| Volodarsky bro | |
|---|---|
| 59°52′40″ s. sh. 30°27′11″ Ø e. | |
| Anvendelsesområde | bil, sporvogn, fodgænger |
| Kryds | Neva |
| Beliggenhed | Sankt Petersborg |
| Design | |
| Konstruktionstype |
permanente spænd - gennemgående bjælke, trækspænd - enkeltfløjet |
| Materiale | stål |
| Antal spænd | 5 |
| Hovedspænd | 58,6 m |
| total længde | 362,8 m |
| Brobredde | 36,8 m |
| Udnyttelse | |
| Designer, arkitekt |
N. G. Tikhomirov, A. I. Ketslakh, Yu. I. Sinitsa |
| Start af byggeri | 1932 |
| Åbning | 1936 |
| Lukker for renovering | 1986-1993 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Volodarsky-broen - en vindebro over Neva i St. Petersborg . Forbinder gaderne Narodnaya og Ivanovskaya ( Nevsky-distriktet ) [1] . En del af Central Arc Highway . Den eneste bro i byen med en overkørsel til sporvognsafkørslen (venstre bred). Opstrøms er Bolshoy Obukhovsky Bridge , nedenfor er Finland Railway Bridge .
I 1932-1936 blev der ifølge ingeniør G.P. Perederiy 's projekt bygget en tre-spands armeret betonbuebro med en tofløjet metalvindebro. I 1986-1993 blev den gamle bro demonteret og erstattet med en metaldrager.
Opkaldt til ære for den revolutionære leder V. Volodarsky , som blev dræbt i området for den fremtidige bro i 1918 [2] [3] .
Behovet for at bygge en permanent bro på dette sted var forårsaget af planlægningsprojektet i Leningrad i 1930'erne, som sørgede for en betydelig udvikling af dens sydøstlige del og den planlagte organisering af en ringmotorvej, hvoraf en del skulle dække den sydlige del af byen. distrikter af byen og gå til Finske Bugt [4] [3] [5] .
Broprojektet blev udviklet af en gruppe ingeniører fra designafdelingen i Lenmosttrest under vejledning af professor G.P. Perederiy , med deltagelse af ingeniør V.I. Kryzhanovsky K.M.et trækspænd og arkitektpå [7] :45 . I henhold til projektets betingelser var det nødvendigt at sørge for et trækspænd i midten af broen, sidespænd i overensstemmelse med navigationskravene kunne ikke være mere end 100 m hver. En variant af en tre-spans bro med en central vindebro på 43 m lang og to sidespænd på hver 100 m, dækket af armeret betonbuer med en bundridt, blev vedtaget til udvikling. Brugen af armeret beton til permanente spænd skyldtes de maksimale besparelser i metal [3] [8] .
I 1932, før påbegyndelsen af konstruktionen af broen, blev der lavet en model af permanente buespænd i 1/5 af naturlig størrelse (20 m), som blev installeret i Tauridehaven og testet med næsten dobbelt så stor belastning [9 ] . Testen fandt sted med deltagelse af G. P. Perederia, V. I. Kryzhanovsky, V. K. Kachurin, A. A. Dolzhenko.
Broen blev bygget i 1932-1936 [10] . Konstruktionen af broen blev udført under ledelse af akademiker G.P. Perederiy, V.I. Kryzhanovsky og chefingeniør i Lenmosttrest Sh.A. Dzhabua [11] . På grund af den store dybde af Neva (op til 15 m), intensiv sejlads og rigelig isdrift, blev spænder af armeret beton betonet på stilladser på kysten [9] . De færdige buer blev transporteret til installationsstedet på pontoner ved hjælp af spil. Arbejdet med transport af overbygninger blev udført under vejledning af en større skibsbygger og matematiker, akademiker A. N. Krylov . Under hans ledelse blev gigantiske pontoner designet og fremstillet [12] . Bevægelsen af pontonerne blev betroet [9] , "Special Purpose Underwater Expedition", som har specialiseret sig i at løfte sunkne skibe og har de passende kraftige spil, kabler, ankre osv.EPRON [13 ] [8] . Det første design blev installeret den 6. november 1935, det andet den 11. august 1936. Den 6. november 1936 blev broen højtideligt åbnet for trafik [14] . Samtidig med broen blev der bygget en fem kilometer lang vold på venstre bred, som blev det første store postrevolutionære byggeri af volde i byen [6] [7] :33 .
Broen var en buet struktur i armeret beton med tre spænd og en bundridt, med en gennemsnitlig dobbeltfløjet åbning af metal og to overkørsler til transportudvekslingen på begge bredder af Neva [5] . Broskema: 101 + 43,6 + 101 m. Broens samlede længde var 325,24 m, bredden mellem bindingsværkernes akser var 20,2 m, bredden af kørebanen var 18 m, bredden af fortovene var 3 m hver. 385 tons, vægt af kontravægte - 400 tons [15] [10] . Udformningen af broen er i design tæt på Bolsheokhtinsky-broen [6] .
De permanente overbygninger var en fleksibel bue med en stiv tilspænding med et estimeret spænd på 101,1 m. På det tidspunkt var det en unik ingeniørkonstruktion. Polygonale buer havde et rektangulært afsnit med I-sektionsvedhæng og en hul kasseformet puf. Hvert spænd havde to fleksible buer. Vindforbindelser var udelukket fra dette system, da vandrette vindkræfter blev overført til ophænget og kørebanen [15] [7] :45 . De buede overbygninger blev forstærket med rørformet armering bundet med en spiralvikling og fyldt med beton. En sådan forstærkning blev brugt i praksis med brobygning for første gang [13] [10] .
Trækspændet var et to-fløjet drop-down system med en fast vandret rotationsakse med stift fastgjorte kontravægte. Spændvidden af trækspændet blev for første gang lavet af metal, der var helsvejset. Når den var lukket, lukkede den sig ind i en tre-hængslet bue. Drevet var elektromekanisk [10] . Kystspændene var dækket af armeret betonspænd 32,0 m lange, rammekonstruktion [16] .
Broens anlæg er massivt armeret beton på et pælefundament beklædt med granit. De mellemliggende understøtninger er massiv armeret beton på en kassebund beklædt med granit [10] . Belægningen på kørebanen til de permanente overbygninger var asfaltbeton, og på trækspændkonstruktionen var den af træ. Fortovet var adskilt fra broens kørebane af en betonkant, og på vindebroen - af en træskærm. På broen blev der monteret et støbejernsrækværk med brede granitsøjler, og et metalrækværk uden piedestaler på vindebroen. Granitobelisker på piedestaler blev installeret på vindebroens understøtninger fra oversiden og trappenedgange blev bygget.
Det var den første armeret betonbro over Neva og den første større bro på Neva bygget efter 1917 [1] . Den implementerede en række teknologiske og arkitektoniske innovationer. For første gang i Leningrad, på indflyvningerne til broen, blev der arrangeret en trafikudveksling på forskellige niveauer [1] [17] [• 1] . For at styrke materialet i buerne (og følgelig reducere deres tværsnit) var Perederiy den første til at bruge en ny teknologisk metode, den såkaldte "clip-effekt": byggebeton forstærkes af rør, hvori beton sprøjtes ind under tryk - sådanne strukturer er tre gange stærkere end blot forstærket med metal [8] . Der var 40 sådanne rør med beton i hver bue af broen [18] . Brugen af elektrisk svejsning til fremstilling af vinger med et trækspænd i en så kritisk struktur og i en sådan skala for den tid (1931) bør betragtes som en dristig nyskabelse [15] . Brugen af svejsede samlinger i stedet for nitter gjorde det muligt at reducere vægten af vingerne med næsten 3 gange [3] [8] .
Broen var af stor betydning for den videre udvikling af byen: Broen forbandt Nevas højre bred med Nevsky-distriktet og hele den sydlige del af Leningrad og gjorde det muligt intensivt at udvikle dens udvikling i den østlige og nordøstlige retning [ 3] . På grund af bygningens størrelse, dens betydning for byen, konsistensen af den arkitektoniske sammensætning var Volodarsky-broen et fremragende værk af sovjetisk arkitektur [19] [6] .
Under den store patriotiske krig blev Volodarsky-broen brugt som et understudium af Finlands jernbanebro, og den blev brugt til at overføre rullende materiel fra den venstre bred af Neva til højre. For at gøre dette gennemførte en gruppe brospecialister i 1940 med deltagelse af professorerne G. Perederiy, A. Gastev, V. Kachurin, ingeniørerne V. Kryzhanovsky og S. Dushechkin en særlig test [20] . Bjælkeburet af permanente buespænd blev desuden testet af en jernbanelast - et damplokomotiv af O y -serien [11] [21] .
Under driften blev den gamle bro overvåget. I lang tid steg afbøjningen af stramningen af buede spændstrukturer. Processen med at pille det beskyttende lag af på buerne var intensiv. Gentagne gange udført reparationsarbejde for at genoprette det beskyttende lag, men det fortsatte med at kollapse.
I 1970-1971 blev der foretaget ombygningen af enkelte dele af broen, som var blevet forældet under driften. Den 10. september 1985 ramte en flydedok, der passerede under broen, broens vinger og blokerede trækmekanismen. Fejlen blev rettet, men herefter fortsatte der med at opstå nødsituationer på broen. Undersøgelser har vist, at den rørformede forstærkning af buerne oplevede en enorm overspænding. Instrumenterne viste afbøjningen af spændvidder op til 30 cm, som gradvist steg [22] . Spørgsmålet opstod om rekonstruktionen af strukturen. I 1986 blev broen lukket for renovering.
Den eksisterende bro blev bygget i 1986 - 1993 i henhold til projektet af chefingeniøren for Lengiprotransmost-projektet N. G. Tikhomirov, og chefarkitekten for Lengiprotransmost Yu. I. Sinitsa [1] .
Konstruktionen af broen blev udført af MO-11 Mostostroy-6 under ledelse af chefingeniør B. I. Tsvetkov. Teknisk tilsyn blev udført af inspektørerne fra Transport Construction Directorate O. A. Lebedev og E. N. Dvorkin [11] . Til genopbygningsperioden blev der bygget en midlertidig bus-fodgængerbro ved siden af den rekonstruerede bro, nedstrøms. Vindebroens spændvidde for den midlertidige bro steg ikke, som med de fleste vindebroer, men skiftede i retning af Narodnaya Street [23] . Under genopbygningen blev armeret betonbuer erstattet med metalbjælker med en tur på toppen, brostøtterne blev bevaret. De gamle armerede betonspær blev flyttet til området i landsbyen Novosaratovka . I august 2017 blev de armerede betonspær fra den gamle Volodarsky-bro solgt på auktion for 100 tusind rubler til en lokal beboer [24] [25] .
I 1990 blev der installeret 800 tons 125 meter spændvidde på højre bred og venstre bred abutments, som derefter blev forbundet med et 57 meter trækspænd [22] . Deltrafik på broen blev åbnet i januar 1992, helt - i januar 1993 [11] . Den 27. september 1991 kolliderede Volgoneft-269 tankskibet med broen, som følge af sammenstødet blev en flydende byggekran skudt ned [26] . kranbyggere.
Hovedfejlen ved broen er svingninger og vibrationer af overbygninger og deres elementer. Fra vibrationen af metalstrukturerne i stationære overbygninger opstår der regelmæssig ødelæggelse af strukturerne af de svejste sømme i barrieren og rækværket, bakker. Fra februar til december 2008 blev broen rekonstrueret - metalstrukturerne i de stationære overbygninger blev forstærket. Asfaltbetonbelægningen på broens nederste højre bredside blev også udskiftet med en polymerbelægning. Under reparationen på anlægget i 2012 blev sporvognssporet udskiftet på anlægget ved hjælp af nye teknologier, der reducerer vibrationer fra overbygninger fra passerende rullende materiel.
Den 27. december 2017 blev kunstnerisk belysning lanceret på broen [27] [28] [29] , lavet af St. Petersburg State Unitary Enterprise "Lensvet".
En fem-spans metalbro med en enkeltfløjet faldbro i midten [1] . Permanente spænd er dækket af to-span kontinuerlige bjælker i henhold til skemaet 50,1 + 102,0 m. Hvert spænd består af to semi-blokke, forenet i en fælles struktur af en øvre ortotropisk plade og tværstivere. Hver halvblok er en kasseformet struktur bestående af to hovedbjælker forbundet med en øvre og nedre ortotropisk plade.
Det bevægelige spænd i metal er en enkelt struktur bestående af fire hovedbjælker, forenet langs toppen af en ortotrop plade med ribber. Den samlede længde af hovedbjælkerne med kontravægt er 58,06 m. Broen tegnes ved hjælp af et hydraulisk drev . I lukket tilstand - en delt stråle.
Broens anlæg er massivt armeret beton på et pælefundament beklædt med granit [1] . En sporvognsbro støder op til den venstre bredbro . Mellemstøtter blev rekonstrueret med delvis bevaring af den gamle kassebund: de blev gjort højere, bredere og mere stabile, foret med granit. Justerbare mekanismer er placeret i højre bankstøtte, og på højre side har støtten desuden to udskæringer med sumpe til vingekontravægte. I venstre bredstøtte er der en kontrolpost til brotegning.
Selve broens længde er 362,8 m, bredden på broen mellem rækværkerne er 36,8 m, hvoraf kørebanens bredde er 31,6 m og to fortove på hver 2,25 m. 6+102,0+50,1 m.
Broen er beregnet til bevægelse af køretøjer, sporvogne og fodgængere. Broens kørebane omfatter 6 kørebaner (tre i hver retning) og 2 sporvognsspor. Belægningen af broens kørebane på stationære spænd er asfalt, belægningen af kørebanen og fortove på trækspændet er epoxybeton [30] . Fortovet er adskilt fra kørebanen af et 75 cm højt hegn lavet af en metalsvejset vandret kasseprofilstang fastgjort til kasseprofilstolper. Et metalrækværk af et enkelt design er installeret på broen. På broens understøtninger og anlæg afsluttes rækværket med granitrækværk. Granit-obelisker på piedestaler er installeret ved indgangene til broen. På de fire sider af broen er der trapper. Platforme med indfaldsvinkler til broen og trappenedgange er indhegnet med en granit brystning [1] .