MiG-23

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 29. juli 2022; checks kræver 18 redigeringer .
MiG-23

MiG-23MLD
Type tredje generations multirolle jagerfly
Udvikler OKB A.I. Mikoyan
Fabrikant MMZ "Banner of Labor" Irkutsk Aircraft Plant
Chefdesigner A. A. Andreev
Den første flyvning 10. juni 1967 (prototype "23-11") [1]
Start af drift maj 1969
Status Delvist opereret
Operatører  USSR Indien Syrien Libyen
 
 
 
Års produktion 1969-1985
producerede enheder 3630 (jagerfly modifikationer)
769 MiG-23UB [2]
Muligheder MiG-27
 Mediefiler på Wikimedia Commons

MiG-23 (ifølge NATO-kodifikation : Flogger oversat fra  engelsk  - "Scourge") er et tredjegenerations  sovjetisk multi-rolle jagerfly med en overliggende variabel-sweep-vinge udviklet af OKB-155 .

Den første flyvning på et eksperimentelt fly "23-11" blev udført den 10. juni 1967 af testpilot A.V. Fedotov [1] .

Oprettelseshistorie

Historien om oprettelsen af ​​MiG-23-flyet går tilbage til begyndelsen af ​​1960'erne, hvor OKB-155 kom til den konklusion, at det optimale layout af MiG-21- flyet fra et aerodynamisk synspunkt ikke tillader installation af en kraftigere radar på den på grund af pladsmangel i næsekeglens luftindtag . Det var meningen at den skulle flytte luftindtaget sidelæns eller ned og installere en ny Sapphire-sigteradar i den nydesignede fremre skrog . De tog MiG-21PF som basiskøretøj , hvorpå de skiftede næse, installerede R21F-300-motoren med et lavere ventralt luftindtag og forreste vandret haleenhed . Flyet modtog indekset E-8, eller MiG-23 (efter navnet på det nye C-23 våbensystem, der udvikles). E-8/1 prototypen var klar til test den 2. marts 1962, og den 17. april blev den løftet i luften af ​​OKB-155 ledende testpilot Georgy Mosolov . E-8/2-flyet lettede den 29. juni 1962. Flyvetest af begge kopier begyndte.

Særlige vanskeligheder under flyvninger var forårsaget af luftindtagets flowkontrolsystem. Automatisering på eksperimentelle maskiner blev deaktiveret, og det bevægelige kilepanel blev manuelt styret af piloten, hvilket mere end én gang fik motoren til at bølge og stoppe i luften. Efter den tiende flyvning blev automatikken tilsluttet, og yderligere flyvninger blev gennemført for at justere programmet for automatisk styring af luftindtaget.

Den 11. september 1962, under den næste testflyvning af E-8 / 1-maskinen med en hastighed svarende til tallet M  = 1,7, blev skiven på 6. trin af motorkompressoren ødelagt. Affald forårsagede skade på flyet, hvor både hydrauliske systemer svigtede og kontrollen mistede. Testpilot Georgy Konstantinovich Mosolov kastet ud, men blev alvorligt såret . Herefter blev testene af E-8 afsluttet ved beslutning fra MAP.

E-8M-projektet (også kaldet MiG-23) blev videreudviklet. Designarbejdet på det nye fly begyndte ved OKB-155 i overensstemmelse med dekretet fra CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd dateret 12/03/1963.

I første omgang blev der ifølge programmet designet et eksperimentelt fly med kort start og landing (STL) E-7PD ("produkt 23-01"), bygget på basis af den serielle MiG-21 C. Det var planlagt at installere en sustainer og to løftende turbojetmotorer på flyet for at reducere landingsdistancen. Den nye motor R-27F-300 OKB K. R.  Khachaturov , udviklet på basis af R-11F2S-300 turbojetmotor (fra MiG-21 og Yak-28 ), blev valgt som hovedmotor. Løftemotorer RD36-35 udviklet af OKB-36 P. A. Kolesov. For at sikre driften af ​​PD'en var der beregnet et tilbagetrækkeligt luftindtag oven på flykroppen bag cockpittet og motordyserne med specielle gitre, der gør det muligt at afbøje gasstrålen tilbage med 10° under start og fremad med 5° under landing . Sideluftindtaget på sustainer-motoren frigjorde næsen af ​​flyet for at rumme den nye kraftfulde Sapphire-23-radar (den var ikke installeret på den eksperimentelle maskine).

Til separat test af løftemotorer blev der bygget et forsøgsfly 23-31, som er en MiG-21 med en udvidet skrog, hvori yderligere to RD36-35 motorer var placeret.

Fly 23-01 begyndte at blive bygget i marts 1966, og den 30. november 1966 blev det overført til Zhukovsky til OKB flyveteststation. Den 3. april 1967 lettede flyet, styret af testpiloten P. M. Ostapenko . Prototypeflyet udførte adskillige (fjorten?) testflyvninger. Sidste gang bilen blev løftet i luften den 9. juli til en demonstrationsflyvning ved en luftparade i Domodedovo , hvorefter alt arbejde blev stoppet, da løftemotorer komplicerede designet, optog plads og volumen inde i skroget, reducerede mængden af ​​transporteret brændstof og reducerede nyttelasten.

Samtidig var OKB-155 allerede i gang med forskningsarbejde på en variabel-swept vinge og byggede modeller til at blæse i TsAGI vindtunnel T-106M og T-109. TsAGI-forskning i fly med variabel vingegeometri blev tildelt statsprisen i 1965.

Efter afslutningen af ​​programmet for fly 23-01 blev arbejdet på fly 23-11 med variabel vingegeometri prioriteret. I 1965 blev en ordre udstedt af MAP om påbegyndelse af arbejdet i OKB-155 på flyet "produkt 23-11" under teknisk tilsyn af A. A. Andreev. Oprettelsen af ​​vingens drejemekanisme blev betroet til MKB Rodina.

I løbet af de første tre måneder af 1966 blev et foreløbigt design udarbejdet, og konstruktionen af ​​maskinen begyndte.

Flyet "23-11 / 1" var udstyret med en sustainer motor R-27F-300. Den fejede høje vinge var udstyret med klapper langs hele spændvidden og lameller udstedt synkront med dem og kunne bevæge sig i vinkler fra 16 ° til 72 °. Hovedlandingsstellet i det originale design blev "trukket" ind i flykroppen langs en kompleks bane, der optager et minimum internt volumen . Hjul med stor diameter sikrede driften af ​​maskinen fra jorden. Flyskrammens hovedenhed  er en helt svejset stål (fra VNS-2-legering) central sektion af skroget med kompleks form - det centrale krafttankrum. Flyet var udstyret med en alt-bevægelig stabilisator og en original ventral køl , der foldede sig under landing.

Den 10. juni (ifølge andre kilder - 9. juni) 1967 udførte chefpiloten for Design Bureau A.V. Fedotov den første flyvning på et eksperimentelt fly. Allerede i den anden testflyvning den 12. juni testede Fedotov flyet med et vingeskift i hele området fra 16 til 72 grader. I den tredje flyvning blev flyet testet ved supersonisk hastighed M = 1,2.

Konstruktionen af ​​det første eksperimentelle parti fly begyndte. Sapphire-23 radaren blev installeret på 23-11/3 bilen . Samtidig blev radaren testet på et flyvende laboratorium baseret på et passagerfly. I alt var ni maskiner involveret i programmet for fabriks- og statstests. Piloterne af OKB-155 deltog i flyvningerne: P. M. Ostapenko , M. M. Komarov, B. A. Orlov og A. G. Fastovets samt testere af LII og GK fra Air Force Research Institute . På maskinen "23-11 / 1" installeret og testet en mere kraftfuld motor "produkt R-44". Den 21. maj 1969 foretog MiG-23S seriejagerflyet sin første flyvning, og ved udgangen af ​​dette år blev det indsendt til statslige test, som varede i alt fire år.

Den 9. december 1970, midt i de statslige tests af flyet, døde generaldesigneren af ​​OKB-155 A. I. Mikoyan . Yderligere arbejde på programmet var under ledelse af R. A. Belyakov .

Serieproduktion af flyet blev organiseret på Moskva-fabrikken nr. 30 Znamya Truda, men på grund af utilgængeligheden af ​​Sapphire-23-radaren blev RP-22 fra MiG-21 installeret på det første militærfly, der blev overført til militæret , der var ingen TP-23 varmeretningssøger. Sideløbende var der udviklingstest af flyet og talrige forbedringer og designændringer.

I løbet af 1969-1970 byggede Znamya Truda omkring 50 MiG-23S (modtog koden "produkt 2"), hvorefter virksomheden gik over til produktion af nye modifikationer af flyet. Den første serielle MiG-23S med R-27F-300 motorer blev modtaget af Lipetsk Pulp and Paper Mill og PLS.

Et forsøgsfly 23-41 blev udviklet med en AL-21F-3 motor med en trækkraft på 11.500 kgf , som blev installeret på Su-24 og Su- 17M flyene, år P. M. Ostapenko. På trods af forbedringen i flyets ydeevneegenskaber blev det besluttet ikke at installere disse motorer på MiG-23 på grund af utilstrækkelig produktionskapacitet på motorbygningsanlægget (efterfølgende modtog et lille parti MiG-23B stadig disse motorer) .

I 1971 blev der udviklet en ny vinge med et øget areal "med en tand" (option nr. 2), med aerodynamisk drejning og uden lamel , og et lille parti fly med R27F2M-300 motoren (MiG-23 af Årets 1971-model) blev produceret. Den 14. marts 1972 fik testpiloten A. G. Fastovets til opgave at teste styrken af ​​den nye vinge under flyvning, for hvilken han skulle give maksimal overbelastning, når han forlod et dyk. I 1000 meters højde med en overbelastning på 7,3 enheder. den centrale tank-caisson kollapsede, hvilket førte til ødelæggelse og tab af flyet. Det lykkedes piloten at skubbe ud . Baseret på resultaterne af undersøgelsen blev fremstillingsteknologien for denne enhed fuldstændig ændret. På grund af manglen på lameller blev flyet tilbøjeligt til at gå i stå ved lave hastigheder - for LII testpilot Enn Kaarma endte dette med døden.

I lyset af flyets utilfredsstillende stall- og spin-egenskaber blev der udført et stort sæt testarbejde til forskning og en efterfølgende række forbedringer. Ifølge testpilot V. Menitsky gik 68 MiG-23-fly kun tabt på grund af tab af stabilitet og kontrollerbarhed ved høje angrebsvinkler.

Siden 1973 modtog vingen af ​​det øgede areal "med en tand" lameller og blev kendt som "variant nr. 3". Med denne vinge blev alle varianter og modifikationer af MiG-23 og MiG-27 efterfølgende bygget .

Den 25. juni 1983 blev felttests for stealth af MiG-23-flyene (halenummer 5029) med radarabsorberende belægning påbegyndt . Pilot M. O. Tolboev [3] .

Konstruktion

Flyet er fremstillet efter det normale aerodynamiske skema med en højtmonteret vinge med variabel sweep, alt-bevægelig vandret hale og trehjulet landingsstel med et styrbart forhjul.

Fuselage

Skroget på MiG-23 er en semi- monokok oval i form af sektion, der bliver til en rektangulær med afrunding. Teknologisk er skroget lavet af et stort antal paneler forbundet ved kontakt elektrisk svejsning og nitter. Strukturelt er skroget langs rammerne (rammerne) opdelt i næse F-1 (sp. nr. 3-28) og hale F-2 (sp. nr. 28A-42) dele.

Næsedelen omfatter en radiotransparent kåbe , et rum for radar og elektronisk udstyr (mellem sp. nr. 1-6), et pilotcockpit og et rum til det forreste landingsstel under det (sp. nr. 6-11), et påhængsmotorrum til tryksat udstyr (sp. nr. 11-14) delt af en langsgående skillevæg (en kanon er installeret under rummet), brændstoftank nr. 1 (mellem sp. nr. 14 og nr. 18), power-integraltank -rum nr. 2 (stel nr. 18-20), tank nr. 3 (øverste del mellem sp. nr. 22 nr. 28) og motorrummet (sh. Fra nr. 20 til nr. 28).

Rektangulære luftindtag er fastgjort til F-1 i området 4-18 rammer. Indløbsdelene af luftindtagene er adskilt fra sidehuden med 55 mm og danner en spalte til dræning af grænselaget fra den forreste skrog, har en skal og en splitter. Inde i hvert indløb er der et justerbart kilepanel. I området af den 14. ramme, under den faste del af vingen, på hvert indtag / indløb, er der to genopladningsklapper.

Kabinen er enkelt, med et KM-1M udkastersæde , tryksat. Cockpit baldakinen består af en foldedel og et visir. Klappen åbnes op og tilbage ved hjælp af en pneumatisk cylinder og kan hæves 100 mm ved taxa eller ved parkering. Visiret består af en flad forrude med varme og sideruder. Et TS-27AMSH periskop er installeret på dækslet af den foldbare del af lanternen for at se den bageste halvkugle. To spejle er installeret på den forreste bue af den foldedel af lanternen, som er designet til at se vingeplanerne. Under kabinegulvet er der en niche til det forreste landingsstel.

Bag førerhuset er et forseglet og termisk stabiliseret udstyrsrum. I rummet på en speciel tilbagetrækkelig whatnot, såvel som langs væggene i rummet, er forskellige elektroniske enheder placeret. Under gulvet i rummet er en brandmonitor med en pistol GSh-23L. På toppen af ​​skroget er der en kåbe - et tredimensionelt strømlinet element, der dækker styreledninger, rørledninger og dele af systemer, der rager ud over skroget.

F-2 er strukturelt lavet aftagelig, hvilket er nødvendigt ved udskiftning af motor. Den indeholder: efterbrænder, justerbar motordyse og stabilisatorforstærkere; en vandret og lodret halesamling, en bremse faldskærmsgondol, fire bremseklapper, en kegle og en dyse af den ydre kontur er fastgjort til haledelen. Mellem efterbrænderen og skroghuden er der et korrugeret varmeskjold lavet af varmebestandigt stål.

Vinge

Vingen består af en midtersektion , udført i ét stykke med et helsvejst krafttankrum nr. 2, og to drejelige trapezkonsoller . Ændringen i konsollernes sweep-vinkel udføres inden for 16°-72° (der er tre forudindstillede positioner: 16°, 45° og 72°, men i virkeligheden er de 2° 40″ mere).

Vingens centrale rum er hovedkraftelementet i den faste del af vingen. Det er svejset til de øverste dele af stel nr. 18 og nr. 20. Rummet rummer konsollens drejeenheder (de er konsollens fastgørelsespunkter) og vingebrændstoftankrummene.

Vingedrejeenheden er en svejset caissonstruktur , der bliver til en kraftig gaffel, hvori den bevægelige konsoldrejeenhed indsættes. Den drejelige del af vingen er to-sparet. Konsollen er teknologisk opdelt i stævn-, midter- og haledele. Den hvirveldannende "fang" har en radiotransparent hud. Konsollerne roteres af en to-kanals hydraulisk motor i SPK-1-systemet, som har IP-23 skruekuglekonvertere, der konverterer rotationsbevægelse til translationel (konsolskift styres ved hjælp af et håndtag installeret i cockpittet i venstre side, næste til gashåndtaget). Selvom der er tre faste positioner af vingen - 16, 45 og 72 grader, kan vingen faktisk omarrangeres til enhver betjeningsvinkel fra 16 til 72 grader, inklusive mellempositioner. Så for eksempel, under destillationen af ​​flyet, blev positionen på omkring 30 ° betragtet som den optimale sweep af vingen. Senere (på MLD-modifikationen) modtog vingepositioneringsmekanismen en anden fast position ved 32 ° - til kampmanøvrering .

Afviget med 20 grader tå af den roterende del af vingen - fire-sektion. Sektioner er forbundet med kontrolstænger. Afbøjning og rengøring er lavet af et fælles hydrauliksystem. For at forhindre dannelsen af ​​et mellemrum mellem næsen og den øverste overflade af vingen anvendes et stålvisir, langs hvilket næseprofilen glider.

Vingebøjlerne er varmstemplet af aluminiumslegering. Forseglingen af ​​vingerummene udføres med et tætningsmiddel, der sprøjtes ind gennem hullerne til boltene, der forbinder hudpanelerne med rammen, ind i rillerne placeret rundt om hele rummets omkreds. Den anden tætningsbarriere er et gummibånd (rulle) lagt langs hele omkredsen mellem rammen og panelerne. På den øverste overflade af vingen er der en todelt spoiler.

Klappen  er tredelt, dens bue er lavet af titanlegering (1. sektion) og aluminiumslegering (2. og 3. sektion). Halesektionen af ​​klappen er en honeycomb-blok dannet af aluminiumslegering og 0,03 mm tykt aluminiumsfoliefyldstof. Et stålbånd lægges langs den ydre overflade af klappen, langs hvilken navet glider på trykpladen og lukker udskæringen i flykroppen (vingen går ind i den, når den drejes). Klapperne styres af hydrauliske cylindre fra et fælles hydrauliksystem. Alle tre sektioner af klapperne er forbundet med spændetange, men hver sektion styres af sin egen hydrauliske cylinder. Fuld klapvinkel er 50 grader

Mellemrummene mellem de tilbagetrukne konsollers overflade og skroget samt mellemrummene mellem de forlængede konsoller og skroget lukkes nedefra og ovenfra af faste og bevægelige klapper, der samtidig fungerer som aerodynamiske kåber. Flapperne giver den nødvendige tætning ved enhver angrebsvinkel, og når vingen er deformeret.

De faste midtersektionsklapper er paneler af nittet konstruktion, fastgjort på vingedrejeenheden. De nederste og øvre faste paneler i midtersektionen er hængt på disse paneler. De forreste øvre og nedre klapper presses mod overfladen af ​​vingen ved hjælp af pneumatiske cylindre fastgjort til flykroppen. For at reducere friktionen er fluoroplastiske puder fastgjort til tætningsprofilerne på faste og bevægelige skjolde. De lodrette skodder på de nederste skjolde er dækket af kåber. Mellem gardiner og kåber på den ene side og skroget - på den anden side er der også fluoroplastiske foringer.

Fjerdragt

Den alt-bevægelige vandrette hale med en skrå rotationsakse består af to halvdele af stabilisatoren. Hver halvdel af stabilisatoren består af en frontstreng, en sparre, et sæt ribben og et skind. Den centrale del har fræsede paneler, næse- og haledelene er nittet. Inde i haledelen - honeycomb fyld. Hver halvdel af stabilisatoren roterer på to lejer. Rodlejet er kombineret (nåle og sfærisk), installeret i den indbyggede ribbe, endelejet er rulle, placeret inde i stabilisatoren. I den laterale kontroltilstand (for at skabe en rulning af flyet) afviger den ene halvdel af stabilisatoren op, den anden nedad med samme vinkel, der ikke overstiger 10° med en vingeindstillingsvinkel på 16-55° og 6,5°, med en vingeinstallationsvinkel på mere end 55°.

Den lodrette hale omfatter en køl og et ror. Kølrammen består af en frontstreng, to bjælker, et sæt stemplede pladeribber, en fræset rib nr. 9 og en indbygget rib. Hele den midterste del af kølen er lavet af fræsede paneler. I den øverste del er der en radiotransparent afslutning med antenner. Roret er fastgjort til kølen på tre understøtninger. Tåen på rattet er lavet af stål, stemplet, i den sidder dæmpere SD-16-5000-0 A. Huden er lavet af aluminiumslegering. Inde i sokken er der en honeycomb-kerne.

I den nederste bagerste del af flykroppen er der for at forbedre retningsstabiliteten installeret en ventral ryg, som trækkes tilbage (foldes til højre) før landing og frigives efter start og tilbagetrækning af landingsstellet.

Flyvekontrolsystem og start- og landingsmekanisering af vingen

Styringen af ​​flyet i cockpittet udføres af det langsgående-tværgående håndtag og retningskontrolpedalerne. En dual-mode alt-bevægelig stabilisator, spoilere og et ror bruges som kontrolelementer. Irreversible to-kammer boostere (BU-170A stabilisator og BU-190A spoilere) bruges som kraftdrev i rorkanalen - enkeltkammer BU-270.

Ved styring i pitch afviger stabilisatorens konsoller (halvdelene) synkront. Ved styring af rullen afviger stabilisatorkonsollerne differentielt, og for at øge deres effektivitet er to-sektionsspoilere installeret på den øvre overflade af vingen. Ved et minimum vingefej på 16 grader afviger spoilerne med en fuld vinkel på 45 grader, ved en stigning i sweep falder deres fulde vinkel proportionalt, og ved en maksimal vingefejningsvinkel på 72 grader afviger spoilerne slet ikke .

Overførslen af ​​håndtagets og pedalernes vinkelbevægelser til boosterne er direkte mekanisk. Som aktuatorer af autopiloten APP-155 (SAU-23) bruges elektriske mekanismer af typen RAU-107A "glidestang", der er inkluderet i styreledningerne gennem differentielle gyngestole. For at skabe yderligere indsats er fjederlæssere installeret på håndtaget, og trimeffektmekanismer bruges til at aflaste belastningen.

Klapperne afbøjes af seks hydrauliske cylindre i tre faste vinkler: klapperne er trukket tilbage, klapperne i startpositionen er 25 grader, klapperne i landingspositionen er 50 grader. For at forhindre fejljustering af klapperne er der installeret en mekanisk synkronisator på flyet. Når vingepåhængstankene er installeret, blokeres forlængelsen af ​​klapperne i en vinkel på 50 grader. Også blokeret er omarrangeringen af ​​vingen, når klapperne er forlænget. På fly fra nr. 1702 er der monteret bøjelige fire-sektions vingesokker. Samtidig med frigørelsen af ​​flapperne afviger tåpartiet 20 grader. Klap- og næsedrev fra booster-hydrauliksystemet. I den bageste del af skroget, i området af motordysen, er fire bremseklapper installeret, som synkront udløses af hydrauliske cylindre til en fuld vinkel, når der trykkes på en knap på gashåndtaget.

Kraftværk

Følgende motorer blev installeret på forskellige modifikationer af MiG-23-flyene - R27F2M-300 (produkt 47M), R29-300 (produkt 55), R29B-300 (produkt 55B), R-35 (produkt 77). Kraftværket omfatter selve motoren, dens systemer samt luftindtagskontrolsystemet.

Motorens driftstilstande styres af motorens styrehåndtag i cockpittet, kræfterne fra bevægelse, som overføres ved hjælp af mekaniske stænger til motoren (R29-300) til ADT-55 brændstofdoseringsmaskinen, RSF-55 dysen og efterbrænderregulator og AFT-300TM efterbrænderens trykenhed. Brændstof tilføres til DTSN-58-motorens brændstofpumpe af boosterpumper fra forsyningstanke.

For at øge pålideligheden af ​​at starte motoren i store højder har flyet et iltforsyningssystem til motoren. Gasformig ilt fyldes på jorden i en efterfyldningscylinder op til et tryk på 135+150 kgf/cm2. Når motoren startes i luft , tilføres ilt fra cylinderen , reduceret til et tryk på 10 kgf/cm2, til motorens tændere sammen med startbrændstof.

Brandslukningssystemet er designet til at detektere og slukke en brand i motorrummet og består af et ioniseringsbrandalarmsystem og brandslukningsudstyr i form af en cylinder UBSH-3-1 med Freon-114V2 slukningssammensætning, en rørledning og et sprøjtekredsløb. Aktiveringen af ​​cylinderens pyrotekniske ventil startes ved at trykke på en knap i cockpittet, samtidig med at brændstoftilførslen til motoren stoppes af den pneumatiske afspærringsventil.

Motorens luftindtagskontrolsystem

ATC-23-systemet er designet til at sikre pålidelig motordrift og maksimalt tryk i alle operationelle flyvetilstande. Halsområdet for luftindtagene og monteringsvinklerne for kilerne ændres automatisk i overensstemmelse med tre lineære kontrolprogrammer, hvis valg foretages automatisk afhængigt af flyvetilstanden. Drevets aktiveringsmekanisme er en to-kanals elektrohydraulisk styreenhed AU-35-1, monteret på væggen af ​​ramme nr. 12 og overfører styrekræfter til begge kilepaneler samtidigt ved hjælp af stænger. De følsomme elementer i kontrolsystemet er tryksensorer, der registrerer statisk tryk før og efter motorkompressoren.

I tilfælde af fejl i automatisk styring leveres manuel styring fra skibsføreren i førerhuset. I tilfælde af trykfald i det hydrauliske system er der en måde at låse kilepanelerne på med hydrauliske låse. Der er også en nødrengøringstilstand.

Hydrauliksystem

Systemet er designet til at sikre driften af ​​forskellige hydrauliske drev om bord på flyet. For at øge pålideligheden og overlevelsesevnen er systemet opdelt i et fælles hydrauliksystem og et boostersystem.

Det fælles hydrauliske system er designet til at drive rorforstærkeren og sikre, at roret er belastet; forsyning af det andet kamre af boostere af stabilisatoren og spoilere; forsyning af den anden hydrauliske motor til drevet af vingedrejesystemet; til tilbagetrækning og udvidelse af chassiset med samtidig tilbagetrækning og tilbagetrækning af drejekammen, automatisk bremsning af chassisets hjul under tilbagetrækning; udløsning og tilbagetrækning af klapper og bremseklapper; kontrolkiler af luftindtag; kontrol af mekanismen til at dreje hjulene på chassisets forben; turbo startklap kontrol. Booster-hydrauliksystemet er designet til at drive de første boosterkamre i stabilisatoren og spoilere; levering af den første hydrauliske motor til drevet af vingedrejesystemet; udløsning og tilbagetrækning af nødturbopumpen.

Kilder til hydraulisk energi er to stempelpumper NP-70A-3 på motoren. I tilfælde af motorstop under flyvningen eller fejl i boosterpumpen kan en turbopumpe med ATN-10/1K vindmølle (løbehjul) bruges til nødstrøm, som frigives til luftstrømmen, som er installeret på styrbord side af flykroppen.

Hydroakkumulatorer tjener som kortsigtede energikilder. Hydraulikolie AMG-10 bruges som arbejdsvæske i hydrauliske systemer.

Til jordafprøvning af flysystemer skabes hydraulisk tryk i det hydrauliske system af en jordflyvepladshydraulikstation.

Luftsystem

Består af to uafhængige systemer - hoved- og nødsystem. Energikilderne er cylindre med trykluft under et tryk på 120 + 130 kgf / cm2, som er strukturelt indre hulrum i hovedlandingsstellet, opladet før flyvning fra en jordlufttanker. Hovedsystemet er designet til at sætte tryk på og løfte baldakindækslet, bremse landingshjulene, lukke brændstofventilen, udløse og nulstille bremseskærmen, sætte radarenhederne under tryk, trykke på vingeklapperne og blæse udstyrsrummene ud. . Nødluftsystemet anvendes til nødbremsning af hjulene, samt til at forlænge landingsstellet med samtidig tilbagetrækning af kølryggen i mangel af tryk i det fælles hydrauliksystem.

Elektrisk udstyr

DC-systemet er lavet enkelt-leder, med "-" på jorden. Kilden til elektricitet er en starter-generator type GSR-ST-18/70 KIS på motoren. Nødstrømkilder - to sølv-zink-batterier 15-STsS-45B, som er designet til strømforbrugere uden generator i 25 minutter.

Hovedkilden til vekselstrøm til MiG-23-flyene er den kombinerede SGK-30/1.5 generator, som består af en trefaset generator, der leverer en spænding på 208 V, 400 Hz og en enfaset generator, der producerer en spænding på 115 V, 400 Hz. Generatoren er parret med et konstant hastighedsdrev PGL-30M (hydroblade-drev), som holder generatorens hastighed konstant uanset motorhastighed inden for 8000 rpm.

Generatorerne arbejder med kontrol- og beskyttelsesudstyr, der holder strømforsyningsparametre inden for de nødvendige parametre gennem hele flyvningen.

For at forsyne forbrugere med en trefaset spænding på 36 volt, bruges en Tr-1,5 / 0,2 transformer. En elektrisk maskinkonverter PTO-1000/1500 (trefaset-enfaset omformer) er installeret som backupkilde til vekselspænding i tilfælde af fejl i generatoren.

Til jordstrømforsyning af flysystemer fra en flyvepladsstrømkilde har flyet ShRAP-500K DC-stik, og for AC - ShRA-200LK (enfaset) og ShRAP-400-3F (trefaset).

På nogle modifikationer af flyet er der installeret en trefaset vekselstrømsgenerator til 208 volt af typen SGK-30M, og der er ingen primær AC enfasestrøm 115 V, 400 Hz og en flyvepladsstrømudtag ShRA-200LK.

Landingsstel og trækskakt

Chassis  - trehjulet cykel. Frigivelsen og rengøringen af ​​stativerne på den første serie af maskinen blev udført fra det pneumatiske system, derefter blev det erstattet af hydraulik med en backup fra det pneumatiske system. Samtidig med rengøringen af ​​chassiset produceres en kølkam

Næsestiveren har to hjul med 520×125 mm slangeløse dæk og stænkskærme, hovedstiverne har et bremsehjul hver med 840×290 mm slangeløse dæk og stænkskærme.

Hovedstativet består af en svejset bjælke , en drejelig enhed, en udkraget halvgaffel, en ekstra drejemekanisme og en ekstern støddæmper . Støddæmperen og semi-gaflen er fastgjort på en drejelig enhed monteret på en bjælke og fastgjort fra rotation, når chassiset er forlænget med en trykbolt og en kinematisk lås dannet af en gyngestol og en stang. Ved tilbagetrækning foldes hovedlandingsstellets stativer ind i flykroppens niche mellem stel nr. 20 og nr. 22.

Næselandingsstellet trækkes tilbage i en niche under gulvet i cockpittet. Til taxikørsel er den udstyret med en hjuldrejningsmekanisme MRK-Z0, designet til at dreje hjulene i vinkler, der er proportionale med afvigelsen af ​​retningskontrolpedalerne. Når forhjulene drejes i en vinkel på mere end 12 grader for at forbedre flyets manøvredygtighed på jorden, aktiveres hjulbremsesystemet på det tilsvarende hovedlandingsstel automatisk. Næsestiveren er også udstyret med en mekanisme til automatisk at returnere hjulet til neutral position.

Hjulbremser - skive, pneumatisk bremsesystem. Hjulene på hovedstolperne er udstyret med anti-skrid automatik. For at reducere løb under landing kan en bremse faldskærm PT-10370-65 bruges. Faldskærmsbeholderen er installeret i bunden af ​​kølen. Faldskærmsudløsnings- og udløsningslåsene drives af et luftsystem med et tryk på 60 kgf/cm2. Faldskærmskontrol - knapper i cockpittet. Flyets landingshastighedsgrænse med hensyn til faldskærmens styrke er 320 km/t.

Brændstofsystem

Brændstoffet på flyet bruges ikke kun til at drive motoren, men også som arbejdsvæske i kommandobrændstofsystemet og som kølemiddel i køleledningerne.

MiG-23S har 4 skrogtanke og 6 vingetanke med en samlet kapacitet på 4250 liter. Efterfølgende ændrede flyets brændstofsystem sig, især ved en række modifikationer var der ingen 4. tank, og antallet af vingetanke blev reduceret til 4 (ved ændringer af ML og MLD er tankning uden PTB 4200). Ophængning af 1-3 PTB'er er mulig: 1 ventrale tank med en kapacitet på 800 liter, og 2 undervingetanke med hver 480 liter.

Motoren forsynes med brændstof fra to rum med negative overbelastninger, som er placeret i den nederste del af tank nr. 2 (forbrugsgodt). Inde i hvert rum er der installeret en elektrisk boosterpumpe med en negativ overbelastningsventil, som sikrer uafbrudt brændstoftilførsel til DCN-58-motorens brændstofpumpe i tilfælde af fejl på nogen af ​​boosterpumperne.

Rækkefølge af brændstofforbrug . Fra tank nr. 1 pumpes brændstof til tank nr. 2, overskydende brændstof drænes tilbage til tank nr. 1 gennem rørledningen. Fra tank nr. 3 pumpes brændstof til tank nr. 2. Fra vingetanke, tank nr. 4 og hængende tanke (når de er installeret) presses brændstof ind i tank nr. 2 med trykluft. Rækkefølgen af ​​brændstofforbrug sikres af et system af ventiler og niveauindikatorer (det såkaldte kommandobrændstofsystem).

Brændstof kølesystem . Brændstoffet køler alle brændstofpumpers elektriske motorer, varm olie i motorens brændstof-oliekøler, PGL-30M konstant hastighed hydraulisk drev og frostvæske i TZhR brændstof-væskekøleren.

Tryk- og drænsystem . Luften i tryksystemet tages fra det sidste trin af motorkompressoren og ledes gennem uafhængige ledninger for at sætte tryk på skrogtankene nr. 1, 2 og 3; skrogtank nr. 4; vinge rum og påhængstanke. Tankdrænsystemet er designet til at fjerne luft under tankning.

Pistolfyldning af alle tanke blev udført gennem påfyldningshalserne på tanke nr. 1, 3 og 4, samt halsene på eksterne tanke. På nyere modifikationer af flyet blev der indført centraliseret tankning under pres, med undtagelse af PTB.

Luftfartspetroleum af T-1, TS og RT kvaliteter blev brugt som brændstof. Kontrol over det resterende brændstof i tankene udføres i henhold til flowmålerens aflæsninger. I tank nr. 2 er der installeret to alarmsensorer til nødbalancen - "Resterende brændstof 600 liter" og "Forsyningstank".

Instrumentering og iltudstyr

Flyet har to lufttryksmodtagere. Den ene er monteret på en stang foran den radiotransparente kegle af skroget og er den vigtigste, den anden er installeret på styrbord side og er ekstra. Hoved-PVD'en leverer totalt og statisk tryk i tre statiske C1, C2, C3 og dynamiske D-linjer. Side PVD leverer tryk til den statiske linje C2a og C3a og den dynamiske linje Ja. I normal tilstand får alle de vigtigste aneroidmembran-enheder strøm fra hoved-HPH.

Instrumenter til cockpittet: CPT og NPP navigationsinstrument, DA-200 reservestillingsindikator, UPK-1M luftindtagskilepositionsindikator, UUA-1 angrebsvinkelindikator, VDI-ZOK barometrisk højdemåler, AM-10K overbelastningsindikator, højdeindikator og forskel UVPD-200, indikator for tallet "M" USM-1K, motorhastighedsindikator ITE-2, gastemperaturindikator foran turbinen ITG-1, brændstofindikator RTST-50, to-punkts indikator for tryk i hydraulikken system 2DIM-300T, ur AChS-1 osv. Instrumenter, indikatorer og fittings er placeret på instrumentbrættet, venstre og højre konsoller.

For at sikre pilotens levetid under flyvninger i høj højde har flyet seks cylindre med gasformig medicinsk oxygen ved et tryk på 150 kgf/cm2. Trykket reduceres i iltreduceren, og derefter, gennem det integrerede kommunikationsstik på udkastersædet, føres det ind i iltapparatet (lungemaskinen). Ved flyvning i højder op til 8 km tilføres en gasblanding til iltmasken eller trykhjelmen, i højder over 8 km tilføres ren ilt.

I tilfælde af trykaflastning i kabinen (i højder over 12 km) tilføres ilt automatisk til kamrene i spændingsanordningen i pilotens højhøjdekompenserende dragt og kommer ind i åndedrætssystemet i en kontinuerlig strøm, hvor mængden af ​​overtryk justeres automatisk afhængig af "højden" i cockpittet.

KM-1M sædet har et autonomt iltsystem med en iltforsyning på 0,825 liter ved et tryk på 150 kgf/cm2, hvilket sikrer sikker evakuering af flyet i store højder. Om nødvendigt kan ilttilførslen i sædet bruges under flyvning.

Sammensætning af radio-elektronisk udstyr

Senere serier af MiG-23 er udstyret med BVP-50-60 kassetter (jamming units).

Bevæbning

Fly af typen MiG-23 kunne bruges både til bekæmpelse af luftmål og til bombe- og overfaldsangreb på jorden, hvortil det var tænkt at genudruste det med ingeniør- og teknisk personales styrker, som hovedsagelig gik ud på at udskiftning af de udvendige holdere til den udvendige affjedring (der var intet internt lastrum på det medfølgende fly). Den maksimale vægt af det våben, der blev taget om bord, nåede to tons.

Styrede missiler R-24 og R-60 (4 missiler i alt) blev betragtet som de vigtigste våben mod luftmål.

Et fly til at angribe jordmål kunne tage to Kh-23M styrede missiler eller 4 bomber eller bombeklynger med en kaliber på 100, 250 eller 500 kg. Hvis der blev monteret multi-lock bjælkeholdere MBD2-67U (4 stk.) på flyet, kunne der ophænges bomber med en kaliber på 100 kg på flyet, i alt 16 stk. (4 for hver MBD). Det sørgede også for suspension af blokke af ustyrede raketter UB-16-57, UB-32, B-8M.

En eller tre PTB-800 udenbords tanke kunne hænges på flyet. På modificerede fly havde pylonen på skrogtanken yderligere holdere af IR-fælder i 16 runder, hvis anvendelse var mulig efter at have tabt tanken (udover to kassetter til 120 runder på skroget).

I den nederste del af flykroppen, bag den forreste søjle, var der indbygget en dobbeltløbet kanon GSh- 23L med 200 patroner.

Udnyttelse

I alt blev mere end 4.000 MiG-23'ere af forskellige modifikationer bygget under produktionen, hvoraf omkring 3.500 var i tjeneste med mere end 70 regimenter fra luftvåbenet og luftforsvaret i USSR såvel som uden for USSR - i regimenter stationeret på DDR's område, Polen, Ungarn, Tjekkoslovakiet, Mongoliet, Vietnam.

Det første indkommende fly viste sig at være meget "rå" - mange havde en afkortet sammensætning af udstyr, med begrænset funktionalitet, som desuden ikke var kendetegnet ved pålidelighed. På trods af det gode tryk-til-vægt-forhold viste flyet sig at være svært at styre, havde et stort antal restriktioner, i visse tilstande faldt det i en halespind, hvorfra det var svært at komme sig. Fly med vinger uden en bøjelig tå var tilbøjelige til at svaje og gå i stå under landing. Det store problem var det konstant knitrende og utætte skrogtankrum. Dårlig isolering af det tekniske rum i cockpittet bidrog til indtrængen af ​​vand i komplekst elektronisk udstyr og regelmæssige fejl.

Det er tilstrækkeligt at sige, at for at udskifte motoren, skulle næsten halvdelen af ​​flyet skilles ad. Udskiftningsarbejdet er udført ved en beregning af fem personer inden for 3-4 arbejdsdage, med inddragelse af specialister af smallere specialer.

I fremtiden blev en række mangler elimineret, men alligevel viste MiG-23 sig at være et meget komplekst fly for både flybesætninger og jordpersonale.

Eksporter

MiG-23-fly af forskellige modifikationer blev leveret til luftvåbenet og luftforsvarsstyrkerne i USSR , luftvåben i Algeriet , Angola , Bulgarien , Cuba , Tjekkoslovakiet , Tyskland , Egypten , Libyen , Ungarn , Irak , Indien , Nordkorea , Etiopien , Syd Yemen , Polen , Syrien , Vietnam .

Det indiske luftvåben modtog den første af 70 MiG-23 i 1981, flyet fløj 154.000 timer på 28 år og blev taget ud af drift i 2009 [4] . I nogle år havde MiG-23 den højeste ulykkesrate blandt alle fly fra det indiske luftvåben [5] . For hele tiden i flyulykker gik omkring halvdelen af ​​det samlede antal modtagne køretøjer tabt [6] .

Modernisering og større ændringer

Serieproduktion af det nye jagerfly blev udført på Moskva-fabrikken nr. 30 Znamya Truda (nu produktionskomplekset PK nr. 2 af JSC RSK MiG ) og Irkutsk Aviation Plant nr. 39 (nu en filial af PJSC Irkut Corporation).

Moderniseringen af ​​flyet var forårsaget af behovet for yderligere at forbedre det indbyggede radio-elektroniske udstyr og våben, samt at forbedre flyets manøvredygtighed. Moderniseringen blev reduceret til eliminering af adskillige mangler i flyveegenskaber, forbedring af operationelle parametre, udvidelse af kampkapaciteter, herunder undersøgelser blev udført på projekter til brug af et fly fra dækket af et lovende hangarskib. En del af flyflåden blev omdannet til mere avancerede modifikationer. Der blev også foretaget talrige modifikationer på de maskiner, der var i drift.

På basis af MiG-23-jagerflyet blev en strejkevariant udviklet og drevet med succes - frontlinjejagerbomberen MiG-27 .

På grund af kravene om yderligere øget manøvredygtighed forårsaget af fremkomsten af ​​fjerde generations jagerfly i USA , blev MiG-23ML jagerflyet udviklet i 1974 med forbedret aerodynamik, en kraftigere motor og det mest avancerede elektroniske udstyr på det tidspunkt . Flyet blev aktivt leveret til udenlandske kunder i forskellige modifikationer og konfigurationsmuligheder. I alt blev der ifølge forskellige kilder bygget mere end 5 tusinde fly af forskellige modifikationer.

Modelnavn (KB-betegnelse og branchekode) Korte karakteristika, forskelle.
MiG-23PD eller MiG-23UVP, 23-01 Første flyvning i 1967. Erfarent fly med deltavinge. En R-27F-300 sustainer motor og to RD-36-35 løftemotorer med et tryk på hver 2350 kgf i skroget. Et eksemplar bygget.
MiG-23, 23-11 Første flyvning i 1967. Eksperimentfly med variabel geometri vinge og R-27F-300 motor. Der blev bygget i alt 9 biler (23-11/1 - 23-1/9), samt 1 til statistiske test. En maskine var udstyret med Sapphire-23-radaren.
MiG-23S, 23-11S, udg. 22 Det første produktionsjagerfly af typen MiG-23 . Første flyvning 21. maj 1969 . Udstyret med turbofan R-27F-300 eller R-27F2M-300. Udstyr - RP-22SM radar , ASP-PF sigte, Flight-1L-23 navigationssystem. Bevæbning - pistol GSh-23L og 4 UR R-3. Bygget ca. 50 maskiner på fabrik nummer 30.
MiG-23UB, 23-51, udg. 2U Dobbelt kamptræningsfly ("gnist"). Første flyvning i 1969. Motor - R-27F2M-300. Ændringer i flystellet - vingen i 2. udgave med en "fang"-turbulisator på forkanten og en køl og stabilisator flyttet tilbage med 860 mm. RP-22S "Sapphire-21" radar eller vægtballast blev installeret. Flyet blev bygget i Irkutsk på fabrik nummer 39 fra 1970 til 1977, 769 fly blev bygget.

Siden 1984 har fabrik nr. 39 konverteret 251 MiG-23UB-fly til MiG-23UM-modifikationen.

MiG-23L, 23-51, udg. 2 Enkeltsædede frontlinjejagerfly med svævefly 23-51. De var udstyret med Sapphire-23L radaren og TP-23 varmeretningssøgeren. De var udstyret med R-27F-300 eller R-27F2-300 motorer. Bygget siden 1971 i Moskva på anlæg nummer 30. Siden 1972 begyndte ASP-23L sigtet at blive installeret på fly.
MiG-23M, 23-11M, udg. 2M Fly med en vinge fra den tredje udgave med en bøjelig tå og en R-27F2M-300 motor (eller en kraftigere R-29-300 "produkt 55" med et tryk på 11.500 kg). Den var udstyret med kommandostyringssystemet Lazur-SM, S-23S radaren (RP-23, senere med Sapphire-23D radaren), ASP-23D optisk kollimatorsigte og TP-23 varmeretningssøgeren, som gjorde det muligt at bruge R-23R mellemdistancemissiler (radar semi-aktivt styresystem) og R-23T (IR homing), samt SD med kortdistance IR homing K-13M. Serie siden 1972 på værk nummer 30 (på 23. serie).

Siden 1973 har det tredivte anlæg på basis af 2M-produktet bygget en eksportmodifikation af 2MS-produktet med en forenklet flyelektronik (RP-22 Sapphire-21 radar), UR R-13 og R-3.

Fra 1974 til 1976, startende med fly nr. 2304, blev Sapphire-23D-III og ASP-17 radarerne installeret på 2M produkterne.

MiG-23ML, 23-12, udg.3 Udvikling - 1974. Bogstavet "L" står for "light" - den fjerde skrogtank blev fjernet fra flyet. Serieproduktion på den tredivte fabrik fra 1976 til 1981. Flyet havde et kraftværk med øget tryk (TRDF R35F-300, eller "produkt 77"). Den var udstyret med elektronik baseret på en ny elementbase - SAU-23AM, RP-23ML (radar "Sapphire-23ML", TP-23M og ASP-23ML), navigationssystem "Flight-2L-23". UR R-23, R-60.
MiG-23MLD, 23-18, udg. 3 Serie siden 1984. Den mest avancerede modifikation i MiG-23-familien. Flyet modtog aerodynamiske forbedringer, der giver en betydelig forbedring i manøvredygtighed med minimal modifikation af flyskroget, samt SOS-3-4 restriktive signaleringssystem. Radar "Amethyst" (H008, "Sapphire-23MLA") er i stand til at detektere og spore op til seks luftmål, inklusive mod jordens baggrund. For at beskytte i lave højder mod MANPADS og UR med IR homing-systemer, blev der installeret containerblokke med IR-fælder på de faste dele af vingen . Bevæbning : UR R-24R , R-24T , og senere meget manøvredygtige R-73 nærkampsmissiler med et IR målsøgningssystem blev installeret. M- og ML-flyene blev gradvist konverteret til MLD-varianten under planlagte reparationer på ARZ.
MiG-23MLAE, 23-19, udg. 3 Eksport, mulighed "B" for "tredje" lande
MiG-23MLAE-2, 23-22, red. 3 Eksport, mulighed "A" for landene i Warszawapagten. Mulighed "23-18" uden aerodynamiske modifikationer.
MiG-23MLG, 23-37, udg. 3 Med radiojamming station SPS-141, eksperimentel
MiG-23MLS, 23-47, udg. 3 Eksportversion "23-37", eksperimentel
MiG-23MLDG, 23-57, udg. 3 Erfaren, med aktivt interferensudstyr
MiG-23B, 32-24 Et specialiseret jagerbombefly med en AL-21F-3 motor og Sokol-23S PrNK syns- og navigationssystem, der er ingen fremadskuende radar. Udviklet i 1970, masseproduceret i 1971 på fabrik nr. 30. 24 køretøjer bygget.
MiG-23BN, 32-24B Yderligere modifikation af jagerbomberen med R-29B-300-motoren og PrNK Sokol-23N syns- og navigationssystem. Designet i 1973, seriebygget indtil 1985.
MiG-23BM, 32-24BM Yderligere modifikation af jagerbomberen med AL-21F-3 motoren . Siden 1975 blev MiG-23BM kendt som MiG-27 , projekt 32-25
MiG-23BK, 32-26 Jagerbomber med R-29B-300-motoren og det nye PrNK-23K-sigte- og navigationssystem, som inkluderede Orbita-20-23K digitale elektroniske computer og Kaira-23 laser-tv-sigtesystem. Efter at være blevet taget i brug, blev den kendt som MiG-27K ("produkt 23BK")
MiG-23ML ("RV") Flyvende laboratorium til test af missiler K-27, K-62, K-72 og K-14 (1978)
MiG-23BK (LL-915) Flyvende laboratorium til afprøvning af MiG-29-inertinavigationssystemet, 1978
MiG-23-98-1 Opgraderingsmulighed (med radar "Moskit-23", UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-2 Moderniseringsmulighed (med yderligere i overliggende containerradar "Moskit-21K", UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-3 Opgraderingsmulighed (med Sapphire-23 radar med FRC radiokorrektionskanal, RVV-AE UR)
MiG-23UB-99 MiG-23UB opgraderingsmulighed
MiG-23UB (VKP-5) Kommandopost til styring af mål i luften. Udvikling af Kazan Design Bureau "Sokol" [7]

Kampbrug

Den første kampbrug af MiG-23 blev noteret i 1974: Som en del af det irakiske luftvåben var fly involveret i bombningen af ​​kurdiske militantes positioner.

Mellemøsten

Den 14. oktober 1973 begyndte leverancerne af MiG-23 jagerfly [8] til Syrien (de første 2 MiG-23MS og 2 MiG-23UB blev leveret den 14. oktober). I begyndelsen af ​​1974 blev 8 MiG-23MS, 8 MiG-23BN og 2 MiG-23U leveret til Egypten.

Der er påstande om, at syriske MiG-23'ere var involveret i sammenstød i 1974. Den 19. april 1974 skød den syriske pilot E. al-Masri på en MiG-23MS over Mount Hermon to israelske F - 4E jagerfly ned med R-3C missiler, ifølge vestlige data , besætningen på den første slynget ud og blev fanget, besætningen på den anden kastet ud over det område, der kontrolleres af israelerne [9] . Israelske kilder er uenige om dette slag: en israelsk kilde oplyser, at dette slag ikke er bekræftet [10] , en anden israelsk kilde indikerer det mulige nederlag af en F-4 af en syrisk MiG-23, hvilket indikerer piloterne fra det nedskudte Phantom - Stavi og Kiryati [11] . Ifølge skywars hjemmeside blev denne F-4 skudt ned af et MiG-21 jagerfly [12] ifølge syriske data .

Efter afslutningen af ​​sammenstødene leverede USSR yderligere 24 MiG-23MS og 24 MiG-23BN til Syrien.

Sovjetunionen

Efter brud på forholdet mellem Kina og Sovjetunionen i juli 1960 fandt flere væbnede sammenstød sted på grænsen til de to stater. Kinesiske fly deltog ikke direkte i dem, men deltog i provokationer. Der var rapporter i pressen om, at et par sovjetiske MiG-23'ere i 1975 skød en J-7 ned , der overtrådte grænsen [13] , men detaljerne i denne begivenhed er yderst tvivlsomme, så det kan ikke siges med fuld tillid [14 ] .

Den 21. juni 1978 invaderede fire iranske CH-47C Chinook helikoptere sovjetisk luftrum over Turkmenistan . MiG-23 jagerfly blev rejst til at opsnappe. Piloten af ​​den første MiG forvekslede dem med sovjetiske helikoptere; den andens pilot, V. Shkinder, identificerede dem som ubudne gæster og angreb. En helikopter blev skudt ned af to R-60 missiler , otte besætningsmedlemmer blev dræbt. Han affyrede en kanon mod en anden Chinook og affyrede 72 23 mm granater, som et resultat af hvilket den beskadigede helikopter nødlandede på sovjetisk territorium og dræbte fire af de otte besætningsmedlemmer. Det lykkedes de to resterende helikoptere at vende tilbage til Iran. Rekognosceringsudstyr blev fundet på den erobrede Chinook. Piloterne og den beskadigede Chinook blev returneret efter nogen tid. Denne hændelse anses for at være den første succesrige kamp mellem et jagerfly og en helikopter i historien om det sovjetiske luftvåben og luftforsvaret [15] [16] [17] .

Kæmp mod ADA

Sovjetiske MiG-23 jagerfly blev aktivt brugt til at ødelægge rekognoscering og propaganda automatiske drivende balloner . Oplysninger om det samlede antal ADA'er skudt ned af MiG-23'er blev ikke offentliggjort. Ballonerne blev blandt andet opsendt fra en flyveplads i Tyrkiet nær byen Erzurum [18] . Kendte nedbrud:

Egyptisk-libyske konflikt

I 1974-1976 modtog Libyen 54 MiG-23MS, MiG-23UB og 54 MiG-23BN fly fra USSR.

Den 21. juli 1977 begyndte den egyptisk-libyske krig , hvor MiG-23 kunne blive skudt ned i luftkamp for første gang. På krigens første dag angreb en gruppe libyske bombefly under dækning af MiG-23MS den egyptiske Mersa Matruh luftbase. Over flyvepladsen gik MiG-23 i luftkamp med den egyptiske MiG-21MF. Libyerne blev involveret i tætte manøvreringskampe, hvor MiG-21 havde en betydelig fordel. Som et resultat blev et libysk fly hævdet at være blevet skudt ned af den egyptiske pilot Sal Mohammed [22] . I efterkrigsundersøgelser blev det indikeret, at tabet af MiG-23 kun var formodet [23] .

I november 1979 var der en træfning mellem et par Libyan Air Force MiG-23MS og et par Egyptian Air Force MiG-21MF . Som et resultat af manøvredygtig luftkamp blev en MiG-23 skudt ned af en egyptisk MiG (pilot Mr. Sal Mohammed), ved hjælp af amerikanske AIM-9P missiler [22] . Hovedårsagen til tabet var igen involveringen af ​​den libyske MiG-23 i nærkamp med MiG-21 [24] .

Den 1. marts 1988 kom fire libyske MiG-23 jagerfly ud i en sandstorm under en træningsflyvning. Efter at have mistet deres navigationsorientering krydsede flyene grænsen til Egypten og landede på Siwa-luftbasen, 50 km øst for den libyske grænse. Den 9. marts blev piloterne og flyene returneret til Libyen [25] .

Tchadisk-libyske konflikt

Libyen brugte sine MiG-23'ere under krigen i nabolandet Tchad .

Iran-Irak-krigen

Irakiske MiG-23'ere blev aktivt brugt under Iran-Irak-krigen i 1980-1988, både til at bekæmpe fjendtlige fly og til at ramme landmål. I begyndelsen af ​​krigen havde Irak 62 MiG-23: 36 MiG-23BN (29. og 49. eskadron), 18 MiG-23MS (39. eskadron) og 8 MiG-23UB (27. eskadron). I alt 54 MiG-23BN, 18 MiG-23MS, 18 MiG-23MF, 54 MiG-23ML og flere dusin MiG-23UB [35] blev leveret .

Ifølge vestlige udtalelser brugte flyene kemiske våben ( sennepsgas og tabun ) [36] . Ifølge officielle irakiske data brugte det irakiske luftvåbens fly ikke kemiske våben, som generalmajor Alwan al-Abusi påpegede, sådanne våben blev brugt af artilleri [37] .

Den 22. september 1980 indledte Irak et massivt luftangreb med 128 fly, inklusive 36 MiG-23, på iranske luftbaser. 12 MiG-23BN'er angreb Vahdati-luftbasen . På flyvepladsen blev 26 F-5E jagerfly, der stod i rækker, opdaget og angrebet , 3 af dem blev ødelagt. Derudover blev 1 HAWK luftforsvarssystem ødelagt i to razziaer , mindst 19 piloter og jordpersonale blev dræbt, landingsbanen [38] og radaren blev ramt. 5 MiG-23BN angreb Akhajari luftbasen. 2 landingsbaner ramt. 6 MiG-23BN angreb Hamedan luftbasen. Landingsbanen og ammunitionslageret blev ramt. 11 MiG-23MS angreb Kermanshah luftbasen. WFP ramte. 2 MiG-23MS angreb Ahvaz luftbase. WFP ramte. Nogle vestlige kilder hævder, at Mehrabad-luftbasen nær Teheran blev angrebet af MiG-23BN. Ifølge irakiske data blev Tu-22 bombefly brugt til at angribe et så fjernt mål. Ikke en eneste MiG-23 blev skudt ned under angrebene (kun 3 MiG-23BN blev beskadiget af antiluftskyts over Dizful). 19 MiG-23'ere deltog i den anden bølge af razziaen. Der var heller ingen tab. 5 MiG-23BN angreb Akhajari luftbasen. Ammunitionsdepot og brændstofdepot blev ramt. 13 MiG-23MS angreb Kermanshah luftbasen. Luftværnsanlæg blev ramt. 1 MiG-23MS dækkede 4 MiG-21bis, der angreb Ahvaz-luftbasen.

Den 23. september lavede MiG-23'ere igen flere angreb mod Iran. Vahdati-luftbasen nær Dizful blev angrebet af 12 MiG-23BN. De kom under kraftig antiluftskyts, og en blev skudt ned, piloten R. Sadon døde.

Den 24. september angreb irakiske MiG-23BN den iranske flådebase i Bushehr. Tre patruljebåde blev sænket af 250 kg bomber, PF-103 Naghdi klasse fregatten modtog store skader fra et direkte bombe hit , og MSC-268 Shahrokh klasse minestryger blev ramt af en bombe og udbrændt [39] .

Under krigens største kampvognsslag blev MiG-23'ere brugt både til at angribe iranske landstyrker og til at opnå luftherredømme. Så i et af MiG-23BN-angrebene blev et batteri af 175 mm M107 selvkørende kanoner smadret . Den 7. januar rapporterede næstkommanderende for den 39. eskadron i et MiG-23MS jagerfly nedskydningen af ​​to iranske kamphelikoptere [40] . Iranerne hævdede, at deres helikoptere den dag blev angrebet af "jagerfly og MANPADS" og bekræftede tabet af to fly [41] .

Den 10. januar 1981 blev en iransk AH-1J kamphelikopter ramt af en irakisk MiG-23. Som iranerne påpegede, foretog den ødelagte bil en nødlanding, og besætningen forlod den ødelagte Cobra og fløj væk i en PSS-helikopter [42] .

Den 4. april 1981, ifølge tidlige iranske udtalelser, blev otte MiG-23BN ødelagt af iranske Phantom-fly under et razzia på H-3-luftbasen [43] . I senere kilder har iranerne allerede udtalt, at ikke en eneste MiG-23 blev beskadiget, og kun MiG-21 og Tu-22 blev ramt blandt flyene [44] . Ifølge irakiske data blev kun MiG-21'er ramt under razziaen [45] .

Den 19. oktober 1981 bombede irakiske MiG-23BN nær den iranske kyst det panamanske transportskib Moira. Skibet blev stærkt beskadiget og brød i brand (ifølge nogle kilder sank det).

I første halvdel af november 1982, under Operation Moharram, blev tre iranske helikoptere, inklusive to Bell-214A'er , ødelagt på jorden af ​​irakiske MiG-23BN-angreb [46] .

I februar 1986 blev banegård nr. 7 i den iranske by Khorramshahr , mens den lossede et tog med amerikansk fremstillede MIM-23 Hawk- missiler, udsat for et massivt luftangreb fra irakiske MiG-23BN og Su-22. Som et resultat af razziaen blev toget med raketter ødelagt, stationen blev også fuldstændig ødelagt [47]

Under kampene om Ahvaz i marts 1986, slog 56 irakiske jagerbombefly (hovedsageligt MiG-23BN) mod ansamlinger af iranske pansrede køretøjer, op til 500 Chieftain -tanks , M60'er og M113 pansrede mandskabsvogne blev ødelagt og beskadiget [48] .

Den 4. april 1986 forårsagede 250 kg bomber fra en irakisk MiG-23BN skade på det iranske tankskib Shrivan [49] .

Den 23. januar 1987 blev en irakisk MiG-23BN skudt ned af et iransk HAWK luftforsvarssystem. Den irakiske pilot løjtnant Abdel Fahd blev taget til fange [50] .

Den 13. april 1987 bombede irakiske MiG-23BN og Su-22 Wahdati Air Base . Som et resultat af luftangrebet blev flyreparationshangarer ødelagt, 5 fly blev beskadiget, herunder 2 F-5E , 2 F-33C og 1 L-20B . Efter dette angreb blev iranerne tvunget til at fjerne næsten alle kampfly fra luftbasen [51] .

Ifølge officielle data fra Irak gik der under krigen fra 4. september 1980 til 20. august 1988 38 MiG-23BN tabt på grund af alle årsager [52] . Ifølge nogle vestlige forskere, med henvisning til uidentificerede kilder, blev mindst 40 fly af denne type kun skudt ned fra september 1980 til januar 1981 [53] . Iranerne hævdede, at 78 MiG-23'ere [54] [55] blev skudt ned i luftkampe alene under hele krigen . Irak bekræftede tabet af 43 MiG-23'er til alle årsager under hele krigen [52] .

Jagermodifikationer af MiG-23MS og MiG-23MF blev brugt i første halvdel af krigen; ifølge kendte data tegnede de sig for omkring 20 nedskudte iranske fly og helikoptere. I luftkampe er det ifølge vestlige data oplyst, at 2 MiG-23MS og 4-5 MiG-23MF blev skudt ned. I 1983 blev en mere avanceret modifikation af MiG-23ML leveret til Irak, den tegnede sig for 6 nedskudte fly og 1 helikopter, med tab, ifølge vestlige data, af 3 MiG-23ML fly [56] [57] [58 ] [59] . De påståede tab fra MiG'erne svarer ikke til de anerkendte tab fra Irak. Officielt bekræftede Irak tabet af alle årsager af 5 MiG-23M jagerfly: 3 MiG-23MS, 1 MiG-23MF og 1 MiG-23ML. Samtidig blev kun to MiG-23MS skudt ned i luftkampe (piloterne Fathi og seniorløjtnant Mahmud døde) og en MiG-23MF (kaptajn Hassan døde) [52] . Disse tal rejser imidlertid spørgsmål, da kun antallet af piloter, der døde (ikke inklusive dem, der kastede ud) på MiG-23MS og MiG-23MF er dobbelt så meget som tabene af fly af denne type, der er anerkendt af Irak [60] . Den irakiske pilot kaptajn Ali Sabah, der fløj MiG-23 og Mirage F1 , var i stand til at score tre bekræftede og tre mulige luftsejre [61] .

Efter krigens afslutning sendte Irak 10 MiG-23ML til Serbien for reparationer og opgraderinger, hvoraf den ene blev opgraderet af irakerne til at bære Exocet anti-skibsmissiler [62] .

Krig i Afghanistan

Sovjetiske MiG-23'ere deltog af og til i den afghanske krig , og siden sommeren 1984 - løbende erstattede MiG-21'erne i Afghanistan . Ifølge det vedtagne system blev eskadroner sendt fra Unionen i en periode på et år, og i Afghanistan blev der dannet et kombineret regiment, også stationerede eskadriller på tre flyvepladser - Bagram, Shindad og Kandahar. I Bagram var der også regimentets hovedkvarter og den tekniske og operative enhed . MiG-23'er blev trukket tilbage fra Afghanistan i januar 1989.

Fly blev hovedsageligt brugt som bombefly, der hovedsageligt brugte frit faldammunition - luftbomber af forskellige kalibre, brandtanke, volumetrisk eksplosionsammunition og enkeltbombeklynger samt ustyrede raketter. Ifølge piloterne var MiG-23'erne mere effektive end MiG-21'erne, da de havde en større bombelast og en længere flyverækkevidde, bedre instrumentering, men den automatiske sigt var ude af stand til at fungere i bjergrigt terræn og bombenøjagtigheden direkte afhængig af piloterfaring. Den høje flyvehastighed tillod ikke at levere tilstrækkeligt præcise angreb på fjendens positioner, i modsætning til de langsommere og mere manøvredygtige Su-25'ere . Ikke desto mindre, med en meget høj intensitet i brugen af ​​fly (MiG-23-flyvetiden i Afghanistan nåede 400 timer om året, med en gennemsnitlig flyvetid i Unionen på ca. 80 timer), tabene af MiG-23 over fire og et halvt års deltagelse i fjendtligheder viste sig at være meget lille og reduceret, hovedsageligt til sammenbrud på grund af flybesætningens skyld.

Sovjetiske MiG-23-krigere mødtes flere gange med pakistansk luftfart i området ved den afghansk-pakistanske grænse og iransk luftfart i regionen ved den afghansk-iranske grænse. Sovjetiske jagerfly opnåede adskillige luftsejre uden tab fra deres side.

Den 5. april 1982 sørgede otte MiG-23M'er for luftdækning til tropper på den afghansk-iranske grænse. Tropperne blev fejlagtigt landet på iransk territorium, som et resultat af, at iranerne sendte fire F-4 Phantom jagerfly til dem. "Phantoms" formåede at drive den sovjetiske An-30 væk fra deres luftrum, ved ankomsten af ​​MiG-23 engagerede de sig ikke i luftkamp, ​​ligesom de sovjetiske piloter ikke åbnede ild.

Den 11. februar 1986 forsøgte to pakistanske F-6'ere (kinesiske MiG-19'ere) at opsnappe sovjetiske MiG-23MLD'er på pakistansk jord. Efter at have nærmet sig vendte de sovjetiske fly tilbage til afghansk luftrum, men pakistanerne fløj trods kommandoens forbud stadig efter dem. Da pakistanerne forfulgte flyet, bemærkede pakistanerne, at flere MiG-23'ere nærmede sig, hvorefter de straks vendte om og vendte tilbage med høj hastighed til deres flyveplads [63] .

Den 16. april 1987 gik et MiG-23-fly tabt under en genangrebsindflyvning uden at affyre IR-patroner. Forskellige versioner af tabet blev udtrykt, herunder fra branden af ​​en luftværnsinstallation [64] . Ifølge Gagin V.V. skød pakistanske F-16 den dag en MiG-23 ned med et AIM-9 missil [65] , men de pakistanske piloter sagde selv den dag, at de ikke skød en sovjetisk MiG-23, men en Afghan Su-22, hvilket blev bekræftet af afghanerne [66] . Det er muligt, at tabet af den sovjetiske MiG-23 og den afghanske Su-22 samme dag skabte forvirring for V. Gagin.

Den 29. april 1987 angreb fire MiG-23MLD'er, hver med 16 FAB-100 minelæggende bomber, mål i Javara-området syd for Khost. I målområdet blev sovjetiske fly opsnappet af et par F-16A jagerfly fra den 14. eskadron af Pakistan Air Force. Den pakistanske pilot oberst Amjad Javid affyrede et AIM-9 missil mod sovjetiske fly, men ramte sin ven, piloten på den nedskudte F-16, det lykkedes for løjtnant Shahid Sikandar Khan at skubbe ud. Kommissionen, der undersøgte denne hændelse, udtrykte også den version, at F-16 kørte ind i bomberne, der blev kastet af MiG-23 [67] .

Den 12. september 1988 angreb 12 MiG-23MLD'er, som hver bar to FAB-500 bomber, mål i Kunar River Valley øst for Asadabad. I målområdet blev flyene angrebet af et par pakistanske F-16, et af de pakistanske jagerfly affyrede to AIM-9L missiler mod det sovjetiske fly. Det første missil mistede, det andet eksploderede lige under MiG'en af ​​Mr. Sergei Privalov. MiG-23 forblev fuldt kontrolleret og brød ikke i brand, men på grund af en brændstoftank gennemboret af et granatsplinter blev den tvunget til at lande. Den pakistanske pilot sagde, at han med hvert missil "skød ned" en MiG.

Den 28. september 1988 affyrede et par sovjetiske MiG-23MLD'ere (piloterne Mr. V. Astakhov og Mr. B. Gavrilov) to R-24R missiler fra en afstand på 7-8 kilometer over et bjergplateau 75 kilometer nordvest for Shindad og skød to iranske AH-1J Super Cobra helikoptere ned , der krænkede afghansk luftrum [68] [69] .

Krig i Libanon

I 1976, efter at et syrisk passagerfly blev skudt fra en granatkaster, sendte Syrien tropper til Libanon. Syriske MiG-23'er begyndte at foretage sortier.

Den 14. juni 1976 kaprede den syriske pilot løjtnant Mahmoud Musleh Yassin en MiG-23MS til Irak [70] .

Ifølge forsker Tom Cooper skød 2 syriske MiG-23MS med R-13M missiler den 26. april 1981 to israelske A-4 angrebsfly ned, der var i gang med en bombemission over Libanon [71] (disse tab er ikke bekræftet af fra den israelske side er disse tab ifølge vestlige data bekræftet [72] ).

Ifølge israelske data skød israelske F-16A jagerfly den 21. april 1982 to syriske MiG-23 fly ned. Hvilke ændringer var flyene, jagerfly eller bombefly, piloter og deres skæbne er ikke rapporteret.

SAFVS- fly spillede en mindre rolle i luftkampene over Libanon i juni 1982.

Den 6. juni fløj et par syriske MiG-23MF for at opsnappe en israelsk UAV over Baal Bek-området. En syrisk pilot, Mr. Zakaria, skød en israelsk BQM-34 UAV ned med et R-23 missil fra en afstand af 11 km . Da de forlod angrebet, blev de syriske fly opsnappet af israelske F-15A-jagere, men det lykkedes syrerne at flygte fra deres forfølgere. Senere udførte den syriske MiG-23MF yderligere to angreb med R-23 missiler på israelske UAV'er, men disse gange lykkedes det ikke.

Den 7. juni angreb en syrisk MiG-23MF (piloteret af Mr. Merza) en gruppe israelske F-16A jagerfly. Den syriske pilot affyrede to R-23-missiler, det første fra ni kilometer, det andet fra syv kilometer, og rapporterede at skyde to F-16'er ned, men dette blev ikke bekræftet. Da det forlod angrebet, blev det syriske fly angrebet af et israelsk F-15A jagerfly (pilot Ofer Lapidot). Den israelske pilot affyrede et AIM-7F missil , men det syriske fly undgik, hvorefter israeleren kom på tæt hold og affyrede et Python-3 missil, som ramte MiG'en, Merza skød ud og blev reddet.

Den 8. juni angreb en syrisk MiG-23MF (pilot Mr. Howe) en gruppe israelske F-16A'er nær Damur. Fra en afstand af syv kilometer affyrede den syriske pilot et R-23-missil og rapporterede at have nedskudt en F-16. Da det forlod angrebet, blev det syriske fly angrebet af et par israelske F-15A jagerfly (piloterne Shaul Simon og Dedi Rosenthal), som affyrede et AIM-7F missil og skød det syriske fly ned, Howe skød ud og blev reddet.

Den 9. juni angreb et par syriske MiG-23MS (piloterne Mr. Tommy og Lt. Ali) en israelsk F-4E. Syrerne affyrede R-3S og R-13M missiler og rapporterede nedskydningen af ​​Phantom. Da de forlod angrebet, blev de syriske fly angrebet af israelske F-15A jagerfly og blev skudt ned, de syriske piloter slynget ud og blev reddet.

Den 9. juni angreb en syrisk MiG-23MF (pilot Mr. Dibs) en gruppe israelske F-16A øst for Beirut. Fra en afstand af seks kilometer affyrede den syriske pilot et R-23-missil og rapporterede at have nedskudt en F-16. Da det forlod angrebet, blev det syriske fly skudt ned, Dibs kastet ud og blev reddet.

Den 9. juni angreb en syrisk MiG-23MF (pilot Nazakh) en gruppe israelske F-16A'er. Fra en afstand af fem kilometer affyrede den syriske pilot et R-23-missil og rapporterede at have nedskudt en F-16. Da det forlod angrebet, blev det syriske fly skudt ned af israelske jagerfly, Nazakh skød ud og blev reddet.

Den 9. juni blev en syrisk MiG-23MF skudt ned af israelske jagerfly, piloten Sophie døde.

Den 9. juni blev en syrisk MiG-23MF skudt ned af israelske jagerfly, pilot Yassin døde.

Den 11. juni angreb et par syriske MiG-23MS (piloter Mr. Abdul Kheyrat og Mr. al-Zabi) en israelsk F-4E nær Karun-søen. Syrerne affyrede R-3S og R-13M missiler og rapporterede nedskydningen af ​​Phantom. Da de forlod angrebet, blev det syriske fly angrebet af en israelsk F-15A (pilot Mr. Yoram Peled). Et israelsk fly affyrede to AIM-7F missiler og skød begge MiG'er ned, de syriske piloter skød ud og blev reddet [73] .

Ifølge sovjetiske og russiske data skød MiG-23MS og MiG-23MF jagerfly under den libanesiske krig i luftkamp 7 israelske fly (fem F-16 og to F-4 ) og 1 BQM-34 ubemandede fly, mens de mistede 10 af deres [74] [75] . Nogle omstændigheder tillader dog ikke en overbevisende bekræftelse af ødelæggelsen af ​​en del af det israelske fly (Israel bekræftede tabet af Firebee). Som det følger af V. Babichs artikel "MiG-23MF i den libanesiske krig" [76] scorede MiG-23MF-piloterne alle fem sejre på basis af deres egne rapporter ("Ifølge piloternes rapporter, 5 fjende fly blev skudt ned ..."). Der vides intet om eksistensen af ​​dokumentbeviser for de hævdede sejre i form af vragdele af nedskudte fly. Der var ingen tilfangetagne israelske piloter i Syrien [72] . Syrerne kunne ikke have optegnelser om bord, der bekræftede de hævdede sejre, da ingen af ​​MiG-23'erne, hvis piloter hævdede at have skudt israelske fly ned, vendte tilbage til basen [72] . En af F-15'erne (n/n 979) rullede sin skrog i luften med en MiG-23 [77] .

Syrien brugte også MiG-23BN jagerbomber. Den 9. juni bombede fire syriske MiG-23BN det israelske kommandocenter i Samakiyah. Den 11. juni bombede et par syriske MiG-23BN kommandoposten for oberstløjtnant Efroni, chefen for den omringede 362. bataljon i Sultan Yakub. Tabene i 1982-krigen beløb sig til 14 MiG-23BN jagerbombefly, mens der ifølge nogle kilder blev foretaget 30 udrykninger, ifølge andre kilder blev der foretaget mere end 100 udrykninger på tre dage, mens fremrykkende israelske tropper gentagne gange faldt under MiG-angreb . For eksempel deltog MiG'er i gennembruddet af den omringede 1. syriske division.

Det samlede tab af de syriske MiG-23'er i seks dages fjendtligheder beløb sig således til 24 fly. Den 24. juni, sydøst for Aleikha, blev to syriske MiG-23BN skudt ned af israelske F-15. Tager man højde for yderligere to fly af denne type, skudt ned i april, udgjorde tabet af den syriske MiG-23 i 1982 28 fly [78] [79] [80] [81] [82] .

I anden halvdel af 1982 begyndte leverancer af 50 moderne MiG-23ML jagerfly til Syrien.

Den 4. oktober 1983, under endnu en eskalering i Libanon, skød MiG-23ML jagerfly, ifølge syriske data, to israelske F-15 jagerfly ned .

Den 4. december 1983 skød MiG-23ML jagerfly over Libanon ifølge syriske data en israelsk F-15 og en F-4 [9] [83] .

Ifølge den israelske historiker Shlomo Aloni var der mellem 1979 og 1987 ingen uoprettelige tab af israelske F-15'ere [84] . Websitet ejection-history.org.uk rapporterer, at den 4. december 1983 gik en israelsk F-15 fra den 133. eskadron tabt af ukendte årsager [85] .

Den 19. november 1985 krænkede to israelske F-15 fly det syriske luftrum nær den libanesiske grænse, og to syriske MiG-23ML blev rejst for at opsnappe dem. Israelske F-15 jagerfly angreb først og skød begge MiG'er ned [86] .

Se også: Flyskader i den libanesiske krig (1982)

Krig i Angola

Den 9. august 1984 faldt en gruppe på fire cubanske MiG'er ind i en tropisk storm, som følge heraf måtte piloten på en MiG-23UB slynge ud, yderligere to MiG-23ML blev beskadiget under en hård landing og blev afskrevet. Dette var det største enkelttab af cubansk luftfart, dog ikke fra fjendens aktion [87] .

MiG-23ML, styret af cubanske piloter, deltog i flere træfninger med sydafrikanske Mirage F1 jagerfly i 1987-1988. Den 27. september 1987 ødelagde en cubansk MiG-23ML (pilot Mr. Rivas) et sydafrikansk Mirage F1 jagerfly (pilot Mr. Percy) med et R-23 missil. Efter at være blevet ramt af en raket kunne en sydafrikansk pilot på et stærkt beskadiget fly flyve til flyvepladsen i Runda, men styrtede ned ved landing på grund af skader.

Ifølge cubanske kilder opnåede MiG-23'erne adskillige luftsejre i disse træfninger, hvilket tvang det sydafrikanske luftvåben til at opgive støtten til sydafrikanske landstyrker, hvilket i sidste ende førte til Sydafrikas nederlag i militærkampagnen 1987-1988. Som bevis på dette blev journalister vist tydelige afrikanske inskriptioner på det ødelagte MiG-23-fly " MIK23 sak van die kart ", efterladt af sydafrikanske tropper på muren af ​​Ruakana-Kalueke-dæmningen. Vestlige forskere påpegede også, at MiG'erne i den sidste periode af krigen genvandt luftherredømmet og i høj grad bremsede UNITA's og de sydafrikanske troppers fremrykning, mens de undertrykte G-5 og G-6 artilleribatterierne [88] .

Den 22. februar 1988 udførte en gruppe cubanske MiG-23ML angreb mod koncentrationer af fjendtlige tropper under slaget ved Quito Quanavale . Over målet modtog en MiG-23 styret af Maleso Pérez to hits fra en Stinger MANPADS . Det lykkedes Peres at lande det beskadigede fly på flyvepladsen i Matale [87] .

27. juni 1988 cubanske fly tildelte et afgørende slag mod sydafrikanske tropper. Det første slag blev givet af et par MiG-23ML på kolonnen af ​​den 61. mekaniserede bataljon i Sydafrika. Det andet slag blev givet nær broen over Kalueke-floden, 11 kilometer fra den namibiske grænse. 11 MiG-23ML'er kastede 16 tons bomber på sydafrikanske positioner og ødelagde et hydroelektrisk kompleks af strategisk betydning for Sydafrika (7500 kg bomber [89] ramte dæmningen ), samt et betydeligt antal mandskab og adskillige Casspir pansrede personel transportører . Derefter lettede to MiG-23UB'er for at fotografere resultaterne af strejken. Efter luftangreb den dag trak sydafrikanske tropper sig tilbage til Namibia. [90] [91] Truslen om erobringen af ​​Kwito-Quanavale blev fjernet .

Under hele krigen gik 9 cubanske MiG-23ML og MiG-23UB tabt af kamp- og ikke-kampårsager, ikke en eneste MiG blev skudt ned i luftkamp [92] [93] .

Den 6. august 1988 blev to BAe-125- fly , hvoraf det ene medbragte præsidenten for staten Botswana , opsnappet af et MiG-23ML-jagerfly efter at have krænket Angolas luftrum. Den cubanske pilot angreb flyene med to R-24R missiler og ramte et. BAe-125 havde en motor fuldstændig ødelagt og en vinge beskadiget. Han nødlandede. Ingen af ​​de ombordværende kom til skade. Efter tilbagetrækningen af ​​cubanske tropper fra Angola i 1991 deltog MiG'erne, som var i tjeneste med det angolanske luftvåben , i den igangværende borgerkrig [94] .

MiG'er fortsatte med at deltage i krigen efter tilbagetrækningen af ​​cubanske tropper fra Angola. I 1994 begyndte selv sydafrikanske piloter at flyve på den angolanske MiG-23 mod UNITA. Ifølge UNITA blev 11 MiG-23-fly fra regeringens luftvåben kun skudt ned i de første fem måneder af 1999 [95] . Ifølge sydafrikanske data havde MiG-23'er ingen tab under disse angreb [96] .

Golfkrigen

Irak brugte MiG-23 under Golfkrigen (1990-1991). Før krigen havde Irak ifølge irakiske officielle data 127 MiG-23: 38 MiG-23BN, 39 MiG-23ML, 14 MiG-23MF, 15 MiG-23MS og 21 MiG-23UB [97] .

Under invasionen af ​​Kuwait ødelagde irakiske MiG-23BN to kuwaitiske Mirage F1CK'er på Ali al-Salem luftbase. Under angrebene på al-Jaber luftbasen kastede flyene miner på landingsbanerne, som et resultat, forsøgte at undvige minerne og lettede fra vejene, styrtede 3 kuwaitiske Skyhawks ned. Den 3. august blev en irakisk MiG-23BN skudt ned af amerikanske antiluftskyts, piloten M. al-Shawi døde. Denne "MiG" var det eneste tab under Kuwait-Irak krigen.

Under Operation Desert Storm var MiG-23ML ifølge irakiske data det allerførste irakiske luftvåbens fly, der blev skudt ned i luftkamp, ​​til gengæld angav amerikanerne Mirage F1 som det første nedskudte fly [98] . Ifølge irakiske data skød MiG-23MF en F-16 ned ved at bruge R-23 missilerne på kollisionskurs [99] . Ifølge den argentinske forsker Diego Zampini lykkedes det også for irakiske MiG-23 at slå to F-111 bombefly ud med luft-til-luft missiler den første nat af konflikten [100] . Officielt tog amerikanerne alle F-111 og F-16 til antiluftskydning [101] .

Ifølge amerikanske udtalelser skød US Air Force F-15 jagerfly 8 irakiske MiG-23'er ned under konflikten [102] . Af de 8 krav blev tabet af mindst 3 irakiske luftvåbens MiG-23 bekræftet, hvis piloter blev dræbt: kaptajn Rachel, major Hamud og kaptajn Hassan, og mindst 1 tab blev tilbagevist: kaptajn Amer Hassans MiG , som USA mener blev skudt ned, landede med succes ubeskadiget [103] .

En MiG-23ML blev fejlagtigt skudt ned af en irakisk MiG-29 [104] . 7 MiG-23ML, 4 MiG-23BN og 1 MiG-23UB blev sendt til Iran . Ifølge irakiske data styrtede 1 MiG-23ML fra dem, der fløj til Iran, ned på vejen; ifølge iranske udtalelser blev den skudt ned af deres luftforsvar [103] . Ved krigens afslutning havde Irak ifølge irakiske officielle data 76 MiG-23 tilbage: 17 MiG-23BN, 21 MiG-23ML, 12 MiG-23MF, 13 MiG-23MS og 13 MiG-23UB [97] [105 ] .

I 1992 sendte Iran 10 irakiske MiG-23 til Sudan. I 1990'erne udførte disse fly angreb mod militante i Sydsudan [106] .

Den irakiske MiG-23ML overført til Serbien formåede indirekte at deltage i at afværge NATO's angreb på Jugoslavien i 1999.

Siden slutningen af ​​Desert Storm i 1990'erne har irakiske MiG-23'ere opnået en luftsejr. En MiG-pilot ved hjælp af en TP-23 varmeretningssøger affyrede med succes et R-24T missil mod et israelsk ubemandet fly, der fløj over Irak [107] .

Den sidste kollision af irakiske MiG-23'er med fjendtlige fly fandt sted den 9. september 1999. På denne dag, over "flyveforbudszonen", forsøgte en gruppe amerikanske F-14 jagerfly at opsnappe en enkelt MiG-23ML. Et amerikansk fly affyrede et AIM-54 missil . Det irakiske fly undgik missilet og gik derefter til dets flyveplads.

Israelsk-syrisk grænse

I oktober 1989 kaprede en syrisk pilot en MiG-23ML, han piloterede til Israel, og landede den på Megiddo -luftbasen (Det var en eksport -MiG-23ML, manøvredygtigheden af ​​denne modifikation var næsten den samme som MiG-23ML / MLA, den største forskel fra sidstnævnte var tilstedeværelsen af ​​en mere avanceret flyelektronik). Sammenlignende test udført af israelerne viste, at eksporten MiG-23ML havde en lille fordel i forhold til den tidlige F-16 model med hensyn til acceleration og "energimanøvredygtighed" ved hastigheder over 900 km/t (Men ifølge dokumenterne " Praktisk aerodynamik af MiG-23ML " og " TO 1F-16CJ-1-1 ", F-16CJ-flyet (F-16C blok 50/52 med F100-PW-229-motoren) har en fordel i forhold til MiG-23ML i acceleration ved lav højde, fra en hastighed på 600 km/t til en hastighed på 900 km/t - 8 vs. 12 sekunder Sammenligning af den horisontale manøvredygtighed af MiG-23ML og F-16CJ flyene viser en betydelig overlegenhed af sidstnævnte).

Siden 2001 har israelske rekognoscerings-UAV'er, inklusive bevæbnede, foretaget mange flyvninger over libanesisk territorium og nogle gange over Syrien. Syriske MiG-23'er blev rejst for at opsnappe, hvilket resulterede i, at nogle ubemandede fly blev skudt ned. Første gang en syrisk MiG-23 skød en israelsk UAV ned var i juli 2001 [108] .

I april 2002 skød en syrisk MiG-23ML en israelsk UAV ned nær den syriske by Al-Suwayda [109] .

Under den anden libanesiske krise mellem 2006 og 2008 skød syriske MiG-23 jagerfly ned adskillige israelske droner på grænsen, i alt skød syriske piloter op til to dusin UAV'er [110] . For eksempel skød en syrisk MiG-23ML i oktober 2007 en israelsk UAV ned, mens dronen var bevæbnet med luft-til-luft missiler [108] .

Krig i Nagorno-Karabakh

MiG-23, arvet af Aserbajdsjan efter USSR's sammenbrud , blev brugt sporadisk under krigen i Nagorno-Karabakh .

Etiopisk-Eritreisk krig

Etiopien brugte sine MiG-23'ere under en langvarig krig med oprørere i Eritrea .

Den 2. maj 1988 blev et C-47A transportfly (s/n 25288) ødelagt af en etiopisk MiG-23BN på Aksum flyvepladsen , som endte i hænderne på eritreanske militante [111] .

Senere, efter Eritreas uafhængighedserklæring , deltog flyet igen i kampene under grænsekrigen mellem de to lande i 1998-2000. Den 25. februar 1999 rapporterede eritreanerne, at deres MiG-29 jagerfly skød en etiopisk MiG-23BN ned med to R-27 missiler.

Borgerkrig i Libyen

Den 17. marts 2011, under borgerkrigen i Libyen , brugte oprørerne to MiG-23-fly til at angribe regeringstropper og sænkede to både [112] . To oprørere MiG-23 blev skudt ned under krigen [113] .

Den 30. december 2014 blev en PNS-helikopter i området ved al-Sidra-olieterminalen skudt ned af en MiG-23ML-jager fra den libyske nationale hær [114] .

I 2015 skød den libyske hær en MiG-23 ned[ hvad? ] [115] .

Borgerkrig i Syrien

Syriske MiG-23'er bruges i borgerkrigen . MiG-23 under krigen vandt 2 luftsejre og tabte 1 jagerfly i luftkamp.

Den 23. marts 2014 angreb et par syriske MiG-23ML'ere fra det 675. luftvåben oprørsstillinger i Kasab-regionen, der grænser op til den tyrkiske provins Hatay. Ifølge tyrkiske data overtrådte syriske fly grænsen, og et af dem blev skudt ned af F-16C 181 Filo jagerfly fra det tyrkiske luftvåben, den syriske pilot af Tabet Abdo Ismail slyngede hen over hans troppers placering og blev bragt til hospitalet med mindre skader. Vraget af det nedskudte fly blev fundet i Syrien, 1200 meter fra den tyrkiske grænse [116] [117] .

Den 15. juni 2017 skød et syrisk MiG-23MLD jagerfly, som lettede fra Khalkhalah-luftbasen, et jordansk ubemandet rekognosceringsfly af den italienske produktion Selex ES Falco ned med et R-24R mellemdistance luft-til-luft missil nær ved grænsen til Jordan, byen Dar'a. . Dagen efter skød en syrisk MiG-23MLD en anden Selex ES Falco ned med et mellemdistance luft-til-luft missil [110] .

Der er ingen nøjagtige oplysninger om MiG-23 tab; Ifølge World Air Forces ( Flight International publication ) faldt antallet af MiG-23'ere i tjeneste med det syriske luftvåben i 2011-2014 fra 146 til 90 enheder [118] . Mindst 9 MiG-23'ere blev skudt ned af fjendens ild, resten styrtede ned eller fejlede af tekniske årsager [119] .

Krig i Tigray

Det etiopiske luftvåben bruger MiG-23BN mod oprørerne i Tigray. Ved udgangen af ​​2021 er to fly gået tabt under operationer [120] .

MiG-23 esser

Pilot Land Antal sejre Kommentarer
Omar Gobain  Irak 13 2 på MiG-21 og 11 på MiG-23 (inklusive mindst 1 F-5 og 1 Fokker F27 ) [61] [121]
Ali Sabah  Irak ukendt 6 sejre på MiG-23 og Mirage F1, 3 af dem bekræftet [61]

Driftslande for MiG-23

I øjeblikket er MiG-23 tilgængelig i 11 stater i Asien og Afrika. I nogle af dem bliver disse fly gradvist taget ud af drift. Selv under USSR var MiG-23 i tjeneste med 27 lande.

Han var i tjeneste

MiG-23 i USA

Efter afkølingen af ​​forholdet mellem Egypten og USSR blev den yderligere udnyttelse af sovjetisk materiel i Egypten problematisk, da teknisk støtte fra USSR ophørte. Som et resultat begyndte egypterne at lede efter kanaler for assistance, og et parti fly og helikoptere, inklusive mindst et dusin MiG-23'ere, endte i USA. De adskilte fly blev leveret til Edwards Air Force Base, hvor de blev nøje undersøgt, men montering og overflyvning blev udført i Groom Lake .

Flyforsøg (Have Pad program, eng.  Have pad ) blev udført i regi af Foreign Technology Division USAF , men derefter blev nogle af jagerne overført til 4477 eskadrille "Red Eagles" (bedre kendt som "Bandits") med speciale i i prøvedriften af ​​sovjetisk teknologi. Ifølge Steve Davis' Red Eagle. America's Secret MiGs ", oversættelsen af ​​teknisk dokumentation for flyet blev udført på US Air Force Technical Intelligence Center.

Den 1. november 1980 ankom den første MiG-23 til Tonopah Test Range Airport , Nevada, 4477th  Test and Evaluation Flight RED EAGLES .

I alt fløj 32 piloter MiG-23 i 4477 eskadrillen. Thomas E. Drake ("bandit 42") fløj flest - 249 flyvninger. Der blev gennemført både familiariserings- og træningskampe, ligesom der blev udført forskningsflyvninger for at fjerne radar- og termiske signaturer fra sovjetiske fly.

Servicevenligheden af ​​MiG-23-flåden i hele operationsperioden i USA var meget lav på grund af manglen på reservedele og komponenter.

Den 21. oktober 1982, under en træningskamp med en F-5E, styrtede en MiG-23BN ned på grund af en motorbrand (halenummer "023", US Air Force serienummer "002"), pilot Mark Postai ("bandit 25") ") døde.

Den 26. april 1984 styrtede MiG-23, på grund af tab af kontrol ved høj supersonisk hastighed, den næstkommanderende for AFSC ( English  Air Force System Command , US Air Force Aviation Systems Command), generalløjtnant Robert Bond [129] .

Piloterne fra 4477. eskadron gennemførte de sidste flyvninger på MiG'er den 4. marts 1988.

Amerikanske piloter bemærker fremragende accelerations- og hastighedsegenskaber for flyet, normal cockpit-ergonomi, men betydelige vanskeligheder med stabilitet og kontrollerbarhed. Luftbasens tekniske personale karakteriserer fremstillingsevnen af ​​vedligeholdelse og reparation af flyet som "monstrøs".

Ulykker og katastrofer

MiG-23 ulykker og katastrofer
  • Den 16. september 1970 døde testpiloten M. M. Komarov , mens han testede flyet [130] .
  • 23. september 1970 MiG-23C styrt. Flyveplads Akhtubinsk , GK NII VVS.
  • Den 26. september 1971 udbrød der brand på et MiG-23S fly, en nødlanding blev foretaget på en mark. Testpiloten V.T. Shkurat formåede ikke at komme ud af cockpittet og brændte ud i flyet.
  • 8. juni 1972 styrtet MiG-23UB-flyet. Flyet styrtede ned på grund af et motorstop på Irkutsk-værkets territorium. Testpiloterne G. M. Kurkay og V. F. Novikov døde.
  • Den 21. september 1973, Shchuchin-flyvepladsen, en design- og fabrikationsfejl, skød piloten ud [131] .
  • 20. maj 1974, MiG-23UB flystyrt, Steppe flyveplads .
  • 8. januar 1976, styrt af MiG-23M-flyet, 92. IAP
  • 16. januar 1976, MiG-23UB flystyrt, Ross flyveplads , BSSR. Ødelæggelse i luften af ​​venstre PHC. Piloterne Mr. Yu. N. Fedorov og Mr. V. M. Kochegarov blev kastet ud.
  • 29. marts 1976, MiG-23B flystyrt, Steppe flyveplads .
  • 30. oktober 1976, styrtet af MiG-23M-flyet, døde testpiloten Soloshenko A. Yu.
  • 27. maj 1977, MiG-23B flystyrt, Steppe flyveplads .
  • Den 3. juni 1977 styrtede et MiG-23UB-fly ned nær byen Yegoryevsk, Moskva-regionen. Testpiloterne A. I. Lysenko og G. V. Mamontov døde [132] .
  • 8. juli 1977, MiG-23B flystyrt, Steppe flyveplads .
  • 25. juli 1977, MiG-23B flystyrt, Steppe flyveplads .
  • 21. september 1977, MiG-23B-flyets styrt under en demonstrationsflyvning i Algeriet, døde testpiloten Kashin A. M..
  • 22. marts 1978, MiG-23B flystyrt, Steppe flyveplads .
  • Den 21. september 1978 styrtede et MiG-23ML-fly ned ( 979th Fighter Aviation Regiment , Shchuchin flyveplads ), pilot Senior Lieutenant Sidorenko G.D. Engine brand på grund af adskillelse af turbineblade. Piloten forsøgte at lande udrykningskøretøjet, men kastede ud under landingstilgangen i området for det andet sving på grund af den ukontrollerede pitching, der var begyndt.
  • 8. juni 1979, ulykken med MiG-23M i den 35. IAP.
  • 8. juli 1979, ulykken med MiG-23M i 35. IAP.
  • 30. juli 1979, ulykken med MiG-23M i det 179. IAP.
  • 22. november 1979, ulykken med MiG-23UB i den 35. IAP.
  • 19. februar 1980, MiG-23ML nedbrud.
  • 15. marts 1980 styrtet MiG-23UB-flyet. Besætning: 3. års kadet Sosnovsky og instruktørpilot Mr. Zygin. Instruktøren bragte flyet til en langsgående opbygning, som han ikke kunne klare - på grund af kraftige overbelastninger blev besætningen ubrugelig, flyet kolliderede med jorden i en afstand af 18 km fra flyvepladsen.
  • 28. marts 1980, MiG-23MLA styrt.
  • 15. april 1980, styrtet af MiG-23-flyet, pilot l-t Bondarev S.A. Flyet eksploderede ved start.
  • 14. februar 1981, styrtet af MiG-23 fly, GSVG, pilot p / p-k Fedorovsky V. Ya. Mens han udfører kunstflyvning, kolliderede han med jorden nær byen Girsleben, Østtyskland, piloten døde. Årsagen er ikke fastlagt.
  • 20. februar 1981 styrtet MiG-23B-flyet, Steppe -flyvepladsen . Piloten døde.
  • 8. juli 1981, MiG-23ML styrt, Smirnykh flyveplads, AE kommandør Psarev V. Kolliderede med en bakke under landing ved SMU, piloten døde.
  • 4. november 1981, MiG-23B flystyrt, Steppe flyveplads .
  • 23. marts 1983, styrt af MiG-23UB flyet, Akhtubinsk flyveplads, besætning: testpilot, p/p-k Golovin V.V. og testpilot Mr. Ilyin A.P. Besætningen døde under en testflyvning.
  • 6. april 1983, styrtet af MiG-23M i den 22. IAP.
  • 21. april 1983, styrtet af MiG-23UB i den 179. apib.
  • 30. maj (31), 1983. 683 IAP Bobrovka, der flyver i par for at øve typiske angreb, ledet af AE c/c Zagovenkov, ledet af Mr. Malyshev. Kollision i luften: i færd med at fastgøre, mistede følgeren orienteringen og "drevet" ind i lederen nedefra. Begge fly gik tabt, piloterne kastede ud.
  • 1. august 1983, styrtet af MiG-23UB i 701. UAP.
  • 26. september 1983, styrtet af MiG-23UB i 715. UAP.
  • 3. oktober 1983, styrtet af MiG-23MLA i 905. IAP.
  • 13. oktober 1983, MiG-23 PrikVo, flyvning fra Mukachevo til Ivano-Frankivsk, pilot Major Uralov døde i et flystyrt nær Mount Gorgan Ilemsky ( Arshitsa Range ) [133] .
  • 3. februar 1984, styrtet af MiG-23UB fra det 849. IAP luftforsvar, Kupino flyveplads. Besætning, bestående af: Suppleant. AE-chef for VR, 1. klasses militærpilot kaptajn A. M. Plaksin, AE-chef, 1. klasses militærpilot oberstløjtnant A. V. Barbakadze Flyet styrtede ned som følge af en pilotfejl, besætningen døde.
  • 2. marts 1984, styrtet af MiG-23ML fra 979. IAP.
  • 5. marts 1984, styrtet af MiG-23P fra 393. Iap.
  • 9. april 1984, styrtet af MiG-23M fra 5. Iap.
  • 16. april 1984, styrtet af MiG-23MLD fra 120. IAP .
  • I 1985, i 116th Center for Combat Use of Aviation (Astrakhan), mens et par cubanske piloter på MiG-23ML skød mod et træningsmål, affyrede wingman fejlagtigt et R-24R missil mod sin leder og ramte hans fly. Lederen kastede ud, men efter landing døde han af sine kvæstelser [134] .
  • 10. juli 1986, styrt af MiG-23UB-flyet, piloter: AE politisk officer Mr. Popov A. og AE-kommandant p/p-k Shalamov N. Nødlanding på grund af frysende motorhastighed. Flyet landede med et stort underskud til landingsbanen og holdt op med at brænde 150-200 meter fra enden. Besætningen kunne ikke komme ud og brændte ned med flyet.
  • 8. august 1986, MiG-23UB styrt, Sokol flyveplads. Besætningen er chefnavigatøren for den 11. luftforsvarsdivision, p-to Lugovkin og lederen af ​​SBP for den 11. luftforsvarsdivision, p/p-til Tuniev V. G. Ved udførelse af kunstflyvning i lav højde kolliderede flyet med vandet overfladen af ​​Tatarstrædet.
  • 4. marts 1987, 683 IAP - Bobrovka. Besætning: Stedfortræder to-ra IAP p/p-k Dorogov og inspektør for 4. armé p/p-k Shilov. Katastrofe, pilotfejl ved skydning mod et jordmål.
  • 21. april 1987, MiG-23UB styrt, Lipetsk flyveplads . Piloterne Mr. Novoselov V.I. og Mr. Zakharov E.I tog nødflyene fra landsbyen. Kolybelskoe, Chaplyginsky-distriktet, Lipetsk-regionen, og døde. Posthumt tildelt ordenen af ​​det røde banner.
  • 29. april 1987 styrt af MiG-23M flyet, Kremovo flyveplads, pilot st. Løjtnant E. M. Kanatnikov døde.
  • I oktober 1987 (nøjagtig dato ukendt), Shchuchin flyveplads . MiG-23ML-flyet kolliderede med jorden, mens det angreb et jordmål på Ruzhany-øvelsespladsen, og piloten, Mr. Pigalitsyn, døde.
  • 14. juni 1988, styrtet af MiG-23M flyet, Stry flyveplads , pilot Mr. Lukash V. Under start kom en fugl ind i motoren, en brand brød ud. Piloten skød succesfuldt ud, flyet styrtede ind i landsbyen og ødelagde tre huse. To mennesker døde.
  • I sommeren 1988 skete der en ulykke på MiG-23UB-flyet fra 684. Guards jagerflyregiment : ved landing på Tiraspol-flyvepladsen ramte en fugl luftindtaget på glidebanen. Piloterne tog flyet til venstre for byens centrum og stranden og skød med succes ud. Instruktør Major Chmut forlod bilen først ifølge udkastningsordren, den anden pilot formåede at forlade flyet i sidste øjeblik, hans faldskærm åbnede på grund af eksplosionen af ​​det forulykkede fly, som ramte kysten 3 meter fra vandet. Da flyet styrtede ned, fik to børn, der svømmede væk fra stranden langs dæmningen, alvorlige forbrændinger. En tiende klasse døde efterfølgende på hospitalet.
  • 15. november 1988, styrtet af MiG-23MLD, 849. IAP luftforsvarsflyveplads Kupino . Da flyet udførte en flyvning i ekstrem lav højde, kolliderede flyet med jorden, piloten, leder af VOTP AP, Mr. S. M. Kirillov, døde.
  • 12. december 1988, MiG-23UB flystyrt, Steppe flyveplads .
  • MiG-23 styrtede ned i Belgien den 4. juli 1989 . MiG-23M-fly fra 871. IAP, Kolobrzeg -flyvepladsen (Polen), pilot - leder af den politiske afdeling af 239. luftfartsdivision, oberst Skuridin N.E.-motor. Piloten rapporterede fejlen i RP og forlod flyet efter at have fået tilladelse til at skubbe ud. Men 6 sekunder efter, at piloten forlod bilen, blev motoren genoprettet til funktionsdygtig stand. Flyet, der var i stabiliseringstilstanden for den rumlige position, opnåede gradvist en praktisk loftshøjde på omkring 12.000 meter og fortsatte med en hastighed på omkring 740 km/t (vingen var i minimumssweep-positionen) mod vest og krydsede Polens og DDR's område. Efter at flyet kom ind i tysk luftrum, blev et par F-15 rejst for at opsnappe. Ledsaget af F-15 fløj MiG-23M over Tyskland, Holland og Belgien. Endelig løb brændstoffet tørt, og MiG'en, holdt af automatik, gik over til planlægning. Det ubemandede fly fløj i alt 901 km og styrtede ned nær den fransk-belgiske grænse på en beboelsesbygning i den belgiske landsby Belleghem. Da flyet styrtede ned, døde den 19-årige belgiske Wim Delaret. Årsagen til motorfejlen er ikke fastlagt pålideligt. USSR betalte kompensation til Belgien for ødelæggelsen på $ 685.000 .
  • 1989, Mary-1 flyveplads . MiG-23UB, kunstflyvning over et punkt, der går i stå. Piloterne (regimentchef og stabschef) kastede ud.
  • 27. december 1989 Khalino flyveplads . Løjtnant Borshchs MiG-23-fly havde en motorfejl. Piloten tog flyet mod landsbyen Sapogovo og kastede ud, og jagerflyet styrtede ind i feltet.
  • 16. februar 1990, MiG-23 flystyrt, Dombarovsky flyveplads. Grov landing, skader på skroget. Piloten er uskadt.
  • 26. februar 1990, MiG-23MLD flystyrt, Artsyz flyveplads , 737th IAP, pilot st. Løjtnant Pervozvansky O. V. med succes udstødt. Flyet styrtede ned på grund af fuldstændig udtømning af brændstof i en afstand af 3 km fra flyvepladsen.
  • Den 24. marts 1990, på Burevestnik -flyvepladsen om eftermiddagen i PMU, skete et MiG-23MLD-styrt, styret af viceregimentchefen, militærpiloten af ​​1. klasse, oberstløjtnant Bodyak A.V. I det 15. minut af flyvningen stoppede radarledningerne til flyet og radiokommunikationen med besætningen. Besætningen på Mi-8t-redningshelikopteren fandt ulykkesstedet i en afstand af 28 km fra flyvepladsen og 7 km fra kysten. Piloten døde. Årsagen til flyulykken kunne ikke fastslås på grund af flyet styrtede ned i Okhotskhavet til stor dybde.
  • 4. april 1990, dag, SMU. Nedstyrtningen af ​​MiG-23UB-flyet, Meria -flyvepladsen , 841. gmapib, piloternes flyvechef Mr. Shebet V.N. og AE-chef Mr. Levakhin E.N. Da flyet fløj i ekstrem lav højde, kolliderede flyet med vandoverfladen. Årsagen til LP er ikke fastlagt.
  • Den 17. maj 1990 styrtet MiG-23M-flyet, Dombarovsky-flyvepladsen, pilot l-t Kuleshov V. M. Som et resultat af en række grove fejl under landing og ukorrekte prompter fra RP, gled flyet groft og kollapsede, piloten døde .
  • 18. maj 1990, MiG-23M flystyrt, flyveplads 10. sektion , pilot, stabschef for AE Kaptajn Tsukanov G.A. Af en ukendt årsag opstod for tidligt brændstofforbrug og motorstop. Piloten skød ud.
  • 14. juni 1990, MiG-23M flystyrt, Meriya flyveplads , pilot Lt Boyarov Yu. I. Af en ukendt årsag blev motorolie frigivet, efterfulgt af motorstop. Flyet styrtede i havet under landing, piloten kastede ud.
  • 29. juni 1990, MiG-23M flystyrt, Salsk flyveplads , kadet Derevyanko O.S. Fejl i motorens brændstofudstyr, udtrykt i en unormal reaktion på gashåndtagets bevægelse. Piloten kastede ud.
  • 5. september 1990, MiG-23MLD flystyrt, Postovaya flyveplads, pilot st. Løjtnant Priezzhev V.V. Motorbrand. Piloten trak bilen til kysten og kastede sikkert ud i 900 meters højde.
  • 15. oktober 1990, styrt af MiG-23P-flyet, Privolzhsky-flyvepladsen, 393. GIAP, pilot st. Løjtnant Vlaznev S.A. døde.
  • 26. oktober 1990, MiG-23P fly, Tunoshna flyveplads. Flyet styrtede ned på grund af for stor driftsoverbelastning.
  • 30. november 1990, MiG-23MLD ulykke, Postovaya flyveplads, 308th Iap.
  • 31. januar 1991, MiG-23P flystyrt, Dombarovsky flyveplads, pilotens flyvechef Mr. Plotnikov E.E. Under flyvningen opstod der en motorfejl med ødelæggelsen af ​​hovedforbrændingskammerets krop. Piloten kastede ud.
  • 8. april 1991 120. Iap, Domna . MiG-23UB nedbrud.
  • 3. juni 1991, ulykken med MiG-23MLD-flyet, Central Corner-flyvepladsen, piloten, lederen af ​​VOTP AP, Mr. Ivanenko V.G.-katapulten. Årsagen til LP er reparation af dårlig kvalitet af U-135-enheden på ARP.
  • 7. juni 1991 kl. 20:32 på Daugavpils -flyvepladsen styrtede et kamptræningsfly MiG-23 fra PribVO Air Force ned. Besætningen på oberst Osipovsky V. L. og seniorløjtnant Klimov A. A. døde. Flyet styrtede ned i lufthavnen. Der er ingen tilskadekomne eller ødelæggelser på jorden. Kamptræningsflyene havde ingen våben og ammunition om bord.
  • 5. juli 1991, MiG-23P flystyrt, Tunoshna flyveplads, pilot st. Løjtnant Alyushin V.V. I det syvende minut af flyvningen opstod en motorfejl, som det blev fastslået, på grund af "hit af en fremmed metalgenstand". Piloten kastede ud.
  • 15. juli 1991, styrtet af MiG-23P-flyet i Nizhny Tagil, pilot - flyvechef kaptajn A. I. Khokhlov, SMU. Flyet ramte jorden på grund af en fejl i pilotteknik.
  • Januar 21, 1992, MiG-23P flystyrt, Nizhny Tagil flyveplads, pilot leder af SLI p / p-k Marin V. N. Fire, piloten slynget ud.
  • 11. februar 1992, MiG-23MLD flystyrt, Khvalynka flyveplads, pilotflyvechef Mr. Shudrya N.I. Motorbrand på grund af ødelæggelse af forbrændingskammeret. Piloten kastede sikkert ud i en højde af 200 meter, mens flyet roterede.
  • 9. april 1992, MiG-23UB flystyrt, Salsk flyveplads, piloter Pavlenko I.V. og Mr. Chechetka V.D. Flyvning af flyet efter udskiftning af motoren. Motorfejl som følge af, at et fremmedlegeme (værktøj) trænger ind i gas-luftbanen. Besætningen smidt ud.
  • April 28, 1992, styrt af MiG-23UB flyet, Danilovo flyveplads, piloter Mr. Polukarov V. S. og instruktør assisterende chef for IAP for arbejde med l / s p / c Chelpanov V. Yu. Standsning af flyet som følge af pilot fejl. Besætningen døde.
  • 27. maj 1992, MiG-23MLD flystyrt, Postovaya flyveplads, pilot p/p-k Shulga V.I. Træthedsfejl i motorkompressordele. Piloten trak bilen til det sidste og kastede ud under landingsindflyvningen i 300 meters højde.
  • 18. januar 1993, MiG-23MLD flystyrt, Burevestnik flyveplads, pilotens flykommandant, Mr. L. Rybakov. Motorfejl, piloten kastet ud.
  • I marts 1993, næstkommanderende for 152. IAP, oberstløjtnant N. E. Osaulenko, da han landede ved MiG-23, virkede næselandingsstellet ikke. Piloten tog flyet væk fra flyvepladsen. Der udførte Osaulenko en kaskade af kunstflyvning med høje g-kræfter og tvang dermed det forreste landingsstel til at forlade sin niche, hvorefter han landede [18] .
  • 24. juni 1993 MiG-23UB styrt, Dombarovsky flyveplads, piloter st. Løjtnant Chernov L. V. og flyvechef hr. Olar L. G. Fejl i kontrolsystemet. Ved landing besluttede piloterne at forlade den dårligt kontrollerede maskine og sikkert kastet ud i en højde af 120 meter.
  • Årets 11. august 1993 (1983?), MiG-23UB flystyrt, Kupino flyveplads, piloter l-t Anokhin E. A. og p/p-k Tumanov V. V. Chef for 3. eskadron og uddannet pilot (løjtnant). Progressiv "ged" ved landing, et forsøg fra instruktøren på at gå rundt med motorens ydelse til det "maksimale" og udløsning af bremsefaldskærmen af ​​den trænede pilot, tab af fart og standsning af flyet på vingen. Besætningen kastede succesfuldt ud i en højde af 5-10 meter, det ukontrollerede fly landede for enden af ​​landingsbanen og rullede ind i en birkelund.
  • 2. marts 1994, MiG-23P flystyrt, Khalino flyveplads, DPMU. Selvlukning af motoren under flyvning som følge af tab af kompressorens gasdynamiske stabilitet på grund af beskadigelse af dens elementer af bladet på luftbypass-tilbehøret på grund af dens træthedsfejl. Major Vladimir Zhivolup forsøgte tre gange uden held at starte motoren. Flyet var ved at planlægge, og piloten forsøgte at tage jagerflyet væk fra byen. Flyet styrtede ned i udkanten af ​​Kursk , skar gennem en lysning i en birkelund og ødelagde boligbygning nr. 59-a langs Bratskaya Street. Træhuset brød i brand, og en ældre kvinde døde i branden, og to babyer blev trukket ud af det brændende hus af en forbipasserende postkvinde. Piloten overlevede.
  • September 6, 1994, MiG-23UB styrt, Tunoshna flyveplads, piloter Yu. Zaripov og A. Kostenich. Traditionel afskedsflyvning af det sidste fly over garnisonen (alle resten har allerede overhalet). Ved udførelse af det andet pas i 50 meters højde blev der foretaget en rulning uden at øge stigningen - flyet kolliderede med jorden.
  • 22. marts 1995, MiG-23UB styrt, Privolzhsky flyveplads. gå i stå. Under udkastningen fik instruktøren mindre skader, piloten døde på grund af den lave højdereserve.
  • Den 10. november 1995 styrtede en MiG-23 fra det indiske luftvåben ned i en skov [135] .
  • Den 12. februar 1996 styrtede MiG-23P-flyet ned, Nizhny Tagil-flyvepladsen, pilot - næstkommanderende for AE, hr. Gorban A.A. Selvlukning af motoren på grund af ødelæggelsen af ​​ND-55-sensorpumpen. Piloten kastede ud.
  • 4. april 1997 MiG-23UB flystyrt, Salsk flyveplads, 4. års kadet Simonov D. I. og instruktørpilot st. Løjtnant Meleshkin S.P. Tre mislykkede landingstilløb blev foretaget og derefter et udkast i udgangszonen efter fuldstændig opbrugt brændstof. Årsagerne til LP er, at flyveinstruktøren kommer ind i forhold, der ikke svarer til niveauet for hans uddannelse.
  • Den 5. juli 2016, under en sortie, styrtede MiG-23 fra det libyske luftvåben ned nær Benghazi. Piloten - oberst fra luftvåbnet Idris al-Obeidi kastede ud, men døde af sine kvæstelser [136] [137] .
  • Den 21. september 2016 styrtede en MiG-23 ned efter at være lettet nord for Damaskus, i East Qalamoun-regionen, i territorium kontrolleret af IS [138] .
  • Den 22. december 2016 styrtede det libyske luftvåbens MiG-23UB nummer 8272 ned. Årsagen til styrtet er endnu ukendt. Pilot-instruktøren døde [139] [140] .

Efterladte kopier

Taktiske og tekniske karakteristika

Datakilde: Praktisk aerodynamik af MiG-23ML og MiG-23UB [144] ; S. Moroz "Fighter MiG-23" [145]

TTX MiG-23 af forskellige modifikationer
MiG-23ML MiG-23UB
specifikationer
Mandskab en 2
Længde , m 16.7 16.42
Vingefang [1 . 1] , m 7,78 / 14,0
Højde , m 5,0 4,82
Vingeareal , m² 34,16 / 37,27
Vingeformatforhold 1,48 / 5,26
Vingetilspidsningsforhold 2,36 / 2,95
Fejevinkel langs forkanten
(ifølge indikatoren i cockpittet) 		74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
Chassis base , m 5,77 5,81
Chassis spor , m 2,66 2,86
Tomvægt , kg 10 550 10 700
Normal startvægt , kg 15 600 15 150
Maksimal startvægt , kg 20 100 18 970
Brændstofmasse , kg 3319 3120
Brændstofvolumen , l 4300 4050
Power point 1 ×  R35 turbofan 1 ×  R27F2M -300 turbofan motor
Efterbrændertryk ,
kgf (kN )		 1×8550 (83,9) 1 × 6900 (67,7)
Efterbrændertryk ,
kgf (kN )		 1 × 13000 (127,5) 1×10.000 (98,1)
Flyveegenskaber
Uovertruffent Mach-tal 2,35
Maksimal hastighed , km/t 2500
Maksimal kørehastighed , km/t 1400
Udbrudshastighed , km/t 280 290
Landingshastighed , km/t 250 260
Praktisk rækkevidde , km
(i 200 m højde med 2 ×  R-23 ) 		900 —
Praktisk rækkevidde , km
(i en højde på 10-12 km, ved M = 0,74-0,77) 		1450 1210
Færgerækkevidde , km 2360 (med 3 ×  PTB ) 1550 (med 1 ×  PTB )
Praktisk loft , m 17 700 15 800
Stigningshastighed , m/s 215 [1. 2] 145 [1. 3]
Startløb , m 450 700
Løbelængde [1. 4] , m 750/880 850/1250
Vingebelastning (beregnet) [1. 5] , kg/m² 456,7 / 418,6 443,5 / 406,5
Tryk-til-vægt-forhold (beregnet) [1. 5] [1. 6] 0,548 / 0,833 0,455 / 0,66
Maksimal driftsoverbelastning + 8,5 g + 8,0 g
Aerodynamisk kvalitet 12.1 —
Bevæbning
Skydning og kanon 1 × 23 mm pistol GSh-23L
ophængningspunkter 5
Luft-til-luft missiler 2 ×  R-23R/T eller R-24R/T
2-4 ×  R-13M eller 2-6 R-60 		4 ×  R-3s eller R-13M eller R-60
Luft-til-overflade missiler 2 ×  Kh-23M
NAR 4 × 16 ×  S-5 eller 2 ×  S-24B 4 × 16 ×  eller 2 × 32 ×  S-5 eller 2 ×  S-24B
luftbomber op til 2000 kg op til 1000 kg

Noter

Kommentarer
  1. ↑ Herefter: ved maksimal / minimum fejevinkel.
  2. ↑ S 2 ×  R-23 .
  3. ↑ S 2 ×  R-13 .
  4. ↑ Med trækskakt / uden slæbeskakt.
  5. ↑ 1 2 Ved normal startvægt.
  6. ↑ Ved maksimal tryk/efterbrænder.
Kilder
  1. ↑ 1 2 Variabel geometri Arkivkopi dateret 17. februar 2020 på Wayback Machine / Historie // RAC MiG
  2. ↑ Militær paritet. Aircraft Design Bureau opkaldt efter A.I. MIKOYAN. Del 2 (MiG-21 og MiG-23) . Dato for adgang: 6. juni 2010. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  3. ↑ Illustreret katalog-kalender om luftfart, luftfart, raketteknologi og astronautik. M.: Aviamir Publishing House, 2008, s. 25. juni.
  4. ↑ Det indiske luftvåben sagde farvel til MiG-23 jagerflyet Arkiv kopi af 10. marts 2016 på Wayback Machine // Lenta.ru
  5. ↑ MiG-23 Rakshak / Vijay Arkiveret 16. november 2011 på Wayback Machine // globalsecurity.org
  6. ↑ Indisk luftvåben til at pensionere MiG-23 jagerfly Arkiveret 16. februar 2011 på Wayback Machine (Xinhua)   (Adgang 3. marts 2012)
  7. ↑ Alexander Gomzin. Kazan "Falcon" vinder højde  // Militærparade: journal. - 2009. - Januar-februar ( nr. 1 (91) ). - S. 68, 69 .
  8. ↑ MiG-23 i Mellemøsten . Dato for adgang: 12. juni 2013. Arkiveret fra originalen 26. februar 2009.
  9. ↑ 1 2 Syriske luft-til-luft-sejre siden 1948 . Hentet 12. juni 2013. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  10. ↑ Shlomo Aloni. Arabisk-israelske luftkrige 1947-82. - Osprey Publishing / Combat Aircraft, udgave nr. 23, 2001. - S. 88.
  11. ↑ Israel Air Force Aircraft Inventorys. David Lednicer . Dato for adgang: 16. juli 2014. Arkiveret fra originalen den 29. oktober 2007.
  12. ↑ Kæmper om Mount Hermon . Hentet 27. april 2019. Arkiveret fra originalen 14. april 2016.
  13. ↑ J-7 (J-7I) . Hentet 12. juni 2013. Arkiveret fra originalen 19. oktober 2012.
  14. ↑ Kampbrug af J-7 . Hentet 20. juni 2013. Arkiveret fra originalen 20. juni 2013.
  15. ↑ Igor Seidov. Turkmensk luftgrænse . Himlens hjørne . Hentet 28. august 2015. Arkiveret fra originalen 27. januar 2016.
  16. ↑ Coptere skudt ned  : [ eng. ] // Dagen . - 1978. - 17. juli. - S. 38.
  17. ↑ David Lednicer. Fly nedskudt under den kolde krig og  derefter . Silent Warriors (8. november 2005). — “Helikoptrene blev opsnappet lidt senere af MiG-23M pilot VI Shkinder. Han affyrede to R-60 (AA-8 Aphid) missiler, skød en Chinook ned og dræbte otte besætningsmedlemmer. Han affyrede derefter sin GSh-23L 23 mm kanon mod en anden Chinook, og tvang den til at lande nær Gjaurs." Dato for adgang: 21. januar 2016. Arkiveret fra originalen 16. juli 2011.
  18. ↑ 1 2 3 4 På den kolde krigs sydlige grænser (en skitse af 17. luftforsvarsdivisions historie). Igor A. Seidov. Luftfart og tid. 2000 nr. 3
  19. ↑ Fra historien om driften af ​​MiG-23M arkivkopi af 18. januar 2012 på Wayback Machine . B. knurrede. 2000.
  20. ↑ MiG-23MLD . Hentet 6. august 2017. Arkiveret fra originalen 26. juli 2017.
  21. ↑ 1 2 3 Sovetsky svaz. Sestřely přiznání příslušníků sovětského letectva behem studene valky. Jan J. Safarik (på tjekkisk)
  22. ↑ 1 2 Egyptiske luft-til-luft-sejre siden 1948. ACIG Team. 20. februar 2008
  23. ↑ Libyan Air Wars: Del 2: 1985-1986. Tom Cooper, Arnaud Delande, Albert Grandolini. Helion & Co. S.15
  24. ↑ Libyen og Egypten, 1971-1979. Tom Cooper. 12. maj 2009
  25. ↑ 1 2 Egyptisk-libyske konflikt. skywar . Hentet 25. juli 2017. Arkiveret fra originalen 16. maj 2017.
  26. ↑ Voldens rødder: En historie om krig i Tchad. MJ Azevedo, Routledge, 2005. S.139
  27. ↑ 1 2 Forskellige mellemøstlige luft-til-luft-sejre siden 1964 . Dato for adgang: 18. juni 2013. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  28. ↑ MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion og Company. 2018. S.45
  29. ↑ BRAND PÅ PRÆRIEN (utilgængeligt link) . Hentet 18. juni 2013. Arkiveret fra originalen 12. december 2013. 
  30. ↑ Spencer C. Tucker. A Global Chronology of Conflict: Fra den antikke verden til det moderne Mellemøsten, s. 2572.
  31. ↑ Libyere sagde til at bombe Tchad i område forsvaret af Frankrig. New York Times. 5. januar 1987 Hentet 30. september 2017. Arkiveret fra originalen 2. november 2017.
  32. ↑ Chadians ned ad en Lybian Jet Over Oasis. Gernard Gwertzman. New York Times. 6. januar 1987 Hentet 30. september 2017. Arkiveret fra originalen 2. november 2017.
  33. ↑ MJ Azevedo. Voldens rødder: A History of War in Chad, s.89
  34. ↑ MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion og Company. 2018. S.48,49
  35. ↑ Iran-Irak-krigen. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015 S.24.519.520
  36. ↑ Masseødelæggelsesvåben: En Encyclopedia of Worldwide Policy, Technology and History. ABC-Clio, 2004, s. 165
  37. ↑ "Generalmajor Alwan Al-Abuosi: Ingen i luftvåbnet brugte nogensinde kemiske våben. Nogle mennesker har sagt det, men det er ikke korrekt." Saddams generaler: Perspektiver af Iran-Irak-krigen. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Institut for Forsvarsanalyser. 2011. S.202.203
  38. ↑ Iranske tigre i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F og undervarianter i iransk tjeneste siden 1966. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 S.23.24
  39. ↑ Iran-Irak-krigen. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. S.142
  40. ↑ MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion og Company. 2018.S.23
  41. ↑ Desert Warriors Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.39
  42. ↑ Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.40
  43. ↑ Iranske F-4 Phantom II-enheder i kamp. Farzad biskop, Tom Cooper. Osprey Publishing. 2003
  44. ↑ Iranske tigre i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F og undervarianter i iransk tjeneste siden 1966. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2015 S.35
  45. ↑ Iraqi Fighters: 1953-2003: Camouflage og markeringer. Brig. Gen. Ahmad Sadik, Tom Cooper, Casemate Publishers, 2008. S.95
  46. ↑ "I løbet af operationens 15 dage blev tre IRIAA-helikoptere, inklusive to Bell214A'er, ødelagt på jorden af ​​IrAF MiG-23BNs"/Desert Warriors: Iranian Army Aviation at War. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.225
  47. ↑ Irakiske Mirages. Familien Dassault i irakisk tjeneste. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019. S.57,58
  48. ↑ Jagerbomber MiG-27/Iraq. Luftfart og tid. 2004 nr. 11
  49. ↑ Tankskibskrig, 1980-1988 . Dato for adgang: 19. juni 2014. Arkiveret fra originalen 29. november 2014.
  50. ↑ Tab af MiG-23BN 23/01/1987 . Hentet 17. januar 2021. Arkiveret fra originalen 22. januar 2021.
  51. ↑ Iranske tigre i krig: Northrop F-5A/B, F-5E/F og undervarianter i iransk tjeneste siden 1966. Babak Taghvaee. Helion og Company. 2015. S.46
  52. ↑ 1 2 3 En analytisk undersøgelse af årsagerne til nedslidning af irakiske fly under Iran-Irak-krigen. Det irakiske luftvåben og luftforsvarskommandoen. maj 1991 (original rapport på arabisk, oversat til engelsk i oktober 2007)
  53. ↑ Iraks luftvåben siden 1948, del 2 . Hentet 10. oktober 2014. Arkiveret fra originalen 18. oktober 2014.
  54. ↑ Cooper, Tom; Biskop, Farzad (2003). Iranske F-4 Phantom II-enheder i kamp. London: Osprey Publishing. s. 87-88
  55. ↑ Cooper, Tom; Biskop, Farzad (2004). Iranske F-14 Tomcat-enheder i kamp. London: Osprey Publishing. s. 85-88
  56. ↑ Tab fra det iranske luftvåben . Hentet 25. maj 2013. Arkiveret fra originalen 29. maj 2019.
  57. ↑ Iranske luft-til-luft-sejre 1976-1981 . Hentet 15. juni 2014. Arkiveret fra originalen 1. juli 2015.
  58. ↑ Iranske luft-til-luft-sejre, 1982-i dag . Hentet 24. juni 2013. Arkiveret fra originalen 1. juli 2015.
  59. ↑ Irakiske luft-til-luft-sejre siden 1967 . Hentet 15. juni 2014. Arkiveret fra originalen 16. oktober 2015.
  60. ↑ Tom Cooper. MiG-23 Flogger i Mellemøsten. S.41.
  61. ↑ 1 2 3 Tidlige MiG-23M/MS Floggers i aktion . Dato for adgang: 18. juni 2013. Arkiveret fra originalen 4. oktober 2013.
  62. ↑ Svetozar Jokanovic. MiG-23 i Jugoslaviens himmel // Luftfart og kosmonautik  : tidsskrift. - 2016. - Nr. 8 . - S. 22-25 .
  63. ↑ Afghanistan, 1979-2001; Del 1 . Hentet 15. juni 2014. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  64. ↑ Farlige himmelstrøg i Afghanistan [Erfaring i kampbrug af sovjetisk luftfart i en lokal krig, 1979-1989]. M. Zhirokhov.
  65. ↑ Rapport fra chefen for den centrale sikkerhedstjeneste i luftvåbnet i den 40. armé, oberst Ivchenko, "Oprørernes evne til at bruge MANPADS på DRA's territorium" / V. V. Gagin. Luftkrig i Afghanistan. - ILDVA, Voronezh, 2004, s. 94
  66. ↑ Afghanistan. Krig i luften. Viktor Markovsky . Hentet 28. oktober 2018. Arkiveret fra originalen 18. juli 2021.
  67. ↑ Airfraim-detaljer for F-16 #81-0918 . Hentet 23. juli 2017. Arkiveret fra originalen 30. juli 2017.
  68. ↑ MiG-23-krigere i Afghanistan. Luftfart og kosmonautik 2012 № 3,4,5
  69. ↑ Sovjetiske luft-til-luft-sejre under den kolde krig . Hentet 12. juni 2013. Arkiveret fra originalen 17. april 2016.
  70. ↑ Mellemkrigstiden . Hentet 17. januar 2017. Arkiveret fra originalen 13. juni 2021.
  71. ↑ To MiG-23MS, som var i lav kredsløb over det nordlige Libanon, blev vektoreret til at opsnappe, og de havde succes med at skyde to A-4 Skyhawks ned. . Hentet 25. maj 2013. Arkiveret fra originalen 14. juli 2012.
  72. ↑ 1 2 3 Oleg Granovsky. Tab af det israelske luftvåben i Libanon (utilgængeligt link) . krig online . Dato for adgang: 12. januar 2013. Arkiveret fra originalen 12. januar 2013. 
  73. ↑ skywar.ru - Kampe i Libanon . Hentet 17. juni 2013. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2014.
  74. ↑ Vladimir Ilyin. MiG-23 i Mellemøsten . Dato for adgang: 20. juli 2008. Arkiveret fra originalen 29. august 2008.
  75. ↑ Ilyin V. E., Levin M. A. Fighters. - M .: Victoria, AST, 1996, s. 78.
  76. ↑ Vladimir Babich. MiG-23MF i den libanesiske krig . Hentet 20. juli 2008. Arkiveret fra originalen 9. juni 2008.
  77. ↑ Israelske F-15 Eagle-enheder i kamp. Shlomo Aloni. Osprey Publishing. 2006
  78. ↑ Syriske tankjægere i Libanon, 1982 . Hentet 2. juli 2013. Arkiveret fra originalen 12. november 2013.
  79. ↑ Tank M-60. Drift og kampbrug . Hentet 2. juli 2013. Arkiveret fra originalen 14. december 2013.
  80. ↑ V. Markovsky. Varm juni 1982 . Hentet 17. juni 2013. Arkiveret fra originalen 17. januar 2012.
  81. ↑ Israelske landstyrker i den indledende periode af krigen i Libanon, 06-11.06.82 (utilgængeligt link) . Hentet 30. juli 2013. Arkiveret fra originalen 21. juli 2015. 
  82. ↑ Israelske luft-til-luft-sejre siden 1974 . Dato for adgang: 30. juli 2013. Arkiveret fra originalen den 17. juni 2013.
  83. ↑ Vladimir Ilyin. Kampbrug af MiG-23 Arkiveret 5. december 2010 på Wayback Machine
  84. ↑ Shlomo Aloni. Israelske F-15 Eagle-enheder i kamp. Osprey Publishing, 2006, s. 88.
  85. ↑ McDonnell Douglas F-15 Eagle Tabs & Ejections (link ikke tilgængeligt) . Hentet 2. marts 2008. Arkiveret fra originalen 21. december 2007. 
  86. ↑ Andre hændelser over Libanon og Syrien. skywar . Hentet 23. juli 2017. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2014.
  87. ↑ 1 2 Internationalister . Hentet 24. juli 2017. Arkiveret fra originalen 24. januar 2018.
  88. ↑ "Derudover vandt cubanske MiG'er luftoverlegenhed over slagmarken og chikanerede konstant sydafrikanske enheder, hvilket i høj grad forestående deres bevægelser og gjorde de G-5 og G-6 artilleristykker, der tidligere havde domineret kampene." Armies of Sand: Fortiden, nutiden og fremtiden for arabisk militær effektivitet. Kenneth M. Pollack. Oxford University Press. 2019. S.95-96
  89. ↑ Cuba 1988. Voice of America-Radio Marti Program, Office of Research and Policy, United States Information Agency. Transaktionsudgivere. 1991. S.268
  90. ↑ Den cubanske intervention i Angola, 1965-1991: Fra Che Guevara til Cuito Cuanavale. Edward George, Routledge, 2004. S.244-245 . Hentet 28. januar 2017. Arkiveret fra originalen 22. juli 2016.
  91. ↑ Den cubanske MiG-23 i luft-jord-aktion (i Angola). Roben Urribarres . Hentet 29. juli 2017. Arkiveret fra originalen 29. juli 2017.
  92. ↑ Cubanske piloter, der døde i Angola . Dato for adgang: 19. juni 2014. Arkiveret fra originalen 24. juli 2013.
  93. ↑ Den cubanske MiG-23 i luft-luft-aktion (i Angola). Ruben Urribarres . Hentet 29. juli 2017. Arkiveret fra originalen 29. juli 2017.
  94. ↑ Forskellige afrikanske luft-til-luft-sejre . Hentet 12. juni 2013. Arkiveret fra originalen 25. september 2013.
  95. ↑ 1999 - År for generaliseret folkelig modstand . Hentet 12. august 2013. Arkiveret fra originalen 11. december 2013.
  96. ↑ MiG-23 i Angola . Hentet 30. maj 2017. Arkiveret fra originalen 28. maj 2017.
  97. ↑ 1 2 Iraqi Perspectives Project Fase II. Um Al-Ma'arik (Alle kampes moder): Operationel og strategisk indsigt fra et irakisk perspektiv, bind 1 (revideret maj 2008). Kevin M Woods Institut for Forsvarsanalyser. 2008. S.353 . Hentet 22. maj 2019. Arkiveret fra originalen 17. maj 2019.
  98. ↑ MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. S.54
  99. ↑ Irakiske MiG-23 . Dato for adgang: 18. juni 2013. Arkiveret fra originalen 4. oktober 2013.
  100. ↑ Jan J. Safarik. Irak. Golfkrigen 1991. Aerial Victory  Credits . Air Aces (14. januar 2022). Hentet 3. marts 2022. Arkiveret fra originalen 17. juli 2011.
  101. ↑ Koalitions nedslidning af fastvingede kampfly i ørkenstorm . Hentet 18. juni 2013. Arkiveret fra originalen 12. marts 2012.
  102. ↑ US Air-to-Air-sejre under Operation Desert Storm . Dato for adgang: 18. juni 2013. Arkiveret fra originalen 29. november 2014.
  103. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. S.54,55,72
  104. ↑ Tab af det irakiske luftvåben for 1988 - 91. . Dato for adgang: 7. juli 2013. Arkiveret fra originalen 24. juli 2013.
  105. ↑ Tab af det irakiske luftvåben i 1980-91. Mikhail Zhirokhov (utilgængeligt link) . Hentet 22. maj 2019. Arkiveret fra originalen 17. maj 2019. 
  106. ↑ Sudan: krig uden ende. Mikhail Zhirokhov. KR 1-2 (januar-februar) 2014
  107. ↑ MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion & Co. 2018. S.57
  108. ↑ 1 2 MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion og Company. 2018. S.61
  109. ↑ Syriske luft-til-luft-sejre siden 1948  (  utilgængeligt link) . Hentet 14. november 2014. Arkiveret fra originalen 19. juni 2013.
  110. ↑ 1 2 Droner falder som fluer fra himlen over Syrien Nedskydninger er ved at blive almindelige. Tom Cooper. 22. juni 2017 Hentet 10. februar 2018. Arkiveret fra originalen 8. november 2019.
  111. ↑ Kendte hændelser/Etiopien. skywar . Hentet 22. august 2021. Arkiveret fra originalen 17. maj 2021.
  112. ↑ Libyske oprørere lancerede to MiG'er og en helikopter i kamp Arkivkopi af 15. marts 2016 på Wayback Machine // Lenta.RU (17. marts 2011)
  113. ↑ Den libyske revolution . Hentet 19. juni 2014. Arkiveret fra originalen 21. april 2013.
  114. ↑ MiG-23 Flogger i Mellemøsten. Tom Cooper. Helion og Company. 2018. S.60
  115. ↑ Libyske pro-Tobruk krigsfly indleder angreb nær Tripoli . Hentet 12. april 2015. Arkiveret fra originalen 3. april 2015.
  116. ↑ Syrisk revolution . Dato for adgang: 16. juni 2014. Arkiveret fra originalen 4. december 2013.
  117. ↑ Syrian Revolution, s.2 (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 28. juni 2015. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016. 
  118. ↑ World Air Forces 2011/2012, s.25, World Air Forces, s.30.
  119. ↑ Mellemøsten . Hentet 16. juli 2017. Arkiveret fra originalen 13. juli 2017.
  120. ↑ TDF siger, at det har skudt en anden etiopisk luftvåbens Mi-35 angrebshelikopter ned . Hentet 25. november 2021. Arkiveret fra originalen 25. november 2021.
  121. ↑ Irakiske luft-til-luft-sejre siden 1967 . Hentet 4. juli 2013. Arkiveret fra originalen 4. oktober 2013.
  122. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 266. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  123. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 355. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  124. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 430. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  125. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 289. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  126. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 393. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  127. ↑ Internationalt Institut for Strategiske Studier. The Military Balance 2016 / James Hackett. - London: Taylor & Francis, 2016. - S. 342. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  128. ↑ MiG-23 Arkiveret 6. december 2014 på Wayback Machine . Aripi-argintii.
  129. ↑ F-117A: General Robert M Bonds styrt arkiveret 23. marts 2012 ved Wayback Machine .
  130. ↑ M. M. Komarov (1937-1970) (utilgængeligt link) . Hentet 22. oktober 2017. Arkiveret fra originalen 6. oktober 2017. 
  131. ↑ MiG-23ML nedbrud . Hentet 9. april 2011. Arkiveret fra originalen 21. februar 2011.
  132. ↑ "Encyclopedia of Testers" - Mamontov Gennady Vladimirovich . Hentet 30. april 2011. Arkiveret fra originalen 6. maj 2012.
  133. ↑ Identificer et fly, der styrtede ned i Karpaterne. Arkiveret 30. december 2014 på Wayback Machine Corner of the Sky
  134. ↑ Anton Pavlov. Essay om historien om 116 CBPA . Hentet 3. juli 2013. Arkiveret fra originalen 8. maj 2013.
  135. ↑ MiG-23 nedbrud . Hentet 9. april 2011. Arkiveret fra originalen 9. marts 2017.
  136. ↑ En vinischuvach, der bombede islamisterne, blev brudt i Libyen . Hentet 24. august 2020. Arkiveret fra originalen 1. marts 2022.
  137. ↑ MiG-23 jagerfly styrtede ned i Libyen. REN TV . Hentet 6. juli 2016. Arkiveret fra originalen 7. juli 2016.
  138. ↑ ISIS-militante skød et militærfly ned i Syrien: Hændelser: Verden: Lenta.ru . Hentet 21. september 2016. Arkiveret fra originalen 22. september 2016.
  139. ↑ Oryx på Twitter: "Libya Dawn mistede sin sidste operationelle MiG-23UB i dag, begge piloter dræbt
  140. ↑ MiG-23 styrtede ned i Libyen . REN TV (22. december 2016). Hentet 23. december 2016. Arkiveret fra originalen 23. december 2016.
  141. ↑ MiG-23 på en piedestal ved indgangen til Bogorodsk . Hentet 6. juli 2020. Arkiveret fra originalen 21. september 2020.
  142. ↑ 11 - Mikoyan-Gurevich MiG-23UB, MSN 0102 (utilgængeligt link) . Hentet 5. november 2014. Arkiveret fra originalen 5. november 2014. 
  143. ↑ Et MiG-23 MLD jagerfly blev installeret ved indgangen til Stary Oskol . oskol.by. Hentet 4. marts 2019. Arkiveret fra originalen 6. marts 2019.
  144. ↑ Praktisk aerodynamik for MiG-23ML og MiG-23UB flyene. - M . : VVIA im. Zhukovsky. — 368 s. - (Tutorial).
  145. ↑ Moroz Sergey. Fighter MiG-23. - Moskva: Exprint, 2005. - 48 s. — (Udtryk: Luftfartsfonden). - 2000 eksemplarer.  — ISBN 5-94038-090-5 .

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger
 Flymærke "MiG"
Fightere / interceptorer
Trommer
Intelligens
Uddannelse
Civil
  • I-1L
  • T-208 Eagle
eksperimentel
Projekter