| Flyvning 1903 Dan-Air | |
|---|---|
| Mindesmærke for flyvning 1903 | |
| Generel information | |
| datoen | 3. juli 1970 |
| Tid | 18:05 |
| Karakter | CFIT (styrtede ned i et bjerg) |
| årsag | Besætnings- og flyvelederfejl |
| Placere | Montseny Ridge , Arbusias , Girona , 65 km NW for Barcelona ( Spanien ) |
| Koordinater | 41°47′45″ N sh. 2°27′34″ Ø e. |
| død | 112 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Dan-Air DH-106 Comet 4, identisk med den styrtede | |
| Model | De Havilland DH-106 Comet 4C |
| Flyselskab | Dan-Air |
| Afgangssted | Manchester ( Storbritannien ) |
| Bestemmelsessted | El Prat , Barcelona ( Spanien ) |
| Flyvningen | DA1903 |
| Tavlenummer | G-APDN |
| Udgivelses dato | april 1959 |
| Passagerer | 105 |
| Mandskab | 7 |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
De Havilland Comet-styrtet nær Barcelona er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted fredag den 3. juli 1970 nordvest for Barcelona ( Spanien ) med et De Havilland DH-106 Comet 4C - fly fra Dan-Air , hvor 112 mennesker døde [1 ] .
Den største katastrofe i Comet-flyets historie.
De Havilland DH-106 Comet 4C (registrering G-APDN, fabrik 6415, seriel 199) blev lanceret i 1959 og solgt til British Overseas Airways Corporation (BOAC) i april . Dens fire turbojetmotorer var Rolls-Royce Avon 524 modeller , og kabinepassagerkapaciteten var angiveligt 119 sæder. I 1969 blev flyet købt af charterflyselskabet Dan-Air , mens halenummeret forblev uændret. I alt havde passagerflyet på dagen for styrtet 25.786 flyvetimer, heraf 257 flyvetimer siden den sidste tekniske undersøgelse (13. maj 1970) [2] [3] .
Besætningen på flight DA1903 var som følger:
4 stewardesser arbejdede i flyets kabine [2] :
Flyet var booket af det britiske rejsebureau Clarksons Travel Group og drev et charterfly fra Manchester ( UK ) til Barcelona ( Spanien ). 16:08 (i stedet for den planlagte 16:00 [5] ) lettede passagerflyet med 7 besætningsmedlemmer og 105 passagerer ombord fra Manchester Lufthavn . Efter planen skulle flyvningen foregå langs luftkorridorerne UA1, UA34, UB31 og gennem Berg -punktet ("B"). Men på grund af en forsinkelse fra Paris -afsenderen , blev besætningen instrueret i at følge UA25-korridoren langs ruten Cognac (bestået kl. 17:25) - Agen - Toulouse (bestået kl. 17:43) og gå til UA31-korridoren ved punktet " B". Yderligere gav den franske flyveleder besætningen tilladelse til at gå ned fra flyveniveau 370 (11,3 km) til 220 (6,7). 17:53 etablerede besætningen kommunikation med kontrolcentret i Barcelona på en frekvens på 124,7 MHz og fik efter rapporten om passagen af den spanske grænse tilladelse til at gå ned fra flyveniveau 220 til 90 (2,74 km) [1 ] .
Klokken 17:57 rapporterede flyet indsejlingen i Barcelonas luftområde, passagen af højde 160 (4,88 km) og det estimerede tidspunkt for passagen af Berga kl. 18:01. Klokken 17:59 blev besætningen instrueret i at skifte til Barcelona-approach-controlleren med en frekvens på 119,1 MHz, hvilket skete på få sekunder. Indflyvningskontrolløren instruerede i at foretage et venstresving til kurs 140°. Besætningen bekræftede modtagelsen af oplysningerne og rapporterede om passagen af højden 130 (3,96 km) og det estimerede tidspunkt for at passere Sabadell- punktet kl. 18:07. Da afsenderen kl. 18.00 bad om bekræftelse af den forventede tid til at passere dette punkt, præciserede besætningen, at de regnede med kl. 18.05. Ved dette annullerede controlleren svinget til en kurs på 140 ° og instruerede om at opretholde retningen til Sabadell. 18:01 blev G-APDN rapporteret at have passeret højde 100 (3,05 km) og faldet til 90 (2,74 km), hvortil flyvelederen spurgte, om flyet var udstyret med DME . Svaret var negativt, som blev instrueret til at gå ned til en højde på 60 (1830 meter) [1] .
18:02 beordrede flyvelederen at dreje til en kurs på 140°, hvilket besætningen bekræftede, rapporterede, at de havde passeret højde 85 (2590 meter) og faldet til 60. Umiddelbart efter det spurgte flyvelederen, om de havde passeret Sabadell , hvortil flyet svarede: Efter cirka 30 sekunder . Efter yderligere 15 sekunder rapporterede besætningen passagen af Sabadell fyrtårnet, hvorefter controlleren svarede: radarkontakt, fortsæt nedstigning til 2.800 fod [853 meter], højdemåler 1017, overgangsniveau fem nul [1524 meter] ( engelsk radarkontakt, fortsæt nedstigningen til 2.800 fod, højdemåler 1017, overgangsniveau fem nul ). Klokken 18:03 blev der anmodet om oplysninger om banen fra bestyrelsen , flyvelederen meddelte, at landingen ville blive gennemført på bane 25, som svar bekræftede besætningen modtagelsen af information. Klokken 18:05 spurgte flyvelederen, i hvilken højde flyet var, hvortil G-APDN svarede, at de havde passeret 4000 fod (1219 meter). Klokken 18:07 bad flyvelederen besætningen bekræfte, at de stadig var på kurs, men der var intet svar. Alle efterfølgende opkald blev heller ikke besvaret [1] .
Som dataene fra flight recorderen viste, efter at have fulgt ruten Nantes - Agen - Toulouse - punkt "B" ændret af den franske flyveleder, drejede flyet, da det krydsede korridor UA31, ikke til kurs 181°, men fortsatte med at følg kurset 193°. Da besætningen klokken 17:57 meldte ind i Barcelona-området, befandt flyet sig 30 kilometer øst for korridoren, og det estimerede tidspunkt for passage af Berga blev angivet korrekt, på trods af at det var tidspunktet for passering af Berg -strålen, siden da krydsede det kl. 18:01: 30, var passagerflyet 26 km til venstre for dette punkt og fortsatte med at følge kursen på 193 °. Efter at indflyvningskontrolløren havde instrueret indflyvningen til at tage en kurs på 140°, fulgte besætningen denne instruktion og fløj omkring 4,5 kilometer, da instruktionen om at dreje til en kurs på 140° efter at have ændret det anslåede tidspunkt for passage af Sabadeli blev annulleret , så besætningen vendte tilbage til den forrige kurs, hvortil de vendte tilbage kl. 18 :02:18 [5] .
18:02:30 instruerede flyvelederen igen om at dreje til venstre i en kurs på 140°, hvilket besætningen bekræftede og rapporterede, at de havde passeret højde 85. Ca. 18:02:48 anmodede besætningen efter anmodning fra controller, rapporterede, at de passerede Sabadell-punktet, selvom de faktisk var 52 kilometer væk. Ved et tragisk tilfælde, på radarskærmen i Sabadeli-området, så afsenderen i det øjeblik et blus, som han forvekslede med dette fly. Hverken kontrollanterne i Barcelona eller repræsentanterne for flyveklubben i Sabadeli kunne efterfølgende forklare årsagen til, at denne opblussen dukkede op. Det er højst sandsynligt, at dette var et fly, der fløj VFR . Efter at have identificeret flyet forkert på radaren, instruerede afsenderen besætningen om at gå ned til 2800 fod [6] .
Ruteflyet fortsatte med at afvige mod øst, hvilket ikke kunne forklares med en funktionsfejl i VOR , da en inspektion af fyrtårnets drift den 2. april 1970 ikke fandt væsentlige afvigelser i driften, især da hvis det havde eksisterede, ville det være blevet opdaget under adskillige flyvninger med fly, der flyver til Barcelona [6] . 18:05:30, fløj i skyerne med en hastighed på 410 km/t og på en kurs på 145 °, styrtede kometen i en højde af omkring 3800 fod (1160 meter) ind i Mount Les Agudes (højde 1706 ) meter) af Montseny-ryggen (kommunen Arbusias i provinsen Girona ) og eksploderede. Styrtet skete 65 kilometer nordvest for Barcelona Lufthavn [7] [8] [9] . Alle 112 personer om bord blev dræbt [4] .
I 17 år med Dan-Airs fejlfrie arbejde var dette den første katastrofe i flyselskabets historie [10] . Det var også det værste flystyrt i Spanien på tidspunktet for begivenhederne (i øjeblikket det syvende). Den største katastrofe i flyets historie " Comet " [11] .
Ifølge en rapport fra det spanske lufttransportministerium, ukorrekte rapporter fra besætningen om passage af kontrolposter, samt et ekko på radarskærmen i området omkring Sabadell fyrtårn, hvilket faldt sammen med rapporten fra besætningen om passagen af dette punkt, førte til styrtet. Dette skabte en opfattelse blandt besætningen og flyvelederen om, at flyet befandt sig ved Sabadell-punktet, hvilket var en ufrivillig fejl på begge sider (kontrollør og besætning), som ikke blev rettet rettidigt [12] .
| |
|---|---|
| |
| |