Bulk carrier ( engelsk bulker , agent fra bulk - "bulk cargo") eller bulk carrier - et specialiseret fartøj til transport af varer i bulk ( i bulk ), såsom korn , kul , malm , cement . Et bulkskib er en type bulkskib . Det første bulkskib blev bygget i 1852, økonomiske faktorer bidrog til udviklingen af denne type skibe, som i stigende grad steg i størrelse og forbedredes.
I begyndelsen af 2009 var 6.864 bulkskibe med en total dødvægt [1] på 422 millioner tons i drift. I dag udgør bulkskibe 40 % af verdens handelsflåde og spænder i størrelse fra enkeltlænse-minibulkere til malmskibe på over 360.000 DWT. De adskiller sig med hensyn til lastning/losning og opbevaring af last. Nogle er afhængige af landkraner og havnefaciliteter, andre har deres egne kraner og læsse-/losningssystemer, og nogle er endda i stand til at pakke last ved lastning. Mere end halvdelen af bulkskibene er græske, japanske eller kinesiske ejere, og mere end 25 % er registreret i Panama . Langt de fleste bulkskibe bygges i øjeblikket i Sydøstasien .
Udtrykket "bulk carrier" dukkede først op i 1955. De fleste klassifikationsselskaber klassificerer et bulkskib som et tørt bulkskib. Dette koncept udelukker dog ikke skibe, såsom multi-purpose skibe, der kan transportere både bulklast og pakket eller overdimensioneret last.
Der bruges mange forkortelser for forskellige typer bulkskibe. "OBO" (forkortelse for engelsk ore - ore, bulk - bulk and oil - oil) betegner skibe, der er i stand til at transportere både bulklast og bulklast, nogle gange bruger de forkortelsen O/O (malm, olie). I analogi med supertankere bruges forkortelserne "VLOC", "VLBC", "ULOC", "ULBC" (forkortelser fra engelsk very large - very large, ultra large - ultra large, ore carrier - ore carrier, bulk carrier - bulk transportør) [2 ] .
Historien om bulkskibsflåden begyndte i 1852, da det britiske dampskib SS John Bowes foretog sin første rejse med kul [3] . Takket være et stålskrog, en dampmaskine og et helt nyt ballastsystem (før dette brugte skibe sandsække som ballast) konkurrerede det første bulkskib med succes på det britiske kultransportmarked. Det første selvlossende bulkskib Hennepin blev bygget i 1902 og blev det første såkaldte sø . Det første diesel bulkskib blev lanceret i 1911.
Før Anden Verdenskrig transporterede bulkskibe en lille mængde last - i gennemsnit 25 millioner tons om året, og det meste af denne last var malm; skibene blev hovedsagelig opereret i kystsejlads.
Efter Anden Verdenskrig nåede bulkerflåden et nyt udviklingsniveau. Væsentligt øget i 1960'erne fik industrilandenes behov for råmaterialer rederne til intensivt at øge deres bulkflåde og øge størrelsen af skibe. Jagten på større dimensioner førte til introduktionen i 1969 af det 160.245 tons tunge bulkskib "Universe Aztec" (nu "Locust" [4] ), designet til at transportere industrisalte fra Mexico til Japan. I 1973 blev Svealand oliemalmskibet bygget (dengang World Gala og Neckar Ore af samme type) med en dødvægt på 282.462 tons [5] [6] .
I 1986 byggede Hyundai Heavy Industries skibsværfter et malmbulkskib - " Berge Stahl " med en dødvægt på 364.767 tons, en længde på 343 m, en bredde på 65 m, en dybgang på 23 m. Hyundai B&W 7L90MCE dieselmotoren udvikler en effekt på 27.610 hk. med., der arbejder på én propel med en diameter på 9 m. Fartøjet kan kun håndteres i fuld last i to havne i verden - i Ponta da Madeira (Terminal Marítimo de Ponta da Madeira) i Brasilien og i Europort nær Rotterdam . I disse havne bringes den først ind eller ud med tidevandets begyndelse. Berge Stahl sejler mellem disse havne og foretager 10 rejser om året med en last jernmalm. Rundrejsen tager cirka 5 uger. [7] Kun 25 år senere, i 2011, blev et større bulkskib med en dødvægt på 402.347 tons bygget af det koreanske skibsbygningsfirma Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering til at transportere malm fra Brasilien til Asien - MS Vale Brasil . Dens længde er 362 meter, hvilket gør det til et af de længste skibe i verden .
Shanghai Waigaoqiao Shipyard byggede i 2018 verdens største iVLOC (intelligent Very Large Ore Carrier) bulkskib Pacific Vision med intelligent teknologi, med en dødvægt på 399.999 t og en længde på 362 m. en integrationsplatform, et beslutningsstøttesystem baseret på smart navigation, et system til styring og optimering af skibes energieffektivitet, samt et system til drift og vedligeholdelse af smarte skibe. [otte]
Transport ad søvejen af store mængder bulklaster har en tendens til at vokse støt. Fra 1965 til 1980 var den årlige stigning i søbårne forsendelser af disse varer i gennemsnit 9,5 %. Vækstraten for perioden fra 1980 til 1990 var mere moderat med 2,6 % årligt. Fra 1990 til 2000 - 2,3 % om året. [9]
En af de største godstyper målt i transportvolumen er jernmalm . Udvinding af jernmalm er tæt forbundet med stålproduktion . Verdens stålproduktion, som steg kraftigt i slutningen af 1980'erne, forårsagede en rekordstigning i mængden af søtransport af jernmalm og nåede op på 362 millioner tons i 1989. I begyndelsen af 1990'erne var der et lille fald i malmtransporten, og derefter en yderligere stigning. [9]
Fragten af den næststørste bulklast, kul , er steget markant siden oliekrisen i 1970'erne. Det gælder mest af alt termisk kul, som er en billigere energikilde sammenlignet med andre energibærere, såsom olie. [9]
På nuværende tidspunkt er lastningen af bulkskibsflåden ca. 92-94%. Tilstanden på bulkmarkedet er i høj grad bestemt af væksten i den kinesiske økonomi . Kinas andel af den samlede tørlastimport er vokset betydeligt i løbet af de seneste 10 år. Hvis landet i 2000 importerede 150 millioner tons last, så var dette tal allerede i 2009 900 millioner tons - 40% af den samlede mængde tørlastimport på globalt plan. Til sammenligning er Japans andel på omkring 18%, EU - 16,5%, USA - 2,5%.
Krisen i 2008-2010 påvirkede dynamikken i konstruktionen af nye bulkskibe markant . I 2009 blev bulkerflåden forsynet med nye skibe med en samlet dødvægt på 42 millioner tons. Dette svarer til kun 62% af ordrer annonceret og planlagt til levering i 2008.
Trængsel i større havne har en positiv effekt på bulkmarkedet; dermed øge belastningen af flåden. Omkring 5 % af bulkflåden står over for overbelastning, først og fremmest gælder dette for capesize-fartøjer.
Det forudsiges, at efterspørgslen efter bulktransport vil stige, hvilket er forbundet med væksten i importen af jernmalm og kul til Kina, kul til Indien samt en forbedring af den økonomiske situation i verden som helhed. [ti]
Ifølge mæglere var en fem år gammel Panamax i slutningen af 2009 omkring 34 millioner dollar værd, en capesize på samme alder var omkring 55 millioner dollars.
Ved klassificering af fartøjer tages der hensyn til navigationsområdets funktioner: dybder i stræder, kanaler og kystzoner; dimensioner af låse og deres kapacitet; sejladsforhold på indre vandveje. Navigationssituationen på søvejene er den vigtigste faktor, som skyldes, at der er strenge restriktioner på skibenes dimensioner.
I de senere år er der under påvirkning af udviklingen i verdenshandelen og i forbindelse med ønsket om at øge søtransportens økonomiske effektivitet sket strukturelle ændringer i verdensflådens sammensætning i retning af en stigning i antallet af skibe af større bæreevne og større størrelser. I denne forbindelse, for at forbedre navigationssituationen og for at reducere transportruterne i de vigtigste hovedretninger for søtransport, udføres der genopbygning. Således ændres parametrene for karrene i grupperne kaldet "max" og "størrelse" periodisk, det vil sige, at disse grupper ikke er konstante over tid. [elleve]
Bulkskibe er opdelt i 6 store grupper:
Andre kategorier findes i regional handel. For eksempel som Kamsarmax , med en maksimal længde på 229 m, hvor skibet kan håndteres i havnen i Kamsar i Republikken Guinea .
Andre specifikke størrelsesbetegnelser såsom Setouchmax, Dunkirkmax og Newcastlemax henviser også til regional handel.
| Klassificering efter størrelse | |
| Illustration | Beskrivelse |
|---|---|
| Minibulkskibe med en dødvægt på op til 10.000 tons er primært beregnet til kystsejlads og indre ruter. Besætningen på sådanne fartøjer overstiger normalt ikke 14 personer. | |
| Seawaymax - definitionen refererer til skibe, hvis maksimale størrelse tillader passage af St. Lawrence Waterway (navnet på systemet af kanaler og sluser fra Montreal til Lake Erie, inklusive Welland-kanalen og Great Lakes-vandvejen) fra Atlanterhavet til de store søer i Nordamerika . Fartøjernes maksimale dimensioner er tilsvarende mindre: længde - 225,6 m (740 fod), bredde - 23,8 m (78 fod), dybgang - 7,9 m (26 fod). Ud over restriktioner på sluserne er der separate afsnit på kanalerne med begrænsende nedbør på 12,5 m, 10,7 m, 11,3 m og 8,2 m. | |
| Handysize (fra det engelske handy - convenient, size - size) udgør 37 % af den samlede bulkskibsflåde målt i tonnage. Bulkskibe med en dødvægt på 15.000 til 50.000 tons er klassificeret som Handysize. Dette er en gruppe skibe med de mest almindelige størrelser, der er over 2.000 af dem, den samlede dødvægt er 43 millioner tons Bulkskibe med dimensioner større end de af handysize typen er af handymax typen. | |
| Navnet Handymax (fra engelsk handy - bekvem, max - maximum) eller "supramax" anvendes på bulkskibe med en dødvægt på 35-60 tusinde tons. Handymax-skibe har normalt en længde på 150-200 m (492-656 fod) ). Selvom i nogle lande, for eksempel i Japan , har skibe af denne type en længde på højst 190 m. Moderne "handymaxes" har en dødvægt på 52-58 tusinde tons og 5 lastrum. Hovedtræk ved denne type bulkskibe er deres egne kraner (normalt 4-5) med en gennemsnitlig løftekapacitet på 30 tons, hvilket giver dem mulighed for at udføre fragtoperationer billigere og også fortøje i havne, hvor der ikke er lastfaciliteter til lastning / aflæsning af bulkskibe. [elleve] | |
| Panamax bulkskibe er navngivet således på grund af begrænsningen i størrelsen af skibe, der passerer gennem Panamakanalen : bredde op til 32,31 m, maksimal længde op til 294,13 m, dybgang op til 12,04 m i fersk tropisk vand, maksimal højde - 57,91 m Normalt et fragtskib af Panamax-typen har en deplacement på cirka 65 tusind tons. Udseendet af et stort antal Panamaxes med maksimale dimensioner skaber visse problemer for kanalen. Disse skibe kræver en høj nøjagtighed ved installation i slusen og derfor mere tid. Derudover udføres deres ledninger kun i dagtimerne. Genopbygningen af Panamakanalen blev afsluttet i 2014. De nye sluser er 427 m (1.400 fod) lange, 55 m (180 fod) brede og har en maksimal dybgang på 18,3 m (60 fod). Containerskibe med sådanne parametre blev navngivet " Panamax II ". | |
| Capesize (fra det engelske cape - cape, size - size) - skibe, der på grund af deres store størrelse ikke kan passere gennem Suez (dødvægt over 240 tusind tons) eller Panama-kanalerne og sejle rundt om Sydamerikas Kap Horn eller Kap Godt håb om det sydlige Afrika. Normalt har de en dødvægt på over 150.000 tons. Der er malmskibe med en dødvægt på 400.000 tons. Sådanne skibe er højt specialiserede: 93% af den last, de transporterer, er kul og malm. Nogle gange er de klassificeret som en separat gruppe af fartøjer såsom VLOC, VLBC, ULOC, ULBC. Væksten i den kinesiske økonomi med dens store efterspørgsel efter råmaterialer, ophobningen af skibe i Suez og Panamakanalen, førte til en stigning i efterspørgslen efter capesize-skibe. | |
Der er mange bulklaster, de fleste af disse laster transporteres af universelle bulkskibe. Men der er separate laster, der er mere rentable at transportere med højt specialiserede skibe. I henhold til typen af transporteret gods er "bulkskibe" opdelt i:
Bulkskibe adskiller sig ikke kun i størrelse, men også i designløsninger, som er påvirket af metoden til losning / lastning, typer af last, navigationsområde osv.
| Typer af bulkskibe efter designfunktioner | |
| Illustration | Beskrivelse |
|---|---|
| Lastudrustede bulkskibe er normalt handysize og handymax typer, men der er også et lille antal panamax skibe. Om bord på sådanne fartøjer er der kraner, bomme eller transportbånd, der sørger for losning/lastning af fartøjet uden hjælp fra landlastanordninger. Disse enheder giver bulkere af denne type stor fleksibilitet, hvilket giver dem mulighed for at vælge næsten enhver havn til fragtoperationer, og nogle gange endda på havnens vej. Både teammedlemmer og stevedorer kan fungere som kranførere. | |
| Bulkskibe, der ikke er udstyret med godshåndteringsfaciliteter, er afhængige af landudstyr til lastning og losning. Disse er fartøjer af forskellig størrelse; fraværet af specielle lastanordninger undgår unødvendige omkostninger til konstruktion og vedligeholdelse. Ofte er sådanne bulkskibe på linjen og har de samme losse- og lastehavne, udstyret med deres egne fragtfaciliteter. | |
| Olie- og malmskibe , designet til transport af både bulk- og flydende last, kombinerer designegenskaberne for både et tankskib og et bulkskib. | |
| Selvlossende fartøjer bruger et transportbånd til aflæsning og den såkaldte bom - en pil, hvis ærme kommer i land, lasten losses i land langs transportbåndet. Fartøjer med pneumatisk losning hører også til samme type. På trods af de økonomiske fordele ved at bruge sådanne fartøjer er der en række ulemper, hvoraf de vigtigste er den hyppige nedbrud af losningssystemer. | |
| Sømænd eller " sømænd " opereres på de store søer , ofte flyttes overbygningen af sådanne fartøjer til stævnen for mere bekvem passage af sluser og flodruter. Lakers varierer i størrelse, men de fleste af dem er seamaxes; blandt "søvognene" findes ofte selvlossende fartøjer. På grund af driftsforholdene i ferskvand er levetiden for "søtanke" meget længere end marinefartøjer. Det ældste skib, der fortsætter med at sejle, er over hundrede år gammelt, byggeåret er 1906 [12] | |
| BIBO (forkortelse for Bulk In, Bags Out - fill in , bags out) - bulkskibe udstyret med installation af lastemballage i poser under losning. På en time kan sådanne bulkskibe losse 300 tons allerede emballeret sukker. | |