ZAZ-965

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 28. juni 2022; verifikation kræver 1 redigering .
ZAZ-965 "Zaporozhets"
ZAZ-965A "Zaporozhets"
fælles data
Fabrikant ZAZ
Års produktion 1960 - 1969
montage ZAZ ( Zaporozhye , ukrainske SSR , USSR )
Klasse ekstra lille
Design og konstruktion
kropstype _ 2-dørs sedan (4 sæder)
Layout bagmotor, baghjulstræk
Hjul formel 4×2
Motor
Smitte
mekanisk 4-trins
Masse og generelle egenskaber
Længde 3330 mm
Bredde 1395 mm
Højde 1450 mm
Klarering 175 mm
Akselafstand 2023 mm
Bagerste spor 1160 mm
Forreste spor 1144 mm
Vægt 610 kg;
kantsten - 665 kg
Fuld masse 965 kg
På markedet
Lignende modeller Fiat 600
Fiat 126
NSU Prinz I
Mitsubishi 500
Zastava 750
Segment A-segment
Andre oplysninger
Tankens volumen 30 l
ZAZ-966
 Mediefiler på Wikimedia Commons

ZAZ-965 "Zaporozhets"  - sovjetisk minibil , produceret fra 1960 til 1963. ZAZ-965A "Zaporozhets"  - en modifikation med en 27 hk motor. s., og senere 30 liter. s., produceret fra november 1962 til 1969. I alt 322.166 biler af alle modifikationer blev produceret.

Oprettelseshistorie

I anden halvdel af 1950'erne begyndte levestandarden for befolkningen i USSR at vokse hurtigt: indkomsterne steg, massebyggeriet begyndte, og sortimentet og produktionen af ​​forbrugsvarer blev betydeligt udvidet. I mellemtiden forblev hovedtypen af ​​individuel transport i landet tohjulet - personbiler havde en meget lille fordeling sammenlignet med Vesteuropa, hvor massemotoriseringen allerede begyndte på det tidspunkt. På denne baggrund opstod spørgsmålet om masseproduktion af en kompakt og overkommelig bil til salg til personlig brug - let, designet til to til fire personer, billig, nem at fremstille, praktisk og økonomisk at betjene.

Modellen Moskvich-401, som var tættest på ovenstående egenskaber ved de serielle sovjetiske "personbiler"  , var på det tidspunkt grundigt forældet, og i 1956 blev den afbrudt. Den næste MZMA - model  - " Moskvich-402 " - viste sig at være betydeligt større, mere kraftfuld og mere komfortabel end sin forgænger, men samtidig betydeligt dyrere (udsalgspris - 15.000 rubler, mod 9000 for M-401; M-407, der dukkede op et par år senere, kostede allerede 25.000 rubler). Derudover gjorde resultaterne fra bilindustrien i disse år det muligt at gøre en bil med en kapacitet og dynamiske kvaliteter, der kan sammenlignes med den gamle Moskvich-model, meget mere kompakt, let og rationel.

I overensstemmelse hermed blev typen af ​​en fire-personers mini-kompakt bil med en "tør" vægt på omkring 600 kg og med en motorkapacitet på 20-25 hk introduceret i den lovende type personbiler, der er planlagt til udvikling i perioden 1959-1965. Med. [1] Det skulle have et moderne og rationelt design, være praktisk til masseproduktion, designet til en tilstrækkelig lang drift under huslige forhold og vedligeholdelse hovedsageligt af ejeren selv. Arbejdet med designet af bilen blev udført af MZMA ("Moskvich") sammen med NAMI Automobile Institute .

At studere erfaringerne fra verdens bilindustri allerede på det tidspunkt gjorde det muligt at komme til en helt utvetydig konklusion: en minibil kan ikke blot være en reduceret kopi af sine "storebrødre". Det skal erindres, at de fleste biler på det tidspunkt havde en motor foran og en bageste drivaksel - det såkaldte "klassiske layout". Men for en bil på størrelse med de fremtidige Zaporozhets var det klart irrationelt, da det begrænsede det anvendelige indvendige rum, øgede bilens samlede højde, omkostninger og vægt på grund af tilstedeværelsen af ​​en kardanaksel, der passerede under gulvet. Alle forsøg på at producere biler af det "klassiske" layout i den "især lille" klasse endte uundgåeligt i fødslen af ​​høje, tunge, lavkapacitets og ret klodsede ydre strukturer. Det var muligt at slippe af med disse mangler ved at blokere motoren og transmissionen i en enkelt enhed og placere den direkte ved drivhjulene - for eller bag.

Udviklerne opgav også drevet til forakslen : layoutskemaerne for forhjulstrukne køretøjer, der blev vedtaget i disse år, foreslog enten at placere motoren bag forakslen, på langs eller på tværs (førkrigstidens DKW , Citroën TA og DS , Renault 4 ) - som følge heraf, på grund af utilstrækkelig koblingsmasse på drivhjulene, der ikke blev tilvejebragt trækkraft og trækevne og køreegenskaber, der er acceptable for indenlandske driftsforhold, eller dens langsgående placering i det forreste udhæng af karosseriet (efter- krig DKW og Wartburg , Citroën 2CV , Panhard , Lloyd , Saab 93 m.fl.) - hvilket førte til skabelsen af ​​relativt lange og tunge køretøjer med et ret stort udhæng foran. Derudover var det usædvanligt for fabrikanter og bilister, det krævede udvikling af komplekse og dyre at fremstille kompakte samlinger med konstant hastighed . Forhjulstrukne biler var relativt små i de år, og kun i Vesteuropa med sine karakteristiske gode veje. De fleste af minibilerne blev bygget på basis af et bagmotorlayout, hvis mangler, ved de hastigheder, der var karakteristiske for minibiler fra disse år, kun blev manifesteret i ringe grad. Det var på den, at skaberne af den indenlandske mikrobil besluttede at stoppe.

Oprettelsen af ​​"Zaporozhets" blev forudgået af udviklingen af ​​en række prototyper , hvis udvikling og konstruktion gjorde det muligt at bestemme kravene til en bil i denne klasse, for at udarbejde individuelle elementer af konstruktion og design - her kan vi navngiv sådanne udviklinger som "Squirrel" IMZ-NAMI-A50 fra 1955 (vognslayout) og udviklet i løbet af 1957-1958 NAMI-031 (coupé med torsionsstang foran), NAMI-048 (vognslayout), NAMI-049 (let) terrængående køretøjsprototype) og NAMI-059 (glasfiberkarosseri). For eksempel blev der i efteråret 1955 bygget en prototype af det meget originale "Egern" NAMI-050 af vognlayoutet (forfatteren af ​​konceptet er Yuri Dolmatovsky), som havde en længde på lidt over 3,3 meter, en bagende -monteret kraftenhed, et ret rummeligt interiør (dog på grund af praktisk talt manglende bagagerum) og den forreste del af kroppen, lavet i form af en glaseret hætte, der læner sig frem og tilbage for at lande på forsæderne. Der var også en "landlig" version med en forenklet åben krop (designer Eduard Molchanov).

"Egern" var dog stadig meget "rå", og en række af dens mangler var af uoprettelig karakter - først og fremmest problemer med tætheden af ​​kabinen på grund af den foldede front af kroppen, samt en svag og kortvarig motorcykelmotor (baseret på IMZ-M-72 ). Det var ikke muligt at bringe den til niveauet af en fuldgyldig seriebil, med den passende pålidelighed og sofistikerede design. Derudover, selvom de i disse år ikke tænkte seriøst over dette spørgsmål, ville den passive sikkerhed for en bil i en sådan ordning også være meget lav (Dolmatovsky selv anså dette problem for at være af ringe betydning, idet han mente, at faldet i passiv sikkerhed ville blive kompenseret af høj aktiv sikkerhed på grund af godt udsyn fra førersædet og nem styring af en minibil; disse argumenter, selv i disse år, var langt fra overbevisende for alle). Resten af ​​prototyperne var også i det væsentlige eksperimentelle prøver, designet til at "føle" vejen for yderligere arbejde (for eksempel blev designet af en torsionsstang forhjulsophæng udarbejdet på NAMI-031).

Det vigtigste er, at det blev klart, at minibilen vil være fundamentalt forskellig fra de modeller, der allerede er mestret i produktionen, ikke kun med hensyn til designløsninger, men også med hensyn til produktionsteknologi, primært den sværeste at fremstille, den dyreste og tidskrævende del - det bærende legeme . Produceret på det tidspunkt havde sovjetiske personbiler med monocoque karosseri karosserier af den såkaldte skelettype, svejset fra et stort antal paneler og overheadforstærkere, med en separat underramme (underramme) installeret i den forreste del og hængslet fjerdragt , som ikke spiller en væsentlig rolle for at sikre kroppens stivhed. Så i færd med at samle kropskroppen til Volga GAZ-21 af tidlig produktion (indtil 1961) flyttede den sekventielt mellem fire svejsestik, hvor flere dusin individuelle dele blev svejset (kun sidevæggen af ​​kroppen blev svejset fra fem dele - forreste, bageste og midterstolpe, gulvtærsklen og tagrælingen, hvor sømmene imellem blev manuelt loddet), hvorefter rammen og fjerdragten blev boltet til den. Da en sådan karosserifremstillingsteknologi er egnet til biler af højere klasser med en relativt lille produktionsskala, var den kategorisk ikke egnet til en minibil designet til masseproduktion med en lav pris for hvert eksemplar, hvilket med denne tilgang ville have vist sig at være unødvendigt tunge og besværlige i produktionen på grund af de store mængder montageoperationer, hvoraf mange blev udført manuelt og krævede gensidig justering af dele. Her var der brug for nye, originale og højeffektive løsninger ikke kun i design, men også inden for produktionsteknologi. For den sovjetiske industri i disse år ville skabelsen af ​​et teknologisk design til et så fundamentalt nyt industrielt design "fra bunden" og inden for en acceptabel tidsramme have været en meget vanskelig opgave - ikke kun manglen på erfaring i produktionen af ​​mikrobiler, men også det generelle halter bagefter niveauet i avancerede industrilande.

Økonomiske overvejelser blev føjet til dette: det var muligt at sikre de lave omkostninger for en minibil med et ret kompliceret design efter standarderne fra de år kun på grund af god forfining og høj effektivitet af produktionsprocessen - ellers risikerede den fremtidige sovjetiske minibil at gentage skæbne for mange udenlandske, som på grund af den ringe omfang af produktionen og de medfølgende høje omkostninger ikke retfærdiggjorde de forhåbninger, der blev stillet til dem af deres skabere, eller det første sovjetiske projekt af en lille bil skabt i 1920'erne af NAMI-1 , som på trods af sit generelt ret vellykkede design ikke fik udvikling, igen på grund af de høje omkostninger og umuligheden under de forhold at etablere mere eller mindre masseproduktion. Samtidig kunne der ikke være tale om at købe et færdigt bildesign i udlandet sammen med en gennemprøvet teknologi til produktionen (som det senere blev gjort med VAZ-2101 ) eller at bestille et teknologisk design til en eksisterende indenlandsk model fra et udenlandsk firma ( som i tilfældet med VAZ-2108 ) - USSR i slutningen af ​​1950'erne, der stadig kom sig over skaderne forårsaget af krigen, og endnu ikke blev en betydelig olieeksportør, var sådanne køb på det internationale marked simpelthen "uoverkommelige" på grund af mangel på en tilstrækkelig mængde frie midler i valutafonde .

Det var tilstedeværelsen af ​​sådanne overvejelser, og ikke manglen på deres egne originale ideer inden for layout, konstruktion eller design, der tvang skaberne af bilen til at henvende sig til studiet af udenlandske analoger, og hovedopmærksomheden blev givet specifikt til teknologiske spørgsmål.

I samme periode blev udenlandsk fremstillede mikrobiler til rådighed for NAMI aktivt testet - Bond Minicar (trehjulet, med et bærende rammepanel i aluminium), Isetta (trehjulet, med en letvægtsrørramme), Fuldamobil (trehjulet, med et glasfiberhus og letvægtsrørramme), Lloyd 600 (med et helmetal rammepanelhus), Goggomobil T300 (med en bærende base), Zündapp Janus (med et bærende legeme af metal med en letvægtsramme lavet af overheadforstærkere) og andre. I de fleste tilfælde viste testresultaterne af udenlandske modeller sig at være skuffende - skrøbeligheden af ​​karrosseristrukturen og affjedringen, lav trækkraft og andre designfejl gjorde dem fuldstændig uegnede til langvarig drift under hjemlige forhold. Ikke desto mindre gjorde deres undersøgelse kombineret med deres eget udviklingsarbejde det muligt at forfine billedet af den fremtidige sovjetiske minibil betydeligt.

Især blev den mest hensigtsmæssige af alle de overvejede muligheder med hensyn til tekniske og økonomiske kvaliteter og produktionsteknologi anerkendt som et letvægts bærende legeme af metalskaltype, svejset af et minimumsantal af store paneler - som f.eks. Italienske Fiat 600 og den franske Renault Dauphine . Efterfølgende blev Fiat 600, der er meget værdsat af NAMI-specialister med hensyn til karosseridesign og produktionsteknologi, taget direkte som model, da en ny model blev designet. Denne bil var kendetegnet ved et ekstremt rationelt layout, samtidig med at udseendet og layoutet af kabinen, der var kendt i disse år, samt en succesfuld og progressiv karrosseristruktur efter sin tids standarder, godt tilpasset masseproduktionsforholdene, hvor forstærkede stænkskærme af vingerne spillede rollen som sparre, og gulvpanelet var lavt "ophængt" mellem karmkasserne, hvilket gjorde det muligt at øge kabinens volumen uden en for stor stigning i den samlede højde.

I mellemtiden nærmede sovjetiske designere sig designet af den italienske prototype ret kreativt. Kun det generelle layout af bilen og designet af karosseriets bæresystem blev bevaret fra det, såvel som arten af ​​den teknologiske opdeling og gensidige grænseflader mellem karrosseripanelerne, hvilket gjorde det muligt delvist at drage fordel af den succesrige italienernes teknologiske udvikling (for eksempel var karosseriets sidevæg med døråbningen og bagfløjen en enkelt stemplet del i ét stykke ). På trods af det faktum, at kroppens design og produktionsteknologi i vid udstrækning bestemte dens form, forsøgte skaberne af den sovjetiske minibil at "sprede" dens udseende fra den italienske prototype så meget som muligt og skabe for det, så vidt muligt inden for det givne. teknologiske rammer, et originalt stilistisk design. Så i stedet for den to-volumens fastback - type karosseri typisk for Fiat med et skrånende tag og prægninger på sidevæggen, der efterligner individuelle vinger, blev et tre-volumens karosseri af typen "todørs sedan" brugt med en flad sidevæg, en klart defineret bagagerumsvolumen, en karakteristisk "pukkel" af et fremspringende motorrum og en stor bagrude, forenet med forruden. Designet af døråbningerne, som en af ​​de mest teknologisk komplekse dele af kroppen, "migrerede" fra den italienske bil med praktisk talt ingen ændringer, henholdsvis - dørene forblev hængt på de bagerste hængsler , hvilket skabte muligheden for en farlig situation da døren ved et uheld blev åbnet på farten, men samtidig gav den en mere komfortabel pasform ind i kabinen - en meget vigtig egenskab, da det allerede på dette stadium var planlagt at frigive handicappede bilmodifikationer. Til gengæld blev skydedørsglas mere bekvemme skydevinduer med drejelige "vinduer" for trækfri forsyningsventilation - efterfølgende blev der indført skydevinduer på selve Fiaten, dog uden "vinduerne", som først dukkede op efter overgangen til hoveddørens hængsler.

Den næste model af anlægget - ZAZ-966 / 968  - med et meget anderledes udseende og en betydelig ændring i designet som helhed, bibeholdt teknologisk kontinuitet med "965."-modellen.

Bilens chassis blev også udsat for en betydelig rekonstruktion. I chassiset, i stedet for "Fiat" forhjulsophænget på en tværgående fjeder, som viste sig at være uacceptabelt skrøbelig og kort slaglængde til indenlandske vejforhold (dynamisk kørsel - kun 40 mm), en dobbelt bagarmsophæng med to tværgående torsion der blev brugt stænger som elastiske elementer (layout svarende til Volkswagen affjedring, men helt uafhængigt i design og brug af plade, og ikke stang, som sidstnævnte, torsionsstænger), hvilket gjorde det muligt at flytte ophængsbjælken fremad, og med den pedalen samling, som var placeret på det sted, hvor Fiat "var en tværgående fjeder, der ændrede bilens layout til fordel for at øge den nyttige plads i kabinen. Det sørgede også for montering af større 13-tommer hjul designet til veje af dårligere kvalitet med en ret høj dækprofil, for hvilke det var nødvendigt at øge hjulkasserne og foretage ændringer i bilens layout.

Som et resultat af de foranstaltninger, der er truffet, er en typisk europæisk rent "urban" minibil blevet til en bil, der er ganske velegnet til drift på uforbedrede veje, og endda - i kort tid - ud over dem. Motoren blev fuldstændig indenlandsk udviklet, mens transmissionen , inklusive en håndtagskobling med et kabeltræk, der var atypisk for sovjetiske biler fra disse år, og en firetrins gearkasse, der var låst sammen med hovedgearet, praktisk talt gentog Fiat (gearkassen i sit eget design dukkede kun op på ZAZ -966 med en 40 hk motor, den blev udviklet på basis af gearkassen til LuAZ-biler, som var stærkere og havde synkronisatorer i alle fremadgående gear).

De første prøver fik betegnelsen "Moskvich-444", senere blev betegnelsen ændret til "Moskvich-560". I mellemtiden var det allerede da klart, at selve MZMA- transportøren var fuldt lastet, og anlægget havde ingen reserver til at mestre produktionen af ​​en minibil. Derfor blev det til produktion af en bil besluttet at rekonstruere Kommunar-fabrikken i byen Zaporozhye ( ukrainsk SSR ), som tidligere havde været involveret i produktion af mejetærskere og andre landbrugsmaskiner, og til fremstilling af en motor, et let dieselanlæg i Melitopol .

Der blev lagt særlig vægt på designet af kraftenheden til den fremtidige minibil, da det var ham, der i afgørende grad skulle bestemme dens tekniske og operationelle kvaliteter. Oprindeligt blev valget af motortype udført i overensstemmelse med praksis i udenlandsk bilindustri, hvor der var omkring 1 cm³ arbejdsvolumen pr. 1 kg masse af en bil af denne klasse i disse år. Derfor var bilen oprindeligt planlagt til at blive udstyret med en 650-cc motorcykelmotor af MD-65-modellen - en modsat to-cylindret, der minder om Ural og Dnepr motorcykelmærkerne. Men i praksis blev det hurtigt klart, at brugen af ​​en tvungen to-cylindret motor på en fire-sæders bil ikke var tilrådelig - under arbejdsforhold med overbelastning havde den en sparsom ressource, ikke mere end 30 tusinde km før eftersyn , og dens momentkurve gjorde det meget vanskeligt at køre på grusveje, hvilket tvang føreren til konstant at holde høje omdrejninger og ofte skifte til lavere gear. Derudover tvang det dybe krumtaphus på MD-65 brugen af ​​hjulreduktionsgear på bagakslen, hvilket øgede frihøjden, men komplicerede bilens design og øgede dens vægt.

Derfor blev det besluttet at bruge en relativt lavt drevet motor med et arbejdsvolumen på omkring 750 cm³ (med mulighed for yderligere at øge op til 900 cm³) med en lav gennemsnitlig stempelhastighed på en sovjetisk mikrobil, som med samme effekt , ville have en mere gunstig hastighedskarakteristik (afhængighed af kraft og drejningsmoment på omdrejninger) og en meget større ressource. Og da et sådant arbejdsvolumen er ugunstigt fra et termodynamisk synspunkt for en to-cylindret motor, blev en fire-cylindret version til sidst vedtaget, på det tidspunkt stadig med et modsat layout [2] .

Efterfølgende blev der skabt to prototyper af firecylindrede boxermotorer hos NAMI, som oplevede en vis indflydelse fra Zhuk og Citroën 2CV motorenhederne . Som en midlertidig løsning blev der i 1958 installeret en udenlandsk seriemotor fra BMW 600 på prototypen "444-BKR" (BKR - "uden hjulgear")  - ligeledes en boxer, men to-cylindret, hvori krumtaphuset havde en lavere dybde end MD-65'eren.

I 1959 var motorer designet af NAMI klar, men den første af dem (965G - som bibeholdt boxer-layoutet) blev fundet uegnet - knastakslen placeret nedenunder og blokhovederne placeret i umiddelbar nærhed af stænkskærmene på baghjulene gjorde det kritisk vanskeligt at vedligeholde og reparere kraftenheden uden at fjerne den fra køretøjet, inklusive en sådan almindelig operation som at justere ventilafstanden. Derudover viste selve motoren sig at være for stor i størrelse, og den tildelte plads blev brugt irrationelt - med et sådant arrangement af motoren faldt mere end halvdelen af ​​dens tværsnitsareal på den massive "blæser" af kølesystemet [3] . Den anden motor (965V), mere original - V-formet, 746 cc, med knastakslen placeret i sammenbruddet af blokken - blev betragtet som vellykket og taget som model for yderligere design. Begge motorer var luftkølede, hvilket i de dage (det praktiske fravær af frostvæske i det brede salg, fokus på servicering og reparation af bilen på egen hånd) blev set som meget praktisk på grund af den lille masse (yderligere reduceret ved brugen) af lette magnesium- og aluminiumslegeringer i motordesignet), aftagelige cylindre og ingen risiko for at vand fryser under vinterparkering.

En yderligere fordel ved den luftkølede motor var, at det var lettere at tilpasse den til at blive installeret i et forseglet motorrum i en let amfibietransportør TPK , som arbejdede på parallelt, og hvis designere, som tidligere havde eksperimenteret lige så forgæves med Irbit MD-65, viste arbejde på en ny kraftenheden er af stor interesse. I sidste ende blev ZAZ og det militære amfibie forenet i henhold til kraftenheden, som oprindeligt havde et arbejdsvolumen på 746 og senere 877 kubikmeter (med mulighed for yderligere udvidelse) og adskilte sig i militæret (MeMZ-967) og civile (MeMZ-965) versioner kun i separate detaljer . En række tekniske løsninger i designet af Zaporozhets-motoren (en oliekøler placeret bagpå, en høj position af fordeleren, et let krumtaphus lavet af aluminium-magnesiumlegering med aftagelige cylindre) blev direkte dikteret præcist af kravene i militær. Transmissionen havde også mange fælles tekniske løsninger og endda fælles detaljer. Senere blev derivater af den amfibiske motor og transmission også brugt på civile versioner af TPK - LuAZ-969 med modifikationer, der ofte fejlagtigt beskrives som "lavet på grundlag af Zaporozhets".

Samtidig skulle motoren på TPK have været placeret foran med svinghjulet bagud og ved Zaporozhets - bag svinghjulet fremad, men bilernes kølesystemer fungerede generelt identisk: frisk luft blev taget inde i motorrummet gennem luftindtagene placeret på siderne og suget ind af den aksiale ventilator, der løber gennem de ribbede kølekapper på cylindrene og hovederne, og derefter, der passerede gennem selve ventilatoren, blev den smidt ud. Og hvis et sådant kølesystem for TPK viste sig at være ret vellykket, da luftindtagene var placeret på siderne af bilens næse (det var umuligt at placere dem foran på grund af tæthedsårsager - ville de blive tilstoppet af en bølge dannet, når bilen bevægede sig på vandet), i områder med relativt højt tryk luft, derefter forårsagede brugen af ​​den ved Zaporozhets håndgribelige problemer med overophedning, som skulle håndteres allerede under serieproduktion (se nedenfor for mere om dette) .

Støjen fra motoren var heller ikke standardiseret af militæret, og sammenlignet med andre sovjetiske biler, der havde vandkølede motorer, var den utilfredsstillende, selvom den var ret sammenlignelig med andre masse "luftventiler".

Pris

På tidspunktet for dets fremkomst i 1960 kostede Zaporozhets 18.000 rubler før reformen - men i virkeligheden blev der kun produceret et lille parti biler det år, for det meste spredt på fabrikker - allierede af ZAZ, de allerførste kommercielle biler fortsatte salg efter den monetære reform, til en pris på 1.800 rubler. Ifølge legenden blev prisen bestemt som de samlede omkostninger for 1.000 flasker vodka (1,80 rubler hver). Med gennemsnitslønnen i USSR i begyndelsen af ​​1960'erne korrelerede denne værdi omtrent som 20:1, det vil sige, at Zaporozhets kunne købes for omkring 20 gennemsnitslønninger i landet.

Den moderne pris på ZAZ-965 på det sekundære marked varierer meget afhængigt af sælgeren og bilens sikkerhed, lige fra flere tusinde rubler til flere tusinde dollars.

Ændringer

Konstruktion

Bilen blev drevet af en sjælden V4 -konfigurationsmotor med et arbejdsvolumen på 746 cm³ (Model MeMZ-965), luftkølet, med en knastaksel i sammenbruddet af blokken mellem cylinderhovederne . En balanceringsaksel blev placeret inde i knastakslen, hvilket reducerede den langsgående opbygning af motoren fra den ubalancerede krumtapaksel i V4-skemaet. Placeringen af ​​motoren er bag bagakslen. Der blev delvist brugt aluminiumslegering , krumtaphuset var magnesiumlegering. Effekt - 23 liter. Med.

Det originale træk ved bilen var udhænget af kraftenheden i tre punkter på transmissionshuset - selve motoren havde ingen understøtninger eller fastgørelsespunkter til kroppen.

På ZAZ-965A-modellen i 1962-1965 blev MeMZ-966-motoren installeret med et øget arbejdsvolumen på op til 887 cm³, som udviklede 27 hk. s., og i 1966-1969 - MeMZ-966A med samme arbejdsvolumen, men allerede 30 liter. Med.

Grundmodellen blev fremstillet fra 1960 til 1964, og den opgraderede ZAZ-965A fra 1962 til 1969. I begyndelsen af ​​salget var prisen for befolkningen 18.000 rubler på den gamle prisskala (før 1:10 pålydende, udført i 1961).

Da det blev antaget, at sovjetiske bilejere selv skulle servicere bilen, blev luftkøling vurderet positivt og blev set som meget praktisk, især under barske vinterforhold (ved lave temperaturer er der ingen risiko for at fryse kølevæsken på parkeringspladsen, start kræver ikke, at varmt vand hældes i kølesystemet, hurtigere opvarmning). Derudover gjorde den lave vægt af kraftenheden, dens enkelhed og sammenklappelige design (aftagelige cylindre) det muligt at reparere bilen praktisk talt "i et åbent felt".

Ikke desto mindre, generelt og generelt, viste motoren sig at være en af ​​de største ulemper ved bilen: dens ressource var relativt lille på grund af det intense temperaturregime, blokkens tynde vægge, luftkøling og en kort lyddæmper førte til et betydeligt øget støjniveau, og forårsaget af manglen på væskekølesystemer, var en separat benzinvarmer bemærkelsesværdig for sin lave pålidelighed med uregelmæssig vedligeholdelse - endda en brandfare (ulemper, der er typiske for mange andre biler med lignende tekniske løsninger). Det er af disse grunde, at de fleste bilproducenter til sidst opgav "luftventiler", på trods af alle deres fordele.

Da motorolierne til karburatormotorer, der var tilgængelige på det tidspunkt i USSR, ikke var egnede til Zaporozhets-motoren med hensyn til deres egenskaber, foreskrev betjeningsvejledningen brugen af ​​dieselolier - Dp-11 med CIATIM-339-additivet om sommeren og D -8 selektiv oprensning med VNII-additivet -NP-360 eller 361 om vinteren. En oliecentrifuge af centrifugaltypen med fuld strømning blev installeret i den forreste ende af krumtapakslen, og dens dæksel var samtidig en remskive til en aksial ventilator af motorens luftkølesystem og en generator, som er kombineret med en ventilator på Zaporozhets . Under vedligeholdelsen skulle chaufføren fjerne kileremmen og derefter centrifugedækslet og rense det indefra - der var ikke noget udskifteligt filterelement.

Kølesystemet til ZAZ-965-motoren fungerede på en sådan måde, at luften kom ind i motorrummet gennem luftindtag, der er placeret på siderne af kropsforingen med slidsede skodder ("gæller"), ved hjælp af en installeret udstødningsventilator bag motoren, blev først kørt gennem ribbecylinderens kølekappe og hoveder, hvorefter den, opvarmet, passerede gennem selve blæseren og blev kastet tilbage gennem grillen i bagagerumslåget placeret over nummerpladen (senere biler har en speciel " lomme” placeret lige bag nummeret). Denne ordning adskilte sig fra den mere typiske for biler med en sådan motorkøling (luft kommer ind i motorrummet gennem en grill eller persienner placeret umiddelbart bag bagruden, sprøjtes ind i cylinderens kølekappe og kastes derefter under bilen; dog en lignende ZAZ -965-systemet blev også brugt på køretøjer som Tatra 603 og Porsche 911 ). Det er højst sandsynligt, at designerne anså dette design af kølesystemet for mere egnet til brug under ikke-asfalterede vejforhold: motorrummet lukket nedefra gjorde det muligt betydeligt at reducere strømmen af ​​støv til motoren, som sad fast omkring cylinderfinnerne og kraftigt forværrede deres afkøling, og den kølende luft, der slap ud gennem kroppens bagvæg, rejste ikke støvskyer fra vejen, som i tilfældet med hans udgang ned; spillede en rolle og forening med TPK, for hvilken frigivelse af luft ned var umulig på grund af paddernes forseglede krop.

På den ene eller anden måde viste dette system sig for et legeme af en sådan form som Zaporozhetsens, generelt utilfredsstillende: i varmt vejr blev motoren, som ikke havde en væsentlig kølereserve, nogle gange overophedet, hvilket blev særligt forværret. under dens slid, når cylinderfinnerne var dækket af et lag olie og støv, der klæbte til det, som stadig kom ind i motorrummet og dannede en varmeisolerende skorpe (behovet for at rense det mindst en gang om sæsonen var foreskrevet i driften instruktioner - som ofte ikke blev overholdt), og som følge af krumtapakselslitage steg olielækager fra hovedlejer, og det blev værre ind i oliekøleren. Derudover førte selv små afvigelser i tændingstidspunktet fra normalværdien til alvorlig overophedning og tab af motorkraft. I modsætning til vandkølede motorer "kogte" Zaporozhets-motoren ikke under langvarig overophedning, men dens kraft og tryk faldt kraftigt, og dens ressource blev meget betydeligt reduceret.

Overophedning var mest typisk for ZAZ-965 af den tidligste model, produceret før begyndelsen af ​​1962, som brugte luftindtagsplader flugter med kropsoverfladen med to rækker af smalle slidser, der ikke havde fremspringende "visirer". Efter introduktionen i 1962 af en ny luftindtagsforing, forlænget udad i forhold til kroppens overflade og med en række brede skrå slidser med "visirer" i stedet for to rækker smalle, blev positionen med motorkølingen væsentligt forbedret , men problemet blev ikke helt løst. Sammen med dette forsøgte ejerne af Zaporozhets privat at forbedre kølingen ved at fjerne en del af "gælle"-skillevæggene - hvilket dog i praksis havde den modsatte effekt: Problemet var ikke den utilstrækkelige kapacitet af luftindtagene på grund af de små sektion af slidserne, men utilstrækkelig forskel mellem lufttrykket i og uden for motorrummet, således at fjernelse af "gællerne" installeret i en vinkel kun stoppede luftstrømmen gennem dem fuldstændigt. En væsentlig større effekt blev givet ved at erstatte "gællerne" med luftindtag af skovltypen, hvilket skabte tilstrækkeligt lufttryk ved indgangen til motorrummet [4] .

Efterfølgende blev der udført omhyggelige aerodynamiske undersøgelser af en fuldskala bil på TsAGI , som gjorde det muligt endeligt at identificere årsagen til overophedning - det viste sig, at det ikke var designet af gitrene som sådan, der var defekt, men selve idé om at placere dem på siderne af kroppen, hvor der i tilfældet med Zaporozhets var lavtrykszoner i den flydende luftvogn. De samme undersøgelser bekræftede fraværet af en positiv effekt fra en stigning i tværsnitsarealet af "gælle"-spalterne på grund af fjernelse af skillevægge. [fire]

I løbet af udformningen af ​​den næste model, ZAZ-966 V, blev forskellige muligheder for modellen af ​​den fremtidige bil blæst i en vindtunnel for at bestemme den optimale placering og form af luftindtag. Baseret på forskningsresultaterne supplerede designerne, efter at have bevaret den generelle karakter af luftstrømmene i kølesystemet, det med massive luftindtagsfangere ("ører") af spandtypen, også placeret på siderne af kroppen, som kunstigt skabt øget lufttryk (backup) nødvendigt for vellykket drift kølesystem, hvilket gjorde det muligt at opnå et acceptabelt temperaturregime for en serviceret motor under normal drift. [4] Varm luft fra blæseren passerede gennem et specielt hus og blev udstødt gennem huller i bagvæggen af ​​kroppen. Motoren havde dog stadig ikke en stor kølemargin, så selv mindre funktionsfejl i nogen af ​​dens systemer, såvel som slid, fik temperaturen til at stige til den øvre grænse eller endda overophedes [5] . Kølesystemet, der fungerede på denne måde, blev brugt til modifikationer af biler i ZAZ-966- og 968-familierne med en 877 cc-motor (undtagen modifikationer baseret på 968M). Nogle ejere har anvendt en lignende løsning til den serielle ZAZ-965, 965A.

På de første Zaporozhets-modeller med en 1,2-liters motor blev luftindtagene på siderne af karosseriet bibeholdt, men retningen af ​​køleluftstrømmen blev vendt - luften, der passerede gennem "ørerne", blev også tilført motorrummet gennem luftkanaler placeret i bagskærmene med justeringsklapper, men nu kom den først ind i kølesystemets åbent placerede blæser, som blev drevet gennem motorens kølekappe og gik ned gennem motorens kølehuse, under bilen (og i opvarmningstilstand, med termostatklapperne lukkede, gik den tilbage til motorrummet).

Endelig på ZAZ-968M blev fordelingen af ​​luftstrømme i kølesystemet fuldstændig ændret - frisk luft blev nu optaget af en blæser gennem en grill bagerst i bagagerummet, fra højtrykszonen, og stadig gik ned under motoren gennem luftkanaler med termostater. Derudover var der en lille ekstra ventilation af motorrummet på grund af luft, der kom ind gennem en række side-"gæller" på højre bagvinge og ud gennem lignende "gæller" i venstre bagvinge. Det nye design af kølesystemet løste problemet med overophedning fuldstændigt (har dog givet anledning til et nyt - med tilstopning af kølesystemets luftkanal) - selv om motorens temperaturregime stadig forblev anspændt, som faktisk, med alle "luftventiler".

På LuAZ-køretøjer, hvor en motor med lignende design arbejdede med en større belastning, men blev bedre blæst af den modkørende luftstrøm på grund af frontmotorens layout, blev dens overophedning sjældent observeret.

Bilens transmission blev lavet i form af en kompakt blok ( transexla ) kombineret med motoren, inklusive en kobling, en fire-trins to-akslet gearkasse og et hovedgear placeret mellem den og koblingen. Med hensyn til design og layout var det tæt på "Fiat", men lavet ved hjælp af materialer accepteret i den sovjetiske bilindustri. Koblingstræk - kabel. Synkronisatorer var tilgængelige i II-IV gear. I modsætning til andre modeller af sovjetiske personbiler fra disse år havde Zaporozhets et gulvmonteret gearskiftehåndtag og fire gear (i stedet for standard tre for den tid) og fire gear (i stedet for standard tre for den tid).

Den forreste affjedring blev lavet i henhold til Volkswagen Käfer -typen og eksperimentelle udviklinger af NAMI i slutningen af ​​50'erne - to tværgående torsionsstænger placeret over hinanden , til hvis ender var fastgjort fire bagarme, som igen med ved hjælp af en pivotsamling blev styreknoglerne på forhjulene fastgjort. En væsentlig forskel mellem Zaporozhets-affjedringen og Volkswagen Käfe r er fastgørelsen af ​​den øvre støddæmperstøtte til kroppen (i Zhuk var støddæmperen fastgjort til specielle beslag på torsionsstanghuset).

Bagophænget var, ligesom på den italienske prototype, lavet på to A-arme med en diagonal svingakse. Fuldt aflastede hjultræk havde et kardanled ved hjulet, og på siden af ​​differentialet et krykkeled placeret direkte inde i sidegearet. Under betjeningen af ​​en sådan affjedring ændrede baghjulenes spor, toe-in og camber sig betydeligt, hvilket under kompressionen af ​​affjedringen blev et "hus", og under tilbageslaget "brød" de under kroppen. Men på en så lavhastighedsbil som Zaporozhets var den resulterende forringelse af håndteringen mindre signifikant sammenlignet med de økonomiske fordele ved at bruge en enkel og billig affjedring. Når de valgte, blev de også styret af fordelene i cross-country evner som følge af den høje geometriske mobilitet af systemet, som har vist sig godt på dårlige veje. På senere Zaporozhets 966, 968 og 968M modeller blev den erstattet af et mere avanceret design med en tværgående svingakse af de H-formede håndtag og lignende to hængsler på hver af drevene. Bremser - tromle. Hjul - diskløse, letvægtsdesign, med fælge med en landingsdiameter på 13 "(for første gang i USSR, i disse år havde selv muskovitter 15-tommer fælge).

Se også

Noter

  1. ↑ L. Shugurov . Biler fra Rusland og USSR
  2. ↑ Motoren i den sovjetiske mikrobil. Arkiveret 7. august 2016 på Wayback Machine "Behind the Wheel", nr. 7, 1959
  3. ↑ enhedsdiagram Arkivkopi af 7. august 2016 på denne motors Wayback Machine
  4. ↑ 1 2 3 Team af forfattere. Beregning, design og forskning af bilen "Zaporozhets" / red. Tsetenko V. G. - M . : Mashinostroenie, 1970. - S. 33-55. — 198 s.
  5. ↑ A. L. Terkel, D. A. Terkel . For dem, der valgte "Zaporozhets" - M .: "Bag rattet", 1994 - 125 s.

Links

 Biler fremstillet af PJSC "ZAZ"
Første karrosseri (1960):
" Zaporozhets ": MZMA -444
Anden krop (1966):
"Zaporozhets"
Third Body (1987):
" Tavria "
Fjerde krop (uudgivet)
Terrængående køretøjer
fremstillet hos LuAZ
JV- køretøjer : General Motors , Daewoo Motors
, Chery Automobile , AvtoVAZ , Renault
Busser
Erfaren og prøve
  • ZAZ-970
  • ZAZ-971
  • ZAZ-1104
  • ZAZ-1109 "Tavria-Electro"
  • ZAZ-1902
  • ZAZ-2201 "Galych"
  • ZAZ-2301 "Snaga"