| NAMI-1 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| fælles data | |||||||||||||||||||
| Fabrikant | Statens bilfabrik nr. 4 "Avtomotor" - "Spartak" | ||||||||||||||||||
| Års produktion | 1927 - 1931 | ||||||||||||||||||
| Design og konstruktion | |||||||||||||||||||
| kropstype _ | firdobbelt phaeton | ||||||||||||||||||
| Layout | formotor, baghjulstræk | ||||||||||||||||||
| Hjul formel | 4×2 | ||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
| Masse og generelle egenskaber | |||||||||||||||||||
| Klarering | 225 mm | ||||||||||||||||||
| Vægt | 700 kg | ||||||||||||||||||
NAMI-1 (i den originale dokumentation blev stavemåden NAMI-I ofte brugt ) er den første personbil skabt i USSR . Det blev udviklet i 1925 af Scientific Automotive Institute ( NAMI ) på grundlag af diplomprojektet af en ung ingeniør Konstantin Andreyevich Sharapov. Det blev produceret i en lille serie i Moskva på statens bilfabrik nr. 4 Spartak (forgængeren til Nizhny Novgorod Gidromash ).
NAMI-1-projektet var et forsøg på at kombinere enkelheden i design, lave omkostninger og andre positive egenskaber ved en motorcykel med en sidevogn eller en cykelbil med passagerkapaciteten og komforten i en firepersoners lille bil.
Den originale version af fremtidens projekt NAMI-1 blev oprettet som et privat initiativ af en kandidat fra Moskva Mechanics and Electrical Engineering Institute Konstantin Andreyevich Sharapov for hans afhandling "Lille bil til russiske drifts- og produktionsforhold", hvis tema blev godkendt af sin vejleder professor Evgeny Alekseevich Chudakov i februar 1925 af året. Som udtænkt af Sharapov skulle bilen være et mellemtrin mellem "cykelbilen" ( motorcykel ) og en almindelig bil, der forbinder det forenklede design af den første med passagerkapaciteten i den anden.
Ved at vurdere uddybningen, originaliteten og relevansen af de ideer, som Sharapov havde opstillet i sit afkom, rådede Chudakov sin kollega fra NAMI , professor N. R. Brilling , til at være meget opmærksom på den unge ingeniør og hans værker. Som et resultat, efter at have forsvaret sit afgangsprojekt, fortsatte Sharapov med at arbejde på det allerede som en medarbejder i NAMI, hvor en gruppe entusiaster overvåget af Brilling dannede sig omkring ham, herunder A. A. Lipgart , E. V. Charnko og andre unge fagfolk.
Den første omtale af NAMI-1 i pressen refererer til august 1925 i året (udgivelse i Motormagasinet), og et komplet sæt tegninger var klar til næste sommer, 1926. Den endelige beslutning om produktion blev truffet af State Trust of Automotive Plants " Avtotrest " (en organisation, der forenede landets bilproducenter i disse år, og indtil dannelsen af All-Union Association of Automobile and Tractor Plants VATO i 1930, faktisk styrede denne industri) i begyndelsen af 1927.
Den 1. maj 1927 blev det første prøvechassis af NAMI-1-modellen fremstillet på Moscow State Automobile Plant nr. 4 Avtomotor (senere Spartak), testet en uge senere, stadig uden et fuldgyldigt karosseri. Yderligere to biler blev samlet i september samme år, og alle var udstyret med midlertidige karosserier, kantet og meget forenklet - en firesædet og en dobbelt. Den 16. september gik disse to prototyper på en testkørsel langs ruten Krim-Moskva-Krim, hvor de gik sammen med udenlandsk fremstillede biler (primært Ford T -modeller ) og to motorcykler med sidevogn. Stien blev dækket uden alvorlige sammenbrud, og NAMI-1 viste en ret høj effektivitet - en fuld tank var nok for ham til 300 km løb.
Chassis nr. 1 og nr. 3 kom efter afprøvning ind i AMO-fabrikken, hvor to versioner af karosserne blev lavet om til dem, denne gang begge fire-sæders. Den første version af karrosseriet var mere perfekt, men også sværere at fremstille, den havde et pænt udseende, tre døre - en foran til højre og to bageste, en todelt forrude og et lille bagagerum bagtil . Den anden krop var forenklet - den havde en mere primitiv finish og kun to døre, men på samme tid - en tre-sektions forrude med separate venstre og højre "vinduer", der var ingen bagagerum. Ingen af dem gik i produktion.
Sammen med middelklassemodellen - en analog af Ford A (den fremtidige GAZ-A ) blev NAMI-1 inkluderet i den lovende type sovjetiske personbiler til den første femårsplan , implementeringen af dens produktion blev betroet den samme Avtomotor anlæg - Spartak. På samme tid udførte Spartak, som havde ret beskedne produktionskapaciteter, kun den endelige forarbejdning af dele og generel montage - for eksempel blev de fleste af de støbte og smedede emner leveret af AMO-fabrikken, den leverede også krop kits, som efterfølgende blev samlet og færdiggjort på den 2. Avtoremontny fabrik, og produktionen af fine detaljer og beslag af karosseriet blev overtaget af Auto Accessories Plant No. 5. Det er værd at bemærke, at karosseriet i disse år blev betragtet som et produkt, til en vis grad, adskilt fra selve bilen - et selvkørende chassis med en motor, og som regel blev leveret af tredjepartsvirksomheder; selv Ford bestilte mange typer karosserier til sine biler fra specialiserede karosseriværksteder.
Selvfølgelig var der ikke tale om nogen transportør – bilerne blev samlet fuldstændig i hånden, meget langsomt og med lav kvalitet på grund af arbejdernes lave tekniske kultur samt den moralske og fysiske forældelse af produktionsudstyret. Derudover kom en ekstremt forenklet udgave af karrosseriet ind i serien, med kantede former på grund af brugen af beklædningspaneler bøjet fra en plade, en forrude i ét stykke uden ventilations-"vinduer" og en markise, der var meget mislykket i design og udførelse. Massen af bilen i serieproduktion viste sig at være stærkt overvurderet (hovedsageligt på grund af den samme krop) - i stedet for designet på 400 kg nåede dens tørvægt 700 kg eller mere.
I det økonomiske år 1927/28 dannede fabrikken et efterslæb af dele til 125 køretøjer, dog forsinkelser i at forsyne virksomheden med et komplet sæt tegninger på grund af NAMI's fejl og afbrydelser i leveringen af importerede komponenter (dæk, magneter) , startere) fra Statens Storg førte til en opbremsning i udbredelsen af fuldgyldig produktion - de første 50 biler blev fremstillet i oktober-november 1928 og først sendt til kunder i foråret 1929.
Et nyt teknisk fænomen for USSR - indsættelsen af serieproduktion af en indenlandsk personbil, omend i lille skala - gav straks anledning til et nyt problem af organisatorisk og økonomisk karakter: etableringen af en mekanisme til køb af køretøjer pr. dets potentielle forbrugere, som primært blev betragtet som statslige og offentlige organisationer, og også landbrugs- og industrikooperativer og private iværksættere (NEP var stadig i gang i landet). Oprindeligt blev det antaget, at interesserede organisationer og enkeltpersoner ville henvende sig direkte til producenten eller moderorganisationen Avtotrest om spørgsmålet om erhvervelse - sidstnævnte fik endda kommerciel reklame i pressen. Men på grund af frigivelsen i ekstremt små mængder viste omkostningerne ved NAMI-1 i masseproduktion sig at være meget høje, hvilket påvirkede dens udsalgspris sat for de første 100 biler i mængden af 8.000 rubler stykket (efterfølgende reduceret til 5.180 rubler) - til sammenligning var prisen på Ford A indenlandsk forsamling i de samme år omkring 2000 rubler. En sådan pris viste sig at være uoverkommelig for potentielle købere, selv i lyset af en skarp mangel på biler. Som et resultat blev næsten alle producerede biler købt centralt af Avtodor og fordelt mellem de statslige afdelingers værksteder. I drift forårsagede biler mange klager, og de skyldtes hovedsageligt ikke bilens design, men det lave niveau af dens ydeevne.
På den ene eller anden måde blev produktionen af NAMI-1 den 1. oktober 1930, mindre end tre år efter produktionsstart, indstillet på ordre fra Avtotrest på grund af den faktiske umulighed at rette produktionsfejl i de eksisterende økonomiske og produktionsforhold. Derudover var der en manglende vilje til at sprede økonomiske og materielle og tekniske ressourcer i forbindelse med byggeriet i Nizhny Novgorod af et nyt, moderne bilanlæg med en designkapacitet på hundredtusindvis af biler om året. Samtidig blev Spartaks produktionsfaciliteter overdraget til AMO - med det forbehold, at muligheden for at genoprette produktionen af NAMI-1 til enhver tid består.
I alt 369 biler af denne model blev produceret i 1927-1930 [1] . Ifølge andre kilder - 512 biler for 1928-1931, eller 190 biler for 1928-1929, heraf 40 biler for 1928 og 150 for 1929 [2] .
Allerede før starten af produktionen i Moskva, i 1927, blev et duplikatsæt af dokumentation for NAMI-1 solgt til Izhora-fabrikken i Leningrad , en stor industrivirksomhed med stor erfaring i produktion af teknisk komplekse produkter. En bilafdeling blev oprettet på fabrikken, forberedelserne til produktion af dele begyndte. Men en måned senere blev alt arbejde i denne retning stoppet i retning af Avtotrust "i forventning om en mere avanceret model" - som dog ikke fulgte (især en analog til sekssædets phaeton Opel 10/ 45 PS blev overvejet ).
I midten af 1932, på NATI (som på det tidspunkt blev det omdøbt af NAMI på grund af det faktum, at efter omdannelsen af Avtotrest til VATO, arbejde med traktoremner blev inkluderet i instituttets program), under ledelse af den samme Sharapov , blev der skabt en væsentligt forbedret modifikation af NAMI-1, som havde betegnelsen NATI-2 (NATI-II; ikke at forveksle med halvsporet NATI-2). Den havde en mere kraftfuld in-line firecylindret luftkølet motor og en krop af en mere æstetisk form - stadig åben, men med fire døre og kofangere blev mange andre komponenter og samlinger væsentligt forbedret. Adskillige prototyper af NATI-2 blev fremstillet i 1933 i Izhevsk i værkstederne på Izhstal -fabrikken (ifølge en anden version, på en motorcykelfabrik; ifølge en tredje version - i Moskva) - i alt seks motorer, fem karosserier og fem chassis, hvoraf tre var samlet færdig bil. Bilen gik dog ikke i serie, da opførelsen af Nizhny Novgorod (fremtidige Gorky) Automobile Plant på det tidspunkt, designet til at producere 250-300 tusinde biler om året ved hjælp af dokumenteret udenlandsk teknologi, herunder 100 tusinde biler med mellemstor slagvolumen, var allerede i fuld gang. Forsøg fra entusiaster (især Yu. Dolmatovsky ) på at overbevise industriledelsen om det tilrådelige i parallelproduktion af en lille bil, som et supplement til modellen med medium slagvolumen og mere egnet til visse driftsforhold, lykkedes ikke. Økonomiske beregninger talte også til fordel for en sådan beslutning (problemet med de høje omkostninger ved en lille bil i små cirkulationsproduktion blev fuldt ud bevaret), såvel som den triste oplevelse med at etablere produktionen af NAMI-1 hos Spartak. NATI derimod koncentrerede sin indsats om at arbejde i en retning, der var godt betalt på det tidspunkt - projekter af lastbiler til de væbnede styrker.
I 1973 udstedte USSR Post et frimærke, der forestillede en NAMI-1 bil.
NAMI-1 havde en spinalramme i form af et stålrør med en diameter på 135 mm, som var stift fastgjort til flangerne på krumtaphusene på kraftenheden og hovedgearet. Røret havde høj vridningsstivhed og vejede meget mindre end den traditionelle ramme af sparretypen , og sparede også på fraværet af kardansamlinger. På grund af det valgte chassisdesign var bilens bagophæng uafhængig i form af svingaksler med tværgående fjeder. Den forreste affjedring forblev afhængig af to langsgående kvart-elliptiske fjedre, og alle dens komponenter, som styretøjet, var monteret på kraftenhedens krumtaphus, hvilket gjorde det lettere at samle bilen på fabrikken. Den lange affjedring, kombineret med en lav vægt, sikrede en høj cross-country evne af bilen på jord og landeveje. Motoren er en V-formet to-cylindret, luftkølet, med et overliggende ventilarrangement, et arbejdsvolumen på 1163 cm³ og en effekt på 22 liter. Med. Koblingen er konisk med et mekanisk drev fra pedalen. Gearkasse - tre-trins, uden synkronisatorer. Der var ingen differentiale i hovedgearet. Bremser - mekanisk bånd på alle hjul (ifølge andre oplysninger - kun på bagsiden). Krop - åben, type "phaeton" , med to døre - en til hver sæderække, ramme-panel blandet træ-metal konstruktion.
Det er nogle gange angivet, at de tjekkoslovakiske tatraer af model 11 og 12 tjente som prototype for NAMI-1 - sidstnævnte viste sig virkelig at være meget succesfuld under Moskva-Tiflis-Moskva-kørslen i 1925, og kom først til målstregen af 78 biler , og ikke på grund af dets højhastighedskvaliteter, men på grund af pålidelighed og cross-country evne, som tiltrak den brede opmærksomhed fra sovjetiske bilkredse. Faktisk er dette kun delvist sandt, da den direkte lighed mellem disse biler kun var selve brugen af en rørformet spinalramme som et strukturelt element. Samtidig adskilte designet af mange enheder sig, og meget betydeligt. Så på Tatra var frontophænget lavet på en tværgående semi-elliptisk fjeder, motoren var modsat, ikke V-formet, og så videre. Selv det anvendte layout-skema var forskelligt: i NAMI-1 var kraftenheden placeret helt inde i akselafstanden, mens den i Tatra blev båret frem over forhjulsaksen (hvilket forbedrede vægtfordelingen af bilen langs akslerne, men begrænsede forhjulets dynamiske vandring) affjedring, forringer åbenhed). I almindelighed var NAMI-1, der er lavet klart i den tjekkoslovakiske ingeniørskoles ånd, stadig et fuldstændig uafhængigt design.