - til industrialisering . Sådan skete det, da den første femårsplan blev vedtaget i 1928 . Udviklingen af Leningrad-havnen og transportinfrastrukturen, der betjener den, blev en topprioritet: strømmen af både eksport- og importlast begyndte at vokse.
Som S. V. Kritsky skriver, "i slutningen af 1920'erne blev der bygget et helt nyt område i den sydlige del af havnen, specielt designet til omladning af eksportlast - Khlebno-Lesnoy mole. Gennemløb Art. Den nye havn (den vigtigste, der tjente LTP) i løbet af 1920'ernes årti blev konsekvent øget fra 200 til 360, 450, 620 og til sidst op til 850 vogne om dagen" [1] . Behovet for at anlægge en ny jernbanelinje til havneområdet, som ville omgå hoveddelen af Leningrad-krydset, opstod igen [4] . Ved at genoptage den frosne konstruktion i 1929, blev den erklæret "chokopgaven for den kommende sejlads" - det vil sige, de satte opgaven med at færdiggøre den på et år. Faktisk efter at have afsluttet den nødvendige mængde arbejde med opførelsen af stationer på den tilbagefyldte tilbage i 1916-1918. undergrund blev Anden Havnegren, med adjunktioner med en samlet længde på 33,5 km, sat i drift den 30. juli 1929 [1] .
Etaperne Rybatskoye - Post nr. 1 - Kupchinskaya - Predportovaya, Predportovaya - Avtovo, Predportovaya - Post nr. 2 af Marine-grenen blev åbnet (senere udviklet til en fuldgyldig Narvskaya-station ). Der var ingen sporudvikling på den fremtidige Predportovaya-station. Adgang til halvcirklen fra hovedlinjen (Moskva) på Oktyabrskaya-vejen blev udført gennem Slavyanka-Rybatskoye-grenen, bygget før revolutionen.
I 1930 blev Predportovaya-stationen åbnet, Rybatskoye - Kupchinskaya-etaperne med en overgang over hovedlinjen og Shushary - Kupchinskaya (en forbindelsesgren med Vitebsk-linjen) blev åbnet. Omkring samme tid dukkede Shosseinaya - Predportovaya-linjen op (en forbindelsesgren med Varshavskaya-linjen). Omkring Predportovaya station begyndte et historisk distrikt af samme navn at dannes .
Lidt senere blev Srednerogatsky-krydset bygget på den sydlige halvcirkel (1937) og forbindelseslinjerne Obukhovo - Kupchinskaya, Shushary - Srednerogatskaya, Srednerogatskaya - Shosseynaya og Predportovaya - Ligovo (1940-1941) til transport af krigens arbejde. for at bygge faciliteter i krydset mellem de sydlige halvcirkler og Pulkovskoye-motorvejen, blev sporvognslinjen forlænget fra Srednyaya Rogatka til krydset med overkørsler foran Shosseynaya-stationen.
I 1941, da tyskerne nåede Pulkovo-højderne, blev de sydlige sektioner af Halvcirkellinjen, overfor Pulkovo, forvandlet til en af forsvarslinjerne. Forudsætninger om, at samtidig selve den sydlige gren blev demonteret så meget, at stedet igen måtte restaureres, og dermed ”i løbet af det 20. århundrede. linjen blev bygget tre gange” [1] , er ikke baseret på fakta. Tværtimod deltog den sydlige linje aktivt i forsvaret af byen, ikke kun passivt (som en dæmning til opførelse af pillekasser), men også aktivt. Især pansrede tog blev overført langs det - jernbane antiluftfartøjsartilleribatterier [5] . Tre skudstillinger artilleri blev placeret i havnen: på den 12. sti ved indgangen til Pioneer-fabrikken, i den 4. blindgyde af den 3. park og i blindgyden ved siden af køleskabet [5] .
På nuværende tidspunkt er linjen fuldt elektrificeret og har ruten Rybatskoye - Kupchinskaya - Srednerogatskaya - Predportovaya - Avtovo ( Narvskaya ). Grænsen mellem Skt. Petersborg og St. Petersborg-Vitebsk- regionerne for Oktyabrskaya-jernbanen går gennem Kupchinskaya- stationen .
Rybatskoye-stationen forbinder grenen med Vologda- og Murmansk-retningerne samt med Moskva -retningen gennem den nærliggende Obukhovo-station . Kupchinskaya- og Srednerogatskaya-stationerne er forbundet med Vitebsk-retningen (efterfølgeren til landets første Tsarskoye Selo ) gennem den store rangergård Shushary . Stationerne Srednerogatskaya og Predportovaya er forbundet med Shosseinaya- stationen i Luga-retningen. Predportovaya-stationen har også forbindelse med Ligovo-stationen , som hører til den baltiske retning, og hvor retningerne er opdelt mod Sosnovy Bor og grænsestationen Ivangorod-Narvsky . Begge disse linjer har også adgang til den nye havn i Ust-Luga og det nyligt opførte Ust-Luga jernbanekryds [6] , designet til at losse og kopiere St. Petersborgs havn og kryds.
I 2021 begyndte genopbygningen af broen over Pulkovskoye-motorvejen med opførelsen af en midlertidig bro på den nordlige side af den eksisterende [7] .