| Jernbanetransport i Storbritannien | |
|---|---|
| Kort over det britiske jernbanenet | |
| Land | Storbritanien |
| længde | 15.754 km |
| Driftsorganisationer | Netværk Rail , private virksomheder |
Jernbanetransporten i Storbritannien er den ældste i verden, den første offentlige lokomotivtrukne jernbane åbnede i 1825 . Landet rangerer 17. i verden med hensyn til længden af jernbaner, og på trods af lukningen af mange strækninger i det 20. århundrede , er landet stadig et af de tættest dækkede af jernbaner. Det er også et af de travleste netværk i Europa , med 20 % flere rejser end Frankrig , 60 % flere Italien og mere end Spanien , Schweiz , Holland , Portugal og Norge tilsammen. [en]
Stort set alle jernbanespor drives af Network Rail , som i 2010 ejede 15.754 kilometer europæiske sporspor , hvoraf 5.429 kilometer var elektrificeret [2] . Blandt dem er der enkeltsporede , dobbeltsporede og firesporede spor. Ud over dette netværk har nogle byer udviklet offentlig jernbanetransport (herunder det omfattende London Underground -netværk ). Private jernbaner og kulturarvsbaner (nogle af dem smalsporet ) er også ret almindelige, normalt korte linjer rettet mod turister. Det britiske jernbanesystem er forbundet med det europæiske fastland med en linje under havbunden; Eurotunnel blev åbnet i 1994 .
I 2010 var der 1,33 milliarder ture i alt på National Rail Network , hvilket gør Storbritanniens 5. mest brugte jernbanenet i verden (hvor Storbritannien er det 22. i verden målt i befolkning ). I modsætning til mange andre lande har brugen af jernbanetransport i Storbritannien oplevet en genopblussen i de seneste år, hvor tilbagelagte kilometer nåede og oversteg de højeste niveauer i 1940'erne . Det skyldes dels afvisningen af at bruge privatbiler på grund af hyppige trafikpropper og stigende brændstofpriser, dels en generel stigning i befolkningens mobilitet inden for alle transportformer. [3]
Systemet blev oprindeligt bygget som et kludetæppe af lokale jernbanelinjer drevet af små private virksomheder. Disse isolerede grene udviklede sig til et landsdækkende netværk under jernbaneboomet i 1840'erne, selvom der stadig var snesevis af virksomheder. I løbet af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede fusionerede de eller blev købt ud af mere succesrige konkurrenter, indtil kun få af de største virksomheder var tilbage. Under Første Verdenskrig var hele netværket under regeringskontrol, og en række fordele ved forening og samlet planlægning blev opdaget . Imidlertid modstod regeringen nationaliseringen af industrien. I 1923 blev stort set alle resterende virksomheder grupperet i de "fire store" - Great Western Railway , London og North Eastern Railway , London, Midland og Scottish Railway and Southern Railway . De fire store var offentlige aktieselskaber , der fortsatte med at fungere indtil 31. december 1947 .
Konkurrencen fra vejtransport i 1920'erne og 1930'erne reducerede jernbanens indtægter markant , selvom behovet for at vedligeholde og opgradere nettet aldrig har været større, da der næsten ikke blev foretaget investeringer i krigsårtiet. En periode med gradvist fald i jernbanetransporten begyndte på grund af manglende investeringer og ændringer i transportpolitik og livsstil. Under Anden Verdenskrig slog selskabernes ledelsesteam sig sammen og dannede de facto et enkelt selskab. At hjælpe landet i krigen satte et stærkt aftryk på jernbanernes ressourcer og skabte et stort behov for nye investeringer. Efter 1945 besluttede regeringen af praktiske og ideologiske årsager at overføre jernbanetransport til den offentlige sektor af økonomien .
Fra begyndelsen af 1948 blev jernbaneselskaberne nationaliseret og British Railways (senere forkortet til "British Rail"), administreret af den britiske transportkommission, blev dannet. Trods få indledende ændringer steg brugen af jernbanen, og nettet blev rentabelt. Fornyelsen af spor og stationer blev afsluttet i 1954 . Samme år, på grund af ændringer i transportkommissionen og privatiseringen af vejtransport, sluttede æraen med samlet transportkoordinering i Storbritannien. I 1955 faldt indtægterne fra jernbanenettet igen, hvilket gjorde industrien urentabel. I midten af 1950'erne begyndte introduktionen af diesellokomotiver og elektriske lokomotiver til at erstatte damplokomotiver hurtigt i overensstemmelse med den vedtagne moderniseringsplan, men den forventede omvendte overgang fra biler til jernbaner fandt ikke sted, og tab begyndte at akkumulere.
Ønsket om rentabilitet førte til en betydelig reduktion af jernbanenettet i midten af 1960'erne : regeringen satte opgaven med at omorganisere jernbanerne, hvis plan blev kaldt " Beeching's Cuts " eller "Beeching's Axe" efter forfatteren af den tilsvarende rapport. Forslagene fremsat af Richard Beeching førte til lukning af mange linjer og filialer, da de blev anset for økonomisk værdiløse. Den anden Beeching-rapport i 1965 foreslog investering i kun "hovedstommelinjer", hvilket førte til rygter om, at alle andre linjer ville blive lukket; denne plan blev aldrig gennemført.
Passagerrejser oplevede en renæssance med introduktionen af InterCity 125 højhastighedstogene i slutningen af 1970'erne og begyndelsen af 1980'erne . Derefter svingede passagertrafikken konstant og voksede i perioder med økonomisk vækst og faldende i perioder med økonomisk recession. I 1980'erne blev statstilskud til industrien også reduceret betydeligt, ligesom rejseomkostningerne steg markant, hvilket resulterede i, at jernbanenettet blev mere rentabelt.
British Rail blev privatiseret fra 1994 til 1997 . Ejerskabet af spor og infrastruktur blev overført til Railtrack , og passagertrafik blev udskilt i separate franchises og solgt til private operatører (oprindeligt blev der oprettet 25 franchises), godstrafikken blev opdelt i 6 selskaber og solgt fuldstændigt (det er værd at bemærke at 5 ud af 6 fragtselskaber endte med at blive købt af samme nye ejer). John Majors regering mente, at privatisering ville forbedre passagertrafikken. Siden da er niveauet af passagertrafik konstant vokset i høj fart.
Den offentlige mening om jernbanetransport har lidt under adskillige bemærkelsesværdige ulykker siden privatiseringen, herunder Hatfield-katastrofen (forårsaget af jernbanesvigt på grund af mikroskopiske revner). I kølvandet på ulykken indførte infrastrukturselskabet Railtrack over 1.200 hastighedsgrænser på tværs af netværket og påbegyndte et ekstremt kostbart nødsporsudskiftningsprogram over hele landet. De resulterende alvorlige togforsinkelser over hele landet og virksomhedens kolossale omkostninger førte til en kæde af begivenheder, der resulterede i virksomhedens konkurs og dens erstatning af Network Rail , en offentlig non-profit organisation . [4] . I 2013 blev Storbritanniens jernbaner dog rangeret som de sikreste, ifølge European Railway Agency [5] .
I slutningen af september 2003 blev den første del af High Speed 1 , en højhastighedslinje til Eurotunnelen og videre til Frankrig og Belgien , afsluttet , hvilket væsentligt forbedrede Storbritanniens jernbanetransportinfrastruktur; den anden del af filialen fra det nordlige Kent til St Pancras station i London åbnede i 2007 . Et større renoveringsprogram for West Coast Main Line begyndte i 1997 og sluttede i 2009, væsentligt over budgettet på £10 mia ., væsentligt forsinket og ikke op til de oprindeligt planlagte standarder.
| Historien om jernbanetransport i Storbritannien | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||
Britiske passagerruter er opdelt i regionale franchiseselskaber, der hver drives af en privat operatør. Disse virksomheder ansøger om syv eller otte års kontrakter for hver enkelt franchise. De fleste kontrakter tildeles af transportministeriet , med undtagelse af Merseyrail , hvor franchisen er givet af den lokale regering, og ScotRail hvor ministeriet er baseret på udtalelsen fra den skotske regering Oprindeligt blev der oprettet 25 franchiseselskaber, men antallet af driftsselskaber er mindre, da nogle virksomheder såsom First Group , National Express Group og Stagecoach Group opererer på flere franchise. Derudover er nogle af de oprindelige franchises blevet slået sammen. Der er også flere dedikerede ruter med "gratis adgang" uden for franchiseaftaler, herunder Heathrow Express og Hull Trains .
I driftsåret 2002-2003 blev der foretaget 976 millioner ture på franchise-ruter for ca. 40 milliarder passagerkilometer, en stigning på 32 % i forhold til ture i 1986-1987 og 29 % i passagerkilometer. På den anden side var dette tal stadig lavere end i 1950'erne og 1960'erne . I 1998 blev tallet for 1947 overgået , og i andet kvartal af 2011 var der allerede 322 millioner rejser, en stigning på 5,9 % i forhold til året før. [3]
Hovedindikatoren for evaluering af passagertogs ydeevne er "Public Efficiency Index", som er beregnet på grundlag af punktlighed og teknisk pålidelighed. Jernbanernes arbejde på denne indikator var på tilbagegang i midten af 2000'erne . Fra en basisværdi på 90 % af de togene, der ankom til tiden i 1998 , faldt tallet til 75 % i midten af 2001 , og ved udgangen af 2002-2003 steg tallet til kun 80 %. Ikke desto mindre steg tallet i september 2006 til 87,5 %.
Den reelle stigning i billetpriserne, efter fradrag af inflation , for perioden 1995 - 2004 var 4,7 %. I flere år havde Storbritannien de dyreste togbilletter i verden. [6] For eksempel kostede en rabat på årsbillet fra London til Brighton (standard 2. klasse) i juli 2013 £ 3.532 for en distance på 87 km, [7] mens det årlige 100 BahnCard Deutsche Bahn , giver ret til et år at rejse på hele det tyske jernbanenet koster næsten nøjagtigt det samme beløb (4.090 euro ). [8] De britiske operatører påpeger dog, at stigningen i billetpriserne var væsentligt lavere end stigningen i brændstofomkostningerne til privatbiler. [3]
Gennemsnitsalderen for rullende materiel (en proxy for passagerkomfort) faldt en smule mellem 2001 og 2003 fra 20,7 til 19,3 år.
Følgende er britiske jernbanepassagertrafikdata. Dataene tages i betragtning for perioden fra september til august.
Følgende tabel er baseret på data fra Statens jernbanetilsyn:
Der er fire hovedfragtoperatører i Storbritannien , hvoraf den største er DB Schenker (tidligere engelsk , walisisk og skotsk jernbane konstruktionsmaterialer Fragttrafikken har været støt faldende siden 1950'erne , selvom Transportministeriets "Ti år Transportplan" har til formål at øge godstrafikken med jernbane med 80% fra 2000-1.
I regnskabsåret 2002-2003 blev der transporteret 87 millioner tons, op fra 138 millioner i 1986-7 , et fald på 37% eller 18,7 milliarder ton-kilometer mod 16,6 milliarder i 1986-7, en stigning på 13% . Fra 2011 tegnede jernbanetransport sig for 11,5 % af landgodstransporten i Storbritannien. [elleve]
Et symbolsk tab for jernbanetransport i Storbritannien var Royal Mail fiasko , som holdt op med at bruge sine 49 tog til transport siden 2004 og skiftede alle leverancer til vejtransport efter næsten 170 års jernbanetransport. Posttog har længe været en integreret del af Storbritanniens jernbaner, præget af filmen "Night Mail", hvortil Wystan Hugh Auden skrev et digt af samme navn. Men på trods af at de blev aflyst i januar 2004 , blev der i december samme år truffet en beslutning om at genoplive postvogne, og British Rail Class 325 bruges nu på nogle ruter, herunder mellem London , Warrington og Skotland .
Siden 1995 er væksten i godstrafikken vokset i høj hastighed takket være jernbanernes øgede pålidelighed og effektivitet.
Højhastighedstog (over 200 km/t) dukkede første gang op i Storbritannien i 1970'erne under British Rail -æraen . Virksomheden udførte forskning i to retninger: udviklingen af teknologi til at vippe tog ( Advanced Passenger Train , APT) og udviklingen af konventionelle højhastighedsdieseltog ( High Speed Train, HST). APT-projektet blev aflyst, og HST-projektet gik i drift som lokomotiver af British Rail Class 253 , 254 og 255 Selve prototypen, British Rail Class 252 , satte verdenshastigheden for diesellokomotiver til 230,4 km/t, men togene blev brugt i standardtjenester med en hastighedsgrænse på 201 km/t (125 mph) og dukkede gradvist op på landets hovedlinjer med efterfølgende rebranding som InterCity 125 . Efter elektrificeringen af East Coast Main Line , blev højhastighedstransport i Storbritannien genopfyldt med British Rail Class 91 , designet til transport med hastigheder op til 225 km/t, og modtog derfor InterCity 225 -mærket . Men med tiden blev disse tog også begrænset i hastighed til 201 km/t af sikkerhedsmæssige årsager. Det sidste forsøg på at udvikle denne retning af British Rail var det aflyste InterCity 250-projekt, udviklet i 1990'erne for West Coast Main Line .
Den første brug af højhastighedstog op til 300 km/t i Storbritannien var Eurotunnel -jernbanen (nu kendt som High Speed 1 ), da den første fase af byggeriet blev afsluttet i 2003 . Linjen bruger British Rail Class 373 Eurostar -tog .
I perioden efter privatiseringen blev planerne om at øge hastigheden på West Coast Main Line til 225 km/t annulleret, men British Rail Class 390 Pendolino vippetog , designet til disse hastigheder, blev bygget og sat i drift i 2002 og er stadig i drift. med en grænse på 201 km/t. Andre ruter i landet blev også forbedret til denne hastighed med den gradvise introduktion af British Rail Class 180 Adelante og Bombardier Voyager familien (klasse 220, 221 og 222) fra 2000 til 2005 .
Efter konstruktionen af den første British Rail Class 395 til brug dels på High Speed 1 sporene, dels på resten af nettet, blev den første indenrigsrute på over 201 km/t (ca. 227 km/t) søsat i december 2009, også brugt til Special Olympic-ruten Olympic Javelin under Sommer-OL 2012 . Disse ruter drives af Southeastern .
Efter adskillige undersøgelser og konsultationer annoncerede den britiske regering High Speed 2 -projektet der etablerede et firma til at gennemføre en feasibility-undersøgelse, ruteplanlægning og fundraising. Projektet er baseret på det faktum, at det vil være et greenfield højhastighedstog fra London til West Midlands via Heathrow for at lette belastningen på West Coast Main Line , ved at bruge et konventionelt højhastighedstog, ikke et maglev tog . Det rullende materiel bør også være i stand til at bruge eksisterende netværksbanespor , hvis det er nødvendigt.
Fra august 2009 var de hurtigste britiske tog, der var i stand til at nå hastigheder over 201 km/t:
| Navn | Lokomotiv klasse | Type | Maksimal hastighed nået (km/t) | Maksimal designhastighed (km/t) | Maksimal hastighed på ruter (km/t) |
|---|---|---|---|---|---|
| Eurostar | Klasse 373 | elektrisk tog | 334,7 | 300 | 300 |
| Spydkast | Klasse 395 | elektrisk tog | 225 | 225 | 225 |
| InterCity 225 | 91 | elektrisk lokomotiv | 261 | 225 | 200 |
| Pendolino | Klasse 390 | elektrisk tog | 234 [12] | 225 | 200 |
| InterCity 125 | Klasse 43 (HST) | Lokomotiv | 238 | 200 | 200 |
| Adelante | klasse | diesel tog | 200 | 200 | 200 |
| Voyager | 220 | Diesel-elektrisk | 200 | 200 | 200 |
| Super | 221 | Diesel-elektrisk | 200 | 200 | 200 |
| Meridian/Pioner | 222 | Diesel-elektrisk | 200 | 200 | 200 |
| Klasse 67 | 67 | Lokomotiv | 200 | 200 | 200 |
I 2011 var den hurtigste britiske rute indenrigsrute Hull Trains på 7.30 King's Cross - Hull , som kører 125,4 km fra Stevenage til Grantham på 42 minutter med en gennemsnitshastighed på 179,1 km/t. Toget køres af et klasse 180 dieseltog, der kører på elektrificerede spor. Men flere Class 91 East Coast tog på ruten Leeds - London når samme hastighed , hvis du ikke tager højde for de 2 minutter til optankning, som også er inkluderet i den generelle køreplan. [13]
På tidspunktet for privatiseringen blev British Rails rullende materiel enten solgt direkte til nye operatører, som i tilfældet med fragtselskaber, eller til tre operatører af rullende materiel (ROSCO), som er leaset eller leaset til passager- og fragtoperatører. Leasing er almindeligt i alle transportområder, da det giver operatørerne mulighed for at undgå besværet med at rejse den nødvendige kapital i et engangsbeløb, i stedet betales aktivet i trin fra løbende indkomst. Siden 1994 har der været en stigning i små udlejningsselskaber, der udlejer rullende materiel på korttidskontrakter. Mange af dem dukkede op takket være store fragtselskabers store salg af lokomotiver.
I modsætning til andre store aktører i de privatiserede britiske jernbaner er ROSCO-virksomheder ikke underlagt streng statskontrol. Selvkontrol blev antaget på grund af konkurrence, som eksisterer, men ikke i alle aspekter.
Siden privatiseringen er ROSCO kommet under beskydning fra forskellige sider, herunder passageroperatørselskaber som Great North Eastern Railway Arriva og First Group , som anklager udlejere for for at holde leasingpriserne højere, end de ville være for et mere konkurrencepræget marked. I 1998 bad vicepremierminister John Prescott jernbanetilsynsmyndigheden om at undersøge markedet og komme med anbefalinger til forbedring af konkurrencen. Mange troede på det tidspunkt, at Prescott støttede en strammere kontrol af ROSCO-selskaberne, og muligvis flyttede dem til kontrol med kontrakter, det vil sige behovet for at blive enige om hver lejeaftale, før den trådte i kraft. Anbefalingerne gav dog lempeligere krav til virksomheder med en anbefaling om at overholde et bestemt kodeks for relationer. Ikke desto mindre blev der inden for 5 år efter vedtagelsen af denne praksis ikke modtaget en eneste klage over leasingselskaber.
Flere byer i Det Forenede Kongerige har offentlige jernbanesystemer til hurtig transit . Undergrundsbanen bruges i London og Glasgow . Der er letbanesystemer med små underjordiske sektioner i Newcastle ( Tyne and Wear Underground ) og East London ( Docklands Light Railway ). Letbaner i Nottingham , Sheffield , Manchester , Croydon og bydelen Birmingham bruger spor, der er lagt ned ad gaderne i bycentre og, hvor det er muligt, almindelige ubrugte jernbanespor i forstæderne. Storbritanniens eneste traditionelle sporvogn ligger i Blackpool . Der findes også adskillige monorails , historiske sporvogne , miniaturejernbaner og kabelbaner . Derudover er europæiske jernbaner og smalsporede jernbaner (for det meste damp) ret almindelige i Storbritannien , såvel som nogle få industrielle jernbaner. Nogle kulturarvsjernbaner betragter sig selv som en del af det offentlige transportsystem, såsom Hoos-Dungness-jernbanen i Kent , som regelmæssigt transporterer skolebørn.
De fleste af landets større byer har pendeltogforbindelser, Belfast , Birmingham , Bristol , Cardiff , Edinburgh , Glasgow , Leeds , Liverpool , London , Manchester og Sheffield blandt dem .
| britiske bybaner | |
|---|---|
| Undergrundsbaner | |
| Sporvogne |
|
Der er 2.516 passagerstationer på Network Rail -netværket. [2] Dette nummer inkluderer ikke metrostationer og andre linjer adskilt fra hovednettet. De fleste stationer dukkede op i den victorianske æra i de centrale områder af byer. Hovedstationerne og stationerne er placeret i store byer, i centrum af store byområder (for eksempel Liverpool, Birmingham, Bristol, Cardiff, Edinburgh, Glasgow, Manchester) er der ofte flere stationer. London er hjertet af hele jernbanenettet med 12 stationer, der danner en ring omkring byens centrum. Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol og Reading er vigtige transferpunkter for landeruter uden at besøge London. Men nogle vigtige jernbaneknudepunkter er også placeret i mindre byer, såsom York , Crewe og Ely . Jernbaner har givet anledning til nogle byer. Swindon var kun en lille landsby, før Great Western Railway byggede sin lokomotivbutik her. I mange tilfælde tvang geografiske, politiske eller militære årsager stationerne til at blive bygget i en afstand fra den by, de tjente (for eksempel lå Portsmouth station oprindeligt i Gosport ).
| Jernbanetransport i Europa | |
|---|---|
| FN's medlemsstater |
|
| Andre territorier |
|