FSO Warszawa

FSO Warszawa ( Warszawa ) er en polsk personbil fremstillet af FSO i Warszawa mellem 1951 og 1973. Det var en licenseret kopi af den sovjetiske GAZ-M-20 Pobeda , senere redesignet af FSO. Det var den første model, der gik i masseproduktion i Polen efter Anden Verdenskrig. Bilen var udstyret med to fire-cylindrede benzinmotorer med et slagvolumen på 2120 cc, M-20 og S-21. Drejningsmomentet blev overført gennem en enkelt-skive tør kobling, en 3-trins manuel gearkasse (fra 1971 også tilgængelig med en 4-trins gearkasse) og en drivaksel til bagakslen. De første Warszawa (M20, 200, 201 og 202) blev karakteriseret som en firedørs bil med et "puklet" fastback karosseri. I 1964 dukkede en sedan-model op, og siden 1965 er der blevet produceret en femdørs stationcar. I hele produktionsperioden har Warszawa gennemgået en række opgraderinger.

Siden 1958 er en pickup truck blevet produceret. På basis af Warszawa blev der også bygget specielle køretøjer: politi, ambulancer, varevogne, postvogne og jernbanevogne. Baseret på Warszawa-komponenterne blev Żuk , Nysa og Tarpan produceret . Den sidste bil rullede af samlebåndet den 30. marts 1973. Den forældede model blev efterfulgt af Polski Fiat 125p , som dukkede op i 1967. I hele produktionsperioden blev der produceret 254.471 eksemplarer af modellen, hvoraf 72.834 blev eksporteret [2] . "Warszawa" kaldes nogle gange "Varshavyanka" eller "gorbushka" [3] .

Historie

De første planer for masseproduktion af en personbil i efterkrigstidens Polen går tilbage til 1946, hvor en kommission for den polske bilindustri blev nedsat i det centrale planlægningskontor.

I begyndelsen af ​​1947 begyndte forhandlingerne med den italienske koncern Fiat om køb af en licens til produktion af personbiler. Den 27. december 1947 [4] blev der underskrevet en aftale, hvorefter Fiat begyndte at bygge en fabrik og lancere produktionen af ​​Fiat 1100 bilen i Polen. Den polske side betalte for licensen med levering af kul , fødevarer og produkter fra den metallurgiske og kemiske industri. [4] Arbejdet med opførelsen af ​​anlægget begyndte i august 1948. Men et par måneder senere blev de afbrudt - årsagen var Stalins beslutning , som sagde, at de socialistiske stater skulle støtte hinanden og ikke bruge hjælp fra kapitalistiske stater. [5] [6] Ifølge nogle kilder var årsagen (eller en af ​​årsagerne) til det mislykkede samarbejde, at Marshall-planen trådte i kraft , hvorefter Italien skulle modtage en stor mængde meget billigt amerikansk kul ( Polen betalte for de biler, der allerede var leveret med kul, i overensstemmelse med aftale). [7]

Den sovjetiske side overdrog til Polen dokumentation og udstyr til produktion af GAZ-M-20 Pobeda- bilen . PLN 130 millioner blev betalt for teknisk dokumentation og PLN 250 millioner for frimærker komplet med værktøjsmaskiner. [6] Det planlagte produktionsniveau skulle være 25.000 køretøjer om året. Den 25. januar 1950 [8] blev der underskrevet en polsk-sovjetisk aftale om produktionen af ​​GAZ-M-20 Pobeda- bilen , hvorefter den sovjetiske side tilbød assistance til at designe, bygge, udstyre og igangsætte masseproduktion. [5] Ifølge data offentliggjort i russisksprogede publikationer blev ingen aftale som sådan underskrevet, fordi på det tidspunkt var forhold mellem socialistiske stater baseret på deklarative principper om samarbejde ikke tilladt. Dette gjorde det muligt for Polen senere at ændre designet af bilen på egen hånd. [9] I sin kerne var Pobeda, som er blevet produceret siden 1946, på det tidspunkt en ret moderne bil, og dens bærende karosseri, udviklet i USSR, var ikke en kopi af nogen model fra udlandet og havde en moderne form med en ponton [10] (med undtagelse af den bagerste afrundede del, som forbliver i stil med amerikanske biler fra begyndelsen af ​​1940'erne). Lanceringen af ​​anlægget var planlagt til at falde sammen med årsdagen for oktoberrevolutionen . [6]

Den første bil forlod samlebåndet på vores fabrik. Dette er en stor sejr over imperialismens mørke kræfter, som forsøger at skubbe verden ned i dybet af en ny, blodig krig. Dette er vores sejr i kampen for fred. (...) Dette er ikke tilfældet, da vi fejrede årsdagen for den store oktoberrevolution, vi mødte vores produktion. (...) Vores anlæg er et symbol på støtte til Sovjetunionen. Det sovjetiske projekt grundlagde det. Vores produkter er baseret på den sovjetiske licens og erfaring. Sovjetiske maskiner arbejder i hallerne på vores anlæg. Dette er vores sejr - M-20 Warszawa-bilerne flyder stolt fra transportbåndet - tilføjer ny styrke til at fortsætte kampen for fred, fremskridt, socialisme. [6] [11]

Warszawa M-20

I oktober 1950 [12] overdrog det sovjetiske GAZ -anlæg en licens til Bureau of Scientific Research Design and Technical Documentation, hvor den blev oversat og tilpasset til polske forhold. Ved udgangen af ​​1951 var der ankommet 500 sæt dele til montering. [9]

De første Warszawa M-20'ere, samlet af dele bragt fra Sovjetunionen, forlod samlebåndet den 6. november 1951 kl. 14:00. [5] [6] Oprindeligt var det meningen, at den skulle producere 25.000 enheder årligt, men ved udgangen af ​​1951 var der kun samlet 75 eksemplarer. I de efterfølgende år var det ikke muligt at nå det planlagte produktionsniveau på 25.000 køretøjer om året. [6] Helt fra begyndelsen af ​​produktionen var produktionen af ​​nogle komponenter lokaliseret, for eksempel var M-20-motoren fra 19. september 1953 helt fra lokale elementer. [13] I marts 1954 udkom det første lokale stemplede karosseri, [13] og i juli samme år begyndte masseproduktion af aksler, styretøj og drivaksler. Allerede i 1954 gik bilen til eksport. I første omgang endte Warszawa i Kina, Rumænien, Albanien og Bulgarien. Det blev antaget, at der i 1955 ville blive fremstillet 12.000 eksemplarer, men deres antal viste sig at være tre gange mindre. [6] De første Warszawa M-20'er udelukkende fremstillet af polske komponenter forlod fabrikken i 1956.

Warszawa havde ligesom GAZ-M20 en bærende kropsstruktur med en motorunderramme. Den firecylindrede rækkemotor med et volumen på 2120 cm³ havde en maksimal effekt på 50 hk. (36,8 kW) og et drejningsmoment på 122 Nm. Drivningen til baghjulene blev overført gennem en 3-trins manuel gearkasse, en tør enkeltpladekobling og en dobbeltleddet drivaksel i ét stykke. [14] Forhjulsophænget var uafhængigt og bestod af dobbelte bærearme, med skruefjedre og støddæmpere. Bagakslen brugte bladfjederophæng, derudover understøttet af støddæmpere. Den maksimale hastighed for Warszawy M-20 blev bestemt til 105 km/t. [femten]

I 1956 begyndte arbejdet med en ny firetrins gearkasse. På grund af problemer i praksis blev arbejdet indstillet. Samme år begyndte arbejdet med at skabe en motor, der kunne bruges i Warszawa. Designet var baseret på 2,1 L Etendard -motoren brugt i Renault Frégate . Den første motorprototype blev bygget i 1958 og serieproduktion begyndte i 1962. [16] Den nye enhed blev betegnet S-21. [17] I begyndelsen af ​​produktionen blev kropsvægten også reduceret - på en bil blev der 114 kg metal, 8,5 kg ikke-jernholdige metaller, 13 kg støbegods, 31 kg stålprofiler og 18,5 kg lim. gemt. [6]

Warszawa M20-57 / Warszawa 200

Den første større opgradering af modellen fandt sted i 1957, den nye model blev lanceret den 15. maj samme år. [18] Den nye version blev først kaldt "M20 model 57", og snart Warszawa 200. Bilen fik en mere moderne frontgrill, sidetærskler og skørter, samt mere æstetiske runde forlygter. [6] De første kopier af bilerne var udstyret med en karakteristisk pil monteret på motorhjelmen og panoramaforruden. På motoren blev kompressionsforholdet øget fra 6,2:1 til 6,8:1, hvilket øgede drejningsmomentet og den maksimale effekt til 52 hk. (38,2 kW). [6] En lille stigning i maksimal effekt bidrog til en stigning i tophastigheden til 115 km/t. [18] Interiøret blev også ændret, med tofarvet polstring, et nyt rat og et askebæger. Med starten af ​​produktionen af ​​Warszawa M20-57 blev et nyt FSO-logo introduceret. [atten]

Warszawa 201 og 202

Den næste version af Warszawa blev sat i produktion i 1960 under betegnelsen 201. [17] Hun fik nye baglygter, blinklygter og bremselys. De forreste retningsvisere er orange i stedet for hvide og runde i form. [19] I forhjulsophænget blev støddæmperne udskiftet med mere moderne teleskopiske. [17] De forreste bremser er udstyret med et parallelt skosystem (duplex). Hjuldiameteren er reduceret fra 16 til 15 tommer. [20] Motoren modtog en ny, produceret i Polen, G35 BEJ karburator, [21] med faste injektorer, derudover udstyret med en economizer . Omkring 200 små tekniske ændringer blev indført på 201'eren - de vedrører hovedsageligt det elektriske system, som bruger en ny type elektromagnetisk starter (tidligere brugt en mekanisk), en to-trins viskermotor og et batteri med en større kapacitet. [21] Ud over standardudstyret blev der også tilbudt en Lux -variant til 201'eren . [tyve]

I 1962 dukkede 202'eren op med en ny 70 hk S-21 motor. [17] Det endelige drivforhold på 4,55 blev brugt, hvilket havde en positiv effekt på køretøjets dynamik. [19] Bortset fra det var der ingen ændringer. 202 nåede en maksimal hastighed på 130 km/t. [fjorten]

Warszawa 203/223 og 204/224

I slutningen af ​​1950'erne og 1960'erne var Warszawas kropssilhuet allerede en anakronisme , så det blev besluttet at modernisere bilen betydeligt. I 1961 blev tre Warszawa sedan-prototyper udviklet og præsenteret. Prototypen blev designet af Caesar Navrot, [22] Roman Svarek stod for konstruktionen, og den tekniske dokumentation blev udviklet af et team ledet af Stanislav Lukashevich. [23] Den første prototype var udstyret med en bagrude vippet i en negativ vinkel. [23] Efter færdiggørelsen af ​​designarbejdet i august 1964 [22] begyndte produktionen af ​​motorer til 203 (S-21) og 204 (M-20) modellerne. Den nye model havde også en anden frontgrill, kofangere og en buet forrude i ét stykke. [23] Ændringer i bilens interiør var begrænset til brugen af ​​en sort plastik top af instrumentpanelet og et nyt ratstammehus. [23] To sofaer beklædt med imiteret læder og stof giver et højt niveau af komfort. Den uafhængige frontaffjedring var baseret på bærearme i forskellige længder, spiralfjedre, teleskopiske støddæmpere, og der var en krængningsstabilisator. Den gennemgående bagaksel blev understøttet af fjedre og støddæmpere. Styretøjet havde dobbelt rullesnekkegear. Bremsesystemet er hydraulisk, tromlebremser er brugt på begge aksler. Et år senere dukkede 203K/204K kombiversionerne op.

I 1967 blev firecylindrede Perkins 4.108 dieselmotorer med et slagvolumen på 1,76 liter og en effekt på 51 hk installeret på biler, der var planlagt til eksport. (37,5 kW). [24] [25] I 1968, [23] efter en protest fra Peugeot , ændrede modelbetegnelserne sig fra 203/204 til at adskille 223 og 224. 18 tusinde. [2] Derudover er mængden af ​​tid til at samle én bil faldet fra 240 timer til 219 timer. Siden 1970 har bilen været udstyret med en firetrins fuldsynkroniseret manuel gearkasse med gulvgreb. Produktionen af ​​bilen sluttede den 30. marts 1973. [5] Fra 1951 til 1973 gennemgik Warszawa mere end 4.000 tekniske ændringer. [26]

Antallet af udvendige farver til Warszawa var begrænset. De mest brugte nuancer af grå og hvid. Ved slutningen af ​​produktionen blev farvepaletten fortyndet med Polski Fiat 125p , der allerede var i produktion . Korrosionsbeskyttelse blev også forbedret, udført ved at nedsænke kroppen i et bad fyldt med elektrolyt. Der foregik male- og lakarbejde, herunder i ovne, hvilket havde en positiv effekt på belægningens holdbarhed.

Versioner

Pickup (Warszawa Pickup)

Arbejdet med en pickup-version af Warszawa startede efter anmodning fra polske cyklister i lette erhvervskøretøjer, der kunne transportere reservecykler og reservedele til dem. [27] Den første eksperimentelle prototype blev skabt under ledelse af ingeniør Stanislav Lukashevich og præsenteret den 12. juni 1955 [13] under den internationale messe i Poznań .

Designet af prototypebilen er baseret på M20, hvor front- og forsæderne forbliver uændrede. [17] Reservehjulet blev flyttet inde i bilen. Bagagerummet er udstyret med en sammenklappelig bagklap. Gulvet er lagt ud af fyrretræsbrædder, derudover var det muligt at strække et lærredsmarkise på en stålramme. [27] Prototypen blev testet ved World Race i 1956, og derudover var der en vis efterspørgsel i Polen, så pickup-versionen blev sat i masseproduktion. [27] I 1958, efter at designet var afsluttet, begyndte masseproduktionen af ​​Warszawa bag på en pickup truck. [27] Modellen blev betegnet 200P (senere 201P, 202P, 203P, 204P, 223P og 224P, afhængig af version). [17] Produktionsversionen adskilte sig fra prototypen med bredere dæk og forstærket baghjulsophæng. Motoren havde en ny G35 BEJ karburator. Bilen kan bære to personer og 500 kg last. [17] I senere år gennemgik pickupen de samme opgraderinger som personbilen. [17] Den maksimale hastighed for 223P-versionen var 120 km/t, mens den for 224P var 105 km/t. Der var en indikation på speedometeret, der sagde, at det ved maksimal belastning ikke anbefales at overskride hastigheden på 70 km/t. [27] Flere hundrede eksemplarer af pickup-versionen blev produceret årligt. [27]

Van (Warszawa Furgon)

I 1960 begyndte produktionen af ​​en varevogn også kaldet Warszawa 201F. Denne model havde en stationcar karosseri, og dens design var baseret på pickup-versionen. [17] Varevognen fik to døre, brændstoftanken blev flyttet under førersædet, reservehjulet var placeret under gulvet bagtil, hvilket øgede brugsarealet. Adgang til bagagerummet sker gennem en todelt bagdør, hvis enkelte dele var fastgjort til de øvre og nedre elementer af døråbningen. [28] Bilen brugte også forstærket affjedring, med en maksimal lastkapacitet på 400 kg. Den glaserede udgave blev brugt i ambulancetjenesten. I 1964 begyndte produktionen af ​​de nydesignede 203F og 204F modeller. Karosseriopgraderinger var kun begrænset til fronten, andre ændringer lignede dem på andre modeller. I 1965 [28] blev varebilerne udgået og erstattet af Warszawa 203-K/204-K vognmodellerne. Vans of Warszawa har vundet popularitet som taxaer på det tyrkiske marked. [5]

Vogn (Warszawa Kombi)

I juni 1965 [29] under den internationale messe i Poznań blev Warszawa stationcar præsenteret. De nye modeller fik navnet 203-K og 204-K (senere ændret til 223-K og 224-K), og gik i masseproduktion i slutningen af ​​året. Kroppen blev designet af Caesar Navrot, holdet ledet af Stanislav Lukashevich var ansvarlig for den tekniske del. Motorerne blev brugt fra sedanen: S-21-motoren til 203-K og M-20-motoren til 204-K. Indvendigt kan de tre bagsæder foldes ned for at øge bagagepladsen. I forhold til sedanen er taget blevet forstørret, sideruder er monteret i bagagerummet over bagskærmene. Med brug af forstærket affjedring og bredere dæk øgedes bæreevnen med 40 kg. [30] Bagdøren bestod af to dele, den øverste gav adgang til bagagerummet, og den nederste gav adgang til værktøjssættet og reservehjulet. Den maksimale hastighed var for modellerne 223-K og 224-K, henholdsvis 128 og 115 km/t.

Specialudgaver

Jernbanevogn

Jernbanevogne med base i Warszawa blev brugt af jernbanen til sporinspektioner og inspektioner. [31] Produktionsvogne blev overført til jernbanebogier i Nowe Skalmierzyce mellem 1956 og 1973. [32] Der var også flere Warszawa-jernvogne til eksport. Den vigtigste ændring var udskiftningen af ​​hjul til skinner, med en metalfælg, med en diameter på 680 mm og en vægt på 75 kg hver. [32] Styretøjet var låst og en drejeskive ( en skruedonkraft, der vendte håndvognen over skinnerne, hvilket tillod bevægelse i begge retninger) blev installeret under chassiset. Efterfølgende ændringer gjorde det også muligt at bevæge sig i den modsatte retning, takket være den ekstra belysning, der dukkede op. [32] Trolleyens maksimale hastighed var 105 km/t, men på grund af den lange bremselængde på skinnerne blev den reduceret af jernbanen til 80 km/t. [32] Den officielle jernbanebetegnelse for den første model var "kommissionsvogn M20 Warszawa", og fra 1960 blev den klassificeret som en tung motoriseret vogn. [32]

Det nøjagtige antal producerede jernbanevogne kendes ikke, men eksporten beløb sig til omkring 200 enheder. [32] Arbejdere rapporterede, at 5-10 køretøjer blev ombygget årligt, og 60 Warszawa M20'er og 200'ere hver (sandsynligvis også 201/202'ere, da sådanne jernbanevogne eksisterede), 20-204P'er og 120-223'ere blev genopbygget. [32] Samtidigt gang blev der ikke betjent mere end 70-80 håndvogne på jernbanen. Jernvogne i sedan og pickup karosserier blev eksporteret til Tjekkoslovakiet og Bulgarien. [32] Også i Ungarn blev en lignende modifikation af Warszawa udviklet som en jernbanevogn med mere avancerede ændringer af chassiset. [32] Jernbanevogne blev taget ud af drift i Polen i midten af ​​1990'erne; nogle få eksemplarer var bevaret i jernbanens institutioner eller i hænderne på private. Desuden er flere biler i de senere år blevet selvstændigt tilpasset som uoriginale jernbanevogne til samlere. [32]

Taxa

I juni 1965 [33] blev Warszawa 203T-modellen præsenteret under den internationale udstilling i Poznań. Denne version blev fabriksbygget på grund af den hyppige brug af forskellige varianter af Warszawa som taxa. Ændringer i forhold til standardversionen har påvirket begrænsningen af ​​brugen af ​​bagagerummet og belysningen af ​​TAXI-signaleringen. Indvendigt dukkede to separate sæder op foran i stedet for en sofa, det bagerste passagersæde kunne foldes ned for at rumme yderligere bagage. [33] Passagerområdet er adskilt af glas bag forsæderne. Andre stykker udstyr omfattede et taxameter, samt "fri" eller "optaget" lys. Taxaens ekstraudstyr øgede bilens vægt med 50 kg, [33] hvilket øgede brændstofforbruget en smule. På trods af at den var tilpasset behovene hos moderne Warszawa taxaselskaber, var denne version ikke populær og blev hurtigt afbrudt.

Politibil

En version blev også oprettet til Civil Militia (MO) og Volunteer Reserve of the Civil Militia (ORMO). Patruljevognen var baseret på den civile version. Den adskilte sig dog i farve (hvid krop med blå stribe og inskriptionerne Milicja eller MO ), et blåt lyssignal monteret på taget og en sirene.

De sidste politibiler fra FSO blev frigivet i slutningen af ​​1972. Det nøjagtige antal enheder bygget til politiets behov kendes ikke, sandsynligvis var denne model ikke inkluderet i registret over officielt producerede modeller.

Ambulance

I 1950'erne, på grund af manglen på forslag blandt indenlandske bilproducenter om passende ambulancekøretøjer og deres utilstrækkelige import fra udlandet, udviklede og byggede et af specialkontorerne [35] i 1956 [34] en bil af denne type baseret på modellen Warzawa M20. Ændringen bestod i fjernelse af bagsæderne og installation af en skillevæg, der adskilte bagagerummet fra kabinen. [34] Et signallys dukkede også op på taget. [34] Den sanitære version blev sat i produktion samme år under betegnelsen Warszawa M20-S, installationen af ​​specialudstyr blev udført af et særligt kontor. Kraftmæssigt adskilte ambulancemodellen sig ikke fra standardversionen. I 1960 begyndte produktionen af ​​en opgraderet version af Warszawa 201S, og i 1962 blev Warszawa 202S-modellen udstyret med en opgraderet 70 hk S-21-motor. (51,5 kW). Fastback-versionen af ​​ambulancen er kendetegnet ved en række ulemper, da på grund af den lille størrelse af kabinen kun de enkleste medicinske procedurer kunne udføres. [36] Produktionen af ​​Warszawa 201S og 202S sluttede i 1963. [36]

I 1962 [36] , baseret på Warszawa 201F og 202F varebilerne, blev Warszawa 202A ambulancen med S-21 motoren udviklet. Indvendigt blev skillevæggen fjernet, opdeling af kabinen i to dele og to separate forsæder blev brugt. I den bagerste halvdel dukkede yderligere belysning op, en optrækkelig båre på skinner, to klapstole og et åndedrætsværn. [36] Dele fra konventionelle frem for kommercielle modeller blev brugt i baghjulsophænget for at forbedre komforten. [36] I 1964 begyndte produktionen af ​​en opgraderet version af 203A. Karosseriopgraderinger var kun begrænset til fronten med en panoramaforrude og en ny grillmodel. Brugen af ​​ekstraudstyr på 202A og 203A modellerne øgede bilens vægt med 50 kg, [36] hvilket øgede brændstofforbruget en smule. Den maksimale hastighed for disse biler var 120 km/t.

I 1967 [37] blev ambulancemodellen 203A bygget på basis af 223/224-K stationcars. Inde i bilen er der plads til en båre med en patient og to pladser til personer involveret i lægehjælp. [37] Derudover har bilen en baghjulsophæng fra en sedan, sidelygter, en sirene og en radio. Den maksimale hastighed for 223A-versionen er 125 km/t, 224A er 115 km/t.

Post bil

Der var også en version af bilen, designet specielt til arbejde på posthuset. Bilen ligner en stationcar, men denne version bruger en anden bagklap og lygter fra 201/202-modellerne [31] .

Noter

1. ↑ 1964 Warszawa 223 specifikationer og  ydeevne . automobile-catalog.com. Hentet 15. juni 2016. Arkiveret fra originalen 19. marts 2015.
2. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss.154-156
3. ↑ Praca zbiorowa. Kultowe auta PRL-u nr 1, FSO Warszawa. - De Agostini Polska, 2008. - S. 3. - ISBN 978-83-248-1055-0 .
4. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , s. 21
5. ↑ 1 2 3 4 5 Złote gody Warszawy (De gyldne år i Warszawa) . — AutoŚwiat, 08-08-2001. - S. 30 . — ISSN 1234-0294 .  (utilgængeligt link)
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - S. 6. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
7. ↑ A. Rummel. Polskie konstrukcje og licensecje motoryzacyjne 1922-1980. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. - S. 104 . — ISBN 83-206-0514-8 .
8. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas... , s. tredive
9. ↑ 1 2 Warszawa 203 // Autolegender fra USSR og socialistiske lande. - DeAgostini, 2015. - Nr. 154 . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
10. ↑ GAZ-M20 Pobeda // Autolegends of the USSR. - DeAgostini, 2009. - Nr. 23 . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
11. ↑ Original: Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Spøg til wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. For at nasze zwycięstwo w walce o pokój.(…) Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października, uczciliśmy naszym czynem jecyjnym października. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. Whalach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. Til nasze zwycięstwo – dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy – dodaje nowych sił do dalszej walki eller pokój, postęp, socjalizm.
12. ↑ Miroslav Gorski. Historia Konstrukcji Samochodow FSO. - Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006. - S. 7. - ISBN 83-920912-1-3 .
13. ↑ 1 2 3 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss. 46-48
14. ↑ 1 2 Tomasz Kaminski. Warszawa M20 - Garbate szczęście na kołach (ikke tilgængeligt link) . auto-świat.pl (22. juli 2007). Hentet 15. juni 2016. Arkiveret fra originalen 23. marts 2012. (ubestemt) 
15. ↑ St. Szelichowski, A. Cichowski. FSO Warszawa model 1957 // Motor. - 09-1957. - nr. 49/1957 . - S. 11-12 . — ISSN 0580-0447 .
16. ↑ Z. Boniecki (1999), ... Jest u nas ... , s.64
17. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - S. 7. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
18. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polsk Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - S.  43-45 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
19. ↑ 12 Warszawa 223 . auto-świat.pl (12. marts 2009). Dato for adgang: 16. juni 2016. Arkiveret fra originalen 23. marts 2012. (ubestemt)
20. ↑ 1 2 Jerzy Dembinsky. FSO Bil Album = Album samochodów FSO. - Warszawa: Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2004. - S. 19. - ISBN 83-920912-0-5 .
21. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polsk Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - S.  45-46 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
22. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polsk konstrukcje motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 29-31. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
23. ↑ 1 2 3 4 5 Miroslav Gorski. Historia konstrukcji samochodow FSO. - Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. - S. 10-12. — ISBN 83-920912-1-3 .
24. ↑ Maurice A Smith (red.). Nyheder og synspunkter: Polske dieselbiler // Autocar. - 18-05-1967. - nr. 126/3718 . - S. 80 . — ISSN 1355-8293 .
25. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas... , s. 52
26. ↑ Historia FSO: M–20 WARSZAWA . fso-sa.com.pl (5. marts 2011). Hentet 16. juni 2016. Arkiveret fra originalen 16. august 2019. (ubestemt)
27. ↑ 1 2 3 4 5 6 Warszawa 200 Pickup // De Agostini Polska sp. z oo - Kultowe Auta PRL-u, 2009. - Udgave. 32 . — ISSN 978-83-248-1599-9 .
28. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polsk Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 101-104. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
29. ↑ Andrey Zelinsky. Polsk Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 36-37. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
30. ↑ Bogumil Zelinski. FSO Warszawa 223 - Instrukcja obslugi. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1969. - S. 65-66.
31. ↑ 1 2 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - S. 8. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
32. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Zbigniew Tucholski: Tilpasning af biler "Warszawa" til jernbanevogne på standardspor i KZN "Skalmierzyce" : "Świat Kolei" nr 8/2011, ss.22-30
33. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polsk Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 35-36. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
34. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polsk Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - S.  142-143 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
35. ↑ Polsk. Warsztatach Kolumny Transportu Sanitarnego
36. ↑ 1 2 3 4 5 6 Andrey Zelinsky. Polsk Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 129-130. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
37. ↑ 1 2 Miroslav Gorski. Historia konstrukcji samochodow FSO. - Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. - S. 18. - ISBN 83-920912-1-3 .