| R-10 (KhAI-5) / PS-5 | |
|---|---|
| Type | multifunktionsfly |
| Udvikler | Khai |
| Fabrikant |
Anlæg nr. 135 (Kharkov) Anlæg nr. 292 (Saratov) |
| Chefdesigner | I.G. Neman |
| Den første flyvning | juni 1936 |
| Status | nedlagt |
| Operatører | Den Røde Hærs luftvåben |
| Års produktion | 1937-1940 |
| producerede enheder | 493 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
R-10 ( KhAI-5 ) "tiende rekognoscering" - sovjetisk multi-purpose enmotors rekognosceringsfly , lette bombefly og angrebsfly , skabt på Kharkov Aviation Institute under ledelse af I. G. Neman i 1936. Efter arrestationen af Neman i 1938, var A. A. Dubrovin engageret i at finjustere bilen. Fra 1936 til 1940 blev der produceret 493 biler i en stor serie. Den blev produceret i Kharkov og Saratov (siden 1937), hvor Sarcombine landbrugsteknikfabrik var involveret i dens serieproduktion, som siden er blevet en flyfabrik.
Han deltog i alle væbnede operationer af Den Røde Hær i slutningen af 1930'erne og begyndelsen af 1940'erne, startende med Khalkhin Gol i sommeren 1939. Den blev erstattet i produktionen i 1940 af Pavel Sukhoi Design Bureau Su-2 kortdistancebombefly .
Op til 60 R-10 enheder blev overført til Aeroflot, hvor de blev betjent under mærkenavnet "femte passagerfly" PS-5 . Han deltog i den store patriotiske krig indtil 1944 (fra anden halvdel - mest som trænings).
Udviklingen af Khai-5 begyndte i januar 1934. Designbureauet havde allerede i sit aktiv oprettelsen af det første passagerfly i USSR med et optrækkeligt landingsstel - KhAI-1 .
Det kommissorium, der blev udstedt af Air Force Research Institute, gav mulighed for udvikling af et fly under M-22- motoren med en kapacitet på 480 hk. Med. med mulighed for yderligere udskiftning med en importeret Wright Cyclone SGR-1820 F3 med en kapacitet på 712 hk. Med. Med M-22-motoren var det nødvendigt at nå en maksimal hastighed på 320-340 km/t og have et loft på 7800 m. Bevæbnet med to maskingeværophæng skulle flyet bære en bombelast på 200 til 500 kg. med en flyverækkevidde på 800-1200 km.
Den 4. marts 1936 modtog I. G. Neman en presserende opgave fra vicechefen for GUAP A. N. Tupolev med at færdiggøre designet af Khai-5-flyet til M-25-motoren (en licenseret version af Wright Cyclone SGR-1820-motoren mestret af den sovjetiske industri).
Den første taxa- og anflyvning med et eksperimentelt fly begyndte i juni 1936, i slutningen af juni løftede testpiloten B.N. Kudrin bilen op i luften. Bilen var "rå", og i processen med test fortsatte efterbehandling og forbedringer. Snart blev KhAI-5 overført til Moskva til Shchelkovsky-flyvepladsen i Air Force Research Institute, hvor dens statsprøver fandt sted fra 29. august til 24. oktober 1936.
Med en startvægt på 2515 kg udviklede flyet, udstyret med den "originale version" af den amerikansk-byggede M-25 og en propel med fast pitch, en hastighed på 388 km/t i en højde af 2500 meter og nåede en estimeret maksimal rækkevidde på 1450 km.
Konklusionen underskrevet af lederen af den røde hærs luftvåben Ya. I. Alksnis den 2. november 1936 sagde: "i lyset af den klare fordel ved KhAI-5-flyene sammenlignet med rekognosceringsflyene i tjeneste med den røde hær Luftvåben, indgiv et andragende til NKOP om at indføre det i masseproduktion ... under betegnelsen R-10".
Efter anmodning fra militæret blev der tilføjet en anden ShKAS hurtigskydende maskinpistol, og der blev foretaget ændringer i sammensætningen af specialudstyr.
Allerede før det, den 23. september 1936, gav NKOP 's 1. hoveddirektorat en ordre om at sætte flyet i produktion på Kharkov -fabrikken nr. 135 , under hensyntagen til elimineringen af de identificerede defekter af de tre bly R-10 fly og ti fly af den første forsøgsserie. Fristen for at nå frem til flyvepladsen for de ledende køretøjer beregnet til militære forsøg var planlagt til marts - april 1937.
I produktionsprocessen blev der gennemført forbedringer og afhjælpning af identificerede fejl og mangler. Det første af de førende fly blev rullet ud af samleværkstedet den 1. maj 1937.
I september 1937 blev tre hoved-P-10'er med M-25A-motorer udstyret med AV-1 propeller med fast pitch overført til militære forsøg til den 20. separate rekognosceringslufteskadron af den 43. luftfartsbrigade i Kharkov Militærdistrikt.
Militære piloter bemærkede, at R-10-flyet havde høj hastighed, let kontrol og stabilitet under flyvning. Maskinen var kendetegnet ved manøvredygtighed og udførte villigt al kunstflyvning. Blandt manglerne blev det bemærket, at M-25-motoren blev overophedet i den varme tid på dagen, hvilket gjorde det nødvendigt at flyve flyet tidligt om morgenen eller om aftenen. Under prøvedrift blev over 100 forskellige fabrikationsfejl identificeret. På anmodning fra luftvåbnet, begyndende med fly i eksperimentelle serier, blev der desuden installeret en hovedgastank med en kapacitet på 164 liter i flykroppen bag pilotens sæde. Ailerons og ror med en ramme lavet af duralrør beklædt med stof blev installeret i efterfølgende produktions R-10 maskiner. Derefter brugte de en to-bladet metalpropel med variabel stigning VISH-6 under flyvning, haleenheden var lavet af duraluminiumrør (i stedet for massivt træ), svejste brændstoftanke blev erstattet med nittede, og en ny udstødningsmanifold blev installeret.
Den 24. december 1937 skete der en ulykke under en af fabrikkens acceptflyvninger. Testpiloten kaptajn I.P. Burylin og lederen af fabrikkens flyveteststation blev dræbt. Resultatet af "efterforskningen" blev anholdelsen i april 1938 af en række ingeniører fra designbureauet med en standard for den tid sigtelse for sabotage.
Den 11. december 1938 blev også chefdesigneren I. G. Neman arresteret, som fik femten år i lejrene "for at organisere sabotage på fabrikken og som agent for fremmed efterretningstjeneste". Men da det ikke længere var 1937, endte han i stedet for lejrene i OKB-29 af NKVD i USSR, og den 19. juli 1941 blev han løsladt med fjernelse af alle domme.
I slutningen af april 1939 blev alt designarbejde på R-10 indskrænket, og flyfabrikken nr. 135 begyndte at producere kortdistancebombeflyet BB -1 ( Su-2 ) fra OKB P.O. Sukhoi .
Parallelt med indsættelsen af produktionen på Kharkov-flyfabrikken nr. 135, den 23. juli 1937, blev der udstedt et regeringsdekret om indsættelse af masseproduktion af R-10 på Sarcombine landbrugsingeniøranlæg i byen Saratov. Da de tog denne beslutning, blev de blandt andet styret af, at maskinen havde en helt trækonstruktion.
I 1937 byggede fabrik nr. 135 26 R-10'ere med M-25A motorer og et MV-2 tårn.
Ved test af det første produktionsfly i sammenligning med det eksperimentelle fly, viste det sig, at ændringer i den første serie af flyet førte til en stigning i flyvevægten med 163,5 kg. Flyveydelsen blev forringet, flyets maksimale hastighed faldt til 360 km / t i en højde af 2900 m. En række defekter blev også identificeret: farlige for flyvninger - 8, hvilket reducerer flyets sikkerhed - 6, hindrer drift - 84. Som et resultat, i august 1938 år, blev accepten af R-10 køretøjerne suspenderet af militæret, indtil de identificerede mangler var elimineret.
I forbindelse med stop for militær accept i 1938 blev der kun samlet 100 fly. Arbejdet med at afhjælpe defekter sluttede i april 1939, hvorefter produktionen blev genoptaget. Pilotens pansrede ryg og beskyttede kampvogne blev introduceret i serien. I 1939 havde R-10-serien med M-25V-motoren, som kom ind i serien, en hastighed nær jorden på 342 km/t og i en højde på 5000 m - 379 km/t.
R-10 M-25V flyet blev bygget på fabrikken nummer 135 indtil slutningen af september 1939. I alt blev der lavet 230 fly. Heraf blev 205 fly overført til flyvevåbnet og 21 til søværnets luftfart.
På fabrikken i Saratov blev de første 10 køretøjer samlet fra Kharkov-sæt i begyndelsen af 1938.
Inden ophøret med produktionen af fly af denne type i begyndelsen af 1940, producerede fabrikken 135 seriefly. I alt leverede flyfabrikkerne i Kharkov og Saratov 493 R-10'ere med M-25A og M-25V motorer.
| Fabrikant | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | i alt |
|---|---|---|---|---|---|
| nr. 135 (Kharkiv) | 26 | 100 | 229 | 355 | |
| nr. 292 (Saratov) | femten | 102 | atten | 135 | |
| i alt | 26 | 115 | 331 | atten | 490 |
Det første fly gik ind i den 43. luftfartsbrigade i Kharkov Military District. I slutningen af 1937 var piloterne fra det 20. ORAE de første til at mestre det nye rekognosceringsfly. I 1938 blev en anden eskadron af brigaden, den 24. ORAE, genudstyret med R-10.
I april 1938 fløj det 20. ORAE (18 fly) over for at deltage i 1. maj-paraden. Det var meningen, at paraden skulle åbnes på R-10 af vicechefen for den røde hærs luftvåben Ya. V. Smushkevich. Men på en af træningssessionerne styrtede hans fly på grund af en teknisk fejl (Smushkevich blev alvorligt såret), og P-10's deltagelse i paraden blev aflyst.
Under Khasan-kampene havde 2nd Assault Aviation Regiment 18 R-10'ere, men der er ingen oplysninger om deres brug.
Under kampene ved Khalkhin Gol i sommeren 1939 var R-10'ere en del af 1. armégruppe af brigadekommandør A. I. Gusev. Fly blev leveret til stedet for fjendtlighederne med jernbane. R-10'ere blev samlet i den øde region Tamtsak-Bulak af hold af fabriksmontører, der specielt ankom fra Kharkov.
I den røde hærs polske kampagne var brugen af R-10 begrænset - de udførte rekognoscering og kommunikation af landtropper. I 1939-1940. flere P-10 regimenter var involveret i kampoperationer i vinterkrigen med Finland. Som et resultat af vinterkrigen blev R-10'erne anset for at være forældede og begyndte at blive overført i stort antal til luftfartsskoler og flyveskoler, hvor de blev brugt til træning og overgang til mere moderne Su-2 og Yak-2/4 .
Den 22. juni 1941, i kampluftfartsenheder beliggende på grænsen og de indre militærdistrikter i den europæiske del af USSR, var der op til 180 kampklare R-10-fly, der var en del af luftvåbenet i USSR. kombinerede våbenhære og korps luftfartseskadroner af militær luftfart (ORAE). Et betydeligt antal af dem døde i krigens første dage. Resten og de overførte fra de indre distrikter var i hæren indtil 1944, hvoraf P-10 flådeflyvningen måtte kæmpe længst (indtil 1943).
I 1940 blev op til 60 R-10'ere overført til Aeroflot , hvor de blev betjent under betegnelsen PS-5. Flyvevægt - 2880 kg (uden overbelastning) - blev reddet, tre passagersæder var udstyret i flykroppen.
Dobbelt cantilever monoplan med optrækkeligt landingsstel. Designet er massivt træ, ligesom KhAI-1 . Skroget er en monocoque af krydsfiner, midtersektionen er ét med den. Vingen er to-sparet med krydsfinerbeklædning 2,0-1,5 mm tyk. Samme design og fjerdragt. Alle overflader klistres over med en klud på en dope. Landingsstellet er enkeltsøjlet, trækbart ind i midtersektionen i retning af flyets akse, og halehjulet ind i flykroppen.
To ShKAS synkrone maskingeværer og et ShKAS maskingevær på MV-3 tårnet (I. V. Venevidov og G. M. Mozharovsky), bomber - op til 300 kg (6 FAB-50) inde i skroget, 400 kg - i overbelastning. Rekognosceringsfly var udstyret med fotografisk udstyr .
| USSR's militære luftfart under Anden Verdenskrig | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombefly | ||
| Stormtroopers | ||
| Uddannelse og træning |
| |
| rekognosceringsfly | ||
| Vandflyvere |
| |
| Transport og svævefly | ||
| Kursive prøver er eksperimentelle og gik ikke i serieproduktion Liste over fly fra Anden Verdenskrig | ||