| Baltic Shipyard Railway | |
|---|---|
| Færge PL-2 ved anlæggets mole | |
| Års arbejde | 1873 |
| Land | |
| Stat | nuværende |
| Underordning | Baltisk plante |
| længde |
|
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Jernbanesystemet i Baltiysky Zavod er et netværk af 1520 mm sporvidde jernbanespor på Vasilievsky- og Gutuevsky-øerne i St. Petersborg .
Jernbanen blev grundlagt i 1870'erne for at flytte gods rundt på anlægget, der var vanskeligt at flytte med hestetrukne køretøjer, og i begyndelsen var den fuldstændig isoleret, og til levering af materialer og rullende materiel var det nødvendigt at omlade ved hjælp af vandtransport. I 1908 blev denne situation uacceptabel, så for at reducere transportomkostningerne og tiden brugt på levering af last byggede Baltic Shipyard en isbryderfærge til vejens behov, der kunne rumme et lokomotiv og 4 lastede vogne; moler til det blev også udstyret på fabrikken og på Gutuevsky Island . Dette gjorde brugen af jernbanen mærkbart billigere og hurtigere end nogen anden metode til levering af varer til Vasilevsky-øen , så der i slutningen af 1920'erne blev der lagt spor til virksomheder i nærheden af det baltiske anlæg, flere hundrede meter spor blev lagt på Galerny Ø og på territoriet Admiralitetsskibsværfter , samt en adgangsvej, der forbinder netværket med sporvognslinjer. Efter den store patriotiske krig blev anlæggets jernbanenetværk noget reduceret: adgangsveje til nabovirksomheder og til sporvognssystemet blev demonteret, Admiralitetets skibsværfter opgav også brugen af jernbanetransport. Efter Sovjetunionens sammenbrud blev transportsektoren udlejet til et privat transportfirma, i hvis brug det forblev indtil 2015. Systemet er gældende for 2022.
Baltiysky Zavod-systemet er forbundet med det russiske jernbanenetværk på Novy Port station , hvor anlægget ejer et adgangsspor fra stationen til færgekajen. Hoveddelen af netværket er kun forbundet med omverdenen med færge, mens det har et blindt kryds med sporvognsspor på Kosaya-linjen , hvilket ifølge nogle jernbaneforskere gør det ikke isoleret, men semi-isoleret.
Baltiysky Zavod blev grundlagt i 1856 af St. Petersborg-entreprenørerne Carr og McPherson som et "støberi, mekanisk og skibsbygningsanlæg" [1] [2] . Men i 1871 bragte uduelig virksomhedsledelse anlægget på randen af konkurs [3] , så i februar 1873 blev det baltiske anlæg overført til kontrol af et engelsk aktieselskab. De nye ejere gik straks i gang med moderniseringen, især blev der anlagt jernbanespor på tværs af anlæggets område [4] for at flytte tunge læs ved hjælp af lokomotiver [5] . Dette var nødvendigt, fordi anlægget bestod af to dele: den "mekaniske side" og "skibssiden". På den første, beliggende mellem Kosa- og Kozhevennaya-linjerne , producerede de dampkedler og maskiner og var engageret i smedearbejde; på den anden, mellem bredden af Neva og den skrå linje, blev skibsskrog samlet [6] . På grund af manglende evne til at lave kurver blev der nogle steder udstyret pladespillere [7] .
På trods af moderniseringen, på grund af den samme uduelige ledelse som før, vendte anlægget næsten øjeblikkeligt tilbage til en katastrofal tilstand [8] . Desuden var der i maj 1878 en større brand [9] . Samtidig blev der gjort forskellige forsøg på at øge anlæggets rentabilitet, hvoraf et var ombygningen af et nyt jernvalseværksted til produktion af lokomotiver [8] . Det reddede ikke situationen, og i 1893 blev anlægget solgt til statskassen. Under statskontrol blev lokomotivproduktionen afviklet [10] .
Næste etape i væksten af jernbanenettet på værket faldt i 1893-1903. I denne periode steg sporlængden her mere end 7 gange og udgjorde i 1903 8920 meter [11] . I 1908 byggede værket til eget behov en dampdrevet isbryder med et slagvolumen på 450 tons, der var i stand til at transportere 4 lastede vogne sammen med et fabriksdamplokomotiv [12] . Færgens skrog var 142 fod langt ved kølen , 32 fod bredt [13] , og havde en dampmaskine [14] . Derudover havde færgen en dieselmotor med en kapacitet på 500 hestekræfter [15] .
I 1912 modtog Østersøværftet en ordre på bygning af to særligt store slagkrydsere [16] , hvilket rejste spørgsmålet om at organisere leveringen af en stor mængde materialer til beddingen [17] . På dette tidspunkt var ministeriet for jernbaner i gang med at udvikle et projekt for at udvide Skt. Petersborgs jernbanekryds , som blandt andet skulle lægge en jernbanelinje fra Staraya Derevnya station gennem Krestovsky , Petrovsky Islands og Goloday Island til Gavan med en station i området for den kommende Marinestation . Fra stationen blev der anlagt en adgangsvej, som skulle forbinde værkets jernbane med landets net [18] . Disse planer blev ikke ført ud i livet, og i 1913 blev der organiseret en permanent jernbaneoverskæring mellem værkets netværk og Novy Port -stationen på Gutuevsky Island , hvor der blev bygget to moler [17] .
I 1915 blev fortøjningsdæmningen på anlæggets territorium forlænget, en ny færgemole dukkede op på den. Derudover tvangskøbte anlægget nabogrunde og udvidede sit territorium. Jernbanespor blev straks anlagt på det nye område for at forbinde de nye værksteder med resten [19] . I slutningen af 1916 begyndte det baltiske skibsværft at reparere jernbanevogne og damplokomotiver , da fabrikkerne i jernbaneafdelingen i Rusland ikke kunne klare den øgede mængde reparationsarbejde under Første Verdenskrig [20] . Damplokomotiver blev bragt til Novy Port-stationen og derefter transporteret med færge til anlæggets territorium [21] .
Efter de revolutionære begivenheder og borgerkrigen , der fulgte dem , var anlæggets sporanlæg i tilbagegang. I august 1919, for at rette op på denne situation, blev arbejdere fra 1. sektion af Nikolaev-jernbanen sendt til fabrikken , som i perioden frem til november var i gang med at rette og genopbygge hovedsporet: den sidste vendecirkel på den var elimineret, pilene blev ændret, og sporskifterne blev omorganiseret som følger, så vognen kan passere på begge sider af lærredet. Alt dette blev gjort på en del af hovedruten fra færgekajen til porten ved husnummer 16 langs den skrå linje [22] .
I 1921 blev kul og olie importeret til værket gennem færgen; også gennem jernbanefærgen til det baltiske anlæg blev der tilført brændstof til DUMO -værket , som besatte det tilstødende område [21] . Samme år begyndte udformningen af en gren af sporvognsnettet til Kosaya-linjen med arrangementet af kongresser på fabrikkernes område, herunder Østersøen [23] . Linjen var planlagt til at blive forbundet til fabrikkens netværk og dermed udvide den til alle virksomheder i denne del af Vasilyevsky Island. Samtidig skulle de smalsporede spor i Gasværket i Hovedstadens Lysforening være bevaret med en omlastningsanordning [24] . I oktober samme år påbegyndtes lægningen af en enkeltsporet linie på 1,5 verst [25] , afsluttet den 10. november. Byggeomkostningerne var 209.368.925 rubler [26] .
Den 23. januar 1923, klokken 14, skete der en større ulykke - da et tog på fire vogne lastet med brænde blev leveret fra færgen til anlæggets mole, ved høj vandstand i Neva, stålkablerne, der fastgjorde færgen. til molen brød af, og han bevægede sig væk fra den og vippede. Som et resultat faldt to biler i vandet og fik alvorlige skader, og den ene hang på kanten af færgen [27] . En flydekran med en løftekapacitet på 200 tons, nødvendig for at løfte vognene, havde travlt med andet arbejde, og derfor stod færgen stille indtil 1. februar. Generelt viste begyndelsen af 1923 sig at være vanskelig for overfarten, der af forskellige tekniske årsager stod stille halvdelen af arbejdsdagene. De fleste af sammenbruddene skyldtes det faktum, at hvis der i før-revolutionære tider blev opretholdt en bane mellem Gutuevsky Island og anlægget af isbrydere , så ophørte denne praksis efter revolutionen, og færgen oplevede vanskeligheder med at passere gennem tung is [28] .
I 1923-1924 havde værkets jernbaneanlæg tre rangertank-motorer med nummer fra 1 til 3, og motor nr. 2 blev sat til side fra arbejdet, da det krævede ændring af bogie. Damplokomotiv nr. 1 blev produceret i 1909 på Kolomna-fabrikken , nr. 2 - samme sted i 1910, og nr. 3 - i 1910 på Arthur Koppel-fabrikken . Lokomotiv nr. 1 havde en effekt på 120 hestekræfter, nr. 2 og nr. 3 - 90 hestekræfter. Til arbejdet var der også tre selvkørende dampjernbanekraner med en løftekapacitet på 6 tons [12] , og kran nr. 2 arbejdede i en del af rapporteringsperioden på Marty-fabrikken [29] og krævede ændring af vognen . Alle tre kraner blev produceret i 1910 [12] . Damplokomotiver brugte kun kul som brændstof , mens kraner blev ombygget til også at bruge flydende brændstof [29] .
I 1920'erne blev isbryderfærgen brugt ikke kun til at forbinde anlægget med Novy Port-stationen, men også til at forbinde med Marti-værkets territorium på Galerny Island , hvor der blev lagt op til 2 verste spor [30] , i i alt i denne periode gennem færgen i løbet af 691 vogne blev transporteret i alle retninger, hvoraf kun 288 var lastet med fabriksgods, resten transporterede gods for virksomheder ved siden af Østersøværftet. Sådan transport gjorde det muligt at få adgang til landets jernbanenet uden behov for omladning, derfor var det mere bekvemt end transport med hestetrukket transport. Samtidig var lastningen af færgen for beretningsperioden 1923-1924 kun 25%, men alligevel var transportomkostningerne det halve af hestetrukket transport og beløb sig til 49 rubler pr. vogn mod mere end 100 rubler pr. vogn [31] .
I 1924 modtog det baltiske skibsværft en ordre på fremstilling af et karrosseri og samling af enheder produceret af Putilov-fabrikken [32] [33] , det første sovjetiske diesellokomotiv YaG [32] [34] . Den blev også valgt, fordi den skulle installere en motor fra Dolphin -ubåden , som blev opbevaret på anlægget og planlagt til bortskaffelse , som et kraftværk på diesellokomotivet [33] . Den 5. juni blev karosseriet af diesellokomotivet installeret på bogier [35] , og den 5. august blev lokomotivet testet på anlæggets hovedbane med en stor skare mennesker. Senere, indtil 4. november, var han på fabrikssporene, hvorefter han blev transporteret til Gutuevsky Island [32] [34] . I 1928 fik jernbanen et kryds med sporvognsspor på Skråbanen [36] . Derudover blev en række damplokomotiver og tilbud, der tilhører Oktyabrskaya Railway og placeret på fabrikken til reparation, opbevaret på anlæggets territorium. De rodede fabriksområdet og blandede sig i bygningen af skibe, så i 1925 blev de taget ud. I slutningen af maj blev der udtaget 3 færdige damplokomotiver og 13 kedler, der blev anmodet om lån til resten [37] .
I 1927-1928 blev der som led i hovedbygningsarbejdet installeret vognvægte på anlægget [38] og flere strækninger af banen blev efterset af anlægget selv [39] .
I 1933 var jernbanen underlagt værkets transportafdeling, der udover jernbanen med færge [40] også omfattede et autoværksted [41] . Jernbaneindustrien havde udover damplokomotiver flere dampjernbanekraner [42] . Samtidig blev chaufførerne på anlægget opdelt i to kategorier: dem, der havde ret til at komme ind på jernbanesporene på stationerne i Folkekommissariatet for Jernbaner (1. kategori) og dem, der ikke havde det (2. kategori) [43] . For at sikre arbejde i staten var der koblere (svarende til maskinmestre opdelt i 2 kategorier) [44] og switchmen [45] .
Den 4. maj 1947, på anlæggets lille bedding, blev færgeisbryderen overført til fuld dieseltrækkraft: skibet fik navnet PL-1 [46] . Dette blev gjort, fordi en dampdrevet færgetur under vanskelige isforhold kunne tage op til 15 timer. I 1972 blev den gamle færge erstattet af en ny PL-2 model, samlet her, på Baltic Shipyard [47] .
I 1996 blev jernbanesektoren med 60 ansatte (inklusive 8 dispatchere og 8 lokomotivbesætninger) anerkendt som et ikke-kerneaktiv, så anlægget lejede det til Terminal-Service LLC, som omladede brændselsolie. Samtidig fortsatte anlægget med at servicere sporene: for eksempel blev der fra 2005 til 2015 afsat 31 millioner rubler til disse formål [47] .
I 2012-2014 blev alle lokomotiver fra Baltic Shipyard efterset, deres levetid blev forlænget. I 2015 var mængden af håndteret last vokset til 5.000 vogne om året. I august 2015 blev lejemålet opsagt på initiativ af fabrikken, den årlige lastmængde faldt til 240 vogne, og 13 personer forblev i staten [47] .
Fra december 2016 er den samlede længde af de eksisterende netværksspor 6355 meter, hvoraf 4891 meter er placeret på anlæggets territorium på Vasilyevsky Island , og 1374 meter falder på adgangsvejen til Novy Port-stationen på Gutuevsky, som har tallet 7 i interne dokumenter eller omtales som "Tolden kører". Derudover er der stadig en del afskårne og ubenyttede stier. Det vigtigste fabriksspor løber fra færgekajen på den sydlige kant af territoriet og videre over Kosaya-linjen, hvor det har et blindt kryds med sporvognsspor . Bag Skrålinjen er der et værksted til bearbejdning af skibspropeller. På grund af den tætte placering af værksteder har de fleste kurver en lille radius, op til 40 meter [47] .
Jernbaneanlæggene omfatter også to bygninger: en hangar til nedlægning af rullende materiel i den vestlige del af anlægget med rekreative faciliteter og et remise med reparationsværksteder bag Skråbanen, nær skruebearbejdningsværkstedet [47] .
Jernbanenettet betragtes som semi-isoleret: det meste af det er forbundet med "fastlandet" kun gennem en færgeoverfart. Der er også en "forbindelse" gennem sporvognssporene på Kosaya-linjen, men der er ingen ramper mellem jernbanen og sporvognssporene [48] . I øjeblikket kører færgeisbryderen PL-2, bygget i 1972 på selve anlægget, ved overfarten. Fartøjets maksimale bæreevne er 252 tons, hvilket er 3 lastede vogne [47] .
Baltiysky Zavod ejer 3 TGM-23 lokomotiver med nummer 2288, 2514 og 3021. Et af dem er produceret i 1983, to i 1990, mens lokomotiverne løbende serviceres og eftersynes. Der er også en jernbanekran KDE-163, produceret i 1971, og en sneplov, produceret i 1946. Oprindelsen af sidstnævnte er ukendt, måske er den produceret her, på Baltic Shipyard [47] .