Yak-18

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 17. september 2022; verifikation kræver 1 redigering .
Yak-18

Yak-18 med polske markeringer
Type Træningsfly
Udvikler OKB Yakovlev
Fabrikant Yakovlev Design Bureau
Chefdesigner K. V. Sinelshchikov
Den første flyvning 1946
Start af drift 1947
Operatører USSR
producerede enheder 8.000
Muligheder Yak-18T
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Yak-18 (ifølge NATO-kodifikation : Max ) er et sovjetisk træningsfly, der erstattede UT-2- flyene i luftvåbnet, civil luftfart og luftfartsklubber som hovedfly til indledende træning. Han blev stamfader til en omfattende familie af forskellige fly, herunder den firesædede Yak-18T .

Historie

I 1945 modtog A. S. Yakovlev Design Bureau en opgave om at udvikle et let fly til indledende pilotuddannelse. Stamfaderen til Yak-18 kan betragtes som UT-2- flyet , som også blev designet på Yakovlev Design Bureau , efterfølgende (i 1940'erne) moderniseret og navngivet UT-2L. Mange af de udviklinger, der blev anvendt i denne moderniserede model, blev overført til Yak-18, der blev skabt. Udadtil lignede Yak-18 meget UT-2L, men rammen på det nye fly var lavet af duraluminium frem for træ, hvilket betyder, at flyet kunne holde til mange års intensiv drift. [en]

K. V. Sinelshchikov blev udnævnt til ledende ingeniør af Yak-18-projektet, designopgaven blev modtaget fra chefdesigneren A. S. Yakovlev den 10. december 1945. [2]

Yak-18 blev designet i to versioner. Den første var beregnet til kunstflyvning, og den anden til langrendsflyvninger og øvning af navigationsfærdigheder. I første omgang begyndte to prototyper at blive lavet - en letvægts Yak-18-1 og en tungere Yak-18-2, hvorpå et sæt aftagelig instrumentering blev installeret.

Den første flyvning af Yak-18 blev foretaget den 6. maj 1946 af testpiloten G.S. Klimushkin. [2]

Ifølge pilotteknikken adskilte flyene sig praktisk talt ikke fra hinanden, på trods af at Yak-18-1 var næsten 100 kg lettere end Yak-18-2. [en]

Ifølge resultaterne af fabrikstests fik flyet en høj vurdering og kun en alvorlig bemærkning - den utilfredsstillende drift af propellen . Flyet blev præsenteret for statslige tests allerede med en ny variabel-pitch propel VISH-327EV-149 designet af G. M. Zaslavsky og S. Sh. Bas-Dubov. Statens kommission for Air Force Research Institute vurderede Yak-18 positivt som et fly til den indledende træning af piloter og bemærkede, at det var betydeligt bedre end UT-2 i alle henseender. Efter rettelsen af ​​kommentarerne blev Yak-18 adopteret af luftvåbnet og blev i marts 1947 anbefalet til masseproduktion.

Tre fabrikker blev betroet med at udvide produktionen: Leningrad nr. 272 ​​(hoved), Kharkov nr. 135 og nr. 166 i Semyonovka (siden 1952, byen Arsenyev ). Samtidig skulle anlæg nr. 272 ​​ikke kun producere de første seriemaskiner allerede i maj 1947, men også selvstændigt udvikle teknologisk dokumentation og udstyr og levere dem til to andre fabrikker. I 1947 blev der kun bygget 5 fly i Leningrad og et i Kharkov (1-2% af planen), og i 1948-116 fly på tre fabrikker i stedet for 625 efter planen. I februar 1949 fik fabrik nr. 272 ​​tildelt produktionen af ​​Yak-11 , og planen for Yak-18 blev reduceret. Hoveddelen af ​​programmet blev tildelt KhAZ (fabrik nr. 135). Det tog mere end et år at overvinde teknologiske problemer, og først siden 1949 har anlægget overvundet efterslæbet fra det planlagte mål. I 1950 skiftede KhAZ, efter at have bygget i alt 407 Yak-18'er, til produktionen af ​​MiG-15UTI . Anlæg nr. 116 var det sidste, der startede produktionen, og det var endnu sværere at mestre det, da det tidligere kun producerede helt træfly. Siden 1950 har fabrik nr. 116 forblevet den eneste producent af Yak-18'ere og til sidst bygget mere end 3.000 af dem.

Konstruktion

Yak-18 er et enkeltmotoret, to-sædet, helt metal udkraget lavvinget fly med et tilbagetrækkeligt landingsstel og et lukket cockpit. De vigtigste strukturelle materialer, der bruges i konstruktionen af ​​flyskroget, er D-16T duralumin og 30KhGSA stål. Flyets skind er D-16A duraluminplade og AM-100 flylærred. [3]

Fuselage  - består af en bærende ramme og en let udvendig forskalling. Rammen er en rektangulær rumlig truss svejset af stålrør. Rammens kraftsæt er dannet af fire bjælker, der er forbundet med ti rammerammer og et stiversystem. Forskallingen består af skindpaneler, langsgående stringere og tværgående buer af halepartiet, en brandbarriere, vingebeklædning og fjerdragt. Alle elementer er lavet af duralumin. For adgang til kabinernes udstyr og radioudstyr er sidepanelerne på den forreste skrog lavet til at blive åbnet. Siderne og bunden af ​​haledelen er foret med lærred. [3]

Cockpittet  - kadettens og instruktørens cockpit er lukket af en fælles baldakin, bestående af visir, midterdel, bagkåbe og to skydedæksler. Dækslerne glider tilbage langs styrene og er fastgjort med fjederlåse i tre positioner. Lygten er lavet af plexiglas. Kahytterne er udstyret med varme- og ventilationsanlæg. Pilotsæderne er højdejusterbare i aluminium og udstyret med faldskærme. [3]

Vinge  - tre-delt, to-spar består af en midtersektion og to aftagelige konsoller. Konsollerne har mht. trapezform med afrundede spidser, og midtersektionen er rektangulær. Midtersektionen er helt i metal, nittet med duraluminiumbeklædning. Kraftsættet til midtersektionen er to sparre, otte ribber og en stringer. Brændstoftanke er indskrevet i ribbernes udskæringer . For adgang til tankrummene er de nederste skind under brændstoftankene gjort aftagelige. Monteret på tredje og fjerde ribbe er monteringsbeslag til hovedlandingsstellet. Truss vingekonsoller med en stiv næse og stofbeklædning. Landings- og taxalys er placeret i tåen på venstre konsol. [3]

Vingemekanisering  - slagroer og landingsklapper. Slidsede slagroer med aksial og aerodynamisk kompensation. Rammen på ailerons er metal, foringen er linned. Aileronerne er ophængt fra vingens bageste rundring på to hængsler. Duralumin-landingsskjoldet er placeret langs hele spændvidden af ​​midtersektionen og er hængslet til det nederste bælte af den bageste rundring. [3]

Haleenheden  er af en afstiveret type. Designet af kølen og stabilisatoren er ens - en to-spar duralumin ramme, en tå og en spids dækket med lærred. Elevatorerne og rorene har en metalramme, der er beklædt med lærred. Elevatoren er udstyret med to styrbare trimmere, og roret er udstyret med en trimplade. Stabilisatorstivere er lavet af dråbeformet duraluminrør. [3]

Chassis  - lavet i henhold til den tre-lejede ordning med den forreste placering af den tredje støtte. Alle understøtninger er enkelthjulede. Hjulene på hovedstøtterne er udstyret med kammerbremser. Hjulet på den forreste støtte er ikke-bremse selvorienterende. Afskrivning på understøtninger er flydende-gas. Landingsstellet under flyvning er ikke helt trukket tilbage, hjulene går delvist ind i nicher. Den forreste støtte er installeret i den forreste del af skroget og trækkes tilbage i skroget under flugten tilbage nedstrøms. Hovedstøtterne er installeret i midtersektionen og trækkes tilbage langs vingefanget til flyets akse. Ind- og udbygningen af ​​chassiset samt bremsen af ​​hjulene udføres fra luftsystemet. [3]

Kraftværket  er en firetakts femcylindret luftkølet radialmotor M-11FR , med en kapacitet på 160 hk. Med. To-bladet propel med variabel stigning. Propeldiameteren er 2,4 m. Motoren på flyet er lukket af en aftagelig kaleche. Kontrollerede skodder er installeret ved indgangen til emhætten, hvilket giver de nødvendige temperaturforhold for motoren. Brændstoffet på flyet er placeret i to hovedtanke med en kapacitet på hver 95 liter, placeret i midtersektionen, og i en forsyningstank med en kapacitet på 3,5 liter. [3]

Start af motoren, ind- og udtræk af landingsstellet, kontrol af landingsklappen og hjulbremserne udføres fra flyets hovedluftsystem. Tilførslen af ​​trykluft er placeret i to hovedcylindre med en kapacitet på hver 12 liter og i en nødsystemcylinder med en kapacitet på 3,0 liter. Kraftværkets kontrolledninger er lavet af halvstive stænger med kugle og gaffelspidser. [3]

Ændringer

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
Yak-18, Yak-18-2  Prototyper fra 1946 med henholdsvis M-11FR (M-12) og M-11FR-1 motorer.
Yak-18 serie (1947) Den er identisk med den erfarne Yak-18-2, altså med M-11FR-1 motor og baghjul. Den blev moderniseret mange gange (motoren blev udskiftet med M-11FR, andre propeller blev installeret, radioudstyr og navigationsudstyr blev ændret osv.). Yak-18 blev bygget af fabrikker nr. 272 ​​( Leningrad Aviation Plant ), 135 ( Kharkov Aviation Plant , 408 enheder blev produceret), 116 ( Arsenyevsky Aviation Plant ). Hovedanlægget til produktion er nr. 272. Siden februar 1949 er 116. anlæg blevet til hovedanlæg, siden 272. anlæg modtog en plan for produktion af Yak-11 fly [2] [4] . Der er store uoverensstemmelser i det samlede antal indbyggede seriel Yak-18, forskellige kilder giver tallet fra 3752 til 4830.
Yak-18 På et ikke-optrækkeligt skilandingsstel, ombygget fra produktionsfly, blev de testet i 1947 og 1949.
Yak-18 med M-12 Redesignet i 1949 i Kharkov fra serie Yak-18. Installeret motor M-12 i 190 liter. Med. med en cylindrisk hætte i stedet for individuelle cylinderbeklædninger. I november 1950 bestod flyet flyveprøver, som blev betragtet som vellykkede. Flyveydelsen er forbedret markant. Arbejdet på Yak-18/M-12 ophørte i 1951 med fremkomsten af ​​den mere kraftfulde AI-14R-motor. Selve flyet blev efterfølgende brugt til eksperimenter med et ikke-optrækkeligt trehjulet landingsstel (med næsehjul).
Yak-18U Første produktionsversion med næsehjul. Den første kopi blev konverteret fra serie Yak-18 i 1951, bestod flyveprøver på fabrikken i september-december samme år, og i januar-februar 1952 - test ved Air Force Research Institute. Næsestiveren trækkes tilbage, de vigtigste presses frem til vingen. Flyets vægt er vokset, flyveydelsen er blevet noget forringet. I 1954 blev det første parti på 20 køretøjer bygget og militære tests fandt sted. Ifølge deres resultater blev det bemærket, at med Yak-18U kunne kadetterne overføres direkte til kampkæmpere og omgå stadiet med mellemtræning på Yak-11 . Siden januar 1955 gik fabrik nr. 116 over til serieproduktion af Yak-18U. Produktionen fortsatte indtil 1957, med i alt 960 bygget køretøjer.
Yak-18A  Den tredje vigtigste serielle modifikation, kvalitativt forbedret på grund af en meget mere kraftfuld motor. Den første prøve blev opnået ved at installere AI-14R-motoren med en kapacitet på 220 (senere 260) hk på en seriel Yak-18U. Med. med en ny skrue. Arbejdet begyndte i 1956. Flyet blev først kaldt "modificeret Yak-18U", derefter Yak-20 (ikke at forveksle med den eksperimentelle Yak-20 fra 1949), og fra 1957 Yak-18A. Designet af Yak-18U måtte ændres væsentligt for en tungere 9-cylindret motor. Der er foretaget mange ændringer i flyskrog, kontrolsystem, cockpit. Navigations- og radioudstyr er blevet fuldstændig udskiftet. Flyets aerobatiske egenskaber forbedredes dramatisk sammenlignet med Yak-18U på trods af en betydelig stigning i flyvevægt (for eksempel blev Yak-18A i stand til at udføre en kontrolleret rulning ). Fabriksprøver af den første prøve i oktober 1956, statsprøver i februar-marts 1957. Den anden, modificerede prøve bestod statsprøver i august-oktober 1957. Det første produktionsfly blev bygget i slutningen af ​​1957. Produktionen fortsatte indtil 1960 (iflg. til nogle kilder - indtil 1964) af året blev der bygget op til 950 køretøjer. Under serieproduktionen undergik Yak-18A ingen væsentlige ændringer. I 1964 blev flyet sat til en ressource på 3000 flyvetimer eller 15 års tjeneste.
Yak-18P  Enkeltsædet aerobatikfly baseret på Yak-18A. Bygget i 1957, først kaldet Yak-18AP. Det blev bygget i serier, sovjetiske atleter konkurrerede på det, inklusive internationale. Senere, under hensyntagen til oplevelsen af ​​Yak-18P, dukkede enkeltsædet Yak-18PM og Yak-18PS op , som allerede adskilte sig væsentligt fra basismodellen.
Yak-18T (1951)  Yak-18U, udstyret med ekstra udstyr, der gjorde det muligt at flyve under vanskelige vejrforhold og lære blindlanding. Flyets masse er steget betydeligt, og præstationsegenskaberne er faldet uacceptabelt. Det blev ikke bygget i serie, navnet Yak-18T blev i 1967 overført til et helt andet fly .

Udnyttelse

Siden 1950 er næsten alle fremtidige piloter fra det sovjetiske luftvåben, piloter fra Civil Air Fleet og DOSAAF flyveklubber blevet trænet på Yak-18. Først og fremmest gik disse fly ind i de militære flyveskoler. I 20 år var Yak-18 deltager i forskellige flyvekonkurrencer afholdt i hele Sovjetunionen. Konkurrencen omfattede elementer som kunstflyvning, undervejsflyvninger og landingsnøjagtighed. Yak-18 har ni verdensrekorder inden for luftfart i sin klasse, sat i 1949-1951. [en]

Operatører

Specifikationer

Yak-18 1947 Yak-18A

Fakta

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 3 Sergey Komissarov. "Flying Desk" fra efterkrigstiden.
  2. ↑ 1 2 3 Yak-18 på Corner of the Sky-hjemmesiden
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shavrov V. B. Historie om flydesign i USSR 1951-1965.
  4. ↑ 1 2 Historie om flydesign i USSR 1951-1965.
  5. ↑ Den militære balance 2016, s.188
  6. ↑ Den militære balance 2016, s.271
  7. ↑ Regional Museum of Local Lore  (utilgængeligt link) på webstedet "Alt om Yak-18"
  8. ↑ Filmen "Kun "gamle mænd" går i kamp" på hjemmesiden kinopoisk.ru

Links