L-1049's forsvinden over Stillehavet

Forsvinden af ​​L-1049 over Stillehavet  er en flyulykke , der fandt sted natten til fredag ​​den 16. marts 1962 midt i Stillehavet . Lockheed L-1049H Super Constellation passagerfly fra det amerikanske flyselskab Flying Tiger Line opererede en interkontinental flyvning FT739/14 undervejs Fairfield  - . Honolulu - Wake  - Guam  - Angeles  - Saigon , men 2,5 timer efter afgang fra Guam ophørte kommunikationen med ham. En storstilet eftersøgning blev iværksat, hvor fly og skibe undersøgte 144.000 kvadratkilometer, men der blev ikke fundet spor af flyet eller dets vragdele. Alle 107 personer om bord (96 passagerer og 11 besætningsmedlemmer) blev erklæret døde. Ifølge vidneudsagn fra besætningen på Lenzen- tankskibet , som var i området for den påståede forsvinden, eksploderede en uidentificeret luftgenstand i luften, som kunne være det forsvundne fly.

Med hensyn til antallet af mennesker om bord er dette den største flyforsvinden i det 20. århundrede og den dødeligste ulykke i Lockheed Constellation- familiens historie [1] .

Fly

Lockheed L-1049H Super Constellation ( registrering N6921C, seriel 4817) blev frigivet den 19. maj 1957 og havde logget 17.224 timer på dagen for forsvinden . Drevet af fire Wright 988TC18-EA3 turboprop stempelmotorer , udstyret med en Hamilton Standard 43H60-363 propel [2 ] . Den sidste større eftersyn af flyskroget blev udført den 5. oktober 1959, og den sidste større inspektion var den 17. februar 1962 [3] .

Motortimer [3] :

1. 10.474 timer, inklusive 1.531 timer siden sidste eftersyn
2. 8384 timer, inklusive 1074 timer fra sidste eftersyn
3. 9928 timer, inklusive 706 timer fra sidste eftersyn
4. 9758 timer, inklusive 102 timer siden sidste eftersyn

Besætning

Flybesætningen på flyet var dobbelt (hoved- og skift) og bestod af tre piloter, to flyveingeniører og to navigatører [4] . Sammensætningen af ​​besætningen var som følger:

• Luftfartøjets chef (FAC)  er den 48-årige Gregory P. Thomas ( eng.  Gregory P. Thomas ). Med flyselskabet siden 7. juli 1950 (han arbejdede i det i 11 år og 8 måneder), var han kvalificeret som pilot på DC-3 , DC-4 , DC-6 , DC-7 , L-1049H og C- 46 . Han har fløjet over 19.500 timer, 3562 af dem med Lockheed L-1049H, inklusive 254 timer i de sidste 90 dage [3] .
• Co- piloten  er den 48-årige Robert J. Wish .  Med flyselskabet siden 25. januar 1951 (han arbejdede i det i 11 år og 1 måned), var han kvalificeret som C-46 , DC-4 og L-1049H pilot. Han har fløjet over 17.500 timer, 3.374 af dem med en Lockheed L-1049H [3] .
• Den tredje pilot er den 39-årige Robbie J. Gayzaway .  I flyselskabet fra 7. januar 1953 (han arbejdede i det i 9 år og 2 måneder) havde han kvalifikationerne som en L-1049H pilot. Han har fløjet over 5.500 timer, over 900 af dem med Lockheed L-1049H, inklusive 139 timer i de sidste 90 dage [5] .
• Flyingeniøren  er den 38-årige George M. But ( eng.  George M. Nau ). I flyselskabet fra 15. december 1956 (han arbejdede i det i 5 år og 3 måneder) var erfaringen som flyveingeniør L-1049H omkring 1235 timer [5] .
• Skiftflyveingeniøren er den 33-årige Clayton E. McClellan ( eng.  Clayton E. McClellan ). I flyselskabet fra 4. april 1960 (han arbejdede i det i 1 år og 10 måneder) var erfaringen som flyveingeniør L-1049H omkring 1090 timer [5] .
• Navigatøren er den  45-årige William T. Kennedy .  I flyselskabet fra 13. februar 1962 (han arbejdede i det i 1 måned) var han kvalificeret som navigatør og flyveradiooperatør [5] .
• Erstatningsnavigator - 35-årige Grady R. Burt, Jr. ( eng.  Grady R. Burt, Jr. ). I flyselskabet fra 14. februar 1962 (han arbejdede også i det i 1 måned) var han kvalificeret som navigatør og flyveradiooperatør [5] [6] .

Der var fire stewardesser i kabinen. Ved afgang fra Californien var deres sammensætning som følger [4] :

• Shirley Bolo ( eng.  Shirley Bolo ),
• Diana Hernandez ( eng.  Diane Hernandez ),
• Joyce Osland _  _
• Joan Lamb ( eng.  Joan Lamb ).

Under et mellemstop på Wake Island skete der en ændring i sammensætningen af ​​stewardesserne, som nu (og indtil forsvinden) var som følger [4] :

• Patricia Wassum ( eng.  Patricia Wassum ),
• Hildegarde Muller ( engelsk  Hildegarde Muller ),
• Barbara advarer _  _
• Christel Reiter ( eng.  Christel Reiter ).

Kronologi af begivenheder

Fairfield

Lockheed L-1049H Super Constellation ombord på N6921C blev chartret af Military Air Transport Service til at betjene passagerfly 7815/13 (charter FT739/14) for at transportere en militær gruppe fra Californien til Sydvietnam. Flight 739's flyrute startede ved Travis Air Base ( Fairfield ) og sluttede ved Tan Son Nhat Air Base ( Saigon ); der var også mellemliggende optankningsstop langs ruten ved Honolulu , Wake , Guam og Angeles . Kl. 03:08 [*1] den 14. marts ankom passagerflyet fra San Francisco til Travis AFB, hvor 96 militærpassagerer gik ombord: 93 fra den amerikanske hær og 3 fra Army of the Republic of Vietnam . Landingen blev udført i overensstemmelse med de etablerede regler, bortset fra passagerer og deres bagage var der ingen anden last om bord. 05:45 forlod Flight 739 Fairfield og satte kursen mod Honolulu [4] [7] .

Honolulu

Den første fase af flyvningen varede 12 timer, og klokken 17:44 landede N6921C i Honolulu lufthavn . Her blev der foretaget en lille reparation af tændingssystemerne i den første (cylinder nr. 18 ) og tredje (cylinder nr. 6 ) motor, som bestod i at udskifte flere spoler , ledninger og tændrør; også efter anmodning fra flyveingeniøren blev klimaanlægget kontrolleret, hvortil luftkanalerne blev afbrudt, og turbinens frie rotation blev kontrolleret. Testen viste, at systemet fungerer normalt; under den efterfølgende flyvning var der ingen kommentarer til den [7] . Efter planen skulle afgangen fra Honolulu være omkring klokken 20.10, men så begyndte stewardesserne at ærgre sig, som klagede over den utilfredsstillende organisering af besætningens hvile om bord på flyet.

Efterforskere interviewede efterfølgende de fire stewardesser, der trådte ud af N6921C ved Wake. Det viste sig, at der om bord på liner i begyndelsen af ​​passagerkabinen var en køje og en køjeseng. Under normale flyveforhold bør to piloter, en flyveingeniør og en navigatør være i cockpittet. Den tredje pilot hviler samtidig på en separat køje, og skiftenavigatøren og flyveingeniøren - på en køje. Hvad angår resten af ​​stewardesserne, skulle der reserveres to gratis passagersæder til dem, men på denne flyvning var der kun reserveret ét passagersæde til stewardesser, hvilket blev protesteret af chefstewardessen under landing i Honolulu. Under forhandlingerne om denne sag blev der indgået et kompromis - en madras blev lagt under køjesengens nederste køje, hvorved der blev tilføjet et hvilested, selvom det var ubehageligt, da adgangen til den var gennem et hul på omkring 45 × 60 cm. 20:40 fløj flight 739 ud af Honolulu [8] .

Vågn

Landing på Wake Island blev foretaget kl. 03:54 den 15. marts . Også her blev tændingssystemerne repareret på den første (cylindre nr. 2 , 15 og 18) og tredje (cylinder nr. 3 ) motor, hvorunder der blev skiftet flere spoler, elektriske ledninger og tændrør [8] . Der skete også en ændring i sammensætningen af ​​stewardesser (se ovenfor). Efter at have afsluttet tjenesten kl. 05:15, afgik Flight 739 Wake og satte kursen mod Guam [4] .

Guam

Efter en normal seks timers flyvning klokken 11.14 landede flyveflyet på Andersen Air Force Base i Guam. Sammenlignet med de foregående var dette stop relativt kort - 1 time 33 minutter. Under tjenesten blev der hældt i alt 25.552 pund (11.590 kg) 115/145 oktan benzin om bord , symmetrisk fordelt på de fire hoved- og to reservebrændstoftanke. Den beregnede startvægt for N6921C var 132.554 pund (60.125 kg), hvilket er meget mindre end de maksimalt tilladte 141.845 pund (64.340 kg). Centreringen var også inden for acceptable grænser. Denne gang havde besætningen ingen kommentarer til flyet, så der blev ikke udført vedligeholdelse [8] . Næste stop var Philippine Air Base Clark i Angeles. Efter planen gik flyvevejen for Flight 739 i en bue over havet til Jomaliga , derefter langs Green 9 -luftkorridoren til Antipolo , hvorefter langs Amber 1-korridoren til San Fernando , og derfra allerede direkte til Clark-flyvepladsen . Flyvningen skulle foregå under IFR i en marchhøjde på 10.000 fod (3.000  m ) med en sand flyvehastighed på 235 knob (435 km/t). Den estimerede flyvevarighed var 6 timer 19 minutter, beholdningen af ​​flybrændstof om bord var på 9 timer og 30 minutters flyvning [9] .

Vejrudsigten udstedt til besætningen sørgede for variable cumulusskyer på ruten med en nedre grænse på 1800-2400 fod og en øvre grænse på 7000-10.000 fod , samt cirrusskyer i en højde på 27.000-30.000 fod , sigtbarhed opad til 15 miles. Også i området mellem meridianerne på 135° og 129° østlig længde forventedes cumulonimbus-skyhed med en nedre grænse på 1000 fod og en øvre grænse på 8000 - 13.000 fod og sandsynligheden for cumulusskyer med en gennemsnitlig højde på 14.000 fod og individuelle toppe op til 18.000 fod, tynde cirrusskyer 30.000 høje, moderat nedbør, sigtbarhed 5-8 miles. Grænsen for zonen for mulig isdannelse over Guam var 16.000 fod og ved Manila faldt den til 14.000 fod. Vejrudsigten sørgede heller ikke for turbulens på hele ruten [9] .

Efter at have modtaget klarering kl. 12:57 lettede Flight 739 med 11 besætningsmedlemmer og 96 passagerer fra Guam, og snart bekræftede Guams flyvekontrolcenter sit syn på radarskærmen [9] .

Forsvinden

13:04 kontaktede besætningen på en frekvens på 126,7 MHz Guam International Flight Service Station (forkortet Guam IFSS) beliggende i Guam og anmodede om at overføre oplysninger om afgangen til deres Flying Tiger Line-flyselskabs kontor i Burbank ( Californien ) ), samt Hong KongogManilaiPan Americans . Derefter, omkring 13:25, kontaktede besætningen igen det internationale flyvecenter og anmodede om en stigning i marchhøjden fra 10.000 til 18.000 fod (5.500  m ), uden at forklare årsagen. Som svar blev de rådet til at skifte til kommunikation med Guams kontrolcenter ved en frekvens på 118,5 MHz . Da Flight 739 kontaktede kontrolcentret, blev det godkendt til at stige op og nå 18.000 fod. 13:28 rapporterede flyet at passere 11.000 fod (3400  m ) og forventer at nå 140° øst kl. 1421. Som svar transmitterede flyvelederen, at linjefartøjet var 100 miles vest for Guam og bevægede sig ud af radardækning, og derfor blev radarkontrollen afbrudt. Klokken 13:33 på en frekvens på 126,7 MHz kontaktede N6921C igen Guam International Flight Center og rapporterede, at den var 100 miles fra Guam i en højde af 18.000 fod og gentog den anslåede tid til at nå 140° østlig længde. Som svar meddelte de, at de forstod den modtagne information og angav frekvenserne for radiomodtagere : 8862,5 kHz hoved og 2966 kHz sekundær [10] .

14:22 GMT (00:22 16. marts lokal tid) kontaktede Flight 739 på 8862,5 kHz Guam International Flight Center og rapporterede, at det havde passeret 13°40′ N-koordinaten. sh. 140°00′ Ø e. kl. 14:16 ved 18.000 fod (5500  m ). Tid til at nå punktet 14° s. sh. 135° Ø blev estimeret til 15:30, landingstiden ved Clark var 19:16, og det resterende brændstof til yderligere 8 timer og 12 minutters flyvning . Dette var den sidste radioudveksling med N6921C. Fra tidspunktet for afgang fra Guam rapporterede besætningen ikke nogen problemer om bord [10] .

Klokken 15:33 (01:33 lokal tid) var flyvelederen på det internationale flycenter i radiokommunikation med American Overseas Airlines Flight 400 , som fulgte fra Guam til Okinawa , passerede meridianen 140° østlig længde. Pludselig var der statisk i luften, da nogen forsøgte at komme i kontakt, men på grund af overlapningen med rapporten fra Flight 400 kunne flyvelederen ikke se noget. Efter at radiokommunikationen med Flight 400 var afsluttet, forsøgte flyvelederen kl. 15:39 at kontakte Flight 739 for at anmode om deres placering kl. 15:30. Flying Tiger Line-flyet reagerede dog ikke. Efter flere mislykkede forsøg blev der klokken 16:00 erklæret en usikkerhedssituation (INCERFA), og klokken 16:30 blev den opgraderet til en nødsituation (ALERFA). Da N6921C ikke ankom til Filippinerne på det anslåede tidspunkt og stadig ikke reagerede på adskillige henvendelser, blev der erklæret undtagelsestilstand (DETRESFA) kl. 19:43 (04:43 lokal tid). Samtidig begyndte eftersøgningsarbejdet. Klokken 22:27, da forsyningen af ​​flybrændstof ifølge beregninger skulle løbe tør, blev Lockheed L-1049H Super Constellation-flyet N6921C erklæret savnet [11] .

Udforskningsarbejde

Om bord på N6921C fra nødforsyningerne var der fem redningsflåder (4 i specielle vingnicher og 1 i kabinen) til 25 personer hver, 120 redningsveste , 1 nødradiosender (kendt som Gibson Girl ) og 1 afbrændingspistol med 25 skud af ammunition. I tilfælde af en tvungen splashdown vil nødmidler således tillade evakuering af alle personer om bord [12] .

For at lede efter det forsvundne fly var 1300 mennesker, 48 fly og 8 overfladeskibe involveret. 144.000 kvadrat miles ( 373.000 km²) af Stillehavets overflade blev undersøgt  , og flyene foretog i alt 377 udflugter med en samlet varighed på mere end 3417 flyvetimer, men alle bestræbelser på at finde flyet eller i det mindste spor efter det var mislykket. Board N6921C forsvandt sporløst [12] .

Efterforskning

Historien om Lenzen tankskibet

Samme aften som passagerflyet forsvandt, kl. 21.05, blev der sendt en besked til Manila fra Mackay fra tankskibet " S/S TL Lenzen " (bygget i 1960, 45.787 dwt ) fra Standard Oil Company (Californien), som sejlede under det liberiske flag og var bemandet af et italiensk hold. Ifølge denne meddelelse kl. 15:30 (nat 01:30 16. marts lokal tid), da tankskibet var på 13°44′ N. sh. 134°49′ Ø e. , så hans besætning en eksplosion på nattehimlen, hvorefter skibet satte kursen i den retning og forsøgte at lokalisere stedet i cirka fem en halv time. Forsøg på at kontakte kystradiostationer i Guam og Manila var forgæves, og efter flere timers mislykkede eftersøgninger besluttede tankskibets besætning, at eksplosionen i luften blot var et resultat af militærøvelser, så de genoptog deres oprindelige kurs [11] .

Efterforskerne afhørte efterfølgende 5 medlemmer af skibets besætning, ifølge hvis vidneudsagn det blev fastslået, at eksplosionen skete på nogenlunde samme tidspunkt og på samme sted, hvor besætningen på Flight 739 forventede at passere 14°N-punktet. sh. 135° Ø e . Tankskibet var på en kurs på 77°, da der ifølge øjenvidner dukkede en genstand op nord for den, der bevægede sig fra øst til vest og efterlod et spor af damp eller noget lignende damp. Derefter, på stedet for dette objekt i begyndelsen af ​​dampsporet, opstod en eksplosion med en lys hvid kerne, indrammet af en orange-rød kant og farvede linjer, der udgik fra midten. Selve eksplosionen var dobbelt med et interval på 2-3 sekunder mellem impulserne, hvorefter to objekter af forskellig størrelse og lysstyrke dukkede op, som faldt i havet med forskellig hastighed. Det langsommere objekt blev observeret i 10 sekunder med en azimut på 270° (til bagbord) ifølge fartøjets radar. Skibets kaptajn formåede at gå ovenpå og observerede i ti sekunder en langsom genstand, som var placeret i en azimut på 270 ° i forhold til deres tankskib. Da det lysende objekt, der faldt som en hvid stjerne, forsvandt i havet, instruerede kommandanten, efter at have estimeret afstanden til det, tankskibet om at dreje på kurs mod objektets anslagspunkt. Ifølge holdet var vejret på det tidspunkt relativt klart, Månen blev observeret, og der var kun spredte skyer på himlen [13] . Sådant vejr varede indtil kl. 21.05, hvor skibet vendte tilbage til sin oprindelige kurs. Holdet rapporterede ikke om nogen signaler eller mærkelige fænomener [12] .

Flyets tekniske tilstand

Efter at have studeret flyets historie kom efterforskerne til den konklusion, at han havde alle de nødvendige certifikater og var egnet til flyvetjeneste. Det blev vedligeholdt i overensstemmelse med etablerede regler og forskrifter, overholdt luftdygtighedsdirektiverne og bestod inspektioner rettidigt [12] .

Fra historien om N6921C blev det også fundet, at tre dage før forsvinden, den 12. marts 1962, mens flyet udførte en returflyvning fra Honolulu til Travis, blev flyet tvunget til at vende tilbage til Honolulu på grund af en fjerbeklædt fjerde (højre) ydre) propel. Årsagen til dette var et kraftigt fald i det gennemsnitlige effektive tryk ( BMEP ) i motoren til 19,21 efter 3 timer og 27 minutters flyvning, hvilket også medførte et fald i motoreffekten. I Honolulu lufthavn blev spolen, stik, ledninger og splittere udskiftet på cylinder nr. 17 på motor nr. 4 , hvorefter flyet lettede igen og ankom uden kommentarer til Travis Air Force Base. Besætningen, der fløj den flyvning, sagde senere ved høringen, at de ikke bemærkede nogen tegn på, at noget flysystem, motor eller strukturel integritet snart kunne svigte. Flyet så fuldstændig egnet ud til flyvninger over havet. Den sidste periodiske inspektion af ruteflyet fandt sted den 13. marts i San Francisco lufthavn , før den fløj til Travis for Flight 739/14, og blev erklæret luftdygtig [12] [14] .

For at tjekke muligheden for sabotage blev lufthavnene i Honolulu, Wake og Guam tjekket, hvor N6921C foretog sine sidste tre landinger. Ifølge kontrollen blev det konstateret, at alle faktisk kan komme ind i enhver af disse lufthavne og frit passere til ikke-militære fly. Og i Guam befandt Flight 739 sig i et svagt oplyst område i ret lang tid uden nogen som helst opsyn [14] .

Dataanalyse

På baggrund af resultaterne af kontrol af alle dokumenter, certifikater og licenser kom kommissionen til den konklusion, at flyet var egnet til flyvningen, og dets besætning var tilstrækkeligt erfarent og uddannet til denne flyvning. Bortset fra hændelsen med manglen på besætningens hvilepladser gik hele flyvningen som helhed godt; mindre reparationer af tændingssystemet blev udført i Honolulu og White, men i Guam havde besætningen ikke længere nogen kommentarer til passagerflyets drift. Vejrforholdene på ruten var ikke dårlige og kunne ikke føre til katastrofe. Der blev ikke fundet noget nedbrudssted for N6921C eller noget fragment, der kunne tilskrives dets design; samtidig er der beviser fra medlemmer af besætningen på tankskibet " S/S TL Lenzen " om en eksplosion i luften, hvis tid og sted falder sammen med det forsvundne flys omtrentlige placering [14] [15 ] .

Ifølge den sidste radiomeddelelse fra besætningen fandt flyvningen sted i en højde af 18.000 . Der var ingen beskeder fra fly 739 om nødsituationer. Uden nogen strukturelle elementer er det umuligt at bestemme præcist, hvad der faktisk skete med N6921C: strukturel fejl, system- eller motorfejl, tab af kontrol, sabotage og så videre. Samtidig udviklede nødsituationen sig hurtigt, da besætningen ikke engang havde tid til at sende et nødsignal. Det er også bemærkelsesværdigt, at besætningen under den sidste radioudveksling angav det estimerede tidspunkt og sted for næste kontakt, og derefter på samme tid og samme sted observerede besætningen på tankskibet, der sejlede mod øst, en eksplosion i himlen. Denne omstændighed ligner noget mere end blot en tilfældighed, derfor synes versionen af ​​eksplosionen af ​​N6921C-brættet i luften ifølge kommissionen at være den mest sandsynlige. Uden beviser er det dog umuligt at sige med sikkerhed, at sømændene observerede det forsvundne flys styrt [15] .

Konklusion

På grund af manglende beviser konkluderede en kommission fra Civil Luftfartsstyrelsen , at de ikke kunne finde årsagen til ulykken [16] .

Se også

• Martin M-130's forsvinden over Stillehavet
• Boeing 707 forsvinden over Stillehavet
• Boeing 777 forsvinder over Det Sydkinesiske Hav

Noter

Kommentarer

1. ↑ Greenwich Mean Time (GMT) her og nedenfor

Kilder

1. ↑ ASN-flyulykke Lockheed L-1049H Super Constellation N6921C Stillehavet  . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 22. marts 2015. Arkiveret fra originalen 10. november 2012.
2. ↑ CAB-rapport , s. jeg.
3. ↑ 1 2 3 4 CAB-rapport , s. ii.
4. ↑ 1 2 3 4 5 CAB-rapport , s. 2.
5. ↑ 1 2 3 4 5 CAB-rapport , s. iii.
6. ↑ CAB-rapport , s. iv.
7. ↑ 12 CAB- rapport , s. 3.
8. ↑ 1 2 3 CAB-rapport , s. fire.
9. ↑ 1 2 3 CAB-rapport , s. 5.
10. ↑ 12 CAB- rapport , s. 6.
11. ↑ 12 CAB- rapport , s. 7.
12. ↑ 1 2 3 4 5 CAB-rapport , s. 9.
13. ↑ CAB-rapport , s. otte.
14. ↑ 1 2 3 CAB-rapport , s. ti.
15. ↑ 12 CAB- rapport , s. elleve.
16. ↑ CAB-rapport , s. 12.

Litteratur

• Rapport om flyhændelser. The Flying Tiger Line, Inc., Lockheed Super Constellation 1049H N 6921C, Mellem Guam og de filippinske øer, 15. marts 1962.  (engelsk) . Civil Luftfartsråd (8. april 1963). Dato for adgang: 28. april 2015.