De Havilland Comet

de Havilland DH.106 Comet ( rus. De Havilland DH.106 "Comet" [2] ) er verdens første kommercielle jetfly designet til korte og mellemlange flyvninger. Comet 1-prototypen, designet og bygget af de Havilland på Hatfield Airfield i Hertfordshire , Storbritannien, fløj første gang i 1949. Den havde et aerodynamisk rent design med fire de Havilland Ghost turbojetmotorer placeret i vingerødderne, et tryksat cockpit og store firkantede vinduer. Det gav et relativt stille, komfortabelt kabine til sin æra og var kommercielt levedygtigt, da det debuterede i 1952.

Men kun et år efter opstarten af ​​driften begyndte flyselskaberne at få problemer, og inden for tolv måneder gik tre kometer tabt i meget omtalte ulykker efter katastrofale skader under flyvningen. Det blev konstateret, at årsagen til to af dem var ødelæggelsen af ​​strukturen som følge af metaltræthed af flyskroget - et fænomen, der ikke var fuldt ud forstået på det tidspunkt, og den tredje ulykke opstod på grund af overbelastning af flyskroget under flyvning i vanskeligt vejr betingelser. "Kometa" blev nedlagt og udsat for omfattende kontrol. I sidste ende blev konstruktions- og designfejl identificeret, herunder ukorrekt nitning og farlige stresskoncentrationer omkring nogle af de firkantede vinduer. Som følge heraf blev Comet omfattende redesignet, med ovale vinduer installeret, strukturelle forstærkninger og andre ændringer. I mellemtiden tog konkurrerende producenter erfaringerne fra Comet i betragtning, når de designede deres egne fly.

Selvom salget aldrig kom sig helt, førte den forbedrede Kometa-2-model og Kometa-3-prototypen til skabelsen af ​​en opdateret Kometa-4-serie, som debuterede i 1958 og forblev i kommerciel drift indtil 1981. Kometen er også blevet tilpasset til forskellige militære formål såsom VIP-transport, læge- og passagertransport og overvågning. Den sidste Kometa-4, der blev brugt som forskningsplatform, foretog sin sidste flyvning i 1997. Den mest omfattende modifikation resulterede i det specialiserede maritime patruljefly Hawker Siddeley Nimrod , som forblev i tjeneste hos Royal Air Force indtil 2011, mere end 60 år efter Cometens første flyvning.

Oprettelseshistorie

Oprindelse

Den 11. marts 1943 dannede det britiske kabinet Brabazon -komiteen , ledet af Baron Brabazon , med til opgave at bestemme Storbritanniens behov for fly efter Anden Verdenskrig [3] . En af hans anbefalinger var at designe og fremstille et transatlantisk postfly, der var i stand til at transportere et langt ton nyttelast ved en marchhastighed på 640 km/t uden at stoppe [4] . Flyproducenten de Havilland var interesseret i opgaven, men besluttede at udfordre den udbredte tro på det tidspunkt, at jetmotorer var for brændstofsultne og upålidelige til rollen [a] . Som et resultat heraf talte komitémedlem Sir Geoffrey de Havilland , leder af de Havilland, ved at bruge sin personlige indflydelse og erfaringerne fra sit firma, for udviklingen af ​​et jetdrevet fly og foreslog en specifikation for et rent turbojetfly [ 3] .

Komiteen accepterede et af de fem forslag, kaldte det "Type IV" [b] , og underskrev i 1945 en kontrakt med de Havilland om at designe og fremstille flyet under betegnelsen Type 106 . Typen og designet skulle være så avanceret, at de Havilland påtog sig at overtage designet og udviklingen af ​​både flyskrog og motorer. Dette skyldtes det faktum, at ingen turbojetmotorproducent i verden i 1945 udviklede en specifikation for en motor med trækkraft og specifikt brændstofforbrug, der kunne drive et fly i den påtænkte marchhøjde, hastighed og transatlantiske rækkevidde, som krævet af Type 106 [ 7] . I den første fase af udviklingen af ​​DH.106 var fokus på postfly med kort til mellemdistance med små passagerkabiner til seks sæder, hvorefter projektet blev omdesignet til et langdistancefly med en kapacitet på 24 sæder. [4] .

Af alle Brabazon-komiteens projekter blev DH.106 betragtet som det mest risikable, både med hensyn til indførelsen af ​​uafprøvede strukturelle elementer og med hensyn til økonomiske forpligtelser [3] . Ikke desto mindre fandt British Overseas Airways Corporation (BOAC) ydelsen af ​​Type IV attraktiv og tilbød oprindeligt at købe 25 fly, men i december 1945, da en fast kontrakt blev tildelt, blev det samlede antal ordrer reduceret til 10 [8] .

I 1946 blev der dannet et designteam under chefdesigner Ronald Bishop , som tidligere havde haft ansvaret for Mosquito -jagerbomberen [8] . En række uortodokse konfigurationer blev overvejet, lige fra andelignende til haleløse [c] , men de blev alle afvist. Forsyningsministeriet blev imidlertid interesseret i de mest radikale af de foreslåede designs og bestilte to eksperimentelle haleløse DH 108 , som skulle tjene som forsøgsfly til test af swept-wing konfigurationer i både lav- og højhastighed -hastighedsflyvning [4] [9] . Under flyvetests fik DH 108 ry for at styrte ned og være ustabil, hvilket fik de Havilland og BOAC til at læne sig mod traditionelle konfigurationer og uden fejl design med mindre teknisk risiko [10] . Senere blev DH 108'ere modificeret for at teste styresystemet på DH.106 kraftværket [11] .

I september 1946, før færdiggørelsen af ​​konstruktionen af ​​DH 108-flyet, på anmodning fra BOAC, måtte DH.106 redesignes fra den tidligere 24-sæders konfiguration til en større 36-sæders version [4] . Da Bishop manglede tid til at udvikle den teknologi, der kræves til den foreslåede haleløse konfiguration, valgte Bishop et mere konventionelt 20-graders [d] swept-wing design koblet til en forstørret skrog med plads til 36 passagerer i et fire-sæder-en-række layout med en central gang [13] . I stedet for de tidligere annoncerede Halford H.1 Goblin motorer , blev det besluttet at installere fire nye, kraftigere Rolls-Royce Avon motorer , placeret i par ved bunden af ​​vingerne. Samtidig blev Halford H.2 Ghost -motorer brugt som en mellemløsning, mens Avon-motorer blev certificeret . Det nydesignede fly fik navnet DH.106 Comet i december 1947 [ e ] . Justerede første ordrer fra BOAC og British South American Airways [f] beløb sig til 14 fly, og deres levering var planlagt til 1952 [12] .

Tests og prototyper

Da Comet var en ny kategori af passagerfly, blev strenge tests en topprioritet i udviklingen [15] . Fra 1947 til 1948 lavede de Havilland omfattende forskning og udvikling, herunder brugen af ​​flere stresstestbænke på Hatfield Airfield både små dele og store samlinger. De tryksatte skrogsektioner blev udsat for flyveforhold i høj højde ved hjælp af et stort dekompressionskammer [g] og testet til fejl [16] . Det viste sig imidlertid at være svært at spore skrogfejl med denne metode, og de Havilland skiftede til sidst til strukturel test med en vandtank, der sikkert kunne indstilles til gradvist at sætte under tryk [11] [16] [17] . Hele den forreste skrog blev testet for metaltræthed ved gentagne gange at sætte tryk på op til 19,0 kPa og derefter tage trykket af i mere end 16.000 cyklusser, hvilket svarer til cirka 40.000 timers arbejde på luftledninger [18] . Vinduerne blev også testet ved et tryk på 83 kPa, hvilket var 32,8 kPa højere end det forventede tryk for et normalt betjeningsloft i en højde på 11.000 m [18] . Én vinduesramme modstod et tryk på 690 kPa [19] , hvilket er omkring 1250 procent højere end det maksimale tryk, som den forventedes at møde under drift [18] .

Den første DH.106 Comet prototype, mærket G-5-1, blev færdiggjort i 1949 og blev oprindeligt brugt til test på jorden og korte tidlige flyvninger [16] . Prototypen fløj først fra Hatfield Airfield den 27. juli 1949 og varede 31 minutter [20] [21] . Flyets besætning omfattede Chief Test Pilot John Cunningham , co-pilot Harold Waters, ingeniører John Wilson (elektrisk) og Frank Reynolds (hydraulik) og flyvetestobservatør Tony Fairbrother [22] .

Prototypen modtog registreringsnummeret G-ALVG og blev vist for offentligheden på Farnborough Air Show i 1949 før starten af ​​flyvetests. Et år senere lavede den anden G-5-2 prototype sin første flyvning. Den anden prototype fik registreringsnummeret G-ALZK i juli 1950 og blev fra april 1951 brugt af BOAC Comet-enheden i Hurn til 500 timers besætningstræning og ruteudvikling [23] . Det australske flyselskab Qantas sendte også sine egne tekniske eksperter for at overvåge ydeevnen af ​​prototyperne i et forsøg på at dæmpe sin egen usikkerhed om det foreslåede Comet-køb [24] . Udvendigt kunne begge prototyper skelnes fra de senere Komets ved det store enkelthjulede hovedlandingsstel , som blev udskiftet på produktionsmodeller startende med G-ALYP med firehjulede bogier [25] .

Konstruktion

"Comet" var et helt metal udkraget lavvinget fly med fire jetmotorer og en fire-personers kabine, som husede to piloter, en flyveingeniør og en navigatør [26] . Designet af flyet var rent og støjsvagt, og det brugte ret sjældne designelementer til den tid, herunder en forkant med fejet vinge, brændstoftanke indbygget i vingen og firehjulede de Havilland hovedlandingsstel-bogier [26] . To par turbojetmotorer blev indbygget i vingerne [27] .

De første kometer var sammenlignelige i længden med de senere Boeing 737-100'ere og transporterede færre mennesker i et meget mere rummeligt miljø [28] . BOAC installerede 36 tilbagelænede sæder med bred rækkeafstand for at øge benpladsen [28] . Air Frances kometer havde 11 sæderækker, med fire sæder i træk [29] . Nogle af sæderne havde borde [30] . Faciliteterne omfattede en kabys , der serverede varme og kolde måltider og drikkevarer, en bar og separate herre- og dametoiletter . I tilfælde af nødstilfælde blev der stillet flere redningsflåder til rådighed , opbevaret i vingerne nær motorerne, og individuelle redningsveste blev stuvet under hvert sæde [26] .

Et aspekt af Comet-flyvning blev stærkt promoveret af BOAC som den vigtigste - stille, "vibrationsfri flyvning" [32] [h] . For passagerer, der var vant til propeldrevne passagerfly, var den glatte og rolige jetflyvning ny [34] .

Avionik og systemer

For at lette pilottræning og genopbygning af flyflåden udviklede de Havilland Comet's cockpit-layout svarende til cockpittet på Lockheed Constellation-flyet , som på det tidspunkt var populært blandt nøglekunder som BOAC [16] . Cockpittet inkluderede fuld backup-kontrol for kaptajnen og andenpiloten, mens flyveingeniøren styrede flere nøglesystemer såsom brændstof, aircondition og elektriske systemer [35] . Navigatøren indtog et separat sæde ved bordet overfor flyveingeniøren [36] .

Nogle af Comet's flyelektroniksystemer var nye for civil luftfart. Et af disse systemer var det elektriske flyvekontrolsystem , som øgede flyets lette kontrol og sikkerhed på grund af det faktum, at det ikke tillod aerodynamiske kræfter at ændre positionen af ​​flyets kontrolflader [37] . Mange kontroloverflader, såsom elevatorer, er blevet udstyret med et komplekst gearsystem for at beskytte mod utilsigtet overbelastning af overfladerne eller flyskroget ved høje hastigheder [38] .

Udnyttelse

Komet 1

Det første produktionsfly kom til himlen den 9. januar 1951. Regelmæssige jetflyvninger begyndte den 2. maj 1952, da G-ALYP ( Yoke Peter ) forlod London for en ruteflyvning London  - Rom  - Beirut  - Khartoum  - Entebbe  - Livingston  - Johannesburg . Efterfølgende betjente ni Komet-1'er ejet af BOAC selskabets linjer i Afrika og Fjernøsten .

Comet 2 og Comet 3

Gradvist gik produktionen over til produktion af mere kraftfuld Komet-1A, og sideløbende begyndte udviklingen og produktionen af ​​mere avancerede Komet-2 med Rolls-Royce Avon-motorer og talrige tekniske ændringer, herunder især en forstørret skrog , hvilket gjorde det muligt at øge antallet af passagerer fra 36 til 44. De første fly med nye motorer lettede den 16. februar 1952 , og da flyselskaberne på dette tidspunkt begyndte at tage jetfly seriøst, kom ordrer på Comet-2 fra British Overseas Airways Corporation , Canadian Pacific Airlines , UAT , Air France , British Commonwealth Pacific , Japan Airlines , LAV (Venezuela) og Panair do Brasil . Endnu mere imponerende var udviklingen af ​​Comet 3 med meget kraftigere Avon 16-motorer, yderligere brændstoftanke placeret på forkanten af ​​vingerne og en 5,64 meter lang skrog, der kunne rumme op til 78 passagerer.

Katastrofer og afbrydelsen af ​​brugen af ​​"Komet" i den første serie

På trods af Komets store succes gik alt ikke glat. Den første, der gik tabt, var Comet 1A, ejet af CPA . Flyet styrtede ned under start i Karachi Lufthavn på vej til Vancouver . Undersøgelsen viste, at piloterne løftede næsen af ​​flyet for stejlt under stigningen, hvilket førte til en væsentlig reduktion i lufttilførslen til motorerne og som følge heraf et kraftigt fald i deres kraft på det mest kritiske tidspunkt af motorerne. flyvningen. Så, i Calcutta -regionen, under passagen af ​​en kraftig storm , styrtede kometen, ejet af BOAC , ned . Eksperterne var enige om, at flyet kollapsede i luften på grund af kraftig kraftig vind.

Den 10. januar 1954 forsvandt den første Comet 1, der kom i drift ( Yoke Peter ) fra radarskærme over Middelhavet få minutter efter at have lettet fra Roms lufthavn . 8. april 1954 overgik samme skæbne en anden "Comet" ( Yoke Yoke ).

Dette blev umiddelbart efterfulgt af annullering af luftdygtighedsbeviset. Dette satte en stopper for den hurtige succes med de første modifikationer af kometen. Et usædvanligt træk for moderne passagerfly fra Komet var to firkantede vinduer til modtagelse af antenner af et automatisk radiokompas (ARC) i taget af kabinen nær cockpittet. Intensive test af flyet i en speciel vandbassin og under flyvning med stresssensorer, udført efter en række ulykker, viste, at deres årsag var teknologien til fastgørelse af disse firkantede vinduer ved nitning - hullerne var placeret for tæt, og allerede på tidspunktet for fremstillingen af ​​flyet kunne nitter forstyrre strukturbeklædningen lavet af tynd (0,5 mm), men holdbar aluminiumslegering på mikroskopisk niveau. Som et resultat opstod der en mikroskopisk revne, som steg med tiden (og antallet af flyvninger) - når kometen blev hævet til marchhøjden, svulmede dens skrog med et betydeligt tryk opretholdt i kabinen, og da den blev sænket, tog det på samme dimensioner og derved udsat for en cyklisk belastning, hvilket bidrog til udvikling af metaltræthed . Hjørnerne af koøjerne og dørlugen fungerede som spændingskoncentrationszoner . Kombinationen af ​​disse faktorer førte til sidst til den eksplosive udvikling af en træthedsrevne og ødelæggelsen af ​​hele flykroppen.

Comet 1 blev aldrig brugt kommercielt igen. Comet 2 blev fuldstændig ombygget og taget i brug med Royal Air Force , og Comet 3, der første gang fløj den 19. juli 1954, kom ikke i produktion som tidligere planlagt. Der var en stærk mening om, at hele programmet skulle afsluttes, og selv inden for De Havilland selv var der røster, der foreslog, at selve omtalen af ​​navnet "Comet" burde forbydes fuldstændigt.

Comet 4

I 1955 , efter alle de problemer, der skete med "Kometerne" i den tidlige serie, var hele programmet på nippet til at blive udfaset. Men i anden halvdel af 1955 besluttede BOAC at afgive en ordre på 19 fuldstændigt redesignede og forbedrede Komet 4'ere til brug i de transatlantiske , afrikanske og østlige retninger. Denne beslutning forekom så meget desto mere mærkelig for mange, fordi Comet 4 på trods af alle forbedringerne aldrig blev et ægte "transatlantisk" linjeskib og ikke kunne konkurrere på lige vilkår med Boeing 707 og Douglas DC-8 , som på det tidspunkt allerede havde blevet bestilt Pan American .

Den første Comet 4 lettede den 27. april 1958 . Flyet havde samme dimensioner som Comet 3, men var tungere, havde kraftigere motorer, transporterede mere brændstof og var i stand til at transportere op til 78 passagerer over længere afstande og ved højere hastigheder. Den 14. september 1958 lavede dette fly en rekordflyvning fra Hong Kong til Hatfield på 16 timer og 14 minutter. Den 2. oktober 1958 fløj BOACs Comet 4 verdens første kommercielle transatlantiske jetfly fra London til New York . Flyvningen mod de fremherskende østlige vinde tog 10 timer og 22 minutter med tankning ved Gander ; returflyvningen med medvind uden tankning tog kun 6 timer og 11 minutter, mens propeldrevne rutefly brugte mere end 14 timer på den. En Pan Am Boeing 707 foretog sin første transatlantiske flyvning den 26. oktober 1958.

Med hensyn til hastighed og passagerkapacitet var Comet 4 meget ringere end Boeing 707, og snart erstattede BOAC sine kometer med en mere rummelig Boeing af kommercielle årsager. BOAC trak sin sidste Comet 4 ud af flåden ved udgangen af ​​1965.

I løbet af 1950'erne og 1960'erne betjente kometerne 4, 4B og 4C med succes luftledninger i mange dele af verden. Selv i 1980'erne drev London -baserede Dan Air Series 4 Comets til charter- og touringflyvninger. Disse fly var meget populære blandt turister. Den sidste dokumenterede flyvning af Comet 4 fandt sted den 14. marts 1997.

Bemærkelsesværdige mods

• Comet 1  er den første model, der kommer i produktion og det første passagerfly, der indvarslede æraen med kommerciel jetflyvning. Som et resultat af ulykkerne med fem fly af denne type blev hele flåden af ​​de første ændringer af Komets nægtet et luftdygtighedscertifikat. Der blev bygget i alt 9 biler (5 omkom i ulykker).
• Comet 1A  - lignende design som Comet 1 . Øget brændstofkapacitet og forstærket skrogdesign. 10 bygget (3 nedbrud).
• Comet 1XB  er en modifikation af Comet 1A med en forstærket vinduesstruktur. I alt blev 4 biler ombygget.
• Comet 2X  er et eksperimentelt fly baseret på Comet 1 og bruges til at teste nye motorer og andre systemer til den nye Comet 2 . Et fly færdiggjort.
• Comet 2  - en model med et forstørret skrog og brændstofkapacitet. Bestilt af flere flyselskaber, men kom aldrig i drift pga. problemer med den første model. 22 blev bygget, men 5 blev demonteret, 3 sendt til hangaren til jordtest, og resten blev omarbejdet og brugt af RAF.
• Comet C.2  er en transportvariant baseret på Comet 2 skroget . Brugt af det britiske luftvåben. I alt blev 8 biler ombygget.
• Comet T.2  - træning, bygget på basis af Comet 2 . Brugt af det britiske luftvåben, kun 2 biler ombygget.
• Comet 2E - Comet 2  skrog udstyret med nye motorer og brugt til at teste Comet 4 systemer . 2 revisioner.
• Comet 2R  - Comet 2 med et trykløst interiør, udstyret med specielt elektronisk udstyr. Brugt af det britiske luftvåben. I alt 3 fly blev ombygget.
• Comet 3  er en eksperimentel model med en større skrog for større passager- og brændstofkapacitet. Projektet blev ikke afsluttet på grund af problemer med Comet 1 . Efterfølgende brugt som prototype til Comet 4B . Et fly blev bygget, ti mere blev ikke færdiggjort og blev senere demonteret.
• Comet 4  - Den første Comet-variant certificeret efter Comet 1-katastroferne. Designet lignede Comet 3 . Der blev bygget i alt 28 prøver.
• Comet 4A  er en kortrækkende version af Comet 4 med et større skrog og reduceret vingefang. Så det forblev et projekt, der blev ikke bygget en eneste bil.
• Comet 4B  - ligner Comet 4A , men med endnu større skrog og nye motorer. 18 biler bygget.
• Comet 4C  er den seneste kommercielle version af Comet. Den kombinerede Comet 4B 's udvidede skrog og Comet 4 's vinger , hvilket gav større passagerkapacitet ved en standardflyverækkevidde. Der blev bygget i alt 23 fly.
• Comet C.4  er en transportvariant af Comet 4C . Brugt af RAF, 5 bygget.
• Comet 5  - den foreslåede nye model, skulle konkurrere med Douglas DC-8 og Boeing 707 ( Boeing 707 ). Ikke bygget.
• Nimrod er et flådeopklaringsfly baseret på Comet 4C .

Flyselskaber, der bruger De Havilland Comet

Kommercielle flyselskaber:

• Aerolineas Argentinas
• Air France
• Air India
• BOAC
• Det britiske Commonwealth Pacific
• British European Airways
• Canadian Pacific Airlines
• Channel Airways
• Dan Air London
• East African Airlines
• Japan Air Lines
• Kong Ibn Saud af Saudi-Arabien
• Kuwait Airways
• LAV
• Malaysia Singapore
• mexicanske flyselskaber
• Middle East Airlines
• Misrair
• Olympic Airways
• Royal Aircraft Etablissement
• Sudan Airways
• Union Aeromaritime de Transport
• United Arab Airlines

Regerings- og militæroperatører:

• Royal Canadian Air Force
• Det britiske luftfartsministerium
• UK Royal Air Force

Ulykker og katastrofer

Ifølge Aviation Safety Networks hjemmeside gik der pr. 15. marts 2019 i alt 25 DH-106 Comet-fly tabt som følge af katastrofer og alvorlige ulykker. [39] DH-106 Comet blev forsøgt kapret én gang, uden dødsfald. I alt 492 mennesker døde i disse hændelser. [40]

Specifikationer

Tabellen viser de tekniske karakteristika for de vigtigste modifikationer af De Havilland Comet:

Se også

• Liste over fly
• Smal kropsfly

Lignende fly

• FMA I.Ae. 36 Condor
• Avro Jetliner
• Sud Aviation Caravelle
• Tu-104

Kommentarer

1. ↑ I samme æra blev både Lockheed med deres Lockheed L-188 Electra og Vickers med deres banebrydende Vickers Viscount jetdrevne jetdrevne fly forladt, og turbopropdrevne flyvemaskiner blev udviklet [5] .
2. ↑ "Type IV"-specifikationen, udstedt den 3. februar 1943, opfordrede til et "højhastighedspostfly med en gasturbinemotor" [6] .
3. ↑ Fra 1944 til 1946 forberedte designteamet materialer til et tremotoret dobbeltkropsfly, et tremotoret andeformet fly med motorer installeret bagtil og et haleløst fly med en fejet vinge og fire motorer i " bælg" [8] .
4. ↑ Vingen blev radikalt redesignet fra et sweep på 40 grader [12] .
5. ↑ Navnet "Comet" var tidligere blevet brugt af de Havilland DH.88 racerfly, og det blev besluttet at genbruge det [14] .
6. ↑ British South American Airways fusionerede med BOAC i 1949 [4] .
7. ↑ Skrogsektionerne og næsen blev testet i simuleret flyvning i højder op til 70.000 fod (21.000 m) ved -70 °C [11] .
8. ↑ BOAC-besætningsmedlemmer kunne godt lide at sætte håndtaget på hovedet og vise det til passagererne; stokken forblev i lodret position under hele flyvningen [33] .

Noter

1. ↑ Walker, 2000 , s. 169.
2. ↑ "De Havilland" // Aviation: Encyclopedia / Ch. udg. G.P. Svishchev . - M  .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 202. - ISBN 5-85270-086-X .
3. ↑ 1 2 3 Trischler og Helmuth, 2003 , s. 88.
4. ↑ 1 2 3 4 5 Birtles, 1970 , s. 124.
5. ↑ Kodera et al., 2010 , s. 16.
6. ↑ Jones, 2010 , s. 60.
7. ↑ Jackson, 1988 , s. 453.
8. ↑ 1 2 3 Jones, 2010 , s. 62.
9. ↑ Watkins, 1996 , s. 39.
10. ↑ Darling, 2001 , s. elleve.
11. ↑ 1 2 3 Birtles, 1970 , s. 125.
12. ↑ 12 Jones , 2010 , s. 62-63.
13. ↑ Winchester, 2004 , s. 109.
14. ↑ Jackson, 1988 , s. 356.
15. ↑ Darling, 2001 , s. 17.
16. ↑ 1 2 3 4 Darling, 2001 , s. atten.
17. ↑ Tank Test Mk 2.  (eng.) . Flyvning 958–959 (30. december 1955). Arkiveret fra originalen den 31. januar 2019.
18. ↑ 1 2 3 Davies og Birtles, 1999 , s. tredive.
19. ↑ Comet Engineering  (engelsk)  // Flight  : magazine. - 1953. - 1. maj. — S. 552 .  - "[..] ikke kun er Comet-vinduer blevet testet til 100 lb/sq i [..]"
20. ↑ Dick og Patterson, 2010 , s. 134–137: "På tidspunktet for sin første flyvning den 27. juli 1949."
21. ↑ Green og Swanborough, 1977 , s. 174.
22. ↑ Prins, 1998 , s. 43.
23. ↑ Swanborough, 1962 , s. 45.
24. ↑ Gunn, 1987 , s. 268.
25. ↑ Walker, 2000 , s. 25.
26. ↑ 1 2 3 Francis, 1950 , s. 99.
27. ↑ Francis, 1950 , s. 100-101.
28. ↑ 12 Hill , 2002 , s. 27.
29. ↑ Cookman, Aubery O. Jr. Pendler med Jet  (engelsk)  // Popular Mechanics. - 1950. - April ( nr. 93 ). — S. 149–152 . Arkiveret fra originalen den 17. oktober 2021.
30. ↑ Smith 2010. 30(4), pp. 489, 506.
31. ↑ Francis, 1950 , s. 98.
32. ↑ Walker, 2000 , s. 69.
33. ↑ Windsor-Liscombe, Rhodri. "Sædvanlig kultur: Jet." Arkiveret 16. juli 2011 på Wayback Machine Topia: Canadian Journal of Cultural Studies (Toronto: York University) , nummer 11, forår 2004. Hentet 26. april 2012.
34. ↑ Francis, 1950 , s. 100.
35. ↑ Darling, 2001 , s. 35-36.
36. ↑ Darling, 2001 , s. 36.
37. ↑ Abzug og Larrabee, 2002 , s. 80-81.
38. ↑ Darling, 2001 , s. 2.
39. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Typeindeks > ASN Aviation Safety Database resultater . aviation-safety.net. Hentet 16. marts 2019. Arkiveret fra originalen 4. marts 2019. (ubestemt)
40. ↑ Harro Ranter. Luftfartssikkerhedsnetværk > ASN Luftfartssikkerhedsdatabase > Luftfartøjstypeindeks > DH-106 Comet > DH-106 Comet Statistik . aviation-safety.net. Hentet 16. marts 2019. Arkiveret fra originalen 4. marts 2019. (ubestemt)

Publikationer

• Abzug, Malcolm J. og Eugene Larrabee. Flystabilitet og kontrol: En historie om de teknologier, der gjorde luftfart mulig. — 2. udg. - Cambridge, Storbritannien: Cambridge University Press , 2002. - ISBN 0-521-80992-4 .
• Birtles, PJ The de Havilland Comet Srs. 1-4. (engelsk)  // Aircraft in Profile, bind 5. - 1970.
• Skat, Kev. De Havilland Comet . - North Branch, MN: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 2001. - 104 s. - ISBN 1-58007-036-1 .
• Davies, REG og Philip J. Birtles. Comet: Verdens første jetfly. - McLean, Virginia: Paladwr Press, 1999. - ISBN 1-888962-14-3 .
• Dick, Ron og Dan Patterson. 50 fly, der ændrede verden . - Erin, Ontario, Canada: Boston Mills Press, 2010. - ISBN 978-1-55407-658-1 .
• Francis, Decon. Jeg så denne Jet Liner Flyve 500 mph  // Popular Science  . - 1950. - Maj ( nr. 156(5) ). — S. 98–104 .
• Green, William og Gordon Swanborough, red. Jet Jubilee (Del 2)  (engelsk)  // Air International  : magazine. - 1977. - April ( bind 12 , nr. 4 ). — S. 171–180 .
• Gunn, John. Challenging Horizons: Qantas 1939-1954  (engelsk) . - St Lucia, Queensland: University of Queensland Press, 1987. - ISBN 0702220175 .
• Hill, Malcolm L. de Havillands Comet: Pushing the Boundaries   // Luftfartsfly . - 2002. - Juli/august ( bind 15 , nr. 4 ).
• Jackson, A. J. British Civil Aircraft 1919–1972: Bind II . — 2. udg., repr. med rettelser. - London: Putnam, 1988. - ISBN 0-85177-813-5 .
• Jones, Barry. Database: DH 106 Comet   // Airplane . - 2010. - April ( bd. 38 , nr. 444 ).
• Kodera, Craig, Mike Machat og Jon Proctor. Fra rekvisitter til jetfly: Kommerciel luftfarts overgang til jetalderen 1952–1962 . - North Branch, MN: Specialty Press, 2010. - 159 sider s. — ISBN 978-1-58007-146-8 .
• Prins, Francois. World Beater: Hyldest til DH. 106 Komet. (engelsk)  // Air Enthusiast. - 1998. - November/december ( nr. 78 ).
• Swanborough, FG Turbine-motored Airliners of the  World . — London: Temple Press Books, 1962.
• Trischler, Helmuth og Stefan Zeilinger, red. Tackling Transport, bind 3 (Artefacts Series: Studies in the History of Science and Technology) . - London: Science Museum, 2003. - vi, 186 sider s. — ISBN 1-900747-53-7 .
• Walker, Timothy. The First Jet Airliner: The Story of the Havilland Comet. - Newcastle upon Tyne, Storbritannien: Scoval Publishing Ltd., 2000. - ISBN 190223605X .
• Watkins, David. de Havilland Vampire: The Complete History. - Storbritannien: Budding Books, 1996. - ISBN 1-84015-023-8 .
• Winchester, Jim, red. De Havilland DH.106 Comet // Civil Aircraft (The Aviation Factfile). - Hoo: Grange, 2004. - 256 s. — ISBN 1-84013-642-1 .

Links

• Comet Operators referencetegning [1] , [2] , [3] . // International flyvning . - London: Iliffe Transport Publications Ltd, 26. november 1966. - Nr. 2907 - Vol. 86 - s. 903, 920-921. (detaljeret skematisk arrangement af flyet)
• De Havilland Comet på airwar.ru
• "DH Aircraft" sider om DH-106
• Ulykker med De Havilland Comet
• Marc Schaeffers Comet Website
• David Youngs Comet Website
• Rapport om test Comet G-ALYR træthedsfejl Arkiveret 14. juni 2007 på Wayback Machine
• Billeder og historier om RCAF Comets
• Google Maps Hybrid visning af den eneste tilbageværende Comet 1 på RAF Museum Cosford
• National Geographic-episode af "Seconds from Disaster" om nedbrud i 1954
• Katastrofer "Komet"