Et bildæk er et af de vigtigste elementer i et hjul , som er en elastisk gummi-metal-stof skal monteret på en skivefælg. Dækket giver køretøjets kontakt med vejbanen , er designet til at absorbere mindre vibrationer forårsaget af ufuldkommenhed af vejoverfladen, kompensere for fejlen i hjulbanerne, implementering og opfattelse af kræfter. Affaldsdæk er fareklasse IV-affald.
I den terminologi , der er almindeligt accepteret i den indenlandske bilindustri , er et hjul kun en knude mellem dækket og navet , men uden selve dækket, som igen består af en fælg, som dækket sidder på, og en skive eller eger, der tjener til at forbinde fælgen med navet. Dækket inkluderer til gengæld et dæk, en slange (til slangedæk) og et fælgbånd (for eksempel i cykelhjul). [1] Denne artikel følger ikke denne terminologi.
Verdens første gummilærredsdæk blev lavet af Robert William Thomson. Patent nr. 10990, dateret den 10. juni 1846, siger: "Kæsenten af min opfindelse består i brugen af elastiske lejeflader omkring fælgene på hjulene på vogne for at reducere den nødvendige kraft til at trække vognene og derved lette bevægelsen og reducere den støj, de skaber, når de bevæger sig." Thomsons patent er skrevet til en meget høj standard. Det skitserer designet af opfindelsen, såvel som de materialer, der anbefales til dens fremstilling. Dækket er overlejret på et hjul med træeger indsat i en træfælg betrukket med en metalring. Selve dækket bestod af to dele: slangen og det ydre dæksel. Kammeret var lavet af flere lag lærred imprægneret og dækket på begge sider med naturgummi eller guttaperka i form af en opløsning. Yderbeklædningen bestod af læderstykker forbundet med nitter. Thomson udstyrede besætningen med lufthjul og udførte test ved at måle besætningens trækkraft. Tests har vist en reduktion i trækkraften på 38% på knust stenbelægning og 68% på knust stenbelægning. Støjløshed, kørekomfort og let kørsel af vognen på nye hjul blev især bemærket. Testresultaterne blev offentliggjort i Mechanics Magazine den 27. marts 1849 sammen med en tegning af vognen. Det kunne konstateres, at en stor opfindelse var dukket op: gennemtænkt til konstruktiv implementering, bevist ved test, klar til forbedring. Desværre var det der, det endte. Der var ingen, der ville tage denne idé op og bringe den til masseproduktion til en acceptabel pris. Efter Thomsons død i 1873 blev "lufthjulet" glemt, selvom eksempler på dette produkt er bevaret.
I 1888 opstod ideen om et pneumatisk dæk igen. Den nye opfinder var skotten John Dunlop , hvis navn er kendt i verden som forfatteren til det pneumatiske dæk. J. B. Dunlop opfandt i 1887 for at sætte brede bøjler lavet af en haveslange på hjulet på sin 10-årige søns trehjulede cykel og puste dem op med luft. Den 23. juli 1888 fik J. B. Dunlop patent nr. 10607 for en opfindelse, og prioriteringen af brugen af en "pneumatisk bøjle" til køretøjer blev bekræftet af følgende patent dateret 31. august samme år. Gummikammeret blev fastgjort til fælgen på et metalhjul med eger ved at pakke det sammen med fælgen med et gummieret lærred, der dannede dækkroppen, i intervallerne mellem egerne. Fordelene ved det pneumatiske dæk blev hurtigt værdsat. Allerede i juni 1889 kørte William Hume en cykel med pneumatiske dæk på stadion i Belfast. Og selvom Hume blev beskrevet som en gennemsnitlig rytter, vandt han alle tre løb, hvor han deltog. Den kommercielle udvikling af opfindelsen begyndte med dannelsen af et lille firma i Dublin og slutningen af 1889 under navnet "Pneumatic Tire and Booth Bicycle Agency". Dunlop er i øjeblikket en af de største dækproducenter i verden.
I 1890 foreslog den unge ingeniør Chald Kingston Welch at skille slangen fra dækket, indsætte trådringe i dækkets kanter og sætte det på fælgen, som efterfølgende fik en fordybning mod midten (fælgstrøm). Samtidig opfandt englænderen Bartlett og franskmanden Didier ganske acceptable metoder til montering og afmontering af dæk. Alt dette afgjorde muligheden for at bruge et pneumatisk dæk på en bil. De første til at bruge luftdæk på biler var franskmændene Andre og Edouard Michelin, som allerede havde tilstrækkelig erfaring med produktion af cykeldæk. De meddelte, at de ville have pneumatiske dæk klar til 1895 Paris - Bordeaux race og holdt deres løfte. Trods adskillige punkteringer tilbagelagde bilen en strækning på 1200 km og nåede målstregen for egen kraft, blandt ni andre. I England blev Lanchester-bilen i 1896 udstyret med Dunlop-dæk. Med monteringen af pneumatiske dæk er køreglansen og bilernes cross-country-evne blevet væsentligt forbedret, selvom de første dæk var upålidelige og ikke tilpasset til hurtig montering. I fremtiden var de vigtigste opfindelser inden for pneumatiske dæk primært forbundet med at øge deres pålidelighed og holdbarhed, samt at lette montering og afmontering. Der dukkede en dækskifter op , som gjorde det muligt at gøre dækperlerne mere stive. Det tog mange år med gradvis forbedring af designet af det pneumatiske dæk og den måde, det blev lavet på, før det fuldstændig erstattede det formstøbte gummidæk. Flere og mere pålidelige og holdbare materialer begyndte at blive brugt, en ledning dukkede op i dækkene - et særligt stærkt lag af elastiske tekstiltråde. I den første fjerdedel af det 20. århundrede begyndte man oftere og oftere at bruge design af hurtige fastgørelser af hjul til nav med flere bolte, hvilket gjorde det muligt at udskifte dæk sammen med hjulet inden for få minutter. Alle disse forbedringer førte til den udbredte brug af pneumatiske dæk på biler og den hurtige udvikling af dækindustrien.
Dækket består af: karkasse, brudlag, slidbane, vulst og sidedel.
De vigtigste materialer til fremstilling af dæk er gummi , som er fremstillet af naturlige og syntetiske gummier , og ledning . Ledningsstof kan fremstilles af metaltråde ( metalsnor ), polymer- og tekstiltråde.
Tekstil- og polymersnore bruges i dæk til passagerer og lette lastbiler. Metalsnor - i lastbiler. Afhængigt af orienteringen af ledningstrådene i slagtekroppen skelnes dæk:
For diagonaldæk består slagtekroppen af snore, der er rettet diagonalt i en bestemt vinkel til hjulets meridionalplan (normalt inden for 52 ... 54 °), og i to tilstødende slagtekroplag krydser snorene sig (i en vinkel på ca. 100 grader). °) og arbejde i par med hinanden, henholdsvis, er det samlede antal lag altid lige (et multiplum af to). Tykkelsen af sidevægskroppen og slidbanen på sådanne dæk adskiller sig lidt, afbryderen er tynd (normalt kun to lag i passagerdæk) og forstærker kun hovedkroppen i ringe grad. Det diagonale arrangement af snorens karkassetråde gør det muligt at strække sig i langsgående og tværgående retninger, hvilket giver dækkets elasticitet. Den tykke sidevæg af et diagonalt dæk (i det væsentlige sammenlignelig i tykkelse og styrke med slidbanen) er mindre modtagelig for deformation, hvilket gør det muligt for dækket at opretholde et relativt lavt lufttryk, kan bære en stor belastning og modstår stød, punkterer og skærer godt. I mellemtiden, når et sådant dæk ruller, er dets deformation ledsaget af en ændring i vinklerne mellem trådene i tilstødende slagtekroplag. Som et resultat af den resulterende indre friktion frigives en stor mængde varme, for at sprede, hvilken sidevæggen af bias-dækket forsøges gjort så høj som muligt - normalt er dens højde mindst 80% af profilbredden. Forspændingsdæk med lav profilhøjde (i absolutte tal) har normalt en lille bredde af denne grund.
For radialdæk er hovedkarkassetrådene placeret i radiusretningen langs dækprofilen fra den ene vulst til den anden, således at karkassetrådene i alle dens lag er parallelle med hinanden. Kun afbryderen har en diagonal struktur, som er veludviklet til sådanne dæk (4 eller flere lag polymersnor eller 2 eller flere lag metalsnor). Det radiale arrangement af slagtekroptrådene tillader ikke, at gummiet strækkes kraftigt i tværretningen, og bryderen afholder slagtekroptrådene fra langsgående bevægelse. Da de spændinger, der opstår i dem med dette arrangement af slagtekroptrådene, er cirka halvt så store som ved en diagonal, bliver det muligt at reducere antallet af snorlag (også cirka to gange i forhold til bias-dæk), på grund af hvilket vægten af radialdæk er mindre end for bias-dæk. Karkassen af radialdæk er på grund af den mindre tykkelse mere elastisk, har mindre intern friktion, og derfor frigives mindre varme under deres drift, hvilket gør det muligt at øge slidbanens tykkelse og dybden af dets mønster og øge levetiden . Afbryderen er tværtimod meget stiv og praktisk talt uudvidelig i radial retning. Radialdæk kan have næsten ethvert forhold mellem profilens højde og dens bredde, afhængigt af hvilken de er opdelt i fuldprofil (0,7 ... 0,85), lavprofil (0,6 ... 0,7) og ultra-lav profil (mindre end 0,6). Dette forhold kan også udtrykkes som en procentdel (82 %, 55 % og så videre). Reduktion af højden af dækprofilen giver dig i nogle tilfælde mulighed for at opnå højere stabilitet og kontrollerbarhed af bilen. Radialdæk har også større kontaktfladestabilitet, mindre rullemodstand og dermed lavere brændstofforbrug .
Ulemperne ved radialdæk er deres stive rulning, hvilket medfører en øget transmission af stød og vibrationer, der opstår ved kørsel over bump på vejen (især ved lav profilhøjde), samt større følsomhed over for stød, punkteringer og snit. Den første ulempe manifesterede sig hovedsageligt ved installation af radialdæk på ældre biler, hvis suspension havde metalhængsler uden elastiske gummiindsatser; gummi-til-metal-hængsler og elastiske fastgørelser af en underramme eller affjedringstværstang, der anvendes på moderne biler , har normalt en tilstrækkelig grad af dæmpning af svingninger og vibrationer, der opstår under hård rulning af radialdæk. Sidstnævnte er delvist elimineret ved indførelse af et sidemønster på sidevæggen (på nogle terrængående dæk).
På grund af deres betydelige fordele har radialdæk på personbiler efterhånden næsten fuldstændig erstattet biasdæk. Sidstnævnte er stadig meget brugt på lastbiler og specialkøretøjer.
Afbryderen er placeret mellem slagtekroppen og slidbanen. Det er designet til at beskytte slagtekroppen mod stød, for at stivne dækket i området af dækkets kontaktflade med vejen og for at beskytte dækket og kørekammeret mod mekanisk beskadigelse. Den er lavet af et tykt lag gummi (i lette dæk) eller krydsede lag af polymersnor og (eller) stålsnor.
Slidbanen er nødvendig for at sikre en acceptabel dækvedhæftningskoefficient til vejen , samt for at beskytte slagtekroppen mod skader. Slidbanen har et bestemt mønster, som varierer afhængigt af dækkets formål. Højtflydende dæk har et dybere slidbanemønster og ører på siderne. Et vejdæks mønstermønster og design er bestemt af kravene til fjernelse af vand og snavs fra slidbanerillerne og ønsket om at reducere rullestøj. Men ikke desto mindre er dækslidbanens hovedopgave at sikre pålidelig kontakt mellem hjulet og vejen under ugunstige forhold, såsom regn, mudder, sne osv., ved at fjerne dem fra kontaktfladen langs præcist designede riller og riller. mønstret. Men beskytteren kan effektivt fjerne vand fra kontaktfeltet kun op til en vis hastighed, over hvilken væsken ikke fysisk kan fjernes fuldstændigt fra kontaktfeltet, og bilen mister trækkraften med vejoverfladen og dermed kontrollen. Denne effekt kaldes akvaplaning . Der er en udbredt misforståelse, at på tørre veje reducerer slidbanen friktionskoefficienten på grund af den mindre kontaktflade sammenlignet med et dæk uden slidbane ("slick"). Dette er ikke sandt, da vejgrebet påvirkes af en kombination af faktorer (dækgrebskoefficient, slidhastighed, dæktryk osv.), og området af kontaktfladen er ikke den vigtigste af dem og har den største indflydelse i svinget [2] [3] . Racerbiler i tørvejr bruger dæk med eller uden glatte slidbaner for at reducere trykket på hjulet, reducere hjulslid og dermed gøre det muligt for dækkene at blive lavet med mere porøse, blødere materialer, der giver mere greb. Mange lande har love, der regulerer minimumsmønsterhøjder på vejkøretøjer, og mange vejdæk har indbyggede slidindikatorer.
Vulsten tillader dækket at blive hermetisk forseglet på fælgen . For at gøre dette har den sideringe og er dækket indefra med et lag tyktflydende lufttæt gummi (til slangeløse dæk).
Sidedelen beskytter dækket mod sideskader.
Anti-skrid pigge. For at forbedre bilens sikkerhed under forhold med is og iset sne, bruges metal anti-skrid pigge. At køre på pigdæk har mærkbare egenskaber. På farten bliver bilen mærkbart mere støjende, dens brændstofeffektivitet forværres. I sne-mudder sjap eller i dyb løs sne er effektiviteten af pigge lav, og på hård tør eller våd asfalt taber pigdæk endda til "almindelige": på grund af et fald i området af dækkets kontaktflade med vejen øges bilens bremselængde med 5-10%. Selvom en 70 procents reduktion af bremselængden på is er deres utvivlsomme fordel.
Slangeløse dæk er de mest almindelige på grund af deres pålidelighed, lettere vægt og brugervenlighed (en punktering i et slangeløst dæk fører ofte til et gradvist fald i trykket, mens en punkteret slange kan miste luft på et splitsekund).
Når hjulet bevæger sig, bruger dækket en del af energien på deformation på grund af bevægelsen af kontaktlappen. Denne energi trækkes fra den kinetiske energi, der kommunikeres til kroppen, og derfor bremses hjulet. Rullemodstand kan tage op til 25-30 % af brændstofenergien. Denne procentdel afhænger dog stærkt af bilens hastighed, ved høje hastigheder er den ubetydelig.
Rullemodstand afhænger af mange design- og driftsfaktorer:
I størst udstrækning afhænger rullemodstanden af sådanne designparametre for dæk som antallet af lag og arrangementet af ledningstråde, slidbanens tykkelse og tilstand. Reduktion af antallet af snorlag, slidbanetykkelse, brug af syntetiske materialer (og glasfiber) med lave hysteresetab bidrager til et fald i rullemodstanden. Efterhånden som dækstørrelsen (diameteren) stiger, falder alt andet lige også rullemodstanden.
Påvirkningen af operationelle faktorer på størrelsen af momentet af rullemodstand er stor. Så med en stigning i lufttrykket i et dæk og dets temperatur falder rullemodstanden. Den laveste rullemodstand opstår ved en belastning tæt på den nominelle. Efterhånden som dækslid stiger, falder det.
På asfalterede veje afhænger rullemodstanden i høj grad af størrelsen og arten af vejuregelmæssigheder, som forårsager øget dæk- og affjedringsdeformation og som følge heraf yderligere energiomkostninger. Ved kørsel på bløde eller snavsede bæreflader bruges der ekstra arbejde på at deformere jorden eller presse snavs og fugt ud, der er i hjulets kontaktzone med vejen.
Undersøgelser viser, at når en bil kører med hastigheder op til 50 km/t, kan rullemodstanden betragtes som konstant. Et intenst fald i rullemodstanden observeres ved hastigheder over 100 km/t. Dette forklares af stigningen i centrifugalkræfter, der virker på dækket, som strækker det i radiale retninger.
Hovedartikel: Bildækmærkning.
Mest brugt til almindelige dæk. Af historiske årsager er nogle af dimensionerne i den angivet i metriske og nogle - i imperiale ("tommer") måleenheder.
Eksempel: LT 205/55R16 91V
Mulige variationer:
Eksempel: 165-330 - et dæk med en bredde på 165 mm og en borediameter på 330 mm, diagonal fuldsektion (svarer til et dæk 6,45-13).
Et sådant system blev især fulgt af Michelin i lang tid , for eksempel er 125-400 størrelsen på Michelin X radialdæk, standard for Citroen 2CV (125SR15 i det moderne system). I USSR blev det brugt som backup for diagonale dæk (hovedmarkeringen var i tommer) - for eksempel "Moskvich"-dækket M-145 mærket 6.45-13 (165-330). Radialdæk havde bogstavet "P" i betegnelsen, for eksempel last 200-508R.
Eksempel: 35×12,50 R 15 LT 113R
I øjeblikket bruges det hovedsageligt til terrængående køretøjer, hvor den ydre diameter af hjulet (dækket) er en af de vigtigste parametre, der bestemmer åbenheden og muligheden for installation i bilens hjulkasser uden at røre chassiset og kropsdele. For eksempel er "32 hjul" i jeeperslang hjul med dæk med en ydre diameter på 32 tommer. Historisk brugt i Nordamerika til almindelige dæk, især - til højtryksdæk (nu praktisk talt ikke produceret). I Europa i samme periode blev et lignende system brugt med metriske dimensioner, for eksempel havde et 880x120 dæk en udvendig diameter på 880 mm og en profilbredde på 120 mm.
Konverteringsformler mellem markeringssystemer| Traditionelt system | Inch system |
|---|---|
D/EC (205/55-16);
|
A×BC (31×10,5-15);
|
| Omregning til tommer | Overførsel til det traditionelle system |
|
|
| Regneeksempler | |
| 205/55-16 → 25x8-16 | 31×10,5-15 → 267/76-15 |
Specielle bredprofildæk til terrængående køretøjer og specialudstyr er angivet med tre tal, for eksempel - 1000 × 350-508 , hvor 1000 er den nominelle ydre diameter i mm, 350 er den nominelle profilbredde, 508 er fælgdiameteren .
Samme betegnelse accepteres for pneumatiske ruller .
Belastningsindekset viser den maksimale vægt i kilogram, som et dæk kan bære.
Dækbelastningsindekset kan også omtales som dækbelastningsfaktor eller dækbelastningsindeks. På dæk kan det omtales som Li, som er en forkortelse for det engelske. belastningsindeks. Mærket med numre på dækkets sidevæg.
Jo højere belastningsindeks, jo tungere, tykkere og stivere vil dækket være, hvilket resulterer i en kortere levetid på køretøjets affjedring og højere brændstofforbrug. Dæk med et lavere indeks er blødere og lettere, men mindre slidstærke.
Dækbelastningsindekset er angivet i producentens tekniske dokumentation.
Den kan også groft beregnes ud fra selve maskinens vægt med den maksimale belastning. Det er nødvendigt at tage højde for bilens komplette udstyr (fuld brændstoftank, reservehjul, procesvæsker osv.), den samlede vægt af alle passagerer på alle tilgængelige steder og yderligere gratis lastning af bilen (for små biler kan være 100 - 200 kg, for SUV'er 500 kg og mere). Det modtagne beløb skal divideres med antallet af lejende hjul. Det maksimale tryk på for- og bagakslen kan dog være forskelligt, især når bagagerummet er fuldt lastet [4] .
|
|
|
|
|
|
Dækhastighedsindekset er relateret til belastningsindekset og bestemmer den maksimalt tilladte hastighed, hvormed dækket kan bære den belastning, der er bestemt af belastningsindekset.
Hastighedskategorien tildeles dækket baseret på resultaterne af særlige bænktest. Under drift skal bilen køre med en hastighed på 10-15 % mindre end den maksimalt tilladte.
|
|
1) Dæk mærket "ZR" er designet til hastigheder over 240 km/t.
2) Dæk mærket "V" sammen med belastningsværdien - for eksempel 91V - er designet til hastigheder fra 210 km/t til 240 km/t. (Dette belastningsindeks er baseret på en hastighed på 210 km/t. Belastningen skal reduceres med 3% for hver 10 km/t hastighedsforøgelse op til 240 km/t.)
3) Dæk mærket "W" sammen med belastningsværdien - for eksempel 100W - er designet til hastigheder fra 240 km/t til 270 km/t. (Dette belastningsindeks er baseret på en hastighed på 240 km/t. Belastningen skal reduceres med 5% for hver stigning i hastigheden på 10 km/t op til 270 km/t.) Dæk mærket med et "W" hastighedsindeks kan have en ekstra "ZR"-mærkning ".
4) Dæk mærket "Y" i forbindelse med belastningsværdien, såsom 95Y, er designet til hastigheder mellem 270 km/t og 300 km/t. (Dette belastningsindeks er baseret på en hastighed på 270 km/t. Belastningen skal reduceres med 5% for hver 10 km/t hastighedsforøgelse op til 300 km/t.)
Hastighedsindekset afhænger også af sæsonen. Med lignende egenskaber har sommerdæk en højere hastighedsindikator end vinterdæk.
Dæk skal indeholde følgende oplysninger:
Dæklufttrykket har en betydelig effekt på bilens adfærd på vejen , sikkerhed ved høje hastigheder samt slidbaneslid. Dæktrykket skal korrigeres før hjuljustering .
Farve etiketter. Mærker i form af "prikker" eller "cirkler":
Disse mærker er nødvendige for at minimere vægten af balanceringsvægte under dækmontering.
Forældede mærker i form af striber i sidezonen (bruges kun i USA):
Derudover er kvalitetsstandarder angivet på dækkene (bogstavet "E" i en cirkel er den europæiske standard, "DOT" er den amerikanske standard).
Dækfremstilling involverer fire forskellige trin: gummiblanding , komponentfremstilling, montering og vulkanisering.
I. Dækproduktion begynder med fremstilling af gummiblandinger. Opskriften afhænger af formålet med dækdelene og kan indeholde op til 20 kemikalier, lige fra svovl og kønrøg til naturlige og/eller syntetiske gummier .
II. På næste trin oprettes et slidbaneemne til dækket. Som et resultat af ekstrudering på en snekkemaskine opnås et profileret gummibånd, som efter afkøling med vand skæres i emner i henhold til dækkets størrelse.
Dækkets skelet - slagtekroppen og bryderen - er lavet af lag af gummierede tekstiler eller højstyrkestålsnor. Det gummierede stof skæres i en bestemt vinkel i strimler af forskellig bredde afhængigt af dækkets størrelse.
Et vigtigt element i dækket er vulsten - dette er en uudvidelig, stiv del af dækket, med hvilken sidstnævnte er fastgjort til hjulfælgen. Hoveddelen af brættet er vingen, som er lavet af mange spoler af gummieret perletråd.
III. På montagemaskiner er alle dele af dækket forbundet til en enkelt helhed. Lag af slagtekroppen, vulst, slidbane med sidevægge i midten af slagtekroppen er sekventielt overlejret på montagetromlen. For passagerdæk er slidbanen relativt bred og erstatter sidevæggen. Dette forbedrer monteringsnøjagtigheden og reducerer antallet af operationer i dækproduktionen.
IV. Efter montering venter dækket på vulkaniseringsprocessen. Det samlede dæk placeres i vulkanisatorens form. Damp eller overophedet (200 °C) vand tilføres inde i dækket under højt tryk. Den ydre overflade af formen opvarmes også. Under tryk tegnes et reliefmønster langs sidevæggene og slidbanen. Der sker en kemisk reaktion (vulkanisering), som giver gummiet elasticitet og styrke.
Dækkemikere og designere arbejder på processen med at skabe et dæk, som hemmelighederne bag en dækformulering afhænger af. Deres kunst ligger i den korrekte udvælgelse, dosering og fordeling af dækkomponenter, især til slidbaneblandingen. Professionel erfaring og i ikke mindre grad computere kommer dem til hjælp. Selvom sammensætningen af gummiblandingen for enhver velrenommeret dækproducent er en hemmelighed med syv tætninger, er omkring 20 hovedkomponenter ret velkendte. Hele hemmeligheden ligger i deres kompetente kombination, under hensyntagen til formålet med selve dækket.
Hovedkomponenterne i gummiblandingen:
De første specielle bildæk dukkede op i Frankrig i 1895. Disse var enkeltrørs (forældede slangeløse) pneumatiske dæk med slidbane uden mønster, med en profil i form af en ring og forstærket med en almindelig klud (uden snor). Sådanne dæk blev monteret på træfælge og fastgjort (limet) til dem med shellak . [5]
Først vandt de såkaldte clincher-dæk (skævbeaded), patenteret af amerikaneren Bartlet i 1898, udbredelse. De havde en pæreformet profil og blev holdt på fælgen på grund af bløde sider (ribber), plantet i krogformede fælge (kanter), der omsluttede dem, med en særlig sektion af fælgen. Sådanne dæk var meget vanskelige at montere på en fælg, deres vulst var ofte flosset, og deres lasteevne var lav, men indtil 1910'erne forblev de mest almindelige på europæiske biler. På det tidspunkt kendte man allerede til mere avancerede lige-vulst-dæk af den moderne type, med stålkabler indlejret i vulsten for at sikre fastholdelse på fælgen, men deres distribution blev holdt tilbage på grund af patentrestriktioner og konkurrence fra forskellige dækproducenter. Det var først i midten af 1920'erne, at clincher-dæk på biler praktisk talt gik ud af brug. [5] [6] [7]
Den største "fjende" af pneumatiske dæk i begyndelsen af det 20. århundrede, ud over ufuldkommenhed af design og fremstillingsteknologi, var negle fra hestesko, spredt i store mængder på vejene på den tid. For at beskytte mod punkteringer blev dæk nogle gange klædt i "panser" lavet af læder med stålpigge, træ eller endda metalplader. På en lang tur blev det dog anset for nødvendigt at medbringe mindst to reservedæk. Som regel var de allerede monteret på fælgene - i tilfælde af en punktering var det kun tilbage at installere fælgsamlingen med dækket på bilen (den centrale del af hjulet med træeger var permanent fastgjort til navet og blev fjernet kun samlet med det).
Lastbiler fra begyndelsen af århundredet havde normalt solide (massive) dæk uden luftkammer eller elastiske dæk med hulrum i rækken. Hastigheden på sådanne dæk var begrænset til omkring 30 km / t - derefter begyndte gummibåndet at overophede og delaminere. Siden 1910'erne dukker de første pneumatiske dæk til lette lastbiler med en profilbredde på op til 6 "op, den såkaldte "gigantiske pneumatik" (lastbiler med en lasteevne på mere end 1,5 tons er fortsat udstyret med solide dæk). Dette var af stor betydning, da det gjorde det muligt at øge hastigheden og rentabiliteten af godstransport betydeligt. Fra et hovedsageligt intracity leveringskøretøj, langsomt og rystende, begyndte lastbilen at blive en værdig konkurrent for jernbanetransport. Takket være brugen af luftdæk på busser blev det muligt at etablere intercitybusforbindelse [6] [8]
Siden 1910 begyndte brugen af et specielt bomuldssnorstof af speciel vævning, opfundet af englænderen Palmer, at blive brugt til konstruktion af dæk. Et sådant stof bestod praktisk talt kun af langsgående tråde snoet i form af snørebånd, som var forbundet til et lærred med nogle få tværgående tråde. Snorstoffet var meget stærkt i længderetningen og alligevel elastisk, oplevede meget mindre stress end konventionelt stof og havde meget mindre indre friktion, hvilket øgede dækkets levetid, reducerede varmen og reducerede rullemodstanden. Derudover gjorde brugen det muligt at støbe dæk, hvilket gav dem en permanent form med klart definerede sidevægge og slidbane (før det havde de en sektion tæt på den korrekte cirkel). [5] [6]
I 1911 blev et slidbanemønster først brugt på et dæk, oprindeligt i form af cylindriske fremspring eller langsgående riller, hvilket dramatisk forbedrede dets ydeevne på våde overflader. Mod slutningen af samme årti dukker et mere udviklet slidbanemønster op.
Dæk af denne generation var lavet af kulfrit gummi baseret på naturgummi og havde en farve fra snavset grå til hvid eller elfenben, da de ikke havde et kulstoffyldstof i deres sammensætning. Sådanne dæk havde en meget lav kilometertal - i bedste fald 5 ... 6 tusinde kilometer (ofte kun 2,5 ... bygning før slidbanen blev slidt op. Derfor, selvom kulstoffylderens evne til at forbedre egenskaberne af gummi, herunder dets slidstyrke, har været kendt siden 1904, gav det ikke meget mening at bruge det på akku-dæk. Sorte dæk med ledning og kulstoffyldstof, som også blev brugt som konserveringsmiddel for at forhindre nedbrydning af naturgummi, dukkede op i 1912 blandt Michelin-virksomhedens produkter. Takket være introduktionen af ledning og kulstoffyldstof steg dækkets kilometertal med 4-6 gange. [5]
De første kulfyldte dæk havde normalt grå-hvide (eller cremefarvede, elfenbensfarvede) sidevægge og sort slidbane, hvilket hovedsageligt blev gjort for at reducere produktionsomkostningerne (som allerede nævnt opnås ren kønrøg ved at brænde naturgas uden adgang til luft , og produktionsomkostningerne ved denne metode var høje i disse år). De dyrere dæk var helt sorte - i de dage blev det betragtet som et tegn på modernitet og stil, desuden var sådanne dæk lettere at passe. Efterfølgende ændrede situationen sig dog - i midten af trediverne blev sorte dæk udbredt, og dæk med hvide dekorative belægninger på siderne (selve siderne var allerede normalt sorte, bestående af samme materiale som slidbanen) blev til sidst til en stilfuldt tilbehør, for hvem bad om et tillæg.
I 1920'erne blev lavtryksdæk af typen "cylinder" (driftstryk 1,5 ... 2,5 atm) udbredt, og i slutningen af årtiet blev ultra-lavtryksdæk ("super-cylindre", 0,7 .. 1,4 atmosfærer) fremkom udviklet ved NIIRP [9] . "Cylindere" havde næsten det dobbelte indvendige volumen end de tidligere højtryksdæk, en 20-30% bredere og højere profil og tyndere vægge lavet af særligt elastisk snorestof. Det brede fodaftryk forbedrede håndteringen, mens den bløde sidevæg og høje profil øgede komforten markant. På trods af det lidt højere brændstofforbrug med ballondæk, samt behovet for at skifte affjedring og styretøj, vandt de meget hurtigt popularitet. Pneumatiske lastbildæk med stor kapacitet dukker op, som næsten fuldstændig erstatter solide dæk og "elastikker". I 1928 blev det i Tyskland og en række andre europæiske lande forbudt at køre lastbiler, der vejede mindre end 3,5 tons på solide dæk, og der blev indført en afgift på 10 % for tungere lastbiler på solide dæk. Dæk "superballon" af sovjetisk produktion med en dimension på 800-250 mm blev berømte under Karakum-rallyet og blev efterfølgende forløbere for specielle dæk til terrængående køretøjer. [6] [10]
Forbedringer i fremstillingsteknologi og design gør det muligt at producere dæk med bredere og højere profiler. Ved fremstilling af dæk anvendes vulkaniseringsacceleratorer (guanider og thiazoler), antioxidanter, aktivatorer (zinkoxid, stearinsyre). Dæk er nu fremstillet af kunstigt gummi og kulstoffyldte, hvilket øger deres pålidelighed og levetid. Takket være dette, samt forbedrede vejforhold, blev det muligt kun at have et reservehjul på en bil (indtil midten af tyverne var der normalt mindst to). I stedet for snorestof begyndte man at bruge individuelle snorbundter uden at tværgående tråde forbinder dem, som blev lagt i gummimassen og dermed limet sammen. Dækstørrelser er standardiserede, deres rækkevidde er reduceret, hvilket forenkler forsyningen. [5] [6]
Mellemklassebiler på dette tidspunkt leveres med dæk til fælge med en dimension på 19 ... 21" med en profilbredde på 4 ... 19). Stor kvalitet - bredere og større udvendig diameter, såsom 33-6,75" . Sidevægshøjden var lig med eller lidt større end dækkets bredde (f.eks. 4,40/4,50-21 dæk brugt på en 1926 Ajax Six; 4,50 er sidevægshøjden i tommer).
I løbet af 1930'erne, på grund af en betydelig stigning i køretøjets hastigheder, blev dækdesign og produktionsteknologi løbende forbedret. Forbedrede formuleringer af gummimasse, imprægnering til ledning. I 1937 dukkede dæk med en stærkere viskosesnor op, og i 1938 med stålsnor. [5]
I 1940'erne steg bredden af fælge og dæk markant, med en tilsvarende stigning i den absolutte højde af sidevæggen. Der skabes specielle langrendsdæk med specielle slidbanemønstre ("ground grip", "split juletræ" osv.). I 1946 dukkede slangeløse dæk af den moderne type op, båret på forseglede svejsede hjulfælge (hjulene af den gamle type blev nittet). I USA er dæk med en bred dekorativ hvid stribe på sidevæggen (Wide Whitewall Tires) i efterkrigsårene ved at blive udbredt, de blev ofte installeret selv på lavprisbiler.
Indtil 1950'erne havde de fleste bildæk en dimension på mindst 15-16 tommer, med en lille bredde og en meget høj sidevæg (fuld profil, med en sidevægshøjde næsten lig med dækkets bredde - f.eks. i USA, en dækprofilhøjde på 90 % blev standardiseret). En af grundene til dette var vejøkonomiens tilstand - uden for Vesteuropa havde de fleste veje ikke en hård overflade (snavs, grus, vejhøvler osv.), og af dem, der havde det, var de fleste af dem asfalterede med betonplader, som ofte havde placeret samlinger (for eksempel i den amerikanske stat Ohio blev den første asfalterede motorvej først bygget i 1948). Dette krævede af dækket en høj evne til at absorbere stød, der opstår ved kørsel over bump.
For eksempel, i USSR , hvor problemet med dårlige veje var meget akut, havde efterkrigstidens Pobeda M-20 dæk, der målte 6,00-16, og den lille kapacitet Moskvich-400 - 4,5-16 ("401" - 5 00-16). Dækkene til middelklassebiler havde en ydre diameter på omkring 700 mm eller mere (dæk med en dimension på 6,70-15 af I-194-modellen, installeret på Volga GAZ-21 - 718 mm), som i kombination med en kraftig diagonal sidevægskrog, sikrede en høj dækkapacitet, der dæmper stød ved kørsel over bump på vejen, samt dens gode modstandsdygtighed over for stød, punkteringer og snit. På små biler blev der brugt dæk med en lavere og smallere (i absolutte tal) profil, men også med en landingsdiameter på 15-16 tommer ( Renault Dauphine - 5.00-15, Moskvich-402 - 5.60-15 og så videre) , som på grund af dette havde en lavere bæreevne og var mindre komfortable.
Udover dårlige veje var en anden årsag til brugen af relativt store dæk ufuldkommenhederne i de anvendte materialer og produktionsteknologien i disse år: tekstilsnoren havde en lav specifik styrke, hvilket tvang den til at blive lagt i mange lag, pga. hvor sidevæggen og dækmønsteret viste sig at være meget tykt. Ved høj hastighed var de meget varme på grund af intern friktion under deformation, som et resultat af, at der under langvarig bevægelse ved hastigheder i størrelsesordenen 120-150 km/t opstod sidevægsdelaminering og slidbaneafskalning, efterfulgt af dækbrud . Forøgelse af dækkets størrelse gjorde det muligt at reducere dets deformation og reducere varme, og den høje sidevæg afledte varmen godt. Samtidig blev dækket holdt på et øget tryk efter moderne standarder for at reducere deformation. [elleve]
På sports- og racerbiler blev der brugt specielle højhastighedsdæk med en dimension på 16 ... 21 tommer med en profilbredde på 5 ... 7 tommer, en letvægtsramme lavet af højkvalitets ståltråd, en ledning lavet af silke, viskosefiber eller kapron (polyamidfiber) og gummi fremstillet af det bedste naturgummi, hvilket gjorde det muligt at øge den maksimale hastighed på bekostning af et kraftigt fald i overlevelsesevne og slidstyrke. Siden 1947 er der sammen med viskosesnor også blevet brugt en mere holdbar polyamid (kapron) ledning. [5] [11]
Udbredelsen af dæk med en stærkere karkasse lavet af syntetiske fibre og en relativt tynd sidevæg og slidbane har åbnet vejen for en stigning i bilernes hastighedskarakteristika, samt en væsentlig reduktion af dækdimensioner. I disse år blev dette betragtet som vejen til fremskridt, da små hjul gjorde det muligt at forbedre bilens layout betydeligt, placere et mere rummeligt interiør i de samme ydre dimensioner samt reducere uaffjedrede masser.
I 1946 blev Michelin X, det første masseproducerede radialdæk, udviklet af det franske firma Michelin , som siden 1948 har været installeret på Citroën 2CV . I 1952 introducerede samme firma det første radiale lastbildæk. Det radiale design med en stiv stålsnor gjorde det muligt kun at have 2...4 slagtekroplag i stedet for 8...14 uden at reducere den tilladte belastning og øge ressourcen mange gange. Takket være dækkets stive sidevæg, som er mindre tilbøjelig til at glide under påvirkning af sidekræfter, er håndteringen desuden væsentligt forbedret. Af en række årsager (lav komfort på grund af den hårde rulning af dæk med en radial stålsnor, høje omkostninger, konservatisme hos forbrugere og producenter, høj følsomhed over for skader osv.), har radialdæk ikke været meget brugt udenfor i Frankrig i lang tid.
I midten af 1950'erne blev 12-13 tommer standardhjulstørrelsen for nye mikro- og småbiler, og sådanne dæk havde en større bredde og følgelig en højere sidevæg end de tidligere 15..16-tommers dimensioner (med samme dimensioner) ratio ), som giver dig mulighed for praktisk talt at spare den ydre diameter og øge komforten. Større biler begynder at blive udstyret med 14-15 tommer dæk. De mindste dæk, 8-10 tommer store, blev brugt på scootere, motoriserede klapvogne og mikrobiler - og sådanne dæk fungerede under de vanskeligste forhold, fordi de på grund af deres lille diameter ved samme hastighed lavede meget flere omdrejninger, og deres relativt lave sidevægge aflede ikke varmen godt. Profilens bredde er nået op på 5,2"...6,0" for små biler og 6,0"...9,0" for biler af mellem og stor klasse. Højden på sidevæggen faldt lidt, men forblev stadig betydelig (mere end 80% af bredden), hvilket forudbestemte en høj belastningskapacitet, god manøvredygtighed og komfort. Dækkene blev i absolut de fleste tilfælde brugt diagonalt - giver god komfort, men middelmådig håndtering, som man endnu ikke har været opmærksom på. Effekten af et betydeligt "lag" i reaktionen på rattets rotation, karakteristisk for store amerikanske biler fra denne æra, skyldes ikke mindst dens forekomst netop i de højprofilerede diagonaldæk fra disse år med en høj og tværgående bøjelig sidevæg.
I 1960 blev M-75 radialdækket med aftagelige slidbaneringe udviklet i USSR på Moskva-dækfabrikken. Dette dæk blev monteret på en fælg uden slidbane, hvorefter der blev sat tre separate slidbaneringe på det i tømt tilstand, som, når de var oppustet, blev fastgjort på plads. Under drift kunne slidte slidbaneringe udskiftes med nye, mens selve dækket, i mangel af alvorlige skader ("brok", sidevægsskæringer), praktisk talt var "evigt". Derudover blev det muligt at installere en slidbane med et andet mønster på det samme dæk i overensstemmelse med gældende krav (til tørt eller vådt vejr, vinter, mudder). Lignende dæk af RS-typen med en dimension på 7,50-20" blev udviklet til GAZ-51-lastbilen på Yaroslavl Tire Plant. Denne teknologi blev imidlertid ikke bragt til det krævede niveau af pålidelighed og holdbarhed og blev ikke udbredt.
Siden 60'erne har man været mere opmærksom på håndteringen af biler, hvilket resulterede i et fald i højden af dækprofilen til omkring 70 ... 80 % af bredden, samtidig med at slidbanebredden blev øget. Derudover gjorde en betydelig forbedring af vejene det muligt at reducere størrelsen af dæk betydeligt : op til 10 ... 13 tommer på mikro- og småbiler og op til 13 ... VAZ-2101 - 6,15-13". Andre europæiske småbiler havde også en lignende dimension, og dæk med en dimension på 10 eller 12 tommer blev normalt brugt på små biler - for eksempel 5,20-12" på Fiat 600 , 145-10" på Austin Mini eller 5,00-10" på "invalid" af Serpukhov-anlægget. High-end biler brugte typisk 14" fælge, selvom selv disse nogle gange kunne have 13" fælge - for eksempel brugte lavere mellemstore Mercedes i midten af 1960'erne 7,00-13" dæk.
Amerikanske "kompakte" biler blev ofte udstyret med 13" dæk som standard af omkostningsmæssige årsager, såsom 6,00-13" på 1960 Ford Falcon , med 14" fælge mere passende til deres størrelse og vægt, der tilbydes som ekstraudstyr. "Mid-size" biler, som var lidt større end den sovjetiske Volga, havde normalt 14-tommer dæk - for eksempel 7,35-14" på Plymouth Satellite -modellen fra 1965. "Fuld-size" biler brugte allerede 15" dæk; for eksempel Cadillac -biler af 1966-modelåret - dimensioner fra 8,00-15 "for relativt lette modeller til 9,00-15" for limousiner.
I denne periode forbedres dækkenes kvalitet betydeligt, især metoder til overvågning af dækkenes ensartethed ved deres dynamiske ubalance vises.
Afspejler sænkningen af profilhøjden, i tresserne indsnævres den hvide stribe på sidevæggen til 1" - 3/4" (2,5 - 2 cm), dette er stilen med Narrow Whitewall Tires ; henimod midten af årtiet dukker der også hvide dæk med en meget smal, kun omkring en halv tomme (12,7 mm) stribe eller parrede endnu tyndere striber. Sammen med den traditionelle hvide stribe fås rød, blå, gul og andre farver, samt dæk med bogstaver på sidevæggen.
Også i tresserne begyndte radialdæk at blive udbredt, med en elastisk sidevæg dannet af radialt orienterede karkassetråde og en kraftig, praktisk talt uudvidelig bryder i radial retning (dengang kunne de også kaldes "dæk af "P"-typen ” eller “dæk med et meridionalt arrangement af ledningstråde”). Især det første masseproducerede radialdæk i USSR var Ya-260-dækket med en dimension på 175-15R, som blev installeret i anden halvdel af 1963 på nogle serier af Volga GAZ-21. Radialdæk med dimensionerne 200-508R og 220-508R blev produceret til GAZ-lastbiler.
Kombinationen af en tynd, elastisk sidevæg med en radial karkasse og et stift bælte samt et mindre antal snorlag gjorde det muligt at reducere opvarmningen af dækket under bevægelse og dets vægt for at reducere sideglidningen af dækket. hjul og derved forbedre bilens køreegenskaber markant. I mellemtiden, på grund af brugen af en stiv stålsnor og en radial sidevægsramme, havde sådanne dæk en hård rullende og gav ikke høj komfort, hvilket blev yderligere forværret på grund af det faktum, at affjedringerne af biler i disse år normalt havde frekvens- elastiske egenskaber designet til diagonale dæk og matchede ikke de tilsvarende egenskaber for radialdæk, og havde også ofte ikke gummiophængselementer, der effektivt absorberer stød og vibrationer, der opstår under hård rulning af radialdæk. Derudover kunne de første generationers radialdæk på grund af designegenskaberne ikke have en stor profilbredde og var meget følsomme over for stød og sidevægsskæringer.
På grund af hele dette kompleks af massedistributionsfaktorer modtog de dem ikke i lang tid, idet de hovedsagelig blev tilbudt som en mulighed mod et tillæg, eller på tilbehørsmarkedet - kun et lille antal virksomheder satte dem på samlebåndet deres biler, for eksempel, den samme Citroen (ejet af hovedproducenten af "radial" i disse år, Michelin). Men i slutningen af 1960'erne var over 95 % af dæk produceret i Frankrig og 85 % i Italien radialer; i andre udviklede lande tegnede de sig for omkring 40..50% af dækproduktionen [5] . I USA tog overgangen til radialdæk lang tid: Den første bilmodel, der udelukkende blev udstyret med radialdæk på fabrikken, var kun Lincoln Continental Mark III fra 1970, men den endelige overgang til dem fandt først sted 1980'erne.
En yderligere kraftig antireklame for radialdæk i USA var massetilbagekaldelseskampagnen for Firestone 500 radialdæk, der blev introduceret i 1971 , og som på grund af dårligt design og fabrikationsfejl var tilbøjelige til at skrælle slidbanen ved høj hastighed og højt kilometertal. . En kongresundersøgelse knyttede mindst 250 dødsfald til denne defekt. Da Firestone ikke opnåede den rette produktkvalitet, blev Firestone i 1978 tvunget til at tilbagekalde alle 7 millioner producerede dæk af denne model, samt betale 500.000 $ i bøder og millioner i erstatning til ofrene.
For at eliminere en række mangler ved bias-dæk, begyndte amerikanske producenter siden 1967 at producere de såkaldte "belted" bias-dæk (Belted Bias-ply tyres, "diagonally belted", "OD type tires") , som har en diagonal slagtekroppen med en vinkel mellem gevindene i størrelsesordenen 45-60° havde færre lag end et konventionelt diagonaldæk, og blev suppleret med et specielt forstærkende "bælte" i hammeren lavet af en særlig stærk højmodulsnor med en vinkel mellem gevind i størrelsesordenen 69-80°, som spiller den samme rolle som den uudvidelige metalsnorafbryder til radialdæk. Sådanne dæk kombinerede diagonaldæks komfort og overlevelsesevne med reduceret rullemodstand og ca. 1,5 gange længere levetid, og samtidig kunne de fremstilles på eksisterende udstyr uden dyrt omudstyr af dækproduktionen og havde også de samme resonansegenskaber som bias-dæk uden at kræve ændringer i bilens affjedring for at opretholde komforten. Men med hensyn til håndtering var diagonale dæk stadig meget ringere end radiale. I 1971 udgjorde "bæltede" dæk 49% af den samlede produktion af dæk i USA, men de opnåede aldrig distribution uden for det amerikanske kontinent. Det mest kendte dæk af denne type var Goodyear Polyglas , en højmodulus fiberglassnor i breaker-remmen, der bruges på mange muskelbiler . [5]
Formen på slidbanen er forbedret, hvis elementer bliver højere og mindre, yderligere laterale riller ser ud til at dræne vand fra dækkets kontaktflade, hvilket forbedrer grebet på våde overflader. Der er slidbanemuligheder med et asymmetrisk mønster. Brugen af højkvalitets butylgummi til produktion af dæk og slanger er stigende , hvilket praktisk talt ikke tillader luft at passere igennem og derved praktisk talt eliminerer behovet for periodisk oppustning af hjul.
I 70'erne og 80'erne er højden af dækprofilen yderligere reduceret; for eksempel i USA siden 1972 er dækkets sidevægshøjde, som er 78 % af bredden, blevet standard, mens der ofte er fundet dæk med en profilhøjde på 70 % eller endnu lavere. Mod slutningen af denne periode erstatter radialdæk endelig diagonaldæk på personbiler. Dette skete takket være fremskridt inden for syntetisk kemi, som gjorde det muligt at bruge højstyrke kunstige fibre i stedet for traditionelt metal i karkassen af radialdæk, hvilket gjorde det muligt stort set at besejre en af de største ulemper ved radialdæk - øget overførsel af stød og vibrationer fra vejen. Først med fremkomsten af radialdæk med en syntetisk eller kombineret ledning, der kombinerer god håndtering og acceptabel komfort i midten af halvfjerdserne, modtog de en utvetydig anerkendelse og udbredt distribution.
På personbiler i denne periode anvendes sædvanligvis ikke større dæk end 12-15", og dækdimensioner bliver i stigende grad standardiseret. I midten af 70'erne kom de såkaldte lavprofildæk , hvor profilhøjden er 60 .. 70% af bredden Det første dæk blev udviklet af det italienske firma Pirelli til modellen Lancia Stratos... I USSR dukkede de første sådanne dæk op på Zhiguli VAZ-2105 .
Siden 1990'erne har der været en stigende tendens til at reducere højden af dækprofilen, samtidig med at bredden bevares og samtidig øges sædets størrelse, og følgelig bruge fælge med større diameter for at opretholde rulleradius. Dette gør det muligt at installere bremsemekanismer med en større diameter, hvilket er nødvendigt i lyset af væksten i motorkraft og køretøjshastigheder. Deformationen af dækkets sidevægge mindskes også - dette forbedrer dækkets reaktion på styrefunktioner og reducerer dækopvarmning, men på den anden side forværres kørekomforten (især på veje af dårlig kvalitet), holdbarhed (i samme grad). betingelser) og åbenhed, og formen af kontaktplasteret bliver kortere og bredere (dvs. sidegrebet bliver større i størrelse end det langsgående greb).
Reduktion af rullemodstanden for dæk er også en af prioriteterne i udviklingen af dækindustrien. Reduktionen i modstanden gør, at køretøjet kan køres mere økonomisk ved at bruge mere avancerede slidbanematerialer, der absorberer mindre energi under spænding og kompression. Michelin har opnået stor succes , udviklet prototyper af Proxima -dæk , der reducerer vægten med 20% og rullemodstanden med 25% - op til 6,5 kg/t sammenlignet med dæk fra Energy -serien med en modstand på 9 kg/t (til reference - dæk produceret i 1897 havde en rullemodstand på 25 kg/t).
Sikkert dæk ( Runflat )Evnen til at bære bilens vægt i tilfælde af lufttab i et vist antal kilometer uden at skade fælgene er en vigtig præstation for dækproducenter i nyere tid. Sådanne dæk kaldes normalt " run flat ". Virksomheder nærmede sig implementeringen af ideen om at skabe et dæk, der ikke er bange for en punktering på forskellige måder. For eksempel bruger Goodyear i deres EMT ( Extended Mobility Tire ) dæk specielle indsatser i skulderområdet, der ikke tillader dækkene at folde helt sammen. Michelin , derimod, bruger en ikke-standard fælg i PAX dæk , med en stiv ring, som bilen hviler på i tilfælde af tryktab.
Dæk skal opbevares i tørre, ventilerede rum ved temperaturer fra minus 30 °C til 35 °C, mindst en meter væk fra varmeanordninger. Opløsningsmidler , syrer , alkalier osv. må ikke være i nærheden Dæk skal beskyttes mod sollys . Dæk bør placeres således, at deformering af vulsten undgås. hver tredje måned anbefales det at dreje dækkene (eller dækpakkerne) ved at ændre omdrejningspunktet [12] [13] .
Der er en skik (især almindelig i Rusland og andre post-sovjetiske lande) at bruge gamle dæk til at dekorere legepladser og tilstødende territorier. Kunsthistorikere betegner sådan folkekunst med udtrykket " ZHEK-kunst ". Holdningen til denne tradition er tvetydig: den anses af mange for at være uøkologisk eller uæstetisk; især i en række russiske byer er det forbudt af lokale myndigheder [14] [15] . Siden 2021 er der blevet indført et forbud mod brug af sådan gummi som "forskønnelseselementer", overtrædere risikerer pengebøder [16] .
Dæk - blomsterbed , Nikolaev , Ukraine
Svaner fra dæk, Kiev forstæder .
Dækgynger i Ecuador .
US Navy-sejlere bygger en legeplads af dæk, Guam .
| Køretøjsdesign | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| |||||
| |||||
| Se også: Automotive design | |||||
| De vigtigste typer bildæk | ||
|---|---|---|
| ||