| Sejrsvej | |
|---|---|
| generel information | |
| Land | USSR |
| Beliggenhed | Leningrad-regionen, ansvarsområde for Leningrad- og Volkhov-fronterne |
| Type | militærfelt, last, fra november 1943 fragt-passager |
| Stat | likvideret efter blokaden af Leningrad var fuldstændig ophævet, blev de resterende dele af dæmningen ombygget til lysninger, adgangsveje til sommerhuse eller gader inden for bebyggelsen DNT og ONT |
| Slutstationer | Polyany — Shlisselburg |
| Antal stationer | 3 sidespor |
| Service | |
| åbningsdato | 5. februar 1943 |
| Lukkedato | 10. marts 1944 |
| Underordning | USSR Stats Forsvarskomité |
| Tekniske detaljer | |
| længde | 33 km |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Type af elektrificering | havde ikke |
" Victory Road " - en midlertidig sovjetisk jernbanelinje Polyana - Shlisselburg , som fungerede fra 5. februar 1943 til 10. marts 1944 og fungerede som en mere effektiv erstatning for " Life Road " til levering af varer til det belejrede Leningrad .
I modsætning til "Livets Vej", som løb langs Ladoga-søen , løb Sejrsvejen langs Nevas venstre bred og langs Ladogas sydlige kyst og passerede i nogle sektioner 3-4 kilometer fra tyske artilleristillinger, som den modtog for kaldenavnet " dødens korridor ". Hun spillede en vigtig rolle i forsvaret af Leningrad , herunder den fuldstændige ophævelse af blokaden .
Den 12. januar 1943 gik tropperne fra Volkhov- og Leningrad- fronterne i offensiven under Operation Iskra og forenede sig på Nevas venstre bred den 18. januar og brød derved gennem blokaden af Leningrad. Det blev muligt at forbinde Leningrad med resten af landet ad landevejen til lands og erstatte iskrydset - "Livets Vej". Som følge heraf vedtog statens forsvarsudvalg samme dag dekret nr. 2759 om ophør af anlæggelsen af jernbanen langs vejen for Livets vej gennem Ladoga-søen; i stedet blev det beordret til at påbegynde konstruktionen af en 33 km lang jernbane langs den befriede kyst af Ladoga fra Polyana-stationen til Shlisselburg-stationen, der ligger på Irinovskaya-grenen [1] .
Konstruktionen blev overdraget til UVVR-2, som blev ledet af lederen af Lenmetrostroy I. G. Zubkov , kun 20 dage blev afsat til opgaven. En væsentlig del af vejen - omkring 17 km skulle udføres langs voldene af den eksisterende smalsporede Sinyavino-tørvedrift og yderligere 6 km langs den eksisterende bredsporede jernbane. 1730 miner, 7 ueksploderede bomber og 52 artillerigranater blev fundet langs ruten. For at fremskynde arbejdet blev vejen anlagt under lysforhold. Byggeriet blev udført i hård frost under terrænforhold og under regulær fjendtlig artilleriild. Hovedanlægsarbejdet blev påbegyndt den 22. januar. Den 2. februar blev byggeriet af en lavvandsbro af træ på pæle over Neva afsluttet. 16 pæledrivere blev brugt i konstruktionen . En væsentlig del af broen havde en buet form med en radius på 600 meter, broens samlede længde var 1,3 km. Højden af skinnesengen over vandet var 2,8 m ved højre bred af Neva og 5,7 m til venstre. Denne bro skulle kun bruges i et par måneder. Inden isdriftens begyndelse skulle den demonteres og en permanent bro bygges i stedet for. Den 5. februar var anlæggelsen af hovedsporet langs hele ruten afsluttet. Den 6. februar 1943 begyndte den gennemgående bevægelse af tog med gods til Leningrad på jernbanen. Jernbanen gik en række steder 5-6 km fra frontlinjen. Der blev arrangeret 3 vejkryds på motorvejen : Levoberezhny 4 km fra Shlisselburg station, Lipki 11 km og Mesopotamien 23 km. En luftledning til 5 ledninger blev bygget langs jernbanen [1] .
I februar begyndte byggeriet af en permanent jernbanebro på 852 meter over Neva. Den 19. marts 1943 begyndte togtrafikken langs den. Den nye bro lå 500 meter fra den tidligere opførte lavvandsbro i træ, nedstrøms for åen. Broen blev bygget på træpæle med 114 træpiller og både metal- og træspænd. 88 spænd var 5 m lange, 10 spænd var 11 m lange, resten havde en længde på 19 til 23 m. 5 spænd var beregnet til passage af skibe; en af dem blev skilt. Broens højde fra vandet til skinnens niveau var 8 meter. For at komme ind i konstruktionen blev der lavet en fordybning på op til 7 m dyb på venstre bred, og på højre bred blev der lavet en dæmning op til 8 m. Der blev bygget isbeskyttelseskonstruktioner nær broen, de blev også bygget 650 m opstrøms - nær Oreshek fæstningen . I foråret 1943 blev det besluttet ikke at nedlægge lavvandsbroen, som oprindeligt planlagt, og at lade begge broer stå til brug. Af hensyn til lavvandsbroens sikkerhed under isdriften blev der udført sprængninger, hvorved isfelterne blev knust til mindre fragmenter, der kunne passere under broen uden at forårsage alvorlig skade. For at organisere passagen af skibe under lavvandsbroen blev en mindre del af denne ophugget i maj, hvor der blev bygget et 19,5 m langt vindebrospænd, i december 1943, under isdriften, 30 lineære meter pr. lavvandsbroen blev revet ned. Indtil januar 1944 blev der arbejdet på at restaurere den. I marts 1943 blev det besluttet at bygge et andet spor 2-3 km nord for den anlagte jernbane, altså længere fra frontlinjen. Arbejdsbevægelsen på andet spor med en længde på 18 km begyndte den 25. april, og den 22. maj 1943 blev denne strækning sat i midlertidig drift. Jernbanen blev dobbeltsporet, kun Mezhdurechye-Polyany-strækningen, 11,5 km lang, forblev enkeltsporet [1] .
I maj 1943 blev der lavet en improviseret blokade på strækningen: der blev sat poster op hver 2.-3. kilometer. Hver havde en person med en telefon. Da han modtog og sendte beskeder via telefonen, indstillede han den røde eller grønne farve på petroleumslanternen - hvilket tillod eller forbød yderligere bevægelse af toget. Den 25. maj 1943 blev en automatisk blok åbnet på Levoberezhnaya - Polyany sektionen . De auto-lock trafiklys var af lav højde og blev drevet af batterier. I juni måned blev der flere steder arbejdet på at øge radierne af jernbanesporets kurver. Den mindste kurveradius er øget til 320 meter [2] .
I februar 1943 fik tog kun lov til at passere om natten. I løbet af natten var det muligt at misse 3 tog til Leningrad og 3 tog i den modsatte retning. Første gang jernbanen var i drift på Shlisselburg-stationen, skiftede togene lokomotiv. Siden april 1943 blev omsætningen af lokomotiver i Shlisselburg annulleret, og damplokomotiver begyndte at køre tog fra Leningrad til Volkhovstroy uden at skifte lokomotiv. Leningrad og Volkhovstroy forblev lokomotivets omsætningspunkter på denne sektion. Lokomotivet bragte toget her, koblede af og kørte derefter et andet tog i modsat retning. For at forbedre transportstyringen blev den 12. april sektionen af jernbanen fra Shlisselburg til Volkhovstroy med Voybokalo- Kosa-grenen overført fra den nordlige jernbane til Oktyabrskaya [2] .
For at øge kapaciteten på vejen i maj 1943 begyndte vekslen af togtrafik at blive brugt: den ene nat gik alle tog mod Leningrad, og den anden nat - i den modsatte retning. I løbet af natten var det muligt at misse omkring 20 tog i én retning. Derefter, for at reducere den negative påvirkning af sporet, i løbet af natten nåede tyveriet af skinnerne pulometeret i bevægelsesretningen, vekslen af bevægelsesretningen begyndte at blive udført hver nat - halvdelen af natten gik togene ind. den ene retning, og den anden halvdel - i den anden. Fra den 25. juni 1943 blev der etableret to-vejs togtrafik døgnet rundt. Den 10. november 1943 begyndte Moskva-Leningrad passagertoget at køre gennem den beskrevne jernbane. Indtil da, i juni og derefter i efteråret 1943, fulgte personvogne vejen som en del af godstog og blev derefter inkluderet i persontoget i Volkhovstoj [2] .
| februar | marts | April | Kan | juni | juli | august | september | oktober | november | december | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mod Leningrad | 69 | 60 | 157 | 259 | 274 | 369 | 351 | 333 | 436 | 390 | 407 |
| Fra Leningrad | 67 | 72 | 134 | 290 | 261 | 338 | 332 | 360 | 434 | 376 | 412 |
Med henblik på luftforsvar af vejen var der den 15. juli 1943 38 middelkaliber antiluftskytskanoner, 15 antiluftskytskanoner med lille kaliber og 20 antiluftskyts maskingeværer til at beskytte Shlisselburg stationen og broer over. Nevaen. På sektionen Levoberezhnaya - Mesopotamien var der 12 antiluftskytskanoner i lille kaliber og 17 luftværnsmaskingeværer. Forsvaret af Voybokalo-stationen havde 20 middelkaliber antiluftskytskanoner og 36 maskingeværer. Volkhovstroy og broer over Volkhov var dækket af 86 middelkaliber antiluftskytskanoner, 23 småkaliber og 28 antiluftskyts maskingeværer. For at eskortere togene blev der desuden dannet 27 separate antiluftskyts maskingeværdelinger. Normalt var hvert tog dækket af en deling, hvis maskingeværer var placeret på en perron fastgjort til hovedet og den samme perron ved togets hale. For at beskytte broerne over Neva mod flydende miner i perioden med åbent vand blev der installeret en bom ved flodens kilde [3] . De kemiske tropper fra Leningrad-fronten brugte camouflagerøg i stor skala til at dække tog og broer i bevægelse over Neva fra tysk artilleriild. [fire]
Flyvninger langs denne rute under betingelser med konstant beskydning var meget farlige; stien blev kaldt "dødens korridor". Så i marts 1943 var der flere vellykkede beskydninger af jernbanen for tyskerne. Den 3. marts på strækningen Lipki-Mesopotamien blev et tog, der passerede i dagtimerne, ødelagt, bestående af 41 vogne med ammunition og 10 vogne med anden last. Eksplosioner af ammunitionsvogne forårsagede skader på jernbanesporet over en betydelig afstand. Som følge heraf blev trafikken på strækningen lukket i 60 timer. For at genoprette jernbanesporet blev der bygget et omfartsspor på 750 m, hvoraf 15 mennesker døde af beskydning. Den 16. marts ødelagde tyskerne på samme strækning endnu et tog med ammunition, som endte der i dagtimerne på trods af forbuddet mod bevægelse af tog med eksplosiv last i dagtimerne. Toget havde 43 vogne med ammunition, 14 vogne med anden last og 2 perroner med luftværnsvagter. I 350 m blev jernbanesporet ødelagt, trafikken blev afbrudt i 69 timer, 18 mennesker blev dræbt og såret under restaureringsarbejdet, som fandt sted under beskydning. Den 25. marts blev broen over Neva alvorligt beskadiget af artilleribeskydning. Blandt andet blev den ene støtte fuldstændig ødelagt, hvilket førte til kollapset af to metalspændstrukturer på 23 meter lange. Restaureringen af broen tog 15 dage. På det tidspunkt foregik trafikken over Neva kun på en lavvandsjernbanebro [3] .
Efter befrielsen af Mga, Lyubani, Chudovo i januar 1944 og afslutningen af nødreparationen af dele af Obukhovo-Mga-Volkhovstroy, Mga-Budogoshch, Volkhovstroy-Chudovo og Leningrad-Malaya Vishera-jernbanerne befriet fra de tyske tropper, afsluttet arbejde 10. marts 1944.
Jernbanearbejderne ydede et væsentligt bidrag til evakueringen af befolkningen i Leningrad, forsyningen af tropper med våben og mad og støtten til byens liv. Blandt dem, der blev tildelt medaljen " For Leningrads forsvar " - 15 tusinde jernbanearbejdere [5] .
Der var blandt jernbanearbejderne og folk mærket med de højeste statspriser. Så ved dekret fra Præsidiet for den øverste sovjet i USSR af 5. november 1943 for særlige fordele ved at levere transport til fronten og den nationale økonomi og fremragende resultater med at genoprette jernbaneøkonomien under vanskelige krigstidsforhold, blev han tildelt ham. titlen som Helt af Socialistisk Arbejder med tildelingen af Leninordenen og guldmedaljen " Hammer og segl " (nr. 66) blev tildelt Vasily Mikhailovich Eliseev [6] . Hans brigade kørte tog på Ladoga-søen - Leningrad sektionen , og leverede tørv til den eneste termiske kraftstation nr. 5 , der opererede i den belejrede by , og efter blokaden blev brudt, i en kolonne af specielle reservedamplokomotiver, der kørte tog langs Victory Vej. I 1974 blev et damplokomotiv E sh 4375 "Komsomolets" installeret ved Ladoga Lake station med en erindringsindskrift: " På dette damplokomotiv i perioden 1941-1942. Komsomol ungdomsbrigaden af lokomotivdepotet TC-12, bestående af seniorchaufføren Vasily Eliseev (senere blev Helten af Socialist Labour), assistentchaufføren Ivan Belyaev, stokeren Boris Alexandrov, som en del af en damplokomotivkolonne, leveret 2312 tunge tog med 2 millioner tons ammunition, brændstof og mad til det belejrede Leningrad og til fronten. Ære og ære til jernbaneheltene for deres modige arbejde på Livets Vej ” [7] .
I 2016 begyndte optagelserne af spillefilmen " Corridor of Immortality ", dedikeret til jernbaneforsvarerne i det belejrede Leningrad.
Filmen blev præsenteret ved en førpremierevisning i Lendok -filmstudiet den 15. december 2018. Veteraner fra den store patriotiske krig var de første til at se båndet om lidt kendte episoder af blokaden. Foruden krigsveteraner blev den historiske film også set af et par overlevende deltagere i begivenhederne, som personligt gik gennem "dødens korridor", da de gjorde tjeneste i lokomotivkolonnerne i specialreserven af Folkekommissariatet for Jernbaner. [otte]
Den 27. januar 2019, på Ruslands militære herligheds dag - dagen for den fuldstændige befrielse af Leningrad fra den fascistiske blokade , blev der arrangeret en screening med støtte fra det vigtigste militær-politiske direktorat for de væbnede styrker i Den Russiske Føderation og deltagelse af Kulturministeriet i Den Russiske Føderations Forsvarsministerium i salen af Mosfilm filmkoncern . [9]
| Forbindelse af Leningrad med fastlandet | |
|---|---|
| Livets vej |
|
| Sejrsvej |
|
| Relaterede artikler: | Lille livsvej |