| Lockheed L-1049 Super Constellation | |
|---|---|
| Lockheed L-1049 fra Qantas Airlines | |
| Type | Mellemdistance passagerfly |
| Udvikler | Lockheed |
| Fabrikant | Lockheed Corporation |
| Chefdesigner | Howard Hughes |
| Den første flyvning | 14. juli 1951 |
| Start af drift | 15. december 1951 |
| Status |
udnyttet individuelle eksemplarer |
| Operatører |
US Army Eastern Air Lines Trans World Airlines |
| Års produktion | 1951 - 1958 |
| producerede enheder |
259 civile, 320 militære |
| basismodel | Konstellation |
| Muligheder |
C-121 Constellation Star L-1249 Super Constellation Starliner |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Lockheed L-1049 Super Constellation [1] ( Eng. Lockheed L-1049 Super Constellation , kaldenavn - Super Connie ) er et amerikansk 4- motors mellemdistancepassagerfly af Lockheed Constellation -familien . Super Constellation blev skabt som en konkurrent til et andet amerikansk passagerfly, der for nylig dukkede op på markedet - DC-6 og senere DC-7 fra Douglas Aircraft Company . Det adskiller sig fra tidligere fly i Constellation-linjen ved øget hastighed, rækkevidde og nyttelast. Det største antal L-1049 blev betjent af den amerikanske hærs flåde og luftstyrker som transport- og rekognosceringsfly.
Allerede i 1943, da han skabte den første prototype af Constellation-familien, forstod Lockheed, at lufttransportmarkedet i den nærmeste fremtid ville kræve fly med stadig større nyttelast og passagerkapacitet , jo mere fristende var tanken om at forlænge skroget på nye fly. Som et resultat, i samme 1943, blev L-049 skabt , hvor skroget blev forlænget med 4 meter, og L-749 , der dukkede op i 1947, var 5,5 meter længere. En yderligere forøgelse af længden af skroget som helhed førte også til en forøgelse af flyets vægt, og derfor var der behov for kraftigere stempelflymotorer, som industrien på det tidspunkt endnu ikke havde produceret, hvorfor der arbejdes på at forlænge den. fly blev midlertidigt suspenderet.
Ved slutningen af årtiet udgav Douglas Aircraft Company , som var Lockheed Corporations hovedkonkurrent , først en udvidet version af sine DC-6- fly , DC-6 A , først til militæret og derefter til det civile marked . Den nye Douglas-model konkurrerede nu for alvor med Constellation, og DC-6B-modellen, der snart dukkede op med endnu større passagerkapacitet, gik fuldstændig videre, da den kunne transportere op til 89 passagerer, hvilket oversteg passagerkapaciteten på L- med mere end to dusin. 749. I et konkurrencepræget miljø genoptog Lockheed i 1949 arbejdet med at skabe et fly med øget passagerkapacitet. Selvom i udlandet i Storbritannien, var arbejdet allerede i gang med at skabe en jet " Comet ", men det blev besluttet ikke at skabe et nyt fly fra bunden, men i stedet for at forfine det allerede velafprøvede Connie -design , endnu en gang udvide dets skrog.
Efter test på L-749-modellen, hvor startvægten blev øget til 62.000 kg, fastslog designerne, at den eksisterende vinge stadig havde tilstrækkelig bæreevne og tillod en stigning i vægten af foringen. For ikke at skabe en ny prototype fra bunden, købte virksomheden XC-69 Constellation-flyet fra Howard Hughes (det blev skabt ved at omarbejde C-69 Constellation ), hvorefter det installerede to indsatser i de forreste og bageste dele af skrog, med en samlet længde på 5,6 meter. Samme år lavede prototypen sin første flyvning, mens den var udstyret med R-2800- motorer . Efterfølgende blev motorerne erstattet af kraftigere R-3350-956C18CA med en kapacitet på 2700 hk. Med. Generelt var motorer med en kapacitet på mindst 3000 hk ønskelige til et sådant fly. s., men versionen af motoren kaldet "Turbo Compound" på det tidspunkt kunne kun bruges på militærfly, da den amerikanske flåde deltog i dens udvikling . På grund af dette var Super Connie faktisk underlegen i forhold til DC-6B i hastighed, men den havde en højere passagerkapacitet, og dens maksimale startvægt kunne nå 52.000 kg. I alt blev der foretaget fem et halvt hundrede ændringer i designet af prototypen. Efter en række tests certificerede Lockheed Model 1049 med en maksimal startvægt på 54.000 kg. Den 20. april 1950 bestilte Eastern Air Lines ti fly af den nye model på én gang; det samme beløb blev senere bestilt af Trans World Airlines . Efterfølgende bestilte TWA (ifølge andre kilder - EAL) yderligere fire fly.
Den første originale (bygget fra bunden) L-1049 lavede sin første flyvning den 14. juli 1951 og modtog den 29. november et flyvecertifikat. På grund af bevarelsen af den oprindelige vinge er udviklingsomkostningerne faldet, hvilket i sidste ende gjorde det muligt at reducere omkostningerne til flyet som helhed. Derudover er vingens fremstillingsteknologi allerede udarbejdet, hvilket også gjorde det muligt at reducere produktionstiden. Mængden af brændstof om bord steg til 6550 gallons takket være installationen af en ekstra 730 gallon brændstoftank i midtersektionen , hvilket øgede flyverækkevidden. Selvom det er værd at bemærke, at EAL bestilte flyet uden denne ekstra tank. I alt 24 basismodelfly blev produceret og modtaget af EAL og TWA. Den 7. december 1951 foretog EAL L-1049 sin første flyvning med passagerer, og den 15. december begyndte deres regulære drift. Passagerkapaciteten for EAL-fly var 88 sæder, og de arbejdede på lokale flyselskaber. Passagerkapaciteten for TWA-fly var 75 sæder.
Sammenlignet med de tidligere repræsentanter for Lockheed Constellation-linjen havde 1049. en række væsentlige ændringer. Så cockpittet er blevet 180 mm højere, og cockpittets baldakin - med 76 mm, på grund af hvilket sigtbarheden er steget til 17 % . De rektangulære koøjer i kabinen havde også øgede dimensioner. Ventilationssystemets ydeevne er også øget. Anti-isningssystemet fik et nyt el-system, som omfattede el-opvarmning af forkanten af overfladerne. På grund af den øgede længde af skroget var foringen nu mere stabil i at holde kursen, så de lodrette stabilisatorer skulle forlænges (gøres ved at installere en indsats), og den centrale stabilisator var ikke længere elliptisk. Metal blev brugt til at dække ror og krænger.
Passagerbetjeningen af maskinerne krævede modernisering af designet for at øge flyvehastigheden. For at forbedre luftstrømmen inde i motorgondolen blev propelbøsningens kåber forlænget, og motorkapperne blev forlænget og omformet. Beklædningerne mellem vingen og flykroppen blev lavet om, og de malede spor på vingen blev fjernet helt. I ventilationsanlægget blev der i stedet for to luftindtag efterladt et, som samtidig steg i størrelse. Ifølge producenten (Lockheed), takket være sådanne løsninger, steg flyvehastigheden i en højde på 6100 m med 22,2 km/t.
I maj 1952 blev L-1049 godkendt til at blive udstyret med R-3350-975C18B-1 motorer med en effekt på 2800 hk. Med. Modelnummeret blev ændret til 1049-54.
Modellerne 1049A og 1049B blev snart skabt . De kom ind i den amerikanske hær og derefter flåden (modelbetegnelse WV-2, WV-3 og R7V-1), luftvåbnet (RC-121C og RC-121D), og et blev endda et præsidentfly (VC -121E) . Disse to modeller blev ikke modtaget af civile Super Connie- operatører.
17. februar 1953 laver sin første flyvemodel 1049C . Dette var et nyt spring i udviklingen af familien, da flyet var udstyret med R-3350-872TCC18DA1 turbocompound-motorer, som, mens de bibeholdt deres dimensioner, på grund af forcering, gav mere effekt - 3250 hk. med., det vil sige, at de blev fem tusinde hestekræfter kraftigere. Ulempen ved de nye motorer var, at der blev observeret flammer fra udstødningsrørene, hvilket kunne skræmme passagererne. Dette problem blev løst ved at installere en ekstra panserring med en bredde på 51 mm, men søgningen efter denne løsning tog ni måneder og kostede to millioner amerikanske dollars . Men i sidste ende modtog Super Conny motorer, der var sammenlignelige i kraft med dem fra dens vigtigste rival, DC-6B, takket være hvilken han var i stand til at nå samme hastighed - 505 km / t. Derudover lykkedes det Lockheed at opnå et certifikat for et fly med en maksimal startvægt på 60.000 kg, og det betød i det lange løb, at L-1049C modellen kunne transportere flere passagerer end DC-6B, selvom den var underlegen til sidstnævnte inden for rækkevidde.
I kølvandet på succesen med 1049C, i august 1954, blev dens lastversion, 1049D , skabt . Dengang var det verdens største fragtfly inden for civil luftfart, og det var også muligt at ombygge det til en passagerudgave med en passagerkabinekapacitet på op til 109 sæder. Men flyselskaberne viste ingen interesse for denne model. I alt blev der kun produceret fire L-1049D fly (serienummer 4163-4167, registrering N6501C-N6504C), som kom ind på Seaboard og Western Airlines .
Derefter tog designerne op på revisionen af passageren 1049C og styrkede flyskroget, så den maksimale startvægt kunne nå 68.000 kg. Den nye model fik betegnelsen 1049E og var allerede noget mere succesfuld med 28 producerede fly.
Men under driften af 1049C og 1049E modellerne var de ikke altid i stand til at udføre langdistance non-stop flyvninger, især på grund af modvind kunne de ikke udføre transatlantiske flyvninger fra Europa til New York. Først ønskede Lockheed at forfine 1049E, men vendte derefter deres opmærksomhed mod 1049C. I alt blev der foretaget hundrede ændringer i designet, herunder brugen af R-3350-972-TC18DA-3-motorer med en stigning til 3400 hk. Med. kraft og nye design propeller. Beklædningerne på propelbøsningerne og anti-isningsanordningerne på vinge- og haleenheden blev udskiftet. Derudover blev der brugt gummidæmpere til at reducere vibrationer og støj. Efterbehandlingen af den indre overflade af flykroppen med specielle kombinerede paneler af et nyt design, som bestod af krydsfiner og lydisolerende materiale, hjalp også med at reducere støj. Der var også mulighed for at installere en vejrradar på flyet. Den nye model fik betegnelsen 1049G (model 1049F omfattede kun militæret C-121C), og den 14. januar 1955 modtog den et flyvecertifikat. 17. december 1954 model L-1049G foretog sin første flyvning. Volumenet af brændstoftanke blev øget med 3925 liter, på grund af hvilket rækkevidden steg med 1770 km. Kabinens passagerkapacitet varierede fra 71 til 95 sæder, marchhastigheden steg og nåede 533 km/t. Med en nyttelast på 8300 kg kunne rækkevidden nå op på 6663 km, med en nyttelast på 3900 kg - 8449 km. De første L-1049G'er gik til Northwest Airlines og TWA . Den første begyndte driften af den nye model lidt tidligere - i juli 1955. Imidlertid skrev TWA "Super G" på halen af sit fly, som senere blev det vigtigste kaldenavn for 1049G. Nogle 1049G'ere var udstyret med R-3350-972-TC-18EA motorer, også brugt i L-1649 Starliner .
Selvom 1049D-fragtmodellen viste sig at være upopulær, besluttede Lockheed ikke helt at kassere denne mulighed, men skabte et fragt-passagerfly, der kunne omdannes til både et fragt- og passagerfly. Strukturelt var det en variant af militæret C-121C (L-1049F) med nogle af de strukturelle elementer i L-1049G. Den nye model fik betegnelsen 1049H ( Super H ), og den 20. november 1956 foretog den sin første flyvning. I fragtversionen havde flyet et lastrum med en volumen på 16 m³, og i passagerversionen var kabinekapaciteten 95-120 sæder. Den maksimale startvægt nåede 64.000 kg, det vil sige en overbelastning på op til 5 % var tilladt. En måned senere kom de første Super H'er ind i Australiens Qantas .
Den sidste modifikation af Super Connie var 1049H-varianten med vinge og motorer (R-3350-988-TC-18EA-6) fra militæret YC-121F Constellation, samt en ekstra tank i skroget. Modellen blev patenteret i 1957 som 1049J , men var ikke udformet i metal.
Imperial Team har 6 stk. På fly fra Monrovia.
Datakilde: [2]
Fra den 28. juni 2020 gik 111 Lockheed L-1049 Super Constellation-fly af forskellige modifikationer tabt i forskellige ulykker og katastrofer. Flyet blev kapret to gange. Ingen døde dog. I alt 1.074 mennesker døde i disse hændelser [3] [4] .
| datoen | Tavlenummer | Stedet for hændelsen | Ofre | Kort beskrivelse |
|---|---|---|---|---|
| 07/07/1953 | 128440 | Centerville | 6/6 | Militærtavle (R7V-1). Forulykkede i luften i en træningsflyvning på grund af en skarp manøvre. |
| 09/06/1953 | N6214C | McChord | 0/32 | Crashlanding på feltet på grund af svigt af to motorer. |
| 08/03/1954 | F-BGNA | Preston City | 0/37 | Crashlanding på en mark på grund af brændstofforbrug. |
| 31.10.1954 | 128441 | Atlanterhavet | 42/42 | Militærtavle (R7V-1). Forsvandt kort efter at have forladt Maryland . |
| 09/05/1954 | PH-LKY | Shannon | 28/56 | Efter takeoff faldt han i floden på grund af besætningsfejl. |
| 20/06/1956 | YV-C-AMC | New York | 74/74 | Styrtede i vandet under en nødlanding forårsaget af en brand om bord. |
| 30-06-1956 | N6902C | Grand Canyon | 58+70/70 | Kolliderede med DC-7 på grund af flyvelederes fejl . |
| 16.07.1957 | PH-LKT | Biak | 58/68 | Forstyrrede til jorden kort efter start på grund af besætningsfejl. |
| 14/08/1958 | PH-LKM | Atlanterhavet | 99/99 | Af ukendt årsag faldt han i vandet. |
| 01/11/1959 | D-ALAK | Rio de Janeiro | 36/39 | Styrtede ned på stranden ved landing af en ukendt årsag. |
| 21/01/1960 | HK-177 | Montego Bay | 37/46 | Hård landing. Årsagerne er ikke fastlagt. |
| 29.08.1960 | F-BHBC | Dakar | 63/63 | Styrtede i vandet under landing. Årsagerne er ikke fastlagt. |
| 16-12-1960 | N6907C | New York | 6+84+44/44 | Kolliderede med DC-8 på grund af fejl fra sidstnævntes besætning. |
| 16-03-1962 | N6921C | Stillehavet | 107/107 | Mangler på et fly fra Guam til Filippinerne . |
| 05/05/1965 | EC-AIN | Tenerife | 30/49 | Forstyrrede i floden ved landing på grund af besætningsfejl. |
| 12/04/1965 | N6218C | Carmel | 4+0/53 | Kolliderede med Boeing 707 på grund af besætningsfejl |
| Fly- og rumteknologi fra Lockheed og Lockheed Martin Corporation | |
|---|---|
| Fighters | |
| Trommer | F-117 Nighthawks |
| Militær transport | |
| Intelligens | |
| Passager | |
| tungt bevæbnet | AC-130 Spectre |
| generelle formål | |
| Uddannelse | |
| Patrulje | |
| Ubemandet | |
| Helikoptre |
|
| rumfartøj | |
| satellitter | |
| Militære satellitter | |
| Start køretøjer | |