| Bologoe-Polotsk jernbanestrækning | |
|---|---|
| Østhals st. Toropets | |
| generel information | |
| Land |
Det russiske imperium , USSR , Rusland / Hviderusland |
| Stat | nuværende |
| Service | |
| Underordning | Oktyabrskaya-jernbanen ( Moskva og Skt. Petersborg-Vitebsk- regionerne), den hviderussiske jernbane (Vitebsk-afdelingen) |
| Tekniske detaljer | |
| længde | 463 km |
| Linje kort | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Bologoe-Polotsk jernbanelinjen er den nordøstlige del af Bologoe - Sedletskaya jernbanen, der forbinder Bologoe , Ostashkov , Toropets med Velikiye Luki og Polotsk . Linjen blev primært tænkt som en strategisk jernbane fra centrum til den vestlige del af landet. Den almindelige togtrafik blev åbnet i 1907 . På trods af manglen på stor økonomisk betydning blev vejen bygget grundigt: Ud over selve jernbaneinfrastrukturen blev der også bygget boligbyggerier, kældre, gletsjere og brønde langs strækningen. Hele vejen er lavet i samme arkitektoniske stil, takket være hvilken den er af historisk og kulturel betydning som et monument af træarkitektur, hvoraf det meste har overlevet den dag i dag.
Under den store patriotiske krig blev linjen udsat for kraftige bombardementer, oplevede alle de strabadser, der var forbundet med Rzhev-slaget og Velikoluksky-operationen . Men på trods af de store militære operationer, der fandt sted i området omkring jernbanen, overlevede en betydelig del af vejstrukturerne [1] .
I 70'erne og begyndelsen af 80'erne kørte godstog aktivt langs strækningen, som var på vej til Hviderusland, de baltiske stater og tilbage. Med begyndelsen af perestrojka og USSR's efterfølgende sammenbrud ophørte transit- og indenlandsk godstrafik. Siden 2010'erne har linjen været inaktiv. Et eller to forstadstog af lille sammensætning passerer langs vejen om dagen [1] .
Indtil 1901 var der ikke behov for en jernbane, der gik gennem de tyndt befolkede områder i provinserne Tver , Pskov og Vitebsk . I slutningen af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede udviklede der sig en anspændt situation i Europa: Verdensmagter forenede sig i militærpolitiske blokke mod hinanden. Rusland og Frankrig , i opposition til Triple Alliance , forenede sig i den fransk-russiske alliance og underskrev en militær konvention i 1892 , ifølge hvilken Rusland i tilfælde af krig skulle holde talrige tyske tropper i Østpreussen . Franskmændene mindede om denne forpligtelse i 1901 ved et møde mellem de to landes generalstab. For at udføre denne opgave var det nødvendigt at bygge en jernbane til overførsel af hærenheder fra centrum til den vestlige del af landet. Den franske side erklærede sig rede til at yde finansiel bistand til opførelsen af denne og en række andre strategiske russiske jernbaner.
Den nødvendige assistance blev ydet, og i 1902 begyndte man at anlægge vejen. Arbejdet blev udført under vejledning af ingeniør Nikolai Gersevanov . Det var meningen, at den skulle stå færdig i 1905, men med udbruddet af den russisk-japanske krig blev finansieringen kraftigt reduceret, og Bologoe-Sedletskaya ( Volkovysk ) linjen blev først åbnet den 1. januar 1907. Vejen bestod af to uafhængige sektioner: sydvestlige ( Polotsk - Sedlec (Siedlce) ) og nordøstlige ( Bologoye - Polotsk). Den første strækning var dobbeltsporet, og den anden blev bygget på ét spor, men i hele længden havde den et underlag og brostøtter tilpasset til to spor i tilfælde af en kraftig stigning i trafikafviklingen. På Bologoe-Polotsk-vejen var der 116 beboelsesbygninger og 290 lineære vagtbygninger, 78 semi-barakker og 42 kaserner for jernbanearbejdere, 367 brønde, 79 skiftebokse. På stationerne Bologoye-Polotskoye, Toropets og Polotsk blev der bygget vendbare depoter for at vende om og parkere lokomotiverne. På opfordring fra militæret blev der bygget varme kaserner til rekrutter, koblingsposter og drikkeslisker til heste, sengebåse , læsseplatforme, madvarer og bade på vejen. Byggeriet kostede rekordhøje 53 millioner rubler [1] .
Stationer af klasse III (hoved) stationer - Bologoe-Polotsk, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polotsk - blev bygget af mursten, og klasse IV (lineære) stationer blev bygget af træ. Alle vejbygninger er udført i samme arkitektoniske stil. Mange stationsbygninger er dekoreret med loft og spir, dekoreret med træindretning.
Takket være anlæggelsen af jernbanen er levestandarden for den lokale befolkning steget betydeligt. Hospitaler blev bygget på klasse III-stationer: 65 senge i Bologoye, 20 senge i Polotsk og 13 senge i Toropets. Klasse III-stationer havde altid en buffet med en trægletsjer drysset med jord til opbevaring af proviant. Herre- og dametoiletter med vandklosetter var tilgængelige på alle stationer. På klasse III-stationer blev der bygget "sten, opvarmede latriner" , og på klasse IV-stationer - "kolde, træ, med stenbrønde . " Alle stationer havde små firkanter [1] .
Jernbanen var udstyret med den nyeste teknologi. Linjen drev Webb-Thompson elektriske polsystem med semaforer , interstation og lineære telefoner fra LM Ericsson & Co-fabrikken, og Max-Yudel trafikkontrolsystemet fungerede.
I fredstid kørte op til fire passager- og 14 godstog om dagen langs strækningen i begge retninger. I 1928 blev Soblago - Kuvshinovo grenen bygget .
Under den store patriotiske krig var jernbanen i området for store militære operationer. På trods af den massive bombning steg intensiteten af togtrafikken på Bologoye-Polotsk-linjen næsten tre gange på grund af militærtog. Under krigen blev der bygget grene Toropets - Staraya Toropa , Velikopolye - Tabory (4,2 km), en bypass af Soblago-stationen (3 km) og smalsporet Ostashkov - Svapusche - Moiseevo - Bor (120 km) og Toropets - Ragozino ( 50 km). Alle af dem, bortset fra en lille del af den første, er nu demonteret. At linjen ikke blev ødelagt, på trods af de voldsomme kampe, der fandt sted langs hele vejens længde, forklares med, at Wehrmacht- tropperne om vinteren forsøgte at redde alle bygninger, der var egnede til boliger, bl.a. togstationer.
I oktober 1941 blev Zheleznitsa -stationen og Molokoedovo- krydset angrebet af 2nd Guards Bomber Aviation Division under kommando af Evgeny Loginov . På territoriet af de nuværende Velikoluksky og Nevelsky -distrikter, som dengang var en del af Kalinin-regionen , blev der udført aktiv sabotage og subversive aktiviteter af partisaner . Partisanafdelinger under ledelse af Timofey Gordin, Dmitry Andreev, Dmitry Khalturin, Tokarev, Myagi opererede nær stationerne og sidesporene i Molokoedovo, Klyastitsa , Opukhliki , Chernozem, Nevel I. De udgravede jernbanespor og sprængte broer i luften, hvilket førte til togstyrt. og en lang ) enkel linje [2] . Startende fra frontlinjen (den passerede ved det 124. kilometermærke, hvor et mindeskilt "Fjenden blev stoppet her" nu er installeret) til Velikiye Luki, led jernbaneinfrastrukturen meget mere end i Bologovsky-sektionen. Stationer i Ostashkov , Toropets og Velikiye Luki blev fuldstændig ødelagt, så deres oprindelige udseende blev kun delvist bevaret.
Efter krigen blev der drevet damplokomotiver på Bologoye-Polotsk-vejen i lang tid. Indtil 1960'erne var disse erobrede tyske lokomotiver af TE ("Frau")-serien , derefter blev de erstattet af sovjetiske damplokomotiver af L-serien . I 1970'erne og 1980'erne blev togtrafikken på linjen Bologoe-Polotsk meget intens. Et stort antal bulktog med raffinerede produkter gik til Ventspils og tilbage. Kapaciteten på Batalino-stationen nåede i denne periode op på 60 vogne om dagen. Indtil begyndelsen af 1980'erne kørte kun damplokomotiver på strækningen. I modsætning til godstrafik har der aldrig været en intensiv passagertrafik på Bologoye-Polotsk jernbanen. Der var altid to, om sommeren - tre par passagertog om dagen. I 1986 foregik der damplokomotivøvelser på strækningen, hvor damplokomotiver, hensat af Forsvarsministerierne og Kommunikationsministeriet , deltog . I to uger kørte tog på BPZhD kun under damplokomotiver [1] .
Efter Sovjetunionens sammenbrud ophørte transittrafikken langs linjen, mange ansatte blev afskediget, og linjen forfaldt.
På Bologoe-Polotsk jernbanen er mange strukturer blevet bevaret næsten i deres oprindelige form. Denne jernbanelinje er et unikt monument over historie, kultur, arkitektur og jernbanetransport i det 20. århundrede . Monumenter af træarkitektur er de overlevende klasse IV-stationer ( Kuzhenkino , Batalino, Firovo og andre). Deres facader med store vinduer er dekoreret med træindretning, bygningerne har mansard toppet med et lavt spir med en vejrhane. Mange andre vejbygninger (vandtårne, skure, vejhuse, kar) er også af historisk og kulturel interesse. Derudover er gammelt jernbaneudstyr blevet bevaret i store mængder på Bologoye-Polotsk-vejen. Stavesystemet er stadig i drift på linjen . Lokomotivsøjler er i funktionsdygtig stand. Generelt forbliver graden af interferens lille, takket være hvilken vejen har bevaret sin reserverede unikhed [3] .
Mange gamle bygninger på Bologoye-Polotsk-jernbanen har ikke status som beskyttede arkitektoniske monumenter. Dette giver ejeren af faciliteterne, Russian Railways JSC, ret til at disponere over dem efter eget skøn. I 2016, koblingsboksene på linjen, en gammel petroleumskælder med en unik mursten og stenmurværk ved den nedlagte Chyorny Dor station, en koblingsbod ved det tidligere kryds 99/100 km, en vagtpost på km 282 og en semi-barak bag Nazimovo-stationen blev revet ned. Den 27. september 2016, efter ledelsen af Oktyabrskaya Railway, blev en træberedskabsbygning af den tidligere Gorovastitsa-station bygget i 1907 demonteret [4] . Dette forårsagede voldsom kritik fra offentlige personer, og jernbaneelskernes samfund udarbejdede et andragende, der krævede et moratorium for nedrivning af historiske bygninger (bygget før 1917) og bistod ekspertsamfundet med at identificere potentielle kulturarvsgenstande blandt de genstande, der ejes af de russiske jernbaner. [5] . Ensembler af stationerne Bologoe-Polotskoye, Kuzhenkino, Batalino, Skvortsovo (lukket) er inkluderet i listen over kulturarvssteder [6] [7] . I begyndelsen af november 2018 blev det tidligere største remise på Bologoye-Polotsk jernbanen for 7 lokomotivbåse revet ned i Toropets. Bygningen var ikke opført som et monument for arkitektur [8] .
Bologoe-Polotsk jernbanen er en enkeltsporet, ikke-elektrificeret linje gennem hele ruten. Trækkene er udstyret med semi-automatisk blokering . På grund af sporenes tilstand er hastigheden mange steder begrænset til 50 km/t. Linjen er skiftet til dagdrift. I maj 2015 besluttede JSC " Federal Passenger Company " at aflyse tog nr. 683/684 Ostashkov - Moskva (gennem/ud Likhoslavl). Siden februar 2016 er driften af tog nr. 190A Ostashkov - St. Petersburg (c/z Bologoye ) og returtog nr. 189A blevet overført til en særlig køreplan [9] [10] . Således er bevægelsen af fjerntog langs Bologoye-Polotsk-jernbanen næsten helt stoppet. Ifølge togplanen (pr. oktober 2018) kører kun pendeltogene Ostashkov - Bologoe, Ostashkov - Torzhok , Ostashkov - Velikie Luki , Velikiye Luki - Nevel regelmæssigt på strækningen . Fra den hviderussiske side kører Aleshcha - Polotsk -toget nogle dage i forår-efteråret [11] . Der er stort set ingen gennemgående trafik.
Siden den 29. september 2018, om lørdagen, er et pendlertog 6697/6698 Bologoe — Ostashkov blevet tildelt på damptræk med en halv times stop ved Kuzhenkino station, hvor stationens og stationsområdets historiske udseende efter restaureringsarbejde. blev genskabt. På strækningen fra Ostashkov til Velikiye Luki fortsætter toget med at følge på dieseltrækkraft [12] .
| Damplokomotiv Su-250-74 tanker vand på Kuzhenkino station | Damplokomotiv Su-250-74 med pendlertog nr. 6698 afgår fra Ostashkov station | Kører damplokomotiv L-5248 på Bologoye-Polotskoye station |
Siden vejen er ophørt med at spille en vigtig transportrolle og er urentabel, siden begyndelsen af 90'erne, har der konstant været rygter om dens lukning, men de er ikke blevet officielt bekræftet. Bologoye-Polotsk-jernbanen er den mest pålidelige og undertiden det eneste kommunikationsmiddel mellem landsbyer og landsbyer i flere distrikter i Tver- og Pskov - regionerne; er en kilde til arbejdspladser, så lukningen af strækningen vil uundgåeligt føre til tilbagegang for de økonomiske og sociale sfærer i regionen. Derudover bevarer vejen sin strategiske betydning [3] .
Gentagne gange kom repræsentanter fra Society of Railway Lovers med et forslag om at gøre Bologoye-Polotsk-linjen til et beskyttet område, for at kombinere jernbanen med et museum for at bevare dens historiske identitet [1] . I 2017 lykkedes det All-Russian Society of Railway Lovers, ledet af formand Alexei Vulfov, at udføre restaureringsarbejde på Kuzhekino-stationen, den bedst bevarede facilitet på strækningen. Der blev oprettet et frilandsmuseum, som omfattede stationsbygningen, et vandtårn, en petroleumskælder, skifteboder, en passagerplatform, en hydrosøjle og en semafor .
Efter åbningen af Bologoye-Polotsk-jernbanen begyndte forældede laveffektlokomotiver at fungere, som blev overført fra andre veje. Indtil 1915 blev damplokomotiver af Ch-serien , bygget tilbage i 70'erne af det XIX århundrede, drevet på linjen. Udover den blev der brugt godslokomotiver af O l , O d og O serierne, bygget omkring 1900, senere afløst af damplokomotiver 0-5-0 af E-serien . Indtil 1920'erne blev damplokomotiver af D-serien bygget i 1874 brugt som passagerlokomotiver, derefter blev de erstattet af den legendariske Su . Fra begyndelsen af 1950'erne til slutningen af 1960'erne arbejdede de erobrede tyske damplokomotiver TE (serie 52) på Bologoye-Polotsk-linjen . I 1969 kom mere kraftfulde damplokomotiver af L-serien , de mest almindelige efterkrigstidens sovjetfremstillede lokomotiver, ind på linjen. Bologoe-Polotsk jernbanen viste sig at være Sovjetunionens sidste hovedlinje, hvorpå der blev drevet damplokomotiver. De blev først erstattet af diesellokomotiver i 1976 og shuntere - i midten af 80'erne. I øjeblikket kører de vigtigste diesellokomotiver TEP70 , M62 , 2M62 2TE116 og jernbanebusser RA2 på strækningen [1]
| Sporudvikling af Toropets station | Togstation Toropets | Likvideret depot i Toropets (revet ned i 2018) | Jernbanespor ved den tidligere Skvortsovo-station |