| SÅ | |
|---|---|
| Damplokomotiv-monument SO18-3100 på Vologda lokomotivdepot | |
| Produktion | |
| Byggeland | USSR |
| Fabrik | Kharkov , Bryansk , Voroshilovgrad , Ulan-Ude , Krasnoyarsk , Kolomna |
| Års byggeri | 1934 - 1951 |
| Total bygget | 4487 |
| Tekniske detaljer | |
| Aksial formel | 1-5-0 |
| Længde på lokomotiv med tender | 25 159 mm |
| Damplokomotivets længde | 12 600 mm |
| Hjulbase på et damplokomotiv | 8300 mm |
| Løbehjuls diameter | 900 mm |
| Drivhjuls diameter | 1320 mm |
| Sporbredde | 1524 mm |
| Samlet estimeret vægt | 171,2 - 178,8 tons |
| Driftsvægt af damplokomotivet | 97,8 - 105,4 t |
| Tomvægt af lokomotiv | 85 - 93,4 t |
| Koblingsvægt | 87,5 - 94,7 t |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 17,5 - 19,2 tf |
| Designhastighed | 70 km/t |
| Damptryk i kedlen | 14 kgf/cm² |
| Kedlens samlede fordampningsvarmeflade | 229,67/227,4 m² |
| Overhedningstype _ | dobbelt omgang |
| Overhedningsvarmeflade _ | 93,6/97,4 m² |
| Ristareal _ | 6 m² |
| Antal cylindre | 2 |
| Cylinder diameter | 650 mm |
| stempelslag _ | 700 mm |
| Dampfordelingsmekanisme | Geisinger |
| udbudstype _ | P11 (SO til ) |
| Bud længde | 12 500 mm |
| Tjenestevægt af tilbuddet | 73,4 t |
| Volumen af vandtanke | 10,85 t |
| Brændstofforsyning | 14 t |
| Brændstoftype | kul |
| Udnyttelse | |
| Land | USSR |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
SO ( Sergo Ordzhonikidze ) - sovjetisk hovedlinjefragt damplokomotiv type 1-5-0 . _
Siden 1933 begyndte konstruktionen af kraftige damplokomotiver af typen 1-5-1 af FD-serien i de nye værksteder i det rekonstruerede Lugansk Lokomotivværk , men resten af lokomotivfabrikkerne og Lugansk-værkets gamle værksteder fortsatte med at producere serie E lokomotiver , hvis design på dette tidspunkt allerede var forældet. De gamle, ikke-rekonstruerede fabrikker kunne dog ikke bygge kraftigere damplokomotiver.
I et forsøg på at skabe en sådan type lokomotiv, der kunne bygges på alle fabrikker, drives uden at genopbygge depotet , vendecirkler og overbygningen af banen og være kraftigere end E-seriens damplokomotiver, NKPS Traction Reconstruction Research Institute udviklet et udkast til design af et type 1-5 damplokomotiv -0 baseret på damplokomotivet i E-serien Overgangen fra type 0-5-0 til type 1-5-0 gjorde det muligt, samtidig med at den samme belastning blev holdt fra kl. hjulsæt på skinner , for at øge kedlen markant, og derfor øge trækkraften på kedlen for at øge den tekniske hastighed ved at køre godstog.
Detaljeret udvikling af projektet og arbejdstegninger blev udført af et team af designere af Kharkov Lokomotivfabrikken under ledelse af P. M. Sharoiko .
Ristenarealet af lokomotivets nydesignede kedel var 6 m 2 (mod 4,46 m 2 for E-seriens damplokomotiver), fordampningsvarmefladen var 229,7 m 2 , gasvarmefladen på overhederen var 93,6 m 2 . De sidste to parametre gjaldt kun for de første tre eksperimentelle damplokomotiver CO17-1 - CO17-3, som hver havde 147 røgrør og 50 brandrør. Efterfølgende blev der installeret 139 røgrør og 52 flammerør på damplokomotiver af CO-serien, hvor fordampningsvarmefladen var 227,4 m 2 , og varmefladen på overhederen var 97,3 m 2 . Damptrykket i kedlen forblev lig med 14 kgf/cm².
I modsætning til damplokomotiverne i E-serien, som havde ildkasser med fladt loft i huset og brændkammeret, blev der lavet radiale ildkasser med cylindrisk loft på damplokomotiverne i CO-serien, hvilket viste sig godt på damplokomotiverne i E. l serie . For at reducere overvæksten af elementer med skala og som følge heraf hyppigheden af udbrændinger blev der straks installeret en to-drejet Schmidt type Zh-241 superheater i stedet for overhedningen af Chusov systemet . Brændhullet i brændkammeret er designet baseret på installation af en mekanisk kulføder .
Damplokomotivmaskinen i CO-serien har samme dimensioner som E-lokomotivmaskinen (cylinderdiameter 650 mm, stempelslag 750 mm), men adskilte sig fra den i designet af plejlstangen, tvillinger, forstærkede paralleller og krumtapstifter. I undervognen blev der brugt hjulsæt (diameter 1320 mm), akselkasser, akselføringer og delvist fjederophæng af damplokomotivet E, kun akslen på det drivende hjulsæt var forstærket. Bissel forreste enkeltaksede løbebogie er udskiftelig med frontbogie i FD-seriens damplokomotiv. Rammen forblev plade med en tykkelse på 32 mm. Den relativt svage undervogn af CO-seriens damplokomotiv, hvis effekt er steget betydeligt i forhold til E-seriens damplokomotiv, var, som det senere viste sig, det mest sårbare punkt på damplokomotivet.
Den samlede vægt af damplokomotivet i CO-serien i driftstilstand er 96,5 tons, koblingsvægten er 87,5 tons, den gennemsnitlige belastning fra drivhjulsættet på skinnerne er omkring 17,5 tf. Dette var grunden til at sætte tallet 17 - CO17 efter bogstavrækken CO. Lokomotivets designhastighed blev oprindeligt vedtaget til 65 km/t, derefter øget til 70 km/t og i 1936 til 75 km/t. Test af et damplokomotiv af CO-serien på forsøgsringen fra Research Institute for Traction Reconstruction viste, at dette lokomotiv er mere økonomisk og kan køre tog, der vejer 6-7 procent mere og med en hastighed 30-35 procent højere end et damplokomotiv. af E-serien.
dampcylindre
drivende hjul
Førerkabine
Styre enheder
Brændkammer
Chaufførens arbejdsplads
Den 7. november 1934 byggede Kharkov Lokomotivfabrikken det første sovjetiske damplokomotiv af typen 1-5-0, som blev tildelt CO-serien - Sergo Ordzhonikidze . I 1935 blev deres serieproduktion lanceret. I 1938 , efter at have identificeret svagheder i undervognen af CO-seriens damplokomotiv, udviklede Research Institute of Railway Transport et projekt for at styrke det, og lokomotiverne begyndte at blive bygget efter de modificerede tegninger. Lejerne på plejlstængerne og tvillingerne blev også redesignet, hvor der blev brugt flydende bøsninger.
I marts 1939 udstyrede Bryansk Lokomotivanlæg CO17-1 damplokomotivet, som blev drevet på Unecha-depotet , med spilddampvarmeanlæg i udbuddet, samt blæsertræk i stedet for kegle. Genudrustningen af damplokomotivet blev udført under vejledning af en medarbejder fra den centrale afdeling for lokomotivøkonomien i NKPS , ingeniør P.K. Morozov.
Indtil da havde blæsertræk kun været brugt på kondenserende damplokomotiver, hvor al udstødningsdamp blev returneret til tender-kondensatoren og ikke kunne bruges til at skabe tryk, når den blev sluppet ud gennem keglen. De første to eksperimentelle damplokomotiver med ventilatortræk uden dampkondensering blev bygget af Kharkov-værket i midten af 1939 og udstyret med vandvarmeanlæg på Bryansk-værket. Disse damplokomotiver, betegnet SO18-1480 og SO18-1481, gik ind i Moskva-Sortirovochnaya-depotet på Leninskaya-jernbanen og arbejdede med succes på Moskva - Rybnoye-sektionen . Siden 1940 begyndte andre damplokomotivfabrikker at producere sådanne damplokomotiver, som fik navnet SO-serien i litteraturen . Deres masse i arbejdstilstand var omkring 103 tons, koblingsvægten var omkring 90 - 92 tons, så belastningen fra de drivende hjulsæt på skinnerne var 18 tf, hvilket blev angivet med tallet 18 efter bogstavserien CO.
Damplokomotiver af SO-serien fungerede godt på lavkvalitetskul og forbrugte mindre brændstof pr. mekanisk arbejde sammenlignet med damplokomotiver af E-serien på grund af brugen af vandopvarmning, blæsertræk og køretog med en større masse. På samme tid, på tunge profiler, når det var nødvendigt at installere store afskæringer af damp, blev damplokomotiver af CO-serien kørt ind i turbo - røgudsugere . Dette tvang chaufførerne til at reducere afskæringen, hvilket krævede brugen af en pusher , hvilket ikke ville have været nødvendigt for et kegletrukket lokomotiv. Ulemperne ved blæsertræk omfattede dens større kompleksitet sammenlignet med konisk træk, højere produktions- og reparationsomkostninger og øget modtryk under dampudslip, hvilket reducerede maskinens kraft noget. I forbindelse med det angivne blæsertræk på damplokomotiver af CO-serien begyndte man siden 1955 at udskifte keglen.
Damplokomotiver af CO- og CO-serien blev bygget af fabrikkerne i Bryansk, Kharkov og Voroshilovgrad før starten af Anden Verdenskrig . I 1938 begyndte fabrikken i Ulan-Ude at producere damplokomotiver ; det første lokomotiv bygget af denne fabrik den 30. april 1938 var CO17-1501 damplokomotivet [1] .
I oktober 1941 blev udstyret fra Bryansk Machine Building Plant Krasny profintern flyttet til området for det fremtidige Siberian Heavy Engineering Plant "til Zlobino- stationen nær Krasnoyarsk . Oprindeligt var det meningen, at det skulle begynde at bygge damplokomotiver af 0-5-0 serie E type på det nye sted, men under hensyntagen til anlæggets tidligere specialisering og grundlaget for tidligere fremstillede dele, blev det tilladt at bygge CO-seriens damplokomotiver med kegletræk. Det første damplokomotiv SO17-1600 blev produceret af Krasnoyarsk-fabrikken i maj 1943; damplokomotivet blev sendt til Moskva-Sorteringsdepotet på Moskva- Ryazan Railway .
I 1943 redesignede Ulan-Ude-fabrikken SO-seriens damplokomotiv for at reducere antallet af dele og forbedre designet af individuelle enheder. De langsgående nitte sømme i den cylindriske del af kedlen blev erstattet af svejsede, damptrykket blev øget fra 14 til 15 kgf / cm², elementerne i dampfordelingsmekanismen blev ændret for at øge spolernes slaglængde og øge effektiviteten af dampmaskiner; der blev især leveret stempler uden modstænger, anvendt støbte stålbjælker i stedet for nittede i rammekonstruktionen, sidespærringer på pladsen udskiftet med gelændere på kedlen, vindskærme blev fjernet og en række andre mindre ændringer. blev lavet. Udbudsdesignet bruger en svejset tank og ramme, og nittede bogier, som er meget arbejdskrævende at fremstille, har givet plads til Diamond bogier.[ afklar ] remtype med en hjuldiameter på 1050 mm. Alle disse ændringer blev foretaget på damplokomotivet SO u 17-1551 (SO Ulan-Ude), som Ulan-Ude-værket producerede i november 1943. Sammenlignet med andre damplokomotiver i CO-serien var dette lokomotiv i sig selv lettere med 1,3 tons, og dets bløde med 7,7 tons. Damplokomotiv SO y 17-1551 arbejdede på Moskva-Ryazan og derefter på Kirov-jernbanerne .
I 1952 blev CO18-1731 damplokomotivet udstyret med en anordning til afbrænding af kulstøv forberedt på en kulmalestation. Det særlige ved denne anordning var: pneumatisk transport af støv fra bunkeren placeret på udbuddet, brugen af et røgtræk til at tilføre en godt blandet blanding af støv og luft ind i ovnen ved hjælp af turbulente brændere og skabelsen af en hvirvlende fakkel med udvidet tragtform. I 1953 blev der lavet en trekammerovn på et eksperimentelt damplokomotiv, hvilket forbedrede støvforbrændingsprocessen væsentligt.
I slutningen af 1940'erne og begyndelsen af 1950'erne , på damplokomotiver af CO-serien , blev blæsertrækket udskiftet med en kegle. Hvis sådanne lokomotiver var udstyret med mekaniske kulfødere, blev de tildelt betegnelsen CO m -serien , hvis olieopvarmning - CO n .
Det relativt lille antal damplokomotiver af CO- og CO-serien , bygget mellem 1934 og 1944, førte til en lille distribution af disse lokomotiver på jernbanenettet. Fra 1. januar 1940 arbejdede damplokomotiver af CO-serien på kun 11 jernbaner. På dette tidspunkt betjente de godstrafik i følgende retninger:
Damplokomotiver af CO-serien blev hovedsageligt drevet på jernbanerne Gorky , Leninskaya , Yaroslavl , Kuibyshev og Kirov .
Nogle lokomotiver-monumenter af SO
Under den store patriotiske krig arbejdede en del af damplokomotiverne i SO-serien i kolonner i NKPS's særlige reserve og betjente frontlinjejernbanerne. Damplokomotiverne SO17-12 og SO17-1613 kørte tog til Berlin . Til minde om bedrifterne fra de jernbanearbejdere, der arbejdede på disse lokomotiver i de barske krigsår, blev sidstnævnte sat på piedestaler: CO17-12 i 1975 på Tikhoretskaya -stationen og CO17-1613 i 1974 - i Dnepropetrovsk ved Nizhnedneprovsk- Uzel station . Til minde om begyndelsen af damplokomotivbygningen i Ulan-Ude og Krasnoyarsk blev de første damplokomotiver fremstillet i disse byer - henholdsvis SO17-1501 og SO17-1600 - installeret i dem til evig parkering. Også lokomotiv-monumentet SO17-2874 er i Kandalaksha [2] , og SO17-2873 er i lokomotivdepotet St. Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. I 1995 , "Til ære for Vologda-jernbanearbejdernes arbejdsbedrifter i 1941-1945", blev et CO18-3100 damplokomotiv installeret i Vologda til evig parkering, det menes, at Helten af Socialistisk Arbejder V. I. Bolonin arbejdede på det , efter hvem nabogaden er opkaldt. I 2017 blev damplokomotivet CO17-2286 installeret på territoriet af Museum of Russian Railways i St. Petersborg. Det restaurerede CO17-2327 damplokomotiv er installeret på Osnova-depotets territorium i Kharkov. [3]
Forblev i funktionsdygtig stand:
CO17-3241 ved Podmoskovnaya depot
SO17-4371 i Kiev
SO18-2018 med godstog
| Damplokomotiver af jernbanerne i USSR | |
|---|---|
| Passager | |
| Vare / Fragt | |
| Rangering og industri | |
| Modtaget under Lend-Leasing | |
| Erfaren | |
| Smalsporet | |
| se også |
|