| M-20 Pobeda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| fælles data | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabrikant | GAS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Års produktion | 1946 - 1958 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| montage | GAZ ( Gorky , USSR ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Klasse | mellemgruppe I | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design og konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| kropstype _ |
4-dørs fastback (5 sæder) 4-dørs cabriolet (5 sæder) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | formotor, baghjulstræk | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Smitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masse og generelle egenskaber | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Længde | 4665 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredde | 1695 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Højde | 1590-1640 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Klarering | 200 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Akselafstand | 2700 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bagerste spor | 1362 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Forreste spor | 1364 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vægt | 1460 kg sedan/1490 kg cabriolet | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| På markedet | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Relaterede |
GAZ-M-72 , FSO Warszawa , Nysa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lignende modeller |
Standard Vanguard |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Andre oplysninger | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tankens volumen | 55 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Designer | Veniamin Samoilov | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| GAZ-M1 GAZ-M415"Volga" GAZ-21 GAZ-22 (til stationcars) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GAZ M-20 Pobeda er en sovjetisk personbil af middelklassen , masseproduceret på Gorky Automobile Plant (GAZ) i 1946-1958.
Fabriksindekset for modellen er M-20 . Personbilen er tredje generation af GAZ-personbiler, den er efterfølgeren til M-1- modellen . Den 28. juni 1946 begyndte serieproduktionen af Pobeda-biler. I alt 241.497 biler [1] blev produceret frem til 31. maj 1958 , herunder 14.222 cabrioletbiler og 37.492 taxaer .
I 1938 begyndte Gorky Automobile Plant at danne en lovende type af sine produkter, planlagt til udvikling under III - IV femårsplanerne . Blandt de modeller, der var planlagt til udvikling, var GAZ-51- lastbilen og en middelklasse- personbil med en GAZ-11 sekscylindret motor med en kapacitet på 78 hk. Med. Samtidig blev der foretaget indkøb og sammenlignende test af en række udenlandske personbiler af middelklassen, som gav information om de seneste trends i den globale bilindustri og gjorde det muligt at stille krav til karosseriets form. og den dynamiske ydeevne af vores egen lovende "personbil". Baseret på de modtagne data besluttede anlægget sig for de vigtigste strukturelle elementer i den fremtidige bil, herunder brugen af en monocoque krop , hydrauliske bremser og uafhængig forhjulsophæng. I samme 1938 lavede fabriksdesigneren Valentin Brodsky de første skitser af en bil med en strømlinet dråbeformet krop med en flad sidevæg uden fremspringende vinger [2] [3] .
I et forsøg på at forbedre udsynet fra førersædet og samtidig gøre bilens form mere strømlinet, sørgede Brodsky for brugen af en panoramaforrude i sit projekt, men teknologien til fremstilling af store buede briller med høj optiske kvaliteter eksisterede endnu ikke i disse år, så i stedet for et buet glas brugte han fire flade - to store mellemstore, installeret i form af bogstavet V, og to små placeret på siderne af dem. Forlygterne var helt forsænket i skærmene, men den halvcirkelformede kølermaske blev stadig bevaret som et selvstændigt element i bilens front-end-arkitektur. .
I 1940 præsenterede en ung Moskva-kunstner Vladimir Aryamov [4] også sin vision om en lovende bil til Gorky-fabrikken . Hans projekt med en todørs fastback sedan , nogle gange omtalt som GAZ-11-80, blev også kendetegnet ved en meget avanceret kropsform, som havde en flad sidevæg uden fremspringende vinger og en flad front uden en udragende kølergrill [5 ] . Med begyndelsen af den store patriotiske krig blev alt arbejde med lovende personbiler indskrænket, og automobilfabrikkens hovedkapacitet blev fyldt med produktion af lastbiler og militære produkter.
Den 3. februar 1943 blev der afholdt et møde i Folkekommissariatet for Mellemindustri , hvor efterkrigstidens modelprogram [6] foreslået fra produktionssiden blev godkendt. Efter denne begivenhed havde fabrikken en fuldgyldig mulighed for at vende tilbage til at arbejde på biler. Ifølge resultaterne af dette møde var den regeringsopgave, som værket modtog, i virkeligheden en formalitet og gentog blot sine egne forslag. Hovedarbejdet med designet af bilen blev udført af chefdesigneren af fabrikken Andrey Lipgart . Anatoly Krieger var ansvarlig for udviklingen af chassiset , Alexander Kirillov [7] af karrosseriet .
Oprindeligt blev bilen designet i to versioner: M-25 med en sekscylindret motor med et arbejdsvolumen på 2,7 liter, i fuld overensstemmelse med opgaven; og M-20 med en økonomisk firecylindret motor med en volumen på 2,1 liter [8] . Sidstnævnte blev skabt på initiativ af Lipgart, og var en "forkortet" version af den første, hvor 2 cylindre manglede [9] . Tallene "20" og "25" i bilernes betegnelser afspejlede deres tilhørsforhold til den nye serie af modeller fra Gorky Automobile Plant med motorer med et arbejdsvolumen reduceret sammenlignet med førkrigsmodeller. I fremtiden blev det videreført af modellerne GAZ-21 og GAZ-24 i modsætning til passagermodellerne med flere forskydninger, hvis betegnelser begyndte med en enhed - GAZ-11 , ZIM (GAZ-12) , GAZ- 13 og GAZ-14 "Seagull". De dynamiske kvaliteter af Pobeda med en firecylindret motor svarede nogenlunde til Emka M-1 . For nationaløkonomien var hovedopgaven med at producere Pobeda at erstatte Emka. Efterfølgende blev arbejdet med den sekscylindrede version af "Victory" indskrænket på direkte ordre fra Stalin, som foretrak en mere økonomisk bil [10] .
Under den store patriotiske krig fik Sovjetunionen erfaring med drift og vedligeholdelse af en bred vifte af udenlandsk biludstyr: erobret tysk og amerikansk Lend-Lease. Dette gjorde det muligt for sovjetiske designere "på fuldskalakopier" at blive bekendt med de seneste resultater fra anerkendte ledere i bilindustrien. For at kompensere for den tabte tid på grund af krigen og den generelle mangel på erfaring benyttede Gorky-designerne sig af den information, der blev modtaget på samme tid - især lånte de den generelle plan for design af frontophænget, samt mange elementer af undermotorens ramme og kraftelementer i bunden, som havde et moderne bærende karosseri og tæt på for bilen designet hos GAZ, de massedimensionelle egenskaber af den tyske model Opel Kapitän af 1938-modellen [11 ] .
En medarbejder i Folkekommissariatet for Medium Machine Building Yuri Dolmatovsky deltog også i arbejdet med udformningen af den lovende model , som under hensyntagen til Brodskys førkrigsudvikling som grundlag, især forlod yderligere sektioner af forruden, erstattede konveks kølermaske med en flad en, der fortsatte overfladen af forskærmene, og placerede forlygterne i toppen af vingerne. Det endelige udseende af fremtidens "Victory" blev udviklet i værker af designeren Veniamin Samoilov - det er i hans skitser, at det originale design af frontenden fremstår med vidt anbragte forlygter og den karakteristiske "tre-etagers" horisontale stribe foring af den forreste ende strækker sig ind på forskærmene [12] .
I sommeren 1944 var udarbejdelsen af pladstegninger afsluttet, en mastermodel til fremstilling af karosseriet [* 1] og en demonstrationsmodel af bilen blev lavet. Den 6. november samme 1944 blev den første kørende model af bilen testet i M-25-versionen (sekscylindret) [* 2] . Til at begynde med blev prøven malet helt i gråt, men senere blev dens nederste del malet i laksort, hvilket gav den en tofarvet farve [14] . På dette stadium blev bilens bagdøre hængt på de bagerste hængsler og åbnet fremad, som på den senere ZIM GAZ-12 , og sidevæggen var dekoreret med kromstøbning - begge løsninger blev forladt på produktionsbiler. Den beige prototype M-20 (fire-cylindret) var først klar i begyndelsen af 1945 og havde allerede samme design af døråbninger som produktionsbilen. De fælles træk ved begge løbelayouts, som udgør forskellen fra de seriebiler, der fulgte dem, omfattede en "tre-etagers" kølergrill med to lister af den første "sal", der går under sidelysene (ifølge nogle rapporter, den blev også bevaret på de allerførste produktionsbiler); en mere kompleks form af selve sidelysene; frontvinger, der består af to dele - selve vingen og afstandsstykket mellem den og hoveddøren; hjul fra "Emka" med en karakteristisk skiveform, der efterligner individuelle eger.
Efter krigen, sammen med genoptagelsen af produktionen af den sidste førkrigsseriemodel - GAZ-11-73 - begyndte anlægget aktive forberedelser til serieproduktion af en fundamentalt ny bil.
Den 19. juni 1945, efter at have bestået statslige acceptprøver, blev præproduktionskopier af Pobeda demonstreret i Moskva til den øverste stats- og partiledelse, ledet af Joseph Stalin . Til serieproduktion blev der valgt en billigere og mere økonomisk firecylindret version [* 3] , og modelbetegnelsen blev endelig fastsat som M-20 Pobeda [10] .
Der er en version, som de ønskede at kalde bilen "Rodina", men da Stalin i juni 1944 fik vist en prøve af den fremtidige produktionsbil, spurgte han: "Og hvor meget skal vi sælge moderlandet?" Så blev Stalin informeret om den anden version af navnet, som blev godkendt [16] . Men faktisk er dette bare en smuk myte, da fra begyndelsen af designet af den fremtidige bil blev det officielle navn "Victory" indarbejdet i det til ære for det sovjetiske folks forestående sejr over Nazityskland. [17] Navnet "Motherland" blev foreslået for den næste model, M-21, og gik aldrig ud over fabrikkens mure [18] .
Den 26. august 1945 blev et GKO- dekret "Om restaurering og udvikling af bilindustrien" udstedt, der beordrede at mestre produktionen af en ny model af en mellemklassepersonbil. Den første Pobeda rullede af samlebåndet den 28. juni 1946 [1] .
Udviklingen af bilen fandt sted under efterkrigstidens ødelæggelser og mangel på råmaterialer og var forbundet med udviklingen af en bred vifte af komplekse og nye produkter til den indenlandske industri. Kroppen af "Victory" var den første fuldt designet og forberedt til masseproduktion i USSR. Indtil det øjeblik, selv for relativt uafhængigt udviklede modeller (for eksempel KIM-10 ), blev udstyr til produktion bestilt fra udenlandske, hovedsagelig amerikanske firmaer [19] . Til ZIS-110- modellen blev værktøjet lavet i USSR, men det var ikke egnet til masseproduktion, da matricerne var støbt af en zink-aluminiumslegering og kun kunne modstå et begrænset antal arbejdscyklusser [20] .
Man må sige, at det politiske pres, der blev udøvet, tvang fabriksarbejderne til at skynde sig med lanceringen af den nye model i serien. Ifølge en anden version påtog Lipgart sig selv under sit personlige ansvar forpligtelser i løbet af 1946 for at mestre produktionen af både GAZ-51-lastbilen og passagermodellen, på trods af utilgængeligheden af anlæggets teknologiske basis [21] . Som følge heraf blev de første betinget masseproducerede biler af mærket Pobeda, produceret siden 28. juni 1946 (og ifølge nogle kilder, endda før tidsplanen siden 21. juni), lavet ved hjælp af bypass-teknologi, faktisk i hånden. I 1946 producerede fabrikken kun 23 erhvervskøretøjer .
Den 28. april 1947 blev starten på storstilet produktion annonceret - i samme måned blev der allerede vist en transportbåndsmonteringsmaskine til Stalin, men bilen var stadig meget "rå", og dens produktionsteknologi var ikke udviklet.
Den tusinde bil rullede først af samlebåndet i februar 1948 - denne begivenhed blev udødeliggjort af fabriksfotografen Nikolai Dobrovolsky, takket være hvilken vi kan bedømme detaljerne i efterbehandlingen af biler produceret i denne periode. Bilen vist på billedet er allerede med en "to-etagers" radiatorforing, men også med forlygtefælge malet i karrosserifarve og ikke i krom, som på senere biler i 2. produktionsserie. Derudover havde bilerne fra de første udgivelser ikke varmelegeme og lysretningsindikatorer , og derudover blev der brugt en gammel usynkroniseret gearkasse fra GAZ M-1 med et skiftegreb i gulvet [23] .
I alt lykkedes det inden for rammerne af den 1. produktionsserie indtil august (ifølge andre kilder - oktober) 1948 at samle 1700 biler, hvis dårlige byggekvalitet og fabrikationsfejl forårsagede en byge af indignation blandt forbrugerne, bl.a. var ansvarlige arbejdere, såvel som statslige og offentlige institutioner. En af hovedklagerne var det lave loft bagerst i kabinen, på grund af hvilket militære chefer blev tvunget til at tage hatten af. På grundlag af modtagne klager blev transportøren den 1. september 1948 standset, indtil de identificerede mangler var elimineret . Direktør for GAZ Ivan Kuzmich Loskutov , på trods af tidligere meritter, blev fritaget fra sin stilling, og chefdesigneren af anlægget, Lipgart, beholdt sin stilling kun takket være ministerens forbøn [24] .
På grund af hastværket med at lancere Victory-serien blev tests oprindeligt udført i henhold til et accelereret program, som ikke tillod fuldt ud at identificere defekter i dets design. Nu, takket være den tvungne pause i produktionen, blev det muligt at udføre fuldgyldige test af bilen, herunder undersøgelser af dynamiske kvaliteter og cross-country evner udført i USA , måling af karrosseri stivhed og vurdering af dens træthedsstyrke på en vibrationsstander. Ifølge deres resultater blev de nødvendige ændringer foretaget i bilens design [25] .
Arbejdet, der blev udført i forbindelse med tvangsstop af transportbåndet, berørte 346 dele og mere end 2.000 værktøjer og enheder involveret i produktionen, inklusive de stempler, der blev brugt til at fremstille karrosseriet, og krævede en fuldstændig genudgivelse af al designdokumentation til bilen. For at samle den moderniserede bil blev der tildelt et nyt værksted med mere avancerede transportører af ledertype , snarere end båndtype, hvilket gjorde det muligt at øge produktionskulturen kraftigt [26] .
Fra 1948-1949 begyndte Victory of the 2. produktionsserie at rulle af samlebåndet, og de maskiner, der var produceret før det med defekter, blev returneret til fabrikken for at eliminere dem. Den største forbedring var færdiggørelsen af kroppen, hvis stemplede paneler i de første udgaver var forbundet med slidser og forvrængninger på grund af ufuldkomne forme [1] . Som et resultat var det muligt drastisk at reducere mængden af loddetin, der blev brugt til at udjævne defekter [27] . Højden på bagsædet er reduceret, hvilket giver større komfort for høje passagerer. For første gang i USSR er en personbil udstyret med en varmelegeme. Siden oktober 1950 begyndte de i stedet for den forældede gearkasse at installere en synkroniseret gearkasse baseret på GAZ-12- enheden med et kontrolhåndtag på ratstammen. Hovedgearet fra Emka blev også udskiftet med et nyt, og i stedet for mekaniske blinklys blev der installeret lette.
I 1949 blev M-20-bilen og dens skabere tildelt Stalin-prisen . Samtidig blev produktionen af M-20B modifikationen med en åben krop mestret, på grund af manglen på koldvalsede stålplader i den sovjetiske industri [8] [28] . I 1955 begyndte produktionen af den moderniserede "Victory" af den 3. produktionsserie, som fik sin egen betegnelse "M-20V". Den 30. maj 1958 rullede det sidste eksemplar af Pobeda af samlebåndet, som straks gik til fabriksmuseet [29] . I 2019 blev det kendt, at GAZ Group registrerede Pobeda- varemærket , som blev opdateret med et moderne logo. Dette varemærke refererede til en hel liste over varer og tjenester - for biler, reservedele og forskelligt udstyr.
Den 26. marts 1956 underskrev GAZ-designer Grigory Wasserman et dokument med titlen "Ændringer i designet af M-20-bilen i forbindelse med brugen af ZIM-motoren." Således begyndte designet af en sekscylindret højhastighedsversion af Pobedaen, beregnet til tjeneste i KGB som et eskortekøretøj til regeringens motorkortejer og et "hale"-køretøj, samt løsning af andre operationelle opgaver, som denne afdeling står over for. Produktionen af en prototype i KEO GAZ's eksperimentelle værksted blev afsluttet den 10. juni 1956, og dens søforsøg blev udført med start i juli. Under testene bekræftede prototypebilen overholdelse af kundens krav, især dens maksimale hastighed var 132 km/t (130 km/t blev tilføjet til den tekniske specifikation), og acceleration fra 0 til 100 km/t med fuld belastning tog 30 sekunder , hvilket betydeligt overlappede basismodellens indikatorer. Baseret på testresultaterne, den 17. september 1956, blev viceministeren for automobilindustrien i USSR , V. Ya , Ifølge forskellige kilder fortsatte produktionen indtil 1958 eller 1959. Det samlede output beløb sig ifølge GAZ-designeren Boris Dekhtyar til ikke mere end 100 stykker [* 4] [30] .
Fra midten af 1955 begyndte Gorky Automobile Plant produktionen af M-72 , en original bil, der kombinerede et chassis med firehjulstræk , udviklet på basis af enheder fra GAZ-69 hærens terrængående køretøj , med Victory bærende krop, som var komfortabel på det tidspunkt, forstærket ved at installere yderligere strømelementer og overheadforstærkere. Udvendigt var bilen kendetegnet ved en markant øget frihøjde, stænkklapper på de bagerste hjulkasser og dæk 6,50-16 med sildebensmønster. Det var til M-72, at en ny massiv radiatorforing blev udviklet, som derefter blev introduceret på den moderniserede M-20V. For første gang i praksis inden for husbilbyggeri blev her brugt en forrudevasker, som virkede fra pedalen [31] .
M-72'ere blev masseproduceret indtil 1958, og der blev lavet i alt 4677 styk.
Ud over den originale "vingeløse" form blev kroppen af "Victory" også kendetegnet ved en højde reduceret med 15-20 centimeter sammenlignet med biler af samme klasse. Dette skyldtes det lave tyngdepunkt og forbedrede stabilitet. Motoren blev flyttet frem i rummet over den uafhængige frontophængsbjælke, hvilket også gjorde det muligt at gøre motorhjelmen og bilen som helhed lavere. For 1946 (begyndelsen af produktionen af Pobeda) kan dette layout beskrives som avanceret. Det gjorde det muligt mere rationelt at indrette passagerer i kroppen og forbedre håndteringen, samt reducere den aerodynamiske luftmodstandskoefficient betydeligt , som beløb sig til rekordhøje 0,34 for disse år [32] . Rysten i kabinen ved kørsel på veje af dårlig kvalitet er mindsket ved at sænke højden på sædehynderne i forhold til vejen.
Ifølge disse indikatorer var "Victory" på tidspunktet for sin udvikling i produktionen på niveau med udenlandske modeller af den seneste udvikling - Kaiser-Frazer model 1946 og Studebaker model 1947, og var flere år foran hovedparten af den første post -krigsbiler - de fleste udenlandske firmaer kom til lignende layout og stilistiske løsninger på massemodeller senere, f.eks. den engelske standard , den amerikanske Hudson og Packard - i modelåret 1948, Ford og Chevrolet - i 1949. Denne overgang blev vurderet som revolutionerende i disse år og blev ledsaget af en aktiv reklamekampagne. Pobeda blev en af de første sovjetiske biler til at modtage hydrauliske bremser [32] .
Med samme motorkraft som den firecylindrede GAZ-M1 udviklede Pobeda samme maksimalhastighed som den sekscylindrede GAZ-11, men med ensartet bevægelse forbrugte den kun 10-11 liter brændstof mod 15 liter pr. 100 kilometer for GAZ-11 og 13 liter til M-1. Dette blev opnået gennem et mere progressivt motordesign, og i mindre grad på grund af kroppens aerodynamiske form og dets reducerede frontareal. Bilen var meget mere komfortabel end sin forgænger, takket være mere end tre gange den blødgjorte fjederuafhængige affjedring foran og en udvidet kabine placeret i zonen med størst komfort inden for akselafstanden . Det lave tyngdepunkt og uafhængige affjedring foran, kombineret med en næsten ideel fordeling af køretøjets vægt på tværs af akslerne (51 % bag, 49 % foran), forbedrede også håndteringen markant. Et mere rationelt arrangement af passagerer og last gjorde det muligt at øge kabinens volumen fra 2,84 til 3,38 m³ på trods af reduktionen i den samlede bredde og højde sammenlignet med Emka, og også for første gang at introducere en bagagerum .
På designstadiet blev der givet to motormuligheder til bilen - seks-cylindret og fire-cylindret. Begge motorer var modifikationer af den 3,5-liters seks-cylindrede motor GAZ-11 , til gengæld den tidligere analog til den amerikanske Dodge D5 , som produktionsdokumentationen blev erhvervet af fabrikken tilbage i 1937 [9] . Arbejdsvolumen for in-line "seks" var 2,7 liter med en effekt på 62 liter. s., firecylindret motor - 2,1 liter ved 50 liter. Med. Den eneste indikator, hvormed den seks-cylindrede motor klart klarede sig bedre end den fire-cylindrede, var den glatte drift. På grund af øget effektivitet og en større grad af forening med GAZ-11-motoren, som var planlagt til brug på lovende GAZ-lastbiler, blev valget i masseproduktion truffet til fordel for en firecylindret kraftenhed. Seks-cylindrede motorer i meget små mængder blev installeret på "Victory" efter særlig ordre fra de statslige sikkerhedstjenester [9] .
Motoren var lavere ventil og forenet i mange detaljer med GAZ-51 og ZIM , og blev senere brugt på GAZ-69 jeep . Arbejdsvolumenet var 2112 kubikmeter. cm, og den maksimale effekt på 50-52 liter. Med. (afhængig af modifikation) blev opnået ved kun 3600 rpm. Kompressionsforholdet for Pobeda-motoren gjorde det muligt at arbejde på den laveste oktan, "66." benzin . Pobedas dynamiske kvaliteter blev anset for tilstrækkelige efter sin tids standarder - selvom det tog 46 sekunder at accelerere til 100 km/t, accelererede bilen til en hastighed på 50 km/t på 12 sekunder - dobbelt så hurtigt som subcompact Moskvich. Muligheden for hurtigt at overhale og skifte vognbane, mens man kørte på motorvejen i disse år, blev endnu ikke givet meget opmærksomhed på grund af den lave trængsel på forstædernes motorveje.
Men generelt var motoren det svage punkt i "Victory" - pålidelig og holdbar , det var stadig ærligt talt svagt for en ret tung bil, som et resultat, lod dynamikken i M-20 meget tilbage at ønske, selv efter standarderne i disse år. Dette valg af motor var forbundet med den vanskelige situation med brændstof i landet, hvis økonomi blev ødelagt efter krigen [10] .
Den tre-trins gearkasse "Victory" blev oprindeligt lavet på basis af GAZ-M-1 gearkassen og havde ikke synkronisatorer (deres funktioner blev delvist udført af de såkaldte "easy engagement koblinger"). Håndtaget var placeret i gulvet. I begyndelsen af 1950'erne blev der introduceret en gearkasse fra ZIM med skovlhåndtag og synkronisatorer i II og III gear.
Bagakslen blev designet specielt til Pobeda og blev kun installeret på denne maskine. Dens designfunktioner er spiralformede gear på slutdrevet og belastede akselaksler. Akslerne kunne kun fjernes efter fuldstændig adskillelse af det endelige drivhus . Navene var monteret på den tilspidsede hals af akselakslen, fikseret fra at dreje med en nøgle og tiltrukket med en møtrik.
Forhjulsophænget gentog ifølge den generelle designplan den tilsvarende enhed i Opel Kapitän -modellen . Overarmsdæmpere, gevindbøsninger og nogle andre affjedringsdele er udskiftelige. Styretøjet var helt anderledes i design (forreste styreled i stedet for bag).
Bagophænget blev lavet efter det skema, der på det tidspunkt var blevet næsten standard på nye modeller ( type Hotchkiss ) - en stiv akselbjælke på langsgående semi-elliptiske fjedre med et åbent kardangear, der ikke var involveret i affjedringen - i modsætning hertil til den arkaiske bagaksel med et trykrør ( Torque tube ) , hvilende mod en bronzekugle på gearkassen og gennem den overfører langsgående kræfter fra bagakslen til kraftenheden, karakteristisk for Emka og de første efterkrigs Fords (indtil 1948 inklusive). Smørefri gummibøsninger blev brugt i fjederbeslagene, der erstattede metalgevindhængsler. Støddæmpere, ligesom fronten, var håndtagshydrauliske.
Hjulene havde en usædvanlig stor bredde i disse år og havde stemplede skiver uden huller, fastgjort med fem møtrikker på bolte med et boltmønster på 5 × 5 1/2", det vil sige 5 × 139,7 mm (amerikansk system, der kommer fra første GAZ-biler) Bildæk størrelse 6.00-16 Bremsemekanismer var tromle, med en hydraulisk cylinder i hver bremsetromle, der virkede på begge bremseklodser på én gang.
For første gang i USSR blev elektrisk udstyr lavet til 12 volt, hvilket gjorde det muligt at halvere startstrømmene sammenlignet med de 6-volts systemer, der generelt var accepteret i disse år [32] . Udvalget af elforbrugere i forhold til tidligere GAZ-modeller er udvidet betydeligt. Derudover havde Pobeda en ret kraftig generator, der var i stand til at oplade batteriet selv med mange elektriske apparater tændt.
For første gang på en sovjetisk bil af denne klasse blev der leveret en kabinevarmer som standardudstyr (startende fra den anden produktionsserie), parret med en forrudeblæser. Ventilatoren i varmelegemet tilførte kun luft til forruden, mens den kom ind i kabinen ved hjælp af tyngdekraften, hvilket reducerede varmeeffektiviteten betydeligt ved lave hastigheder og ved parkering.
Baglygterne på alle Pobeda adskilte sig fra de sædvanlige: på bilens vinger var der to sidelys kombineret med retningsvisere (to -glødelamper ), og det eneste bremselys blev installeret i blokken med nummerpladelyset, i midten af bagagerumslåget. Denne "Victory" adskilte sig både fra de sovjetiske massebiler i disse år ( GAZ-AA , ZIS-5 og Moskvich-400 ), som kun havde en venstre lampe, og fra ZIS-110 , udstyret med to fuldgyldige baglygter . Senere blev dette arrangement af belysningsenheder gentaget på en ZIM -bil .
GAZ-20-enheder inkluderede et speedometer med en kilometertæller og en advarselslampe for fjernlys, et amperemeter, en brændstofmåler, en olietryksmåler, et kølemiddeltermometer (pilen på denne enhed afveg til venstre, da temperaturen steg), indikatorlamper til retningsvisere, en advarselslampe for overophedning (denne lampe kunne tilsluttes en relæregulator, så den udover overophedning også viste fravær af en ladning).
Kroppen på "Victory" er bærende, helt i metal, af typen "fastback" eller "sedan". Består af en ramme, forstærkere og hængslede paneler. Kropsmateriale - stålkvalitet 08 med en tykkelse på 0,8 mm til 2,0 mm. Foran er en kort sparramme (underramme) boltet til karosseriet, som bærer forhjulsophænget, styretøjet og kraftenheden. [33]
I produktionen af bilkarosserier blev manuel opretning brugt for at rette op på manglerne ved svejsning og stempling, efterfulgt af overfladesammensmeltning med tinlodde. Efter forfining og genstart af produktionen tog en bil op til 17 kilo lodde i gennemsnit. Før dette, på grund af unøjagtigheder i forme og adskillige huller i samlingen af kropspaneler, blev loddemetal forbrugt i mængder på op til 200 kg [27] .
I den indvendige trim blev der ifølge traditionen fra disse år brugt bløde pastelfarver - farvepaletten omfattede beige, brun og grå. Fra den anden serie (1949) blev højden på den bagerste sofapude reduceret.
Den indvendige kant af alle glas blev færdiggjort i henhold til den originale teknologi, der blev fundet hos GAZ - en speciel metode til at male metallet skabte en overflade, der praktisk talt ikke kunne skelnes fra den værdifulde træart - karelsk birk . Der var et bagagerum adskilt fra kabinen, hvortil adgang blev udført udefra gennem et løftelåg. Det indvendige udstyr omfattede to solskærme, to askebægre, en cigarettænder, et automatisk kuppellys, en motorrumslampe, en bærbar lampe, en automatisk bagagerumslampe, et bakspejl og et tofarvet elektrisk signal. Fra den anden serie begyndte Pobedas kropsventilationssystem regelmæssigt at blive udstyret med et varmelegeme og forruden tømiddel, drevet af en vandkølet bilmotor. Et kabineluftfilter blev brugt til at rense luften, der kom ind i kroppen udefra. På biler i den tredje serie optrådte en radiomodtager med en antenne placeret over forruden også som standardudstyr .
Pobeda-NAMI var en GAZ-M20 Pobeda-bil med sedan-karosseri. Aldrig masseproduceret. Kort efter at GAZ-M20 blev sat i produktion i 1946 , begyndte de at tale om dens mangler. På instruks fra ministeriet for bilindustrien måtte NAMI skabe en forbedret version af GAZ-M20, der efterlod den mekaniske del (chassis, motor) den samme, men med en mere æstetisk perfekt og komfortabel krop, med forbedret udsyn bagud . Tilbage i 1948, under en midlertidig nedlukning af GAZ-transportøren, foreslog NAMI-specialisterne Yuri Dolmatovsky og L. Terentyev deres egen version af Pobeda-moderniseringen. Dette projekt involverede brugen af en "sedan" krop med klart definerede tre volumener (i stedet for en to - volumen fastback sedan ), ændringer i det udvendige design og interiør. Samtidig blev kroppens vigtigste kraftelementer bevaret. [34] [35] . Som et resultat lavede NAMI i 1948 to forbedrede GAZ-M20 Pobeda-biler med et sedan-karosseri, der adskilte sig i udvendig trim. Eksperimentelle biler så anderledes ud, selvom mange teknologisk komplekse karrosserielementer (døre, bærende ramme) forblev de samme [34] . Den forreste sofa på "Victory" blev foreslået erstattet af to separate sæder med tynde spanderyg, hvilket ville øge den nyttige plads i kabinen [36] . Selve salonen havde en forbedret finish. Pobedy-NAMI-projektet inkluderede også flere designmuligheder for frontenden, lavet af designeren Vladimir Aryamov og inklusive motivet af hovedet og geviret på en hjort - et traditionelt symbol på byen Gorky (Nizhny Novgorod). Der blev bygget adskillige eksempler med nogle forskelle i design, hvoraf det ene havde en tofarvet maling. Men på grund af kompleksiteten i at omkonfigurere produktionen og andre problemer, blev dette forslag ikke accepteret.
Lignende sedaner baseret på GAZ-M20 "Victory" blev masseproduceret fra 1964 til 1973 i Polen under navnet " FSO Warszawa " ("Warszawa") [35] .
Siden 1951 har en gruppe designere fra GAZ-fabrikken arbejdet på et projekt kaldet M-21 Pobeda. De tekniske specifikationer var baseret på de ovennævnte værker af NAMI, og udseendet af maskinen, udviklet af L. Eremeev , lignede stærkt Eremeevsky ZIM i en reduceret form, men på det tidspunkt var designet af selve ZIM allerede blevet forældet, og tingene gik ikke længere end en gipsmodel. GAZ-biler af den næste generation af middelklassen, hvis udvikling begyndte i 1952-1953, bar ikke længere navnet "Victory": de blev udviklet under mottoerne "Zvezda" og " Volga ". Men i designet af "Volga" blev mange udviklinger implementeret på projektet "Victory" af anden generation .
Siden 1951 blev "Victory" produceret under licens i Polen på FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) fabrikken under mærkenavnet Warszawa ("Warszawa") [1] .
Bilen blev produceret indtil 1973 med store opgraderinger, især senere udgivelser erhvervede en motor med ventiler flyttet op og karrosserier: en stationcar (Warszawa 223K, combi), en pickup truck (Warszawa 200P) og en sedan (Warszawa 203 og 204 , c 1964). Siden 1956 er biler kun blevet samlet af polske komponenter.
I alt blev der produceret 253 tusinde biler - lidt mere end den originale Pobeda [1] .
"Victory" var en af de første sovjetiske personbiler, bredt udbudt til eksport - sammen med " Moskvich-400 " . Hun blev hovedsagelig eksporteret til Finland , hvor hun var elsket af taxachauffører , de skandinaviske lande , Østrig og Belgien; taxa i Finland. Allerede i 1950'erne dukkede "Victory" med højrestyret op i England , hvor de blev solgt af belgiske GAZ-forhandlere, og USA , hvor de blev importeret fra Europa af private.
Det engelske magasin "The Motor" i 1952 bemærkede: "Denne bil er udelukkende russisk ... Den stærkeste side af Pobeda er evnen til at bevæge sig på enhver vej ... På Pobeda skal man ikke være bange for at køre hurtigt på dårlige veje, selv når bilen er fuldt lastet" [29] .
I 1957 bemærkede det amerikanske magasin Science and mechanics, der også prøvekørte en mørkegrå Pobeda fra 1956, den forældede konstruktion og design, svage motor og rå fremstilling med en masse manuelt arbejde, men roser Pobeda for gennemtænkte konstruktionsdetaljer (radiatorpersienner) , tuning nål i karburatoren, trækkroge, værktøjssæt og så videre), højkvalitets forkromning og montering af dele .
I 1951, under ledelse af Alexei Smolin , på grundlag af Pobeda-kroppe og -enheder, blev tre Pobeda-Sport GAZ-20-SG1-sportsracerbiler bygget til kredsløbskonkurrencer [37] . Karosseriets højde blev reduceret med 160 mm, og der blev installeret kåber foran og bagved lavet af duralumin, hvilket resulterede i, at hver bil vejede 260 kg lettere end standardbilen. To af dem var udstyret med motorer med roterende kompressorer af typen Roots med en kapacitet på 105 hk. Med.
For at reducere massen og frontarealet af sports "Pobeds" byggede de i 1955 nye GAZ-20-SG1M-biler med en åben dobbeltkrop, som et resultat steg deres hastighed til 180 km / t. Og allerede ved USSR-mesterskabet i 1955 på Pobeda-Sport-biler tog raceren Mikhail Metelev førstepladsen og Vyacheslav Mosolov - nummer to [38] . Succesen blev gentaget året efter. På sportsversionerne af Pobeda blev der udarbejdet en motor med overliggende indsugningsventil, som skulle være på Pobeda af anden generation, og efterfølgende gav plads til en mere avanceret overliggende ventilmotor model 21A, som blev installeret på de fleste af den serielle Volga GAZ-21.
Der var en variant af "Victory", designet til at fungere i en ambulance. Disse køretøjer blev malet hvide med røde kors malet på siderne . Patienterne blev transporteret siddende på bagsædet. Hvis det var nødvendigt at transportere en sengeliggende patient, blev bagsædet foldet sammen, mens båren på grund af pladsmangel blev installeret diagonalt: patientens hoved var bagerst i førersædet, og hans ben var i styrbord side og bagagerumsdæksel [31] .
I 1958 blev en prototype aeroslæde skabt baseret på Pobedas bærende krop. Usædvanlig transport var beregnet til post- og transportstøtte i regionerne i det fjerne nord, hvor veje er ufremkommelige for en bil om vinteren. Snescooterne var udstyret med AI-14 radialmotoren , som gav en marchhastighed på 40 kilometer i timen på jævn sne. Fjernelsen af Pobeda fra produktionen samme år forhindrede ikke gennemførelsen af Ministerrådets resolution, da det nødvendige antal organer var reserveret på forhånd. I 1960 begyndte produktionen af snescootere kaldet " Sever-2 ", som blev drevet i de nordlige regioner i mere end et årti [39] .
"Victory", ejet af D. A. Medvedev.
Bil "Victory" i museet "Autoreview"
| Biler fra Gorky Automobile Plant | |
|---|---|
| "Volga" | |
| Repræsentative modeller | |
| Cross-country evner | |
| Fragt-passager modeller | |
| Sportsmodeller | |
| Eksperimentelle modeller | |