Ukontrolleret dekompression er et uventet fald i lufttrykket i et lukket volumen, for eksempel på grund af trykaflastning i flyets kabine. Hvis hastigheden af trykfaldet er hurtigere end hastigheden af luft, der forlader lungerne, kaldes dette fænomen eksplosiv dekompression. Dekompression, der går hurtigt, men ikke hurtigere end luften forlader lungerne, kaldes hurtig dekompression. Endelig sker langsom eller gradvis dekompression så langsomt, at det ikke subjektivt detekteres, før tegn på hypoxi viser sig .
Ukontrollerede dekompressioner er resultatet af menneskelige fejl, materialetræthed , maskinsvigt eller ekstern påvirkning, der fører til tætningsfejl.
Udtrykket "ukontrolleret dekompression" refererer til et uplanlagt fald i tryk i objekter, der indeholder mennesker, såsom kabinen på et fly i stor højde, et rumfartøj eller et trykkammer , mens mekanisk lignende skade på trykbeholdere, der bruges til at opbevare gas eller væsker under pres, almindeligvis omtalt som en eksplosion, eller brug andre udtryk som BLEVE osv., afhængigt af den specifikke situation. Den umiddelbare årsag til dekompression er enten ødelæggelsen af flyets krop (eller rumfartøjet) eller svigt af klimaanlægget, hvilket fører til en gradvis udligning af trykket uden for og inde i flyet. Hastigheden og kraften af dekompression afhænger af størrelsen af selve objektet (fly, rumfartøj), trykforskellen mellem det indre og ydre miljø og størrelsen af lækagehullet.
Opstår, når hastigheden af trykfaldet overstiger hastigheden for luftudgang fra lungerne [1] . Der er en urban legende , at flypassagerer under eksplosiv dekompression bliver bogstaveligt talt revet fra hinanden, og under alle omstændigheder dør de. Faktisk, selv i tilfælde af en pludselig dannelse af et betydeligt ( ca. 10**1 kvm) hul i skroget på et passagerfly og eksplosiv dekompression, er den relative trykændring lille, ca. 0,3 - 0,5 atm . og der er kun barotraumerisiko Dette skete for eksempel under den eksplosive kabine-dekompression på Aloha Airlines fly AQ-243 i 1988. I en højde på mere end 7000 m blev en meget betydelig del af den øverste beklædning af forkabinen revet af, mere end 30 kvadratmeter. m. Kun passagerer, der sad direkte under det afrevne tag af forkabinen, fik mild barotraumeemfysem og blev løsladt hjem samme dag efter at være blevet undersøgt på hospitalet, en passager fik et mildt ørebarotraume (rødme og ømhed i membranen), resten af passagererne led ikke af barotraumer overhovedet (selvom nogle blev indlagt på grund af mekaniske skader ). [2]
Men ved eksplosiv dekompression med et stort trykfald, som for eksempel kan ske med dykkere, er der en dødelig risiko. Den velkendte og dokumenterede ulykke på Byford Dolphin -boreriggen i 1983. Der var en eksplosiv dekompression med et ekstremt stort trykfald på 8 atm (svarende til en øjeblikkelig opstigning fra næsten hundrede meters dybde efter et langt arbejde i dybden). Fem dykkere døde: fire af alvorlig gasemboli og beskadigelse af indre organer fra blodkogning, og en blev revet fra hinanden, da den blev slynget ud gennem et smalt hul i dykkerkammerets luge . [3]
Hurtig dekompression sker langsommere end et par sekunder [4] , selvom trykket i lungerne under udånding og åbne luftveje stadig kan falde langsommere end i det menneskelige miljø. Risikoen for barotraume for en flypassager er praktisk talt fraværende, selv om den teoretisk stadig forbliver. Risikoen for barotraume med store trykfald, for eksempel hos en dykker, er stor i tilfælde af at holde vejret og manglende overholdelse af reglerne for dykning. Sværhedsgraden af mulige skader i dette tilfælde kan også være enhver, op til dødelig lungebarotrauma .
Langsom eller gradvis dekompression sker langsomt, og indtil forekomsten af tegn på hypoxi opdages kun ved hjælp af instrumenter. Kan opstå som følge af trykaflastning af et fly, der tager højde. For eksempel skyldtes styrtet af Helios Airways Flight 522 , at det automatiske kabinetrykkontrolsystem var deaktiveret.
Dekompression kan føre til følgende skader:
I moderne civile luftfartsfly skydes der automatisk iltmasker ud for passagerer og besætning under nøddekompression. Passagerer og besætningsmedlemmer skal straks tage disse masker på, først på sig selv, og derefter om nødvendigt på dem omkring dem, hvorefter besætningen inden for få minutter skal reducere flyvehøjden til den, hvor tryksætningen af kabinen er. ikke påkrævet (ca. 4000 meter), og lav derefter en nødlanding .
I militærfly har cockpittrykregulatorer (CPR'er) en såkaldt "combat"-driftsmåde, hvilket indebærer reduceret ladetryk og dermed lavere konsekvenser for besætningen, når de skyder gennem trykkabinen. En lignende teknisk løsning kom fra erfaringerne fra Anden Verdenskrig, da bombeflybesætninger døde, da kabinen var utæt i stor højde.
Forskellige O-ringe og tætningspakninger , der anvendes i trykbeholdere, er også udsat for dekompression. Over tid er de mættede med gasser, og i tilfælde af et fald i trykket i beholderen (hvis hastigheden af trykfaldet er større end hastigheden af frigivelse af gasser fra tætningsmaterialet), forekommer eksplosiv dekompression af tætningen, forårsager skade på den. Derfor udsættes sådant udstyr for dekompressionstest, før det bliver certificeret sikkert til brug.