Moskva monorail

Moskva monorail
Moskvas undergrundsbane
Monorail-tog EPS 08 på strækningen Timiryazevskaya - Ulitsa Milashenkova
Åbning af den første side	20. november 2004 [1] 10. januar 2008 [2]
Længde, km	4.7
Antal stationer	6
Maksimalt antal biler i et tog	6
Antal biler i toget	6
Jordlodder	helt over jorden (depotet ikke medregnet)
Elektrodepot	Rostokino

Moscow Monorail (indtil 2015 - Moscow Monorail Transport System (MMTS) ) er en type offentlig transport i Moskva , der består af en enkelt linje beliggende i det nordøstlige administrative distrikt i Moskva. Passerer helt over overkørslen over jorden. Officielt en del af Moskvas højhastighedstransport, der repræsenterer en af ​​divisionerne i Moskvas metro [3] [4] . Teknisk set er det ikke forbundet med metrolinjer. På ordningerne for højhastighedstransport i Moskva er det angivet med en blå linje med reduceret tykkelse i en gråblå kontur og et tal . 13

Ruten løber fra Timiryazevskaya station til Sergei Eisenstein gaden . Passerer langs Fonvizina-gaden nær Fonvizinskaya- stationen , krydser Oktyabrskaya-jernbanen , passerer tv-centret langs Akademika Korolev-gaden , går til Main (ikke langt fra VDNKh ) og derefter til den nordlige indgang til VDNKh . Ved udgangen af ​​2014 blev 5,6 millioner passagerer transporteret med monorail [5] . Fra januar til september 2015 brugte 3,5 millioner mennesker hovedstadens monorail, i 2016 var der 500 tusinde passagerer færre (14%). Årsagen til faldet i passagertrafikken var lanceringen af ​​MCC og åbningen af ​​tre nye stationer på Lyublinsko-Dmitrovskaya-linjen [6] . 09 ti 06 

Historien om projektet

Forberedelse til projektet

Den officielle historie for dette projekt begynder den 17. juli 1998 , da statsvirksomheden " Moskva Institute of Thermal Engineering " (MIT), sammen med Department of Transport and Communications og Moskvas arkitekturkomité ( NIiPI af Moskvas generelle plan ) , blev instrueret i at udvikle et udkast til program for "Moskva Monorail Transport" (deadline - september 1998 ) og en foreløbig gennemførlighedsundersøgelse for oprettelse af monorail-ruter i Moskva (deadline - december 1998 ) [7] .

Den 2. september 1998 underskrev Moskvas borgmester, Yu. M. Luzhkov (i hans kompetence som premierminister for Moskva-regeringen) ordre nr. med statsvirksomheden "Moscow Institute of Thermal Engineering", det blev beordret til at fortsætte arbejdet om emnet "Moskva Monorail Transport" og i første kvartal af 1999 at udvikle forslag til oprettelse af en prioriteret strækning af monorail-vejen.

Den 16. februar 1999 blev der underskrevet en resolution om etableringen af ​​Moscow Monorails JSC, hvor ministeriet for statslige og kommunale ejendom i byen Moskva, på vegne af Moskvas regering, fungerer som medstifter med en andel på 25% + 1 aktie med en samlet autoriseret kapital på 100 millioner rubler [9] . I den nordøstlige administrative okrug i Moskva blev der oprettet en kommission til den operationelle ledelse af arbejdet på monorail [10] .

I 1. kvartal 2000 blev der bygget et eksperimentelt test monorail-kompleks (testbane) på basis af MIT , og sammensætningen af ​​Intamin- selskabet blev købt [11] . I "Norms and Rules for Designing the Planning and Development of Moscow MGSN 1.01-99" blev blandt andet normerne og reglerne for konstruktion af monorail-veje foreskrevet, og parametrene for monorail-transport blev bestemt [12] .

• Test monorail på Institute of Thermal Engineerings territorium

• sporbjælke

• Station

• Erfaren to-vogns tog P30

Design

Det var oprindeligt planlagt at bygge en linje fra Yaroslavl-motorvejen til Severyanin -overgangen [13] , men senere blev projektet ændret. Det endelige sted for opførelsen af ​​det fremtidige monorail-transportsystem, som skulle forbinde VDNKh med de nærmeste metrostationer (" Timiryazevskaya " og " Botanisk Have "), blev fastlagt den 13. marts 2001 i "Konceptet for afholdelse af verdensudstillingen EXPO-2010 i Moskva i 2010 » [14] . Den 21. juni 2001 blev udførerne af forprojektundersøgelserne af MMTS fastlagt [15] :

• OAO Moscow Monorail Roads (hovedtekniske løsninger til første etape af MMTS; elektrisk rullende materiel; adresse: Berezovaya alley , 10).
• LLC "Selton-M" (forsendelseskontrolsystem MMTS).
• Federal State Unitary Enterprise "Scientific and Production Association of Automation" opkaldt efter V.I. ak. N. A. Semikhatova, Jekaterinburg (kontrolsystem til bevægelse af elektrisk rullende materiel).
• Federal State Unitary Enterprise "OKB Vympel" (valgkampe; parkeringsanordninger; hjælpeudstyr).
• OAO MMZ Vympel (hoveddele af det rullende materiels understel).
• JSC Research and Development Center "TEMP" (udvikling og fremstilling af traktions lineære elektriske motorer (TLED), teknisk support til driften af ​​traktions lineære elektriske drev (TLEP)).
• OAO NPP KVANT (udvikling og skabelse af et styresystem til trækmotorer).
• Federal State Unitary Enterprise "NIIShP" (udvikling og produktion af forstærkede hjul R22.5 med en intern flange ).
• Moskomarchitectura, OAO Corporation "Transstroy", Institut "Mosinzhproekt", Institut "MosgortransNIIproject", State Unitary Enterprise i Moskva by "Mosgortrans", CJSC "Promtransniiproekt" (monorail-spor; bygningskonstruktioner; strømforsyning til MMTS, elektrisk depot).

I byudviklingsplanen for udviklingen af ​​det nordøstlige administrative distrikts territorium indtil 2020 er et af de prioriterede områder opførelsen af ​​et monorail-transportsystem fra Botanichesky Sad-metrostationen til Timiryazevskaya-metrostationen med en længde på 8,6 km med 9 stationer [16] . Den 25. december 2001 blev MMTS byggeprojektet opdelt i to faser. Strækningen fra Timiryazevskaya metrostation til VDNKh [17] blev taget som første etape . Den 22. maj, fra Moskvas regerings dekret, blev de foreløbige datoer for ibrugtagning af linjen kendt - det andet kvartal af 2003 [18] . Det samme dekret understreger anlæggets unikke karakter og russiske organisationers manglende erfaring med at udføre sådant arbejde. Den 31. januar 2002 blev placeringen af ​​MMTS-depotet bestemt på territoriet for sporvognsremisen opkaldt efter. N. E. Bauman, fjernelse af udstillingerne fra Museum of Urban Passenger Transport placeret der siden 10. september 1999 fra depotets område og begyndelsen af ​​opførelsen af ​​en ny museumsbygning i Strogino.

Konstruktion

I august 2001 begyndte det første arbejde på Fonvizina Street: udvikling af stedet, fældning af træer på skillestriben af ​​st. Fonvizin og prøveboring. Den 22. september blev en prøveramme installeret under den første støtte. Samtidig overførsel af udstillinger af sporvognsremisen opkaldt efter. Bauman til sporvognsreparationsanlægget. Den 2. februar 2002 blev sporvognstrafikken fra den sydlige indgang af VDNKh til Ostankino lukket, hvortil der blev bygget en midlertidig enkeltsporet vendecirkel for sporvogne 11 og 17 på parkeringspladsen.

På nuværende tidspunkt er det rullende materiel ved at blive færdiggjort, da det tidligere indkøbte Intamin-forsøgstog viste utilfredsstillende resultater af testarbejde om vinteren. Resultatet af denne forfining var installationen af ​​en lineær motor udviklet af TEMP ingeniør- og forskningscenter (elektromagnetisk passagertransport) [19] . Selve sporet kaldes officielt eksperimentelt [20] .

Den 7. maj blev programmet for udvikling af Moskva-metroen og andre former for højhastigheds-off-street-transport <...> indtil 2015 underskrevet, ifølge hvilket opførelsen af ​​den 8,6 km lange linje "Timiryazevskaya - Botanisk Garden" var planlagt til at stå færdig i 2005 , og indtil 2015 var opførelsen af ​​andre monorail-linjer eller forlængelse af den eksisterende ikke planlagt [21] .

I marts-juni blev byggeriet af enskinnebanen over sporvognssporene på Akademika Korolev Gade afsluttet. I juni begyndte arbejdet med byggeriet af den første station - "Ulitsa Akademika Korolev". Den 15. oktober blev sporvognstrafikken genoprettet langs linjen fra VDNKh til Ostankino terminalstation. I december blev der installeret understøtninger langs hele rutens længde, kørebjælker blev lagt næsten overalt. Alle stationers byggepladser blev synlige. I april 2003 begyndte opførelsen af ​​Timiryazevskaya-stationen, lægning af bjælker og konstruktion af kontakten.

Den 14. oktober blev dekret fra Moskvas regering nr. 866-PP "Om proceduren for idriftsættelse af opstartskomplekset i 2003 af den første fase af Moskvas monorail-transportsystem" underskrevet . Dette dokument beskriver i detaljer proceduren og vilkårene for idriftsættelse samt de tekniske parametre for MMTS. Ifølge denne beslutning skal optagelsesudvalgets sammensætning være godkendt inden den 24. oktober . Den 11. november fik endestationen af ​​MMTS Expocentre et nyt navn - Sergey Eisenstein Street [22] . Den 21. november blev der etableret en sikkerhedszone på 25 meter bred på begge sider af MMTS-støtterne, hvor der blev indført et regime for at begrænse byggeaktiviteter i forbindelse med gravning af gruber, udlægning af ingeniørkommunikation, opførelse af bygningsfundamenter, minedrift mv. sikkerhedszone 100 meter bred, blev der indført restriktioner for arbejder i forbindelse med sænkning af grundvandsniveauet [23] .

I november 2003 var de fleste af stationerne på færdiggørelsesstadiet, kørebjælker blev lagt overalt, og i december begyndte driften af ​​det første eksemplar af det rullende materiel.

Åbningen af ​​linjen, planlagt til begyndelsen af ​​februar 2004, fandt ikke sted, opsendelsen blev udskudt til den 23. februar . Den 19. februar blev en accept af sporstrukturen, stationerne og MMTS-strømforsyningssystemet underskrevet [24] . Under test skete der en ulykke den 21. februar : bilen rev af omkring 15 meter af en kontaktskinne i området ved Ul. Akademiker Korolev" [25] . Endnu en udsættelse blev meddelt.

Den 20. april 2004 blev dekretet fra Moskvas regering nr. 746-RP "Om yderligere foranstaltninger til at skabe Moskvas monorail-transportsystem", som understregede den eksperimentelle karakter af den første fase af MMTS, og også fastsatte overførsel af en del af arbejdet fra 2003 til 2004. I maj blev tre tog testet på strækningen, åbningen af ​​vejen blev udskudt uden en offentlig forklaring på årsagerne.

Den 11. november blev det kendt, at hovedarbejdet ved MMTS-lanceringskomplekset, der sikrer sikkerheden ved passagertransport, er afsluttet, og at det er nødvendigt at afslutte arbejdet i forbindelse med automatisering af kontrol og nem betjening af systemet. Forberedelserne til lanceringen af ​​systemet blev udført i udflugtstilstand [26] . Samme dag præsenterede lederen af ​​metroen, Dmitry Gaev , linjen for mediekorrespondenter [27] .

Udflugtstilstand

20. november 2004 : Monorailen modtog sine første passagerer og startede driften i "udflugtstilstand". 2 tog arbejdede på linjen, bevægelsesintervallet var 30 minutter, driftstiden blev indstillet fra 10:00 til 16:00 efter forslag fra Moskva Metro State Unitary Enterprise. Landing blev kun udført på stationen " Ulitsa Sergei Eisenstein ". Den 29. november blev Timiryazevskaya- stationen åbnet for adgang . Prisen var 50 rubler for voksne, for skolebørn og erhvervsskoleelever - 25 rubler, for børn under seks (senere - op til syv) år - gratis.

I 2005 blev projektet til oprettelse af ruten godkendt, og de samlede omkostninger til dens konstruktion blev kendt. I juli blev trafikintervallet reduceret til 20-23 minutter, driftstiden blev sat fra 8:00 til 20:00, Vystavochny Tsentr og Teletsentr stationerne var åbne for passagerer at komme ind . Den 6. februar 2006 brød elektrisk udstyr i brand mellem sektioner af toget, da det var på messecentrets station. Beredskabstoget blev sendt til remisen, under branden kom ingen til skade. Årsagen til branden kan ifølge den foreløbige version være en pludselig spændingsstigning i kontaktnettet. Indtil den 11. februar var linjen lukket for passagerer [28] .

På grund af behovet for omfattende test af MMTS blev lanceringsdatoen for linjen udskudt til første halvdel af 2006 [29] .

Den 7. maj og 1. juni skete to ulykker på grund af skader på kontaktnettet af togenes strømaftageranordninger [30] . Eliminering af konsekvenser i begge tilfælde tog flere dage. Det blev besluttet at foretage en yderligere kontrol af pålideligheden af ​​de implementerede tekniske løsninger til kontaktnettet og strømafhentning af elektriske tog. I denne forbindelse blev datoerne for lancering af MMTS til kommerciel drift udskudt til andet halvår af 2006 [31] .

Alle stationer var helt åbne for ind- og udrejse af passagerer den 1. september . Den 19. oktober blev der i to dage udført test for samtidig drift af 6 tog på strækningen. Ifølge MMTS medarbejdere viste testene utilstrækkelig pålidelighed af det rullende materiel. I december begyndte driften af ​​tog nr. 08, og der blev gennemført gentagne test af samtidig drift af 6 tog på strækningen. Datoerne for lanceringen af ​​MMTS til kommerciel drift blev udskudt til første halvdel af 2007 med ordlyden: "på grund af de lange leveringstider for fremstilling af komponenter og samlinger til et multifunktionelt teknologisk køretøj til Moskva monorail transportsystem" [ 32] .

Retssag og pressemeddelelser

I 2007 sendte stedfortræder Alexander Lebedev en anmodning til Moskva- anklageren om at indgive krav mod embedsmænd fra Moskva-regeringen, der er ansvarlige for at træffe en beslutning om ineffektiv brug af Moskva-budgetmidler i forbindelse med etableringen og efterfølgende aktiviteter af Moskva Monorail Roads OJSC [33] . I sin anmodning brugte stedfortræderen teksten til en væsentlig del af denne artikel.

MMTS's langvarige arbejde i udflugtstilstanden gav anledning til mange publikationer, tvister og ubehagelige udtalelser rettet til Moskva-regeringen. Det højeste punkt var den 20. august , da Dmitry Gaev svarede på et spørgsmål fra journalister : " Denne linje vil ikke fortsætte indtil videre. Den er eksperimentel, den drives i eksperimentel, eksperimentel udflugtstilstand. Og monorail har ret til liv og på territoriet af byen Moskva har ret til liv, men denne særlige retning er ikke planlagt til udvikling endnu ." [34] Medierne så dette som afslutningen på Moskva monorail-eksperimentet og afslutningen på udviklingen af ​​højhastigheds monorail-systemet i hovedstaden [35] [36] .

Forbereder til at gå ind i transporttilstand

I første kvartal af 2007 blev arbejdet afsluttet med at fejlsøge driften af ​​monoskinnen i halvautomatisk tilstand. For at sikre bekvemmeligheden ved at evakuere passagerer i nødsituationer var det nødvendigt at udvide navigationsbroerne i området for de tomme vægge på stationer af ø-type, hvorefter der kunne afholdes en acceptkommission og der blev åbnet for regulær trafik [ 37] . Disse arbejder blev afsluttet i december. Også i december blev der underskrevet en accept af overførslen af ​​MMTS til ejerskabet af byen Moskva, og der blev afholdt en statskommission for accept af monorail-transportsystemet som helhed.

Transporttilstand

Den 10. januar 2008 gik strækningen over til transportformen. Fra den dag var stationerne åbne for ind- og udrejse for passagerer fra 7:00 til 23:00. Priserne blev reduceret fra 50 til 19 rubler for en tur, rejsebilletter dukkede op , herunder for studerende. I løbet af den første uges arbejde i den bydækkende transportform (siden 10. januar 2008) udgjorde antallet af transporterede passagerer 37.871 personer. "Da monorailen kørte i en turtilstand, nåede mængden af ​​passagertrafik på en uge 12 tusinde mennesker," bemærkede Moskvas transportministerium. I den første uges drift i transportformen blev monorailen brugt dagligt af 5,7 til 6,2 tusinde passagerer, i weekenden nåede dette tal 7 tusinde mennesker [38] . Ifølge viceborgmesteren steg passagerstrømmen af ​​monorail i den første halvanden måned af driften i transportformen 7 gange [39] .

Den 22. juli 2008 blev dekret fra Moskvas regering nr. 623-PP underskrevet , som udvidede listen over privilegerede kategorier af borgere, der er berettiget til gratis rejser på Moskvas monorail. Indehaverne af det sociale kort for en bosiddende i Moskva-regionen fik også ret til at rejse gratis. I november 2008 blev det maksimale antal tog på strækningen øget fra 5 til 6, og 1. december blev der indført en ny køreplan. Intervaller på linjen varierede fra 6 min. 55 sek. op til 20 min. 45 sek. blev bevægelseshastigheden øget: toget gennemførte en hel cirkel på 41 minutter. 40 sek. (det var 45 minutter). Den gennemsnitlige daglige passagertrafik i 2008 var omkring 9,6 tusinde mennesker [40] . I alt transporterede monorailen i 2008 3,5 millioner mennesker, hvilket er 2,3 millioner flere end i det foregående år [41] .

Siden 2009 er den fulde cirkeltid blevet reduceret til 39 minutter og 40 sekunder. Minimum toginterval er også reduceret fra 6 minutter 55 sekunder til 6 minutter 35 sekunder. Den gennemsnitlige daglige passagertrafik i 2009 var omkring 11,2 tusinde mennesker, hvilket er 17,3% mere end i 2008 [40] . I 2010 var prisen på en billet til en tur 26 rubler, i 2011  - 28 rubler [42] .

Den 7. november 2010 udbrød der brand i motorrummet på en af ​​monorail-vognene. Ingen kom til skade, alle passagerer blev evakueret. Trafikken på monorailen blev midlertidigt indstillet [43] .

Fra 1. januar 2013 blev Moskva Metro-billetter gyldige på monorail. Fra 1. april samme år, på grundlag af direktivet fra lederen af ​​metroen Ivan Besedin [44] , blev betjeningen af ​​rulletrapper reduceret - efter kl. 22.00 blev udgangen fra stationen udført gennem en elevator til handicappet.

I december 2015 begyndte monorailen at dukke op på kort som den trettende metrolinje.

Vend tilbage til turtilstand

Den 23. januar 2017 blev monorailen vendt tilbage til udflugtstilstand: bevægelsesintervallet er 30 minutter, driftstilstanden er fra 8:00 til 20:00 [45] . Officielt blev denne foranstaltning forklaret med et fald i passagertrafikken på monorail efter idriftsættelsen af ​​Moskva Central Circle og den nye sektion af Lyublinsko-Dmitrovskaya- linjen i 2016: ifølge officiel statistik faldt passagertrafikken på Moskva monorail med 15 % [46] , men nogenlunde samtidig i remisen begyndte alvorlige problemer med reservedele til reparation af rullende materiel, hvorved antallet af produktionsegnede tog på strækningen blev kraftigt reduceret. Dette var årsagen til alvorlig kritik af monorailsystemets funktionsmåde. Prisen forblev den samme [47] .

Efter at have ændret bevægelsesintervallet bemærker en række passagerer dog, at der i myldretiden og under udstillinger og andre offentlige arrangementer på VDNKh opstår problemer under ombordstigning [46] .

Stationer

Moskva monorail
	Stationsnavn	åbningsdato	Overførsel	Højde, m	Koordinater	Stationstype
1301	Timiryazevskaya	20. november 2004	09	+6	55°49′08″ s. sh. 37°34′44″ Ø e.
1302	Milashenkova gaden	20. november 2004	ti	+6	55°49′18″ N sh. 37°35′28″ Ø e.
1303	Telecenter	20. november 2004		+6	55°49′18″ N sh. 37°36′32″ Ø e.
1304	Akademiker Koroleva gaden	20. november 2004		+12	55°49′18″ N sh. 37°37′37″ Ø e.
1305	Udstillingscenter	20. november 2004	06	+6	55°49′26″ N sh. 37°38′18″ in. e.
1306	Sergei Eisenstein gade	20. november 2004		+6	55°49′45″ N sh. 37°38′42″ in. e.

Åbningstider og billetpriser

Siden 23. januar 2017, i forbindelse med overførslen af ​​Moskvas monorail fra bytransportformen til sightseeing monorail-stationerne, er monorail-stationerne åbne for passagerer fra 7:50 til 20:00 dagligt [48] . Rejsetiden mellem endestationerne Sergey Eisenstein Street og Timiryazevskaya er 15-20 minutter [49] [50] .

Linjen kører fra 2 til 6 tog. Det første tog afgår fra Sergei Eisenstein Street station kl. 8.00 og fra Timiryazevskaya station  kl. 8.15. De sidste tog kører klokken 20:00 og 20:15. Prisen for en billet til en tur i 2019 var 55 rubler; en rejsebillet uden at begrænse antallet af rejser for skolebørn, erhvervsskoleelever og studerende - 395 rubler [51] . For børn under 7 år, såvel som når de passerer gennem det sociale kort for en muskovit eller en bosiddende i Moskva-regionen, er rejsen gratis [52] .

Overførsler (metro, MCC, monorail)

Passagertrafik langs ruterne metro - MCC - monorail og monorail - metro - MCC (med overførsler inden for 90 minutter) tælles som en enkelt tur [53] (kræver ikke yderligere betaling).

Praktisk til transplantation (i enhver retning) er følgende muligheder:

•  VDNH  - Udstillingscenter ; 
•  Fonvizinskaya  - Milashenkova Street ; 
•  Timiryazevskaya  - Timiryazevskaya . 

Infrastruktur

Stationerne blev bygget i henhold til individuelle projekter, har en rumplanlægningsstruktur i to niveauer med platforme af ø- (5 stationer) og kystnære (1 station, Akademika Korolev Street) typer. Alle stationer er udstyret med trapper, rulletrapper og elevator for handicappede.

Til slam og vedligeholdelse af det rullende materiel blev der oprettet et elektrisk depot på sporvognsremisens område, der er opkaldt efter. N. E. Bauman. Det samlede areal af det elektriske depot er 2,05 hektar. Bygningsareal - 12 710 m². Byggevolumen af ​​den teknologiske bygning er 74.290 m³. Længden af ​​teknologiske spor på det elektriske depots område er 1184 m. Det estimerede antal enheder af serviceret EPS er 10. Antallet af spor til vedligeholdelse og montering af EPS er 2 [54] .

Hele linjen kan styres i fuldautomatisk tilstand af en computer fra kontrolrummet placeret i depotet. Også ved hver station er der et stationskontrolrum, hvorfra man kan styre kompositionen, mens den er på stationen. Men på trods af den lange tid med at finjustere systemet fra lanceringsøjeblikket, er denne driftsform ikke blevet udarbejdet i det rigtige omfang. I øjeblikket kører monorail-tog i en semi-automatisk tilstand, hvor systemet styrer togets bevægelse under førerens kontrol. Der er også en manuel tilstand, hvor føreren uafhængigt styrer bevægelsen [55] . Ledelsen af ​​kompositionerne udføres i én person.

Strømforsyningen til MMTS-ruten leveres af 7 traction step-down understationer : 6 som en del af stationerne og 1 i depotet [54] .

Stikonstruktion

Monorail-spor er to kasseprofil- stålbjælker lagt på armerede betonunderstøtninger i en højde af 4-6 m. Mellem sporbjælkerne er der anbragt service- og evakueringsstier. Understøtningerne har et pælefundament lavet af borede pæle med en diameter på 0,75 m og en monolitisk krop. 167 understøtninger blev installeret langs hele ruten [56] . Jording af strømførende elementer af monorail-spor er tilvejebragt af enheden med jordingshaner, der hovedsageligt passerer inde i de monolitiske støtteelementer.

Spændene har en længde på 20 til 53 m. Den mindste kurveradius på hovedsporene til monorail-projektet udviklet af JSC MMD er 25 m. Den mindste kurveradius for hovedlinjen MMTS Timiryazevskaya - Ul. S. Eisenstein" - 100 m, på indflyvningerne til stationerne - 50 m [54] . I kurver forbliver bjælkens tværsnit vandret, så hastigheden i dem er begrænset på grund af ukompenseret lateral acceleration. Ved endestationerne er der vendecirkler med en radius på 20 m [54] .

Den største hældning af kørebjælken til monorail-projektet udviklet af JSC MMD er 7%. Den største langsgående hældning af kørestrålen for hovedlinjen MMTS "Timiryazevskaya" - "Ul. S. Eisenstein" - 2,98%; inden for stationszonerne - 0,3%; for teknologiske ruter - 7,0 % [54] .

De mindste radier af kørebjælkens lodrette kurver: konveks - 1110 m, konkav - 2458 m [54] .

For at kompensere for kørebjælkens temperaturbevægelser er der tilvejebragt ekspansionsfuger, der er specielt designet til monorail-spor [57] .

På Moskva-monorailen bruges omskiftere af omvendt type: strømningsprofilerne på dem er stift fast; top - rejseprofil i den ene retning, bund - i den anden. Pilen vikler sig om den langsgående vandrette akse og "erstatter" for toget den profil, langs hvilken det skal passere. Overførslen af ​​pilen udføres på ikke mere end 20 s. Der er 3 valgdeltagere på linjen: 2 i området for depotet og 1 i området ved Timiryazevskaya-stationen.

Afstanden mellem midten af ​​endestationernes perroner er 4698 m i dobbeltsporet vending, svinget rundt om Timiryazevskaya-stationen (fra midten til midten af ​​perronen) er 240 m i enkeltsporet, drejningen kl. den Ul. S. Eisenstein" (fra midten til midten af ​​platformen) - 609 m i enkeltsporet beregning [58] . Stræk langs kørestrålens akse (i enkeltsporede termer langs ringen, inklusive blindgyder) - 10.317 m [54] .

Banerne er udstyret med et impulssystem "Snegosbros" [59] .

Rullende materiel

I 2000 blev et tog af P30-serien fra det schweiziske selskab Intamin Transportation Ltd købt som en prototypemodel af et rullende materiel med to hovedvogne . TEMP Engineering Center har udviklet en asynkron lineær motor , som gør det muligt at øge effektiviteten og løse problemerne med togslip, når kørelyset er iset. På grundlag af dette tog blev der oprettet modificerede serielle tog, som fik betegnelsen EPS og begyndte at blive produceret i 2003. [60]

I perioden 2002-2003 blev en model af en ny hovedvogn bygget på Moscow Institute of Thermal Engineering (MIT) som en del af arbejdet med at skabe en ny type monorail-system med forskellige kørebjælker og overordnede dimensioner. Et fragment af kørebjælken og bilens køreudstyr var fastgjort til layoutet. Bilen blev ikke betjent på grund af manglen på elektrisk udstyr og banen. I foråret 2012 blev det transporteret fra MIT-området til territoriet for det elektriske depot af Rostokino monorail til opbevaring. [60]

I øjeblikket er Moskva monorail den eneste monorail i verden med en lineær motor [61] (undtagen  maglev - systemer ) .

han går på en enkelt skinne , kaldet en kørestråle. Bjælken har en speciel profil, således at toget ikke bare står oven på den, men "sidder" tæt og spænder den med sin struktur fra alle sider. Dette er en af ​​de ubestridelige fordele ved monoskinnen - den kan ikke afspore i nogen ulykke (undtagen naturligvis den fysiske ødelæggelse af selve skinnen). For en sådan sti er der ikke behov for overkørsler af komplekst design, stien er en løbebjælke hævet på understøtninger. Et så bredt skinneområde gør det muligt at bruge ikke metalhjul, men gummibelagte ruller som mover. I denne ligner monorail vejtransport. Dermed reduceres støjen fra toget under bevægelse til næsten nul.

[62]

I alt er der 6 biler, antallet af siddepladser: 44 (6 hver i hovedvognene og 8 i mellembilerne ). Togets kapacitet er 200 personer med en hastighed på 5 personer / m² eller 290 personer med en hastighed på 8 personer / m². [63]

Togets længde, bredde og højde er henholdsvis 34,5, 2,3 og 3,3 m. Døråbningens bredde er 1,2 m.

Der er klimaanlæg og varmeanlæg i førerkabinen og togsaloner.

Togets maksimale hastighed er 60 km/t (16,7 m/s), men den skal reduceres til 28 km/t på en kurve med en radius på 100 m og til 20 km/t på en kurve med en radius på 50 m. 0,8-1 m / s², afhængig af sammensætningens belastning. Acceleration under nødbremsning - ikke mere end 3 m/s².

Længden af ​​bremselængden ved en hastighed på 43,2 km/t (12 m/s) på en lige, tør sektion af banen under driftsbremsning - ikke mere end 80 m, med nødbremsning - ikke mere end 36 m.

Det maksimale støjniveau i bilens kabine ved en hastighed på 40 km/t (ekskl. klimaanlæg og varmesystemer) er 65 dB. Støjniveauet i en afstand på 25 m, når toget kører med en hastighed på 40 km/t, er 65 dBA. Radio, tv-interferens og elektromagnetisk stråling i en afstand af 25 m er fraværende.

Trækdrev: baseret på asynkrone lineære motorer med induktorer på undervognene og et sekundært element på undervognen. En motors trækkraft er 750 kgf .

Spændingen tilført til sammensætningen er konstant, 600 V ± 10%. Nuværende opsamlingstype  - nederste, to vogne og en jordbus .

Brandbeskyttelse - brandtilstandsovervågningssystem, automatiske brandslukningsanordninger , brandslukkere i biler.

Omgivelsestemperaturområde under drift - fra -40 til +40 °C.

I øjeblikket er der 10 passagertog med seks vogne og et multifunktionskøretøj (et specialtog bestående af to hovedvogne) i remisen. Fra marts 2017 er 2 ud af 10 persontog i drift. [60] Samtidig arbejder 2 tog på strækningen, og det ene er i reserve. En anden arbejder ikke efter ulykken. Om nødvendigt (for eksempel med en kraftig stigning i passagertrafikken) kan reservetoget også sættes på linjen, og det samlede antal samtidige tog i øjeblikket når 3.

Det maksimale passagerflow i den nuværende driftsform (7 tog) er op til 2024 passagerer i timen. i hver retning med en hastighed på 5 personer/m² eller 2935 passerer./t. med en hastighed på 8 personer / m².

• Træn foran

• Toget afgår fra stationen Ulitsa Akademika Koroleva

• Salon af hovedbilen. Indgang til førerhuset

• Model prototype hovedbil

Sikkerhed

Sikkerheden for passagerer i tog er sikret af et brandkontrolsystem, automatiske brandslukningsanordninger og brandslukkere i biler. Alle tog er udstyret med sikkerhedsknapper [40] .

Der er udviklet tre metoder til at evakuere passagerer fra et defekt tog, afhængigt af situationen [64] :

• hvis toget er ude af drift, men kan fortsætte med at bevæge sig, så sendes et andet tog fra nabostationen ad samme spor, som tager nødtoget på slæb og afleverer det til den nærmeste station, hvor passagererne stiger af;
• hvis toget er ude af drift og ikke kan fortsætte med at bevæge sig, så sendes toget med broerne (stigerne) læsset ind i det på stationen ad det modsatte spor, det justeres nøjagtigt modsat nødsporet, passagererne bruger disse stiger til at overføre til det brugbare tog og gå til den nærmeste station;
• hvis strækningen er helt ude af drift (f.eks. under en strømafbrydelse), så åbnes togets døre manuelt, og passagererne går ned til udsigtsstierne mellem sporene på særlige trapper i hver vogn og når den nærmeste station til fods .

Passagerernes sikkerhed på stationerne er sikret ved tilstedeværelsen af ​​to udgange: den vigtigste (med rulletrapper) og nødudgangen (med brandtrapper) fra den modsatte ende af platformen. Stationen "Ulitsa Akademika Koroleva", som har sideperroner, er desuden udstyret med en speciel nødstige til at flytte fra en platform til en anden. Derudover arbejder ansatte i den 4. politiafdeling i direktoratet for indre anliggender ved Moskvas metro på stationerne.

Kritik

Kritik af projektet i medierne kommer ned til kritik af det valgte design af strukturen (togenes lave hastighed og relativt lave kapacitet kritiseres), kritik af den valgte rute og kritik af selve ideen om at bruge overkørselstransport  - det hævdes, at sporvognen har de samme egenskaber med hensyn til kapacitet og hastighed [65] og også høje omkostninger ved projektet. For eksempel skriver milliardærpolitikeren Alexander Lebedev , at:

Resultaterne af oprettelsen og start af driften af ​​den første linje af MMTS førte til kompromis med ideerne om den urbane monorail som sådan. Resultatet af implementeringen af ​​systemet Intamin Transportation Ltd. giver grund til at antage, at valget af systemet blev truffet i henhold til to kriterier: minimumsomkostningerne for den struktur, som bygherren har erklæret, og det spektakulære udseende. Anbefalingen fra Academy of Public Utilities, udviklet tilbage i 60'erne af det XX århundrede, blev ignoreret: monterede monorails med trækkraft på grund af pneumatiske hjul anbefales kun til de sydlige regioner af USSR. Som et transportsystem har Intamin Transportation Ltd. er ikke en optimal løsning: Bredden af ​​bilens interiør er indsnævret til 2,3 meter, hvilket kun er berettiget, når linjen lægges i smalle gader.

[28]

Monorail-togets kapacitet - 200 personer med en hastighed på 5 personer / m² eller 290 personer med en hastighed på 8 personer / m² - kritiseres som useriøst lille for et transportsystem, der foreslås som et alternativ til den "lette metro" . For eksempel skrev journalist Elena Komarova [66] i 2006, at:

Efter overgangen fra "udflugt"-tilstand til den fungerende, skulle der være fire gange så mange tog på banen, de vil køre fra seks om morgenen til et om morgenen med et interval på fem minutter og betjene op til 3,5 tusind passagerer i timen ... - (Til sammenligning: en sporvogn linjen er designet til en strøm på 15-20 tusinde mennesker i timen, den lette metro kan transportere op til 22 tusind, den sædvanlige underjordiske - op til 80 tusind.) ... Indtil videre øger tilstedeværelsen af ​​denne type transport hverken boligudgifterne i området eller kapitaliseringen af ​​selve byen. Mens han kun spiser af budgetpenge. Kedeligt legetøj.

Dette tager dog ikke højde for det faktum, at selv med en sådan linjebelastning er den maksimale passagerstrøm af linjen i begge retninger omkring 50 tusinde mennesker om dagen (hvis vi som standard tager den eksisterende praksis i Moskvas metro af opdeling af passagertrafik efter timer på dagen og ugedage ), hvilket svarer omtrent til passagertrafikken på Butovskaya- metrolinjen. Hvis vi tager højde for det faktum, at togets eksisterende kapacitet er begrænset af antallet af rullende materiel til rådighed for MMTS og dimensionerne af depotet bygget til den første sektion af depotsystemet, svarer sådanne statistikker ikke til systemets potentiale med mindst 8 gange, fordi (ifølge dataene på systemets hjemmeside [ 67] ) kan tog bestå af 10 vogne, og på metrolinjer når frekvensen af ​​togenes bevægelser 42-44 tog i timen, hvilket for MMTS svarer til en passagertrafik på 38 tusinde mennesker. i timen i begge retninger (eller 23 tusinde mennesker/time med det eksisterende layout med seks biler). Det vil sige, at systemets potentiale fuldt ud overholder standarden for " let metro " og kan sammenlignes med passagertrafikken på Filevskaya- metrolinjen. Naturligvis er der på nuværende tidspunkt ingen planer om at købe yderligere materiel, langt mindre renovering af det nybyggede depot (som har en drejeskive til seks biler), da strækningen bruges til 20 % af den eksisterende kapacitet. Tilsyneladende passer denne situation til skaberne af systemet, som har valgt en rute med lav efterspørgsel for at "indløbe" systemet skabt næsten fra bunden.

Tilhængere af projektet hævder, at den offentlige transport på jorden ikke er i stand til at klare væksten i passagertrafikken på grund af de travle bymotorveje nu, og i fremtiden vil situationen kun forværres. Den underjordiske metro er for dyr, og konstruktionen af ​​overføringslinjer i befolkede områder er upraktisk på grund af det besværlige design af overkørsler. I St. Petersborg , hvor sporvognslinjernes længde tilbage i 2002 nåede 690 km, var et alternativ til monorail anlæggelsen af ​​sporvognsoverkørsler (den såkaldte forhøjede ekspres ), dog blev projektet fastfrosset i 2009, og en af årsagerne anses for at være konkurrencen fra den projekterede overkørselslinje med allerede eksisterende sporvognsruter. Og med hensyn til omfanget er sporvognsbroen lidt ringere end jernbanen.

MMTS hjemmeside viser fordelene ved dette transportsystem:

monorail transportsystemet (MTS) har optimale betingelser og anvendelser med hensyn til maksimalt afkast.

Disse områder omfatter:

• Transport af passagerer i områder med etableret byinfrastruktur;
• Aflæsning af motorveje ved brug af off-street transportsystemer til passagertransport;
• Forbedring af mobiliteten i byens transportsystem ved at forbinde store transportknudepunkter med monorail-ruter, samt ved at lægge ruter, der går gennem parker, gener, flodsletter og flodsenge;
• Brug af MTS som udgående transportruter;
• Brugen af ​​MTS som sightseeingtransport og til rekreative formål på hvilesteder.

Valg af spor

Før opførelsen af ​​monorail var der ingen direkte forbindelse mellem Timiryazevskaya metrostation og tv-centeret og VDNKh, men i stedet for at bygge en ny monorail-linje kunne en sådan forbindelse tilvejebringes ved at forlænge sporvognslinjen fra Akademika Koroleva Street (hhv. , med konstruktion af en overkørsel eller tunnel gennem Oktyabrskaya-jernbanen ).

Ud over at organisere en direkte forbindelse, var en af ​​grundene til konstruktionen af ​​linjen forberedelsen til verdensudstillingen " EXPO-2010 " [13] . Planerne for udstillingen [14] bemærkede behovet for at bruge monorail-transport til at organisere adgangen til VDNKh fra Timiryazevskaya- og Botanichesky Sad -stationerne [15] , da kapaciteten på VDNKh -stationen i morgen- og aftentimerne under udstillingen ville kun være nok i output- eller input-tilstand. Men da monorailen allerede var under opførelse, gik retten til at være vært for udstillingen til Shanghai , og konstruktionen af ​​strækningen blev opdelt i to opstartskomplekser [68] , hvoraf det første omfatter den konstruerede og åbne sektion fra Timiryazevskaya metrostation til det elektriske depot på Sergei Eisenstein Street.

Økonomisk side af projektet