Yak-36

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 17. september 2022; checks kræver 2 redigeringer .
Yak-36

Den anden prototype af Yak-36 under forberedelserne til luftparaden ved Domodedovo (juli 1967)
Type eksperimentelle luftfartøjsbaserede angrebsfly lodret start og landing
Udvikler OKB Yakovlev
Fabrikant Anlæg nr. 115 ( Moskva )
Chefdesigner Yakovlev A.S.
Den første flyvning 27. juli 1964
Status projektet lukket
Operatører USSR luftvåben
producerede enheder 4 [1]
Muligheder Yak-38
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Yak-36 (intern betegnelse: produkt "B" , ifølge NATO-kodifikation : Frihånd  - "håndtegnet tegning" ) - sovjetisk luftfartsselskab -baserede angrebsfly, prototypen på USSR 's første produktionsfly til vertikal start og landing Yak-38 .

Historie

I slutningen af ​​1950'erne begyndte teamet fra A. S. Yakovlev Design Bureau arbejdet med at skabe et vertikalt start- og landingsfly (VTOL) . Gennemførelsen af ​​disse planer blev lettet af udseendet af en let og kompakt turbojetmotor R-19-300 . I 1960 foreslog A.S. Yakovlev et projekt for Yak-104-flyene med to boostede R-19-300-motorer med en trykkraft på 1600 kgf hver som løfte- og marchmotorer og en løftende R-19-300 med en fremdrift på 900 kgf.

I 1961 blev yderligere to forslag overvejet: et enkeltsædet jagerbombefly med to R-21 M-300 løfte- og opretholdermotorer og et angrebsfly med to R-PV-300 turbojetmotorer udstyret med turbofanenheder. Sidstnævnte var en kombination af turbojetmotorer og blæsere i vingen, drevet af en gasstråle af lift-and-flight-motorer. Forskning på disse projekter førte til den konklusion, at det var nødvendigt at skabe et kraftværk bestående af en turbojetmotor og en turbofanenhed, en turbojetmotor med lav levetid kun til start og landing og en kombineret motor med en roterende dyse.

Som et resultat af det udførte forskningsarbejde blev projektet accepteret til praktisk implementering, som først fik betegnelsen "produkt B" og derefter Yak-36.

Udviklingen af ​​Yak-36 blev udført under direkte tilsyn af S. G. Mordvinov, som senere blev vicechefdesigner. De førende ingeniører til maskinen var O. A. Sidorov og V. N. Pavlov, og til flyveprøver - K. B. Bekirbaev og V. N. Gorshkov.

På dette tidspunkt fløj et erfarent Harrier VTOL -fly med en turbojetmotor og fire roterende dyser allerede i Storbritannien . Men indenlandske flydesignere gik deres egne veje. Formålet med flyet og valget af R-27-300 lift-and-flight turbojetmotorer med roterende dyser nødvendiggjorde installationen af ​​high-thrust jet ror i næse- og halesektionerne af skroget , og et af dem skulle være båret frem på en lang stang, da deres formål ikke kun var at kontrollere fly under forbigående forhold, men også at balancere det i svævning. Motorerne blev placeret i den forreste del af skroget, og deres dyser - i området af maskinens tyngdepunkt. Jet-rorene blev styret af en autopilot . Acceleration blev udført ved at dreje motordyserne til vandret position.

Det specificerede layout af kraftværket førte til brugen af ​​et chassis af cykeltypen med en enkelthjulet næse og tohjulet bagstøtte. Designet af flystellet er typisk for disse års fly - en semi-monokok skrog og en sparvinge med klapper. For at beskytte piloten i nødsituationer blev der indført en automatisk tvangsudstødningsanordning i redningssystemet. Der var også et automatisk kontrolsystem ved næsten nul flyvehastigheder.

Fire prototyper blev bygget. Den ene, med halenummer 36, var beregnet til styrketest, på den anden maskine, med nummer 37, blev starter og landinger øvet, herunder i fri svævetilstand (82 svævninger blev gennemført på to år). Denne kopi af flyet styrtede ned: på grund af det store slip under en lodret landing gik landingsstellet i stykker. På den tredje maskine (nummer 38) blev effektiviteten af ​​forbedringer af jet ror, autopilot og rekonfigurerede kontroller i cockpittet testet. De optimale luftforbrugsrater blev valgt, hvilket gav flyet svævestabilitet og gjorde flyet lydigt mod pilotens vilje.

Arbejdet skred langsomt frem. Opførselen af ​​en multi-ton maskine, der nogle gange svajede over flyvepladsen som et pendul, og næsten ikke gav efter for kontrol, krævede omhyggelig undersøgelse og forbedringer. Kun empirisk var det muligt at bestemme det nødvendige forhold mellem styringernes sommerbolig og luftstrømmen i jet-rorene. Endelig begyndte testerne Yu. A Garnaev og V. T. Mukhin at forberede sig til den første flyvning med VTOL-flyet.

Den 27. juli 1964 udførte testpiloten V. G. Mukhin den første flyvning, men med et løb og løb, da det ikke var kendt, hvordan flyet ville opføre sig i luften. Derefter blev alle tre maskiner færdiggjort ved at installere to bugfinner på dem. Men alligevel tog det næsten halvandet års omhyggeligt arbejde for at udføre en vertikal start. Og først den 24. marts 1966 fandt flyvningen sted i en cirkel med lodret start og landing, og denne dato blev fødselsdagen for det indenlandske VTOL-fly.

I juli 1967 så tusindvis af mennesker et fly med unikke egenskaber ved en flyparade i Domodedovo. På pylonerne under vingen kunne seerne observere de ophængte NAR UB-16-blokke. Men det var en falsk bevæbning, da flyets svage punkt var dets lave nyttelast. Den sparsomme nyttelast af dette VTOL-fly gjorde det ikke lovende, og snart begyndte designbureauet at udvikle Yak-36M kampflyet, som modtog betegnelsen Yak-38 efter det blev taget i brug .

Repræsentanter

I alt blev der bygget fire eksperimentelle fly, heraf to til jorden og to til flyvetest:

Ændringer

Se mere:  Yak-38 Modifikationer

Taktiske og tekniske karakteristika

Specifikationer

Flyvepræstation

Bevæbning

Noter

  1. ↑ Yak-36 på airwar.ru

Litteratur

Links