| ARC(K) | |
|---|---|
| ARC(K)X-1 glider over bølgerne i Chesapeake Bay nær Anapolis under en demonstration foran flåden og USMC | |
| ARC(K) | |
| Klassifikation | flydende pansret mandskabsvogn |
| Historie | |
| Udvikler | Robert Præst |
| Fabrikant | Anti-Friction Hull Corporation , Bell Aerosystems Company - Textron Inc. |
| Års udvikling | 1959 |
| Års produktion | 1964 |
| Års drift | ikke taget i brug |
| Hovedoperatører |
Forsøgsoperation: US Marine Corps US Navy |
| Dimensioner | |
| Kasselængde , mm | 11430 |
| Bredde, mm | 3200 |
| Mobilitet | |
| Motortype _ | enkelt væskekølet karburator (propeller) og dobbelt diesel luftkølet (propeller eller hjul) |
| Motorkraft, l. Med. | 1×290 + 2×325 |
| Hjul formel | 4×4 |
ARC (K) X-1 (forkortelse for Amphibious Research Craft Keeled Experimental One , fra engelsk - "experimental keel amphibious research vehicle of the first model", også omtalt som Hydrokeel - "hydro-keel machine") - en amerikansk eksperimentel hjulhjulet amfibisk køretøj på luftpude , beregnet til hurtig levering af amfibieangreb og last fra ekspeditionsstyrkernes skibsførere til kystbrohovedet. Den blev udviklet til at erstatte de flydende terrængående køretøjer af DUKW -typen i tropperne , såvel som til flådens behov. Den kom ikke i brug, blev ikke masseproduceret.
Siden slutningen af Anden Verdenskrig i Stillehavets operationsteater , især sådanne amfibiske operationer, der fandt sted under Bougainville-kampagnen og slaget ved Tarawa , har amerikanske designere af amfibiske overfaldskøretøjer været optaget af spørgsmålet om at øge hastigheden af amfibisk levering køretøjer flyder, mens de bibeholder eller styrker deres panserbeskyttelse og opretholder stabilitet på vandet, hvilket for det første ville reducere antallet af tab fra ild fra kystkanoner og maskingeværer, og for det andet øge afstanden mellem landingsstedet for landende leveringskøretøjer og stedet for deres afgang i land, hvilket igen ville gøre det muligt for transportskibene ikke at nærme sig kysten inden for den effektive rækkevidde af kystartilleriild og øge de samlede chancer for succes for en flådelandingsoperation. "En af de vigtigste resultater af fremtidens amfibiske operationer vil være flytningen af overfladelandingsfartøjer fra skib til land, hvilket ikke vil tage mere end en tredjedel af den tid, der bruges på det i dag. "Hydrofoils" [hydrofoils], "hydrokeels" [katamaran-type hovercraft] og "hydroskimmers" [trimaran-type hovercraft] vil tage marinefartøjet til kysten med hastigheder over tredive knob,” skrev om denne kontreadmiral J. McCain , en af de vigtigste initiativtagere og ideologiske inspiratorer i udviklingen af nye modeller til US Navy and Marine Corps. Af de tre amfibiske køretøjer, der er angivet med fremdriftstypen, foretrak McCain hydro-kølen, ideen om, som blev formuleret og udviklet af søingeniør Robert Priest , som var ansat i Bureau of Shipbuilding af den amerikanske flåde i otte år , allerede i slutningen af 1950'erne, som stod i spidsen for Entai Friction Hull i Severn Park , Maryland og skabte hydro-køl maskiner og skibe til både militære behov og det civile marked. Interessen for Priests udvikling blev vist af flåderækker og officerer fra marinekorpset ; David Taylor i Carderock , Maryland .
I juli 1961, som en del af flådens LCVP ( Landing Craft Vehicle Personnel ) amfibieleveringsprogram, købte flåden til prøvedrift en model af en militær luftpudefartøj med en rampe , designet af Priest, som var 10.973 mm (36 fod) lang og kunne transportere op til 2720 kg last med en hastighed på 56 km / t . I flåden blev denne prototype tildelt indekset LCVP (K) , [1] test af maskinen fandt sted på Potomac-floden nær Chesapeake Bay [2] .
I begyndelsen af 1960'erne, i den indledende fase af Anden Indokina-krig, implementerede US Navy Bureau of Shipbuilding et program til udvikling af nye FASV ( Fast Amphibious Support Vehicle ) amfibiske angrebsstøttekøretøjer designet til at støtte handlingerne fra marinens ekspeditionsstyrker Korps [3] . Som en del af dette program indgik bureauet en kontrakt på $99.000 med Bell Aerosystems flyproducent i Buffalo , New York , som på det tidspunkt var blevet en afdeling af Textron diversificeret industrigruppe , om at udvikle en eksperimentel højhastigheds amfibisk hovercraft med hjul. , som modtog det midlertidige indeks ARC(K). Ordren blev udført i fællesskab med selskabet Entai Friction Hull, med hvilket der blev indgået en licensaftale (dets præsident ejede rettighederne til opfindelsen - det hydrauliske køldesign af bunden af bilen), og som i henhold til en underkontrakt blev engageret i fremstilling og afprøvning af en eksperimentel prototype [4] .
Uafhængigt af Bell Aerosystems og dets partnervirksomhed deltog konkurrerende projekter fra andre producenter i programmet uafhængige hydrofoil-landingsfartøjer LVHX-1 fra Lycoming i Stratford , Connecticut (en filial af Avco Corporation ) og LVHX-2 fra Food Machinery and Chemical Corporation i San Jose , Californien , og Ingersolls LVW - 1 og LVW-2 landingskøretøjer på hjul med planende skrog i Kalamazoo , Michigan (et datterselskab af Borg-Warner Corporation ). Hver af disse maskiner havde visse fordele og ulemper i forhold til de andre [5] .
Konstruktionen af en eksperimentel prototype i Entai Friction Hull-versionen blev afsluttet i begyndelsen af sommeren 1964, hvorefter dens test begyndte [6] .
Maskinens levitationsfremdrift var baseret på hydrokeel luftpudeprincippet, som er en krydsning mellem solide hydrofoils og en dynamisk luftpude : to stive kølbjælker ( køle ) var monteret på siderne af maskinen til venstre og højre , som var designet til at give stabilitet på vandet og dannede et rum for luftcirkulation, luft blev blæst under bunden af bilen ind i mellemrummet mellem kølene af to centrifugalblæsere, hvis propelblade blev drevet af Chrysler Marine -motoren , samtidig med blæserpropellerne blev hastigheden givet til bilen af almindelige propeller drevet af et V-formet dobbelt fremdriftssystem af luftkølede motorer af mærket Continental , takket være hvilke maskinen udviklede en hastighed på over tredive knob (55 km/t) på vandet, hvilket var tre gange flydende hastighed af standard leveringskøretøjer datidens amfibieangreb. Tropperummets udformning var traditionelt for den tid - ligesom i datidens andre pansrede og pansrede land- og flydende transportere var tropperummet åbent i toppen. Hydrokeel-princippet blev formuleret af R. Priest i 1959, i løbet af de sidste fem år, fra 1959 til 1964, byggede Entai Friction Hull fem maskiner af denne type (hvoraf den sidste blev skabt i fællesskab med Bell Aerosystems). [7]
Nedenfor er de vigtigste kendte overordnede tekniske og sødygtige egenskaber for maskinen: [4] [7]
Maskinen bestod med succes fabrikstests, og i slutningen af juni 1964, i vandet i Chesapeake Bay, nær Anapolis , Maryland , blev der afholdt en demonstration af maskinens manøvredygtighed foran en gruppe højtstående embedsmænd fra generalerne af marinekorpset og flådens admiralitet. Efter at have modtaget en godkendelse fra en gruppe af kunderepræsentanter, skulle prototypen bruges i et ansøgningsprogram til undersøgelse af egenskaberne ved et vandkølekoncept i forhold til et tungt lastet amfibiefartøj. Troppeforsøg var planlagt på ILC Research Center i Quantico , Virginia . Ifølge repræsentanterne for producenten var hydrokeel-designet, ud over at opnå rekordhastigheder, mere økonomisk end hydrofoil-landingskøretøjer med hensyn til sådanne parametre som brændstofforbrug , produktion , vedligeholdelse og reparationsomkostninger, og dets amfibiske kapacitet gjorde det muligt at fortsætte at bevæge sig over land efter afgang til kysten på hjul, hvilket var en væsentlig fordel i forhold til midlerne, hvis udformning sørgede for afmontering af den transporterede landgangsstyrke, når man nærmede sig kysten, hvilket udvidede rækken af potentielt løste kampmissioner. I modsætning til luftpudefartøjer af kammer- eller skeg-type viste maskinen et lavere strømforbrug til dannelse og vedligeholdelse af arbejdslufttryk under bunden, som et resultat, øget tryk -til-vægt-forhold og større bæreevne med lavere brændstofforbrug og ved lavere hastigheder [7] .
Testen fortsatte indtil midten af 1960'erne. Efter at FASV-flådeprogrammet blev indskrænket, fortsatte ILC testningen som en del af Landing Force Amphibious Support Vehicle -programmet, der blev implementeret i 1963-1965, hvor der blev designet træmodeller til hydrodynamisk test i forsøgspuljen - hydrodynamiske test viste overensstemmelse med hydraulisk køl design til kravene til amfibiekøretøjer. Ifølge resultaterne af hydrodynamiske tests af mock-ups og flådeforsøg af prototyper, blev begge prototyper af hydrofoiler - med lavt nedsænkede hydrofoils og med vinger krydsende vandoverfladen - anerkendt som ringere end hydrokøldesignet. Under en diskussion i House Appropriations Committee i den amerikanske kongres om godkendelse af militære poster i det føderale budget for regnskabsåret 1965-1966 anmodede brigadegeneral Wood Kyle , vicestabschef for ILC for forskningsaktiviteter, kongresmedlemmer at godkende en udgiftspost på 4 $, 5-5 millioner til konstruktionen af en præproduktionsmodel af en hydraulisk kølmaskine og dens endelige tilstandstest før den blev taget i brug, men denne anmodning blev ikke godkendt af Kongressen [8] .
Det eksperimentelle højhastighedshjulede amfibiekøretøj ARC (K) gik ikke i masseproduktion , men blev den direkte forløber for LVA - bæltelandingskøretøjet , som blev udviklet af Bell Aerospace i anden halvdel af 1970'erne [9] .