| Dværg-Ron | |
|---|---|
| fr. Société des Moteurs Gnome et Rhone | |
| Gnome-Ron 14K Mistral Major-motorer, 1943 | |
| Type | Aktieselskab |
| Grundlag | 1915 |
| Afskaffet | 1945 |
| Årsag til afskaffelse | nationalisering |
| Efterfølger | Snecma |
| Grundlæggere | Louis Seguin , Laurent Seguin, Louis Verde |
| Beliggenhed | Frankrig , Paris |
| Nøgletal | Louis Seguin , Paul-Louis Weiler |
| Industri | Maskiningeniør |
| Produkter | flymotorer , motorcykler |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Gnome-Rhone ( fransk Gnôme et Rhône , fulde navn franske Société des Moteurs Gnome et Rhône ) var en fransk producent af flymotorer og motorcykler . Oprettet i 1915 som følge af sammenlægningen af virksomheden Gnome ( fr. Gnome ), grundlagt i 1905 , med virksomheden Ron ( fr. Le Rhône ) (stiftet i 1897 ), efter Anden Verdenskrig blev det nationaliseret og i maj 1945 omdannet til et firma SNECMA ( fransk: Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation ).
I 1895 grundlagde ingeniør Louis Seguin ( fr. Louis Seguin ) et ingeniøranlæg i Paris - forstaden Gennevilliers . Kort efter købte han en licens til at fremstille GNOM -motoren ( tysk: GNOM ), udviklet af det tyske "Motor Works in Oberursel " ( tysk: Motorenfabrik Oberursel ). Den 1-cylindrede motor var stationær, kunne køre på dieselolie , gas eller olie og var beregnet til at drive værktøjsmaskiner og andet udstyr i industri og landbrug . I 1905 organiserede Louis Seguin sammen med sine brødre og en fætter et firma, som uden større eftertanke blev kaldt " Gnome Motor Society " ( fransk: Société anonyme des Moteurs Gnome ).
I 1907 - 1908 udviklede Louis' bror, Laurent Seguin ( fr. Laurent Seguin ), baseret på Gnome-cylindrene, Omega -rotationsmotoren til brug i luftfarten, som havde 7 cylindre og udviklede 50 hk. Med. med egen vægt på 75 kg. Den blev vist på Air Show i Paris i 1908 og blev derefter verdens første produktionsmotor af denne type. Den første succes for denne motor var den store luftfartsuge i Champagne i 1909 , hvor Henri Farman satte en verdensrekord på 180 km i sin Farman III med Gnome Omega . Roterende motorer , på grund af deres høje effekttæthed og lave vægt, samt letheden ved at levere køling, gjorde en reel revolution inden for luftfarten på det tidspunkt og begyndte at blive brugt af de fleste flyproducenter i alle lande. [en]
I begyndelsen af 1909 begyndte Louis Verdet ( fr. Louis Verdet ), som arbejdede i designfirmaet Rossel-Peugeot ( fr. Société des Constructions Aériennes Rossel-Peugeot ) , skabt i 1905 af Peugeot - koncernen , at udvikle sin roterende motor. , som i slutningen af 1910 blev vist på den 3. luftnavigationssalon på Grand Palais i Paris . Efter succesen på udstillingen skabte Verde "Verde Aviation Motor Society" ( fransk: Société des Moteurs d'Aviation Verdet ) og opkaldte motoren Rhone (fransk : Ron ( fransk: Rhône )) efter floden, på hvis bred han var født - så fik Firmaet også navnet på åen. Den første motor, der også har 7 cylindre og udvikler 50 hk. s., blev kaldt Ron type 7A ( fr. Le Rhône Type 7A ).
Efter flere års konkurrence, hvor Gnome -virksomheden havde bredere produktionskapacitet, og Ron -virksomhedens motorer havde højere pålidelighed, fusionerede deres designkontorer den 17. juni 1914, og den 12. januar 1915 absorberede Gnome- virksomheden Ron -virksomheden og " Motor Society " blev oprettet. Gnome and Ron " ( fransk : Société des Moteurs Gnome et Rhône ) eller Gnome-Ron Company . [2]
Gnome-Ron roterende motorer havde modtaget international anerkendelse allerede før krigen. Licenser til deres produktion blev solgt til Storbritannien , USA , Italien , Japan og Rusland . I Rusland byggede Gnome - firmaet i 1912 en samlefabrik for flymotorer i Moskva , som i 1915 blev omdøbt til Gnome-Ron- fabrikken - i dag er Salyut Gasturbine Engineering Research and Production Center placeret på dette sted . Før krigen blev licenser også solgt til det længe kendte tyske motorværk i Oberursel . Som et resultat kunne Gnome-Ron-motorer af forskellige fabrikater findes på krigere fra alle stridende parter. Den tyske fabrik betegnede Gnome- motorer med bogstavet U og Ron- motorer med bogstaverne UR . Så Oberursel U.0 (80 hk) var en licenseret kopi af Lambda Dwarf , og Oberursel UR.II (110 hk) var allerede en ulicenseret kopi af Rhône 9J, da licensen blev solgt til Rhône 9C. Også kopieret, også uden licens, den kraftigste (160 hk) to-rækkede Gnome 14 Lambda-Lambda kaldet Oberursel U.III.
Nieuport 27, Frankrig (Rhone 9Jb)
Sopwith F.1 Camel, Storbritannien (Gnome Monosoupape 9N)
Fokker D.VIII, Tyskland (Oberursel UR.II)
RBVZ Sikorsky S-20, Rusland (Rhône 9Jb)
I alt producerede Gnome-Ron-virksomheden i krigsårene 25.000 motorer, 75.000 af dens motorer blev produceret af andre producenter under licens og uden. Ved slutningen af krigen, på grund af den konstante udvikling af in-line og radialmotorer , blev manglerne ved roterende motorer , som oprindeligt blev ignoreret, tydelige:
Et relativt vellykket forsøg på at reducere de sidste to mangler ved rotationsmotoren blev lavet af det tyske firma Siemens og Halske , efter at have udviklet Siemens og Halske Sh.III-motoren med rotation af krumtaphuset/cylindrene med en propel med en frekvens på 900 rpm og rotation ved samme frekvens, men i den modsatte retning , krumtapaksel, stift fast i en konventionel roterende motor . Siemens-Schuckert D.IV jagerflyet blev masseproduceret og viste sig at være ganske godt. Men på grund af kompleksiteten af denne motor og derfor dens lave pålidelighed, modtog den ikke yderligere udvikling. Den første ulempe ved den roterende motor kunne trods alt ikke elimineres, og da slutningen af Første Verdenskrig nærmede sig , begyndte brugen af Gnome-Ron-motorer at ophøre. Fremkomsten i 1916 af den in-line V-formede Hispano-Suiza V8 væskekølede motor af det revolutionerende design af Mark Birkigt , som praktisk talt ikke var ringere end roterende motorer i vægtperfektion, blottet for deres mangler og overgået dem i kraft, var begyndelsen på virksomhedens voksende problemer, sandsynligvis på grund af dem, såvel som spaniere , for tidligt, i en alder af 48, den 7. januar 1918, gik grundlæggeren af Gnome-Ron Louis Seguin bort . Den 8. november 1918, i en alder af 49 , døde skaberen af Ron-motorerne, Louis Verde, af den spanske syge . [fire]
Med afslutningen af fjendtlighederne den 11. november 1918 måtte selskabet udholde sammenbruddet af luftfartsprogrammer; i 1919 var produktionsbelastningen kun 1/5 af den, der var i 1917-1918 . Tusindvis af motorer blev opbevaret på lagre i Frankrig og i udlandet, kun flyveskoler havde behov , men de var også dækket af lager i 30 måneder, der var ingen civile behov for virksomhedens produkter. Virksomheden gik i gang med en komplet ombygning: Rolland Pillain og Picard-Pictet biler, Mathis bilmotorer , Ansaldo dieselmotorer , motorcykler , Auror traktorer , symaskiner , spinnemaskiner, marineudstyr. Manglen på kvalifikationer og erfaring i disse sager førte til, at der i 1921 blev behandlet mere end 50 krav fra klienter om virksomhedens manglende opfyldelse af sine forpligtelser ved domstolene. For 1921 var de samlede tab lig med omsætningen: 29 millioner francs. Den tidligere Ron-fabrik på boulevarden Kellermann i Paris blev lukket , og alle afdelinger af virksomheden blev overført til Gennevilliers . [5]
Men på dette tidspunkt, blandt de mange fiaskoer, foretog virksomheden to investeringer, der bestemte Gnome-Rons fremtidige historie. Begge blev lavet i Storbritannien . I 1920 blev der købt en licens til motorcykelproduktion fra ABC Motors, tilknyttet flyselskabet Sopwith , som også byggede disse motorcykler . De havde et par år tidligere end BMW en tocylindret firetakts boxermotor . I 1921 blev der købt en licens til Jupiter III 9-cylindret radialmotor , som blev designet af Roy Fedden fra Cosmos , købt i 1920 af Bristol Airplane Company . Betingelserne for licensen tillod virksomheden at sælge motoren og rettighederne til at fremstille den på verdensplan, med undtagelse af det britiske imperium . Dette betød, at motoren i Storbritannien ville blive kaldt Bristol Jupiter , og Gnome-Ron, der blev solgt i resten af verden , ville blive kaldt Gnome-Ron Jupiter . Samtidig blev to britiske ingeniører udstationeret til Gnome-Ron : Norman Robotham ( engelsk Norman Robotham ) og Roger Ninnes ( engelsk Roger Ninnes ). [5]
I 1922 overtog Bouver & Marshall, en af kreditorerne, kontrol over det konkursramte selskab. Laurent Séguin og Louis Séguins søn , Amedé, blev fjernet fra ledelsen. Den 28-årige Paul -Louis Weiller ( fr. Paul-Louis Weiller ), en kandidat fra Central School of Arts and Manufactures , en af de bedste flyvere i Frankrig , blev udnævnt til administrerende direktør for Gnome-Rhone under krigen chefen for en gruppe på 4 rekognosceringseskadroner, som modtog fem sår, Militærkorset og graden af officer i Æreslegionen . Ved at opgive traktorer , symaskiner og anden "uoverkommelig luksus", fokuserede han alle virksomhedens indsats udelukkende på to områder:
De første Jupiter-motorer, bygget efter engelsk design i Frankrig , kollapsede efter et par timers drift på grund af vibrationer. Problemet blev løst ved at forfine krumtapakslen med dens relief, og i juli 1924 blev den franske motor certificeret . Ydermere forbedrede Jupiter sammen med briterne, Gnome-Ron- ingeniører øgede dens kraft med hver modifikation: 380 hk. Med. i 1924 (Jupiter 9Aa), 420 hk Med. i 1925 (Jupiter 9Ab), 450 hk Med. i 1926 (Jupiter 9Ag) og 480 hk. Med. (Jupiter 9Ak) i 1928. Motorens vægt blev reduceret fra 350 til 300 kg. Den første store flyproducent, der bestilte nye Gnome-Rhone-motorer, igen, som i begyndelsen af virksomhedens historie, var Henri Farman - fra 1924 byggede han 80 Farman F60'er med Jupiter 9Aa-motorer. Andre producenter i Frankrig og i udlandet fulgte trop . Fra 1924 til 1928 blev der produceret 5000 Jupiters 9A, hvilket gjorde det muligt for virksomheden at betale tidligere gæld og endda betale udbytte allerede i 1926 . Ikke mindre vellykket var salget af licenser til produktion af motorer, de blev købt af USSR ( fabrik nr. 29 ), Japan ( Nakajima ), Tyskland ( Siemens & Halske ), Schweiz (Adolph Saurer), Tjekkoslovakiet (Walter), Jugoslavien (IAMR), Portugal (OGMA), Ungarn (Manfred Weiss), Rumænien ( IAR ), Polen ( PZL ), Italien ( Alfa Romeo og Piaggio ), USA (EW Bliss Company), Sverige (ikke kunne mestre produktionen), Belgien (SABCA), Storbritannien (Alvis) - Gnome-Ron Jupiter kunne købes selv i hans hjemland i Storbritannien , licenseret af Alvis. I 1930, efter starten af den store depression , indbragte licenser til produktion af Jupiter virksomheden 9,7 millioner franc. [6]
I 1923 købte Gnome-Rhone en licens fra Bristol Airplane til en mindre motor, den 230 hk 5-cylindrede radial " Titan ". s., forenet med Jupiter med hensyn til cylinder-stempel-gruppen og tilbehør, som også blev udviklet af Roy Fedden . I 1930 blev mere end 6.000 Jupiter- og Titan-motorer produceret og solgt. Fra 1924 til 1940 blev licenser til produktion af Jupiter- og Titan-motorer solgt til 11 europæiske lande . [6]
Det næste skridt i at øge kraften i Gnome-Ron-motorerne var brugen af superladning . Først blev Roots og Farman gear-kompressorer brugt , derefter udviklede virksomheden sig og begyndte i 1927 at producere sine centrifugal-kompressorer. Dette var forbundet med fremkomsten af en ny generation af motorer, som fik navnet K (til ære for designbureauet for det restaurerede anlæg på Kellerman Boulevard , der udviklede dem ). Cylinderhovederne blev fuldstændigt redesignet, alle motorer var designet til at bruge superchargers, som kunne opgives ved nogle modifikationer. Udvalget af motorer, der dukkede op i 1927, omfattede følgende typer: 5K Titan - 5 cylindre, 260 hk. Med.; 7K Titan Major - 7 cylindre, 370 hk Med.; 9K Mistral - 9 cylindre, 550 hk Med.,. I 1929 dukkede en to-rækket 14K Mistral Major -motor op - 14 cylindre, 625 hk. Med. Gnome-Ron ingeniører anså de nye motorer for at være deres udvikling, de britiske - modifikationer af Jupiter og Titan. De og dem havde grunde. En konflikt opstod, licensaftalen blev opsagt, Robotham og Ninnes vendte tilbage til Storbritannien . [5]
Ligesom Jupiter blev en af de bedste motorer i anden halvdel af 1920'erne , så blev Mistral Major en af de bedste i midten af 1930'erne . Det fandt straks anvendelse på franske kampfly og civile fly, licenser til dets produktion blev købt af: USSR ( fabrik nr. 29 ), Japan ( Nakajima , blev ikke bygget, og blev grundlaget for sin egen udvikling), Tjekkoslovakiet (Walter), Jugoslavien (IAMR), Ungarn (Manfred Weiss), Rumænien ( IAR ), Italien ( Isotta Fraschini og Piaggio ), Storbritannien (Alvis). Den næste Gnome-Ron-motor var den 18-cylindrede 18L med 1400 hk. s., ikke udviklet på grund af utilstrækkelig vægt perfektion. Så for at erstatte 9K Mistral blev der skabt en meget vellykket 14M Mars med 700 hk. s., som var en halv kopi af 14K med halvdelen af dets arbejdsvolumen. En videreudvikling af 14K var 14N , til 1200 hk. Med. [7] og 14R , i den sidste serie - 1578 liter. Med. I forbindelse med krigens nærhed blev licenser til produktion af 18L , 14M og 14N kun solgt til Alvis fra Storbritannien. 14R var tophemmelige og licenser blev ikke solgt, 14M blev ikke betragtet som tophemmelige på grund af dets lave effekt, så licenser til dets produktion blev købt af især Ungarn (Manfred Weiss), Tjekkoslovakiet (Walter) og Japan ( Nakajima ) - sidstnævnte forårsagede i forbindelse med forbuddet efter München-aftalerne om salg af licenser til militært udstyr en skandale og et forsøg på at tiltale Paul-Louis Weiler , men da aftalen blev indgået før disse begivenheder, var der ingen konsekvenser.
I 1930 blev produktionen af metalpropeller etableret på fabrikken i Gennevilliers . De første propeller blev lavet i 1931 , to-bladede og tre-bladede, med stigning justerbar på jorden. [5] Siden 1936 begyndte propelstigningsændringer at blive udført under flyvning under pilotens kontrol, og i 1938 begyndte det at ske automatisk. [6] I 1938 overtog virksomheden Société Nationale de Construction de Moteurs, en tidligere Laurent-Dietrich motorfabrik , beliggende i Argenteuil , for at samle og genopbygge sine motorer. Samme år kom Avions Gabriel Voisin fra Issy-les-Moulineaux under dens kontrol , og reparationen af Jupiter-motorerne blev overført til den. Samtidig forblev Gabriel Voisin formanden for denne enhed. I 1939 overtog virksomheden ansvaret for en statsejet fabrik, der blev bygget i Arnage nær Le Mans , og indledte dermed sociale politikker såsom et apotek, et træningscenter, sociale boliger og en sommerlejr. Hun var i spidsen for opbygningen af en arbejderby kendt som "Fyrretræernes By" i Le Mans . Den 25. juni 1939 åbnede Paul-Louis Weiler virksomhedens nye fabrik . [fire]
Motorcykler har aldrig været virksomhedens hovedprodukt, men har altid spillet en vigtig understøttende rolle. For eksempel, takket være beslutningen om at starte deres produktion i Paris , allerede i juni 1922, genåbnede fabrikken på boulevarden Kellermann . [6] En væsentlig rolle i at reklamere for virksomhedens navn blev spillet af deres sejre i forskellige konkurrencer. Produktionen begyndte med licenserede modeller fra ABC Motors, som de kaldte Type A , og i 1921 vandt Henri Naas det franske Grand Prix på en 500 Type A motorcykel, i 1922 vandt han Tour de France og Paris - Nice -løbet . I 1921 udviklede Gnome-Rhones ingeniører deres originale Type B -model , [8] og i 1923 vandt Gustave Bernard 500 Type B-motorcyklen i Tour de France og UMF-udholdenhedskonkurrencen i Malmaison , og Gnome-Rhone-holdet blev udråbt til mester i Frankrig. I 1923 dukkede Type C op , og i begyndelsen af 1924 Type D , som blev Gnome-Rons flagskib i 1920'erne . Siden 1923 blev produktionen af motorcykler under licens fra ABC Motors indstillet, og kun deres egne udviklinger blev produceret i fremtiden. Betegnelsen af maskintyper kunne udvides til to bogstaver, og om nødvendigt blev der tilføjet tal til dem. I 1932 dukkede Type CV2 op , og i 1933 vandt Nass og Bernard Tour de France med 500 Type CV2 motorcykler, der tilbagelagde 4025 km på 3 dage 22 timer 10 minutter inklusive alle stop. Den 20. oktober 1934 slog René Amort verdens hastighedsrekord på en 500 Type CV2 motorcykel med en Bernardet sidevogn, der kørte i en time med en gennemsnitshastighed på 147.854 km/t. I 1937 dukkede det mest kraftfulde flagskib Type X op , og fra 19. juni til 8. juli 1939 rejste tolv ryttere, der afløste hinanden bag rattet på en 750 Type X-motorcykel, 50.000 km med en gennemsnitshastighed på 109,38 km/t. . Denne rekord i det 21. århundrede tilhørte stadig Dværg-Ron. [9]
Gnome-motorer blev de første serielle flymotorer i Rusland . Udsted Gnome Lambda med en kapacitet på 80 liter. Med. blev lanceret på virksomhedens fabrik i Moskva den 19. april 1913 . Først blev motorerne samlet udelukkende af franske komponenter, derefter begyndte nogle dele at blive fremstillet lokalt, nogle begyndte at blive købt fra andre russiske virksomheder. Gnome Lambda-motorer , som i Rusland blev kaldt Gnome-80, fabrikken i Moskva producerede 435 enheder og stoppede sin produktion ved udgangen af 1915 . I december 1915 beordrede militærafdelingen Moskva-fabrikken til at fremstille 100 Ron 9C -motorer , som fik navnet Ron-80 i Rusland . I marts 1916 modtog Gnome-Ron-fabrikken i Moskva endnu en sådan ordre. Ron-80 var Gnome-80 overlegen både i maksimal effekt (93 i stedet for 75 hk) og i effektivitet: Benzinforbruget var 0,27 mod 0,35 kg pr. liter. Med. time og olieforbrug 0,06 mod 0,106. Ligesom i tilfældet med Gnome-80 begyndte produktionen af Ron-80 med montering af franske dele, men efterhånden begyndte motoren at blive fuldstændig fremstillet i Moskva . I nogle mængder fortsatte motoren med at blive produceret efter revolutionen , indtil virksomhedens fuldstændige nedlukning i slutningen af 1918 . Den 31. december 1918 blev anlægget nationaliseret og i februar 1919 blev det omdøbt til GAZ Gnome og Ron, derefter i marts 1920 - GAZ nr. 2 Gnome og Ron, og den 14. december 1922 - GAZ nr. 2 Ikar . Siden sommeren 1919 blev produktionen af Ron 9J - motorer genoptaget , dengang Ron 9Jb , licenser til produktionen af disse blev købt af den tsaristiske regering. Motorerne fik navnet M-2 : M2-110 var en kopi af Ron 9J , M2-120 var en kopi af Ron 9Jb . M-2- motorerne blev installeret på træningsflyet N. N. Polikarpov U-1 (lokalisering Avro-504 ) og blev produceret indtil 1927, i alt blev der produceret omkring 2000, heraf 1014 styk - startende fra 1918 . [ti]
I 1928 besøgte den 36-årige sovjetiske ingeniør Vladimir Yakovlevich Klimov virksomheden Gnome-Ron som en del af en delegation fra Moskva . Målet var at købe motorer og indgå en licensaftale for deres produktion. Forhandlingerne i Paris blev ledet af den autoriserede repræsentant for People's Commissariat for Military and Naval Affairs Petrov, og Klimov var formand for acceptudvalget. Der blev indgået en aftale om levering af 250 motorer og en licensaftale, som blev underskrevet den 23. august 1928 af bestyrelsesformanden for Aviatrust M.G. Uryvaev og Paul-Louis Weiler , til produktion af Gnome-Ron Jupiter 9Aq (480 hk), dengang bygget i USSR under navnet M-22 . I henhold til aftalen gav Gnome et Rhone Aviatrust ret til at fremstille motorer af Jupiter-typen (Gnome-Rhone 9A Jupiter), samt dens varianter med gearkasse og supercharger. Derudover gennemførte virksomhedens ingeniører re-planlægningen af Zaporozhye-anlægget, baseret på udstyr bestilt gennem Gnome et Rhone i Frankrig, Tyskland og England. Mod betaling blev der leveret matricer, skabeloner, støbemodeller, måleklemmer og målere. I henhold til en særskilt klausul i den bilaterale aftale blev der givet gensidig meddelelse til parterne om alle forbedringer og ændringer i designet af serielle motorer. [11] Der er ingen nøjagtige data om nomenklaturen af de bestilte motorer, men det kan utvetydigt konkluderes, at blandt dem var der udover Gnome-Ron Jupiter 9Aq også Gnome-Ron Titan 5B - oprindeligt A. N. Tupolevs ANT -9 blev designet til dem, og det var en prototype, der blev bygget med dem.
Men i efteråret 1929 besøgte en sovjetisk delegation ledet af lederen af UVVS P.I. Baranov USA . Der så det ud til, at der blev afholdt succesfulde forhandlinger med Curtiss-Wright- selskabet om den licenserede produktion i USSR af tre typer luftkølede motorer på 165, 225 og 320 hk. Med. Den sidste af dem, Wright J5, blev foreslået brugt på ANT-9 i stedet for Titans. Den 28. december 1929 godkendte et møde i UVVS beslutningen om at opgive franske motorer og sætte amerikanske på alle produktionsbiler. Gnome-Ron fik tilsendt en formel meddelelse om opsigelse af kontrakten og betalte en bøde. [12] Alle Gnome-Ron-motorer, både Titans og Jupiters, var oprindeligt kun beregnet til Tupolev Design Bureau , så de første biler med disse motorer dukkede op der. Fra 1926 forsøgte N. N. Polikarpov at skaffe sådanne motorer til sin lovende udvikling, men i begyndelsen var omstændighederne ikke til hans fordel. Den første til Gnome-Rhone købt i Frankrig med en kapacitet på 480 liter. Med. (første - 420) fik adgang til A. N. Tupolev , som installerede den på I-4 (ANT-5) og beholdt retten til at fokusere på denne type motor i flere år. N. N. Polikarpov i sine værker ( I-3 , I-7 , DI-2 ) måtte nøjes med en licenseret BMW-VI , overdimensioneret og tung til installation på jagerfly.
Senere søger Polikarpov også muligheden for at installere radialmotorer på sine biler. Under Gnome-Ron "Jupiter" er designet i 1927, I-5 jagerfly (den første med en sådan betegnelse), i 1929-30. en eksperimentel I-6 er ved at blive bygget . [13] For at blive bekendt med design- og produktionsteknologien blev ingeniører og arbejdere fra fabrik nr. 29 fra Zaporozhye sendt til firmaet Société des Moteurs Gnome et Rhône , som var betroet fremstillingen af denne motor. Anlægget blev rekonstrueret og genopbygget med den nødvendige maskinpark til produktionen af en stor serie af Gnome-Ron Jupiter 9Aq-motoren, som fik betegnelsen M-22 fra os. Serieproduktionen af M-22-motoren var en væsentlig begivenhed i den indenlandske motorindustri. Med denne motor blev der bygget seriejagerfly: I-4 , I-5 , I-15 og den første serie af I-16 type 4-jagerfly, passagerfly: K-5 , STAL-3, KhAI-1 og nogle andre. Denne motor blev under en licensaftale produceret i store mængder i Sovjetunionen. På det tidspunkt var der ingen højoktanbenzin, og selve begrebet oktantal blev kun brugt i videnskabelige arbejder. Derfor, for at sikre driften af denne motor ved et højt kompressionsforhold for den tid uden detonation, blev en blanding af let Grozny-benzin med benzen i lige store mængder eller tung Baku-benzin , som er relativt modstandsdygtig over for detonation , brugt som brændstof . Disse brændstoffer havde et oktantal på omkring 70-74. Smøreolie - ricinus eller importeret "Castrol-R" (en blanding af ricinus- og mineralolier). Der blev produceret mere end 3500 M-22 motorer. [fjorten]
Da han sendte V. Ya. Klimov på en anden fransk forretningsrejse, blev han tilbudt et "motorisk vedhæng". I midten af august 1933 henvendte lederen af den røde hærs luftvåben Ya. I. Alksnis sig til kommissæren for luftvåbnets forskningsinstitut Zilbert og foreslog at udvide pligterne for den sovjetiske delegation på vej til Frankrig ved at gøre sig bekendt med "dobbelten" -rækkestjerne af Gnome og Ron." Af en eller anden grund så det ud for Ya. I. Alksnis , at alle stjerneformede motorer ligner hinanden, og den strukturelle lighed mellem M-22, mestret i Zaporozhye , vil gøre det muligt nemt at integrere Gnome-Ron " star” ind i motorprogrammet i den indenlandske luftfartsindustri. Som følge heraf blev der den 7. juni 1934 udstedt en særlig resolution V. Ya., som instrueredeForsvarsudvalgetfra GUAP NKTP havde allerede i oktober 1933 , uden at vente på afslutningen af forhandlingerne, besluttet at designe nye fly til franske motorer, som endnu ikke var købt. [11] I september 1933 blev den sovjetiske delegation, som udvalgte prøver af motorer til produktion i USSR , sendt til Frankrig . Gnome-Rons nye motorer vakte stor interesse blandt sovjetiske specialister. Som følge heraf blev der indgået en aftale med virksomheden om teknisk assistance i udviklingen af to motorer: en 9-cylindret 9K Mistral og en 14-cylindret 14K Mistral Major. Den første modtog den sovjetiske betegnelse M-75, den anden - M-85 . Kontrakten omfattede levering af komponenter til den første serie af motorer samt uddannelse af 15 sovjetiske ingeniører på Gnome-Ron-fabrikken i Frankrig. I 1934 begyndte accepten af teknisk dokumentation og prøvemotorer. Opgaven med at mestre produktionen af franske motorer blev overdraget til fabrik nr. 29 i Zaporozhye . De første motorer blev produceret i juli 1935 . Statsbænkprøver blev gennemført med succes i 1936 . [15] Efterfølgende blev motoren installeret på langtrækkende bombefly designet af Ilyushin DB-3 [16] . Baseret på M-85 med en kapacitet på 760 liter. Med. Sovjetiske designere skabte mere kraftfulde motorer M-86 , M-87 , M-88 og M-89 , som blev installeret på Il-4- fly designet af Ilyushin og Su-2 designet af Sukhoi . Den en-rækkede 9-cylindrede M-75-motor blev ikke masseproduceret, da der den 22. april 1933 blev underskrevet en aftale med det amerikanske firma Curtiss-Wright om en licens til at producere en en-rækket 9-cylindret Wright-Cyclone R-1820 motor og teknisk assistance til at mestre sin produktion, og denne motor, kaldet M-25 , er allerede blevet bygget af fabrik nr. 19 i Perm siden 1934 . I alt fra 1935 til 1945 blev 35.000 motorer produceret i USSR på grundlag af Gnome-Ron-licenser . [5]
I begyndelsen af krigen rejste Paul-Louis Weiler til Marokko for at undersøge muligheden for at etablere en fabrik der for at bevare ressourcer og produktion. Efter Frankrigs nederlag og indgåelsen af en våbenhvile med Nazityskland gik han under jorden, i oktober 1940 blev han arresteret og frataget fransk statsborgerskab. Så i 1942 flygtede han fra arrestationen, sluttede sig til de frie franskmænd , modtog et gratis fransk pas nr. 1 og rejste til Canada , hvor han var ansvarlig for at organisere uddannelsen af canadiske piloter inden landing i Normandiet .
Under besættelsen blev virksomheden kendt som Konzern Gnome & Rhône og skulle fremstille BMW-801- motorer . Efter begyndelsen af besættelsen fik hun kontrol over Arsenal Air Force flyreparationsanlæg i Limoges . I gennemsnit producerede koncernen i løbet af besættelsens 50 måneder 159 motorer om måneden, før krigen producerede de 600 om måneden. Efter befrielsen reparerede et anlæg på Kellerman Boulevard fra august 1944 til begyndelsen af 1945 600 GMC-dieselmotorer , 1000 motorcykler og 5300 motorer til Sherman kampvogne , der tjener tak fra den amerikanske hær . Der var ingen åben sabotage og sabotage , men gennem indsatsen fra Louis Verdier, der afløste Weiler, blev produktivitetsfaldet ledsaget af en stigning i antallet af ansatte i virksomheden: fra 10.000 i 1940 til 20.000 i 1944 , virksomhedens fabrikker blev et tilflugtssted fra værnepligt ( fr. Le service du travail obligatoire ) i Nazityskland . Samtidig blev reservedele til motorer leveret til fri fransk luftfart i Nordafrika , nye motorcykler faldt ind i den franske modstandsbevægelse , og designarbejdet på 14R- og 18R-motorerne fortsatte i hemmelighed ved Arsenalet i Limoges . [5] Engelske piloter bidrog også til nedgangen i produktionen: Arnage-fabrikken blev bombet den 4. juli 1943 , Arsenalet i Limoges blev tre fjerdedele ødelagt den 9. februar 1944 , og Gennevilliers -fabrikken blev først angrebet i 1942 , derefter den 10. maj 1944 næsten fuldstændig ødelagt. [17] Efter landgangen i Normandiet begyndte angriberne selv at eksportere udstyr fra virksomhedens fabrikker til Nazityskland . [fire]
Sukhoi Su-2 (BB-1), M-87B, USSR
Ilyushin Il-4 (DB-3F), M-88B, USSR
Henschel Hs 129B, Gnôme et Rhone 14M, Tyskland
Messerschmitt Me 323, Gnôme et Rhone 14N, 14R; Tyskland
I modsætning til USSR , hvor de 14K - baserede motorer forbedret af sovjetiske designere blev massebygget til langtrækkende bombefly og var grundlaget for en række nye prototyper, især til I-180 og I-190 , var sådanne motorer ikke meget brugt af de andre hovedkrigere. USA , Storbritannien , Japan og endda Nazityskland byggede massivt ganske vellykkede motorer af deres eget originale design under krigen. Nazityskland fandt en vis brug for indholdet af det franske luftvåbens varehuse , som de ikke havde brug for på grund af den hurtigt efterfølgende overgivelse. Den mest udbredte i brugen af erobrede franske 14M -motorer var Henschel Hs 129 tomotorede angrebsfly , hvoraf der blev produceret mere end 800. Denne motor blev også brugt på den tomotorede Gotha Go 244 ombygget fra et landingssvævefly . med den erobrede sovjetiske M-25 , hvortil det i modsætning til 14M var næsten umuligt at finde reservedele. 14N- og 14R - motorerne blev brugt af 6-motoren, også ombygget fra et fragtfly, Messerschmitt Me 323 , hvoraf der blev produceret omkring 200. Takket være Frankrigs overgivelse var der således en mere eller mindre mærkbar brug af originale Gnome-Rhone-motorer i Anden Verdenskrig .
Den 25. august 1944 stormede den 2. panserdivision af General Leclercs frie franske og den 4. infanteridivision af den amerikanske hær Paris , og den 3. juni 1944 blev Frankrigs provisoriske regering , general De Gaulle , dannet og d . Den 26. juni vedtog de en resolution om oprettelse af afdelingsdomstole til at overveje kendsgerninger, der "afslører en hensigt om at støtte fjendtlige virksomheder". Efter at være kommet til magten, den 28. oktober, blev dekretet om "økonomisk udrensning" ( fransk l'épuration économique ) vedtaget, og sagerne om virksomheder, der samarbejdede med nazisterne, begyndte at blive overvejet. Allerede før det blev han arresteret, og derefter den 24. oktober, før retssagen, døde han i fængslet Louis Renault , som samarbejdede mest frugtbart med Nazityskland , mødte Hitler to gange og aktivt støttede de fascistiske partier i Frankrig . Den 16. januar 1945 blev alle fabrikker og afdelinger i Renault -firmaet fuldstændig, 100%, nationaliseret . Derefter blev sagen om Gnome-Ron Company behandlet. Dets ledelse udviste ikke den store iver i samarbejdet , men virksomhedens fabrikker producerede militære produkter til fjenden, så den 9. april blev det også besluttet at nationalisere Gnome-Ron. Samtidig var nationaliseringen ufuldstændig - staten tog den under sin kontrol, efter at have trukket en kontrollerende andel i selskabet fra aktionærerne [18] . Den 29. maj 1945 blev virksomheden omdøbt til " National Society for the Study and Design of Aircraft Engines " ( fransk: Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviation, SNECMA ).
| Gnome -Ron flymotorer | |
|---|---|
| Roterende motorer Gnome | |
| Ron Rotary Motors |
|
| Gnome-Ron Star Drives |
|
| Safran | |
|---|---|
| Tilknyttede virksomheder |
|
| Museum |
|
| Personligheder |
|
| Joint ventures |
|
| Portal: Frankrig | |