Historien om damplokomotivet

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 24. november 2014; checks kræver 28 redigeringer .

Damplokomotivets historie begyndte med opfindelsen af ​​det første damplokomotiv.

Damplokomotivet er ikke en opfindelse af én mand, men af ​​en hel generation af ingeniører og mekanikere.George Stephenson

Baggrund

For første gang blev dampkraften til vognens bevægelse foreslået af I. Newton i 1680. Newtons vogn var reaktiv . Den franske ingeniør Nicolas Cugno byggede i 1769 en trehjulet sporløs vogn med en dampmaskine [1] , som drev det ene hjul ved hjælp af en skraldemekanisme . Bilen bevægede sig uafhængigt, men var meget mislykket. Den originale Cugno-vogn vil blive bevaret i museet [2] . Amerikaneren Evans og Watts assistent William Murdoch  nåede heller ikke den praktiske anvendelse af deres udvikling [1] .

Generel historie

De første damplokomotiver

Den første, der formåede at få en dampvogn til at rulle på skinner, var den talentfulde engelske ingeniør Richard Trevithick . Trevithick skabte flere modeller af damplokomotiver, hvoraf den allerførste, " Puffing Devil ", blev skabt i 1801, og i 1802 blev damplokomotivet " Coalbrookdale " skabt til kulfirmaet af samme navn. Den mest berømte damplokomotivmodel, som fik navnet " Pen-y-Darren ", blev skabt i slutningen af ​​1803 , men det officielle år for hendes fødsel er 1804 , da Trevithick modtog patent på sin opfindelse. Lokomotivet var meget anderledes end dets "efterkommere". Så på den en cylinder drejede et stort svinghjul, hvorfra begge hjulsæt blev drevet gennem et geartog. Test af dette damplokomotiv fandt sted nær byen Merthyr Tydfil ( Wales , UK), hvor damplokomotivet den 21. februar kørte for første gang med vogne og derved gennemførte verdens første tog . I 1808 skabte Trevithick et nyt damplokomotiv, som han begyndte at bruge på Catch Me Who Can [3] attraktionsringbanen .

På det tidspunkt brugte store virksomheder aktivt hestetrækkraft, hvis brug betydeligt begrænsede vægten af ​​tog med last, og transporthastigheden var lav. Dette fik hurtigt mange ejere af store virksomheder til at tænke på begyndelsen af ​​brugen af ​​dampmaskiner til transport af varer, herunder dem, der bevæger sig på skinner. Også damplokomotivet var forpligtet til at begynde at bruge damplokomotivet i industrien og den franske kejser Napoleon , eller rettere hans krige , på grund af hvilke priserne på korn, herunder foder, steg. På grund af dette er omkostningerne ved at holde heste steget markant. I 1811 forsøgte man at bruge et damplokomotiv til at køre vogne med kul, men det lette lokomotiv kunne ikke trække det tunge tog, men begyndte at bokse på plads. Som et resultat blev der født en fejlagtig mening om umuligheden af ​​at implementere et damplokomotiv med glatte hjul på glatte skinner med tilstrækkelig trækkraft , derfor blev Blenkinsop -damplokomotivet i 1812 skabt til Midleton-minerne , hvor trækkraften var realiseret på grund af et tandhjul, der ruller langs en tandstang .

I 1813 skabte William Hadley damplokomotivet " Puffing Billy ", som kun kørte tog på grund af glatte hjuls adhæsion til glatte skinner, og derved ødelagde den falske teori. Billy var et praktisk design og arbejdede i 50 år [1] .

Stephenson lokomotiver

George Stephenson byggede i 1814 sit første damplokomotiv " Blucher " [4] . 27. september 1825 Verdens første offentlige jernbane, Stockton-Darlington , åbner . Bevægelsen langs den blev åbnet af Stephensons lokomotiv " Locomotion " ("Movement"), som transporterede det første tog med 450 passagerer og 90 tons gods [1] . Navnet på et damplokomotiv bliver hurtigt et kendt navn, og efterfølgende begynder alle skinnebevægelige trækkraftmidler at blive kaldt lokomotiver på samme måde som et damplokomotiv [ 5] .

I 1829 vandt Stephensons " Raket " -damplokomotiv Rainhill - lokomotivforsøgene til Manchester -Liverpool-vejen .

Fremtidsudsigter

De første damplokomotiver konkurrerede med heste- og kabeltrækkraft , og den endelige succes med lokomotivtrækkraft kom med sejren i 1829 af Stephensons " Raket " ved Rainhill - lokomotivforsøgene på Manchester-Liverpool-vejen . Allerede i 1831 var der en opdeling af tog og følgelig lokomotiver i gods- og passagervogne. I de næste par år tog de generelle træk ved designet af damplokomotivet endelig form: en kabine til føreren, belysningsarmaturer, lyssignaler dukkede op, kedlen blev meget længere, dampfordelingen blev forbedret, i 1832 blev en roterende bogie brugt i USA, cylindrene indtog en vandret position i 1834 (Trevithick lokomotiver, Blenkinsop, Headley, Blucher og Lokomotion havde cylindre placeret lodret i kedlen, Rocket - skrå uden for kedlen), en fløjte blev indført i 1835. Også damplokomotiver var udstyret med sandkasser og båndbremser med dampdrev [1] .

Lokomotiv-rekordholdere med drivhjul med en diameter på 2,5 m eller mere [1] har udviklet hastigheder:

  • i 1839 "Hurricane" - 165 kilometer i timen (103  mph ) [1] ;
  • i 1847 "Cornwall" - 187 kilometer i timen (116  miles/t ) [1] .

Fra "Rocket" (0-1-1, 4,5 tons, 13 m², 13 hk , 0,28 tons trækkraft ) i de første 25 år opnåede typiske damplokomotiver følgende parametre: aksial formel 0-3-0, vægt 33,5 tons, varmeflade af kedlen 104 m². I godsbevægelsen var der lokomotiver 1–2–0 (og i Amerika 0–4–0), i passagertrafikken: 1–1–1, 2–1–1, 1–2–0, 2–2– 0 [1] .

Yderligere forbedringer

Lokomotiverne var udstyret med skoluftbremser, en injektor, dampfordelingen fortsatte med at forbedres. I 1876 foreslog Mallett sammensatte lokomotiver, i 1887 artikulerede han også med aksler parret i bogier for bedre at passe ind i kurver [1] .

Til jernbaner med små kurveradier såvel som for sådanne smalsporede veje blev der i 1908 udviklet leddelte lokomotiver af Garratt-systemet , som blev aktivt brugt i det varme klima i tropiske kolonier, hvor en vigtig ulempe ved ledsystemer - lang damp rørledninger - påvirker ikke [1] .

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede begyndte Schmidt-overhederne udviklet i 1896-1900 at blive brugt på damplokomotiver, hvilket gjorde det muligt dramatisk at øge maskinens effektivitet [1] .

Den omfattende udvikling af damplokomotiver bestod i at øge deres vægt, størrelse og kraft, hvilket resulterede i, at antallet af koblingsaksler og akseltryk steg (i Europa - op til 20 tons, i Amerika - op til 35 tons). I 1930'erne opnåede de største damplokomotiver en hastighedsrekord på 204,66 kilometer i timen (130  mph ) med et specialtog, hastigheder på 140-160 km/t med et 14-vogns passagertog og følgende tekniske parametre [1] :

Parametre for de største damplokomotiver [1]
type formel masse, t

(med bud)

overflade

kedelvarme, m²

strøm,

l. Med.

fremstød,

ts

enkelt ramme 2-6-1 356 771 4750 43,8
artikuleret

Mallet

1-4+4-1

1—5+5—1 1—4+4—2

457 1012

(kolossopløsning 17)

6300 80,0

Slutningen af ​​damplokomotivernes tidsalder

Gennem damplokomotivkonstruktionens historie er der gjort seriøse forsøg på at forbedre ydeevnen af ​​damplokomotiver. Så det hårde og uproduktive arbejde af stokeren blev gjort lettere takket være brugen af ​​et skruebrændstofforsyningssystem - en stoker . Omdannelsen af ​​kedler fra fast brændsel til flydende brændsel, fyringsolie og andre svære oliefraktioner havde også en effekt i samme retning. I områder rige på skove gør dampkedlens uhøjtidelighed over for de typer brændstof, der fodrer dem, brugen af ​​et damplokomotiv ret hensigtsmæssigt. Ikke desto mindre er damplokomotivet i økonomisk henseende bestemt ringere end andre typer lokomotiver. Det førte til, at man i midten af ​​det 20. århundrede indskrænkede produktionen og driften af ​​damplokomotiver i mange lande, og de selv blev enten skåret til metalskrot, eller omdannet til faste monumenter eller blev til udstillinger på museer.

På trods af dette bruges lokomotivtrækkraft stadig på veje, hvor der opnås økonomisk effektivitet på andre måder, et eksempel på dette er turistbranchen. Så jernbaneforbindelsen mellem Dresden og Moritzburg (afstanden er 14 km) med dets berømte slot udføres af museumsvogne på et lokomotiv. Damplokomotiver kører turisttog fra Dresden og andre destinationer. Der er også samfund af elskere af damplokomotiver, der i deres aktiviteter udfører aktiviteter for at bevare hukommelsen om denne type teknologi, som er blevet et element i civilisationens historie. I den tyske by Meiningen er der en fabrik, der stadig producerer og reparerer damplokomotiver (på bestilling), og i det polske Wolsztyn er der et fuldgyldigt lokomotivlager. Også i en række lande bliver arbejdende damplokomotiver meget ofte brugt til festlige begivenheder og til optagelse af historiske film.

I nogle dele af Indien og Kina, hvor der er mangel på dieselbrændstof og vejene ikke er elektrificerede, men samtidig er fast brændsel (primært kul) tilgængeligt, fortsætter damplokomotiver med at køre tog (for det meste gods) den dag i dag.

På en historisk smalsporet jernbane i provinsen Tierra del Fuego ( Argentina ) kører et lille damplokomotiv det såkaldte End of the World Train .

Historien om damplokomotivet i Rusland

Begyndelsen af ​​russisk lokomotivbygning

Det første damplokomotiv (også en landdampbåd , som kan høres i " Lykkelig sang " fra 1840 af M. I. Glinka ) dukkede op i det russiske imperium i 1834 . Dette damplokomotiv blev bygget på Vyisky-fabrikken ( Nizhniy Tagil plants ) af Efim og Miron (far og søn) Cherepanov [1] , mens dets oprettelse tog hensyn til briternes erfaringer. I august samme år foretog lokomotivet sine første ture, hvor det transporterede et tog, der vejede mere end 200 pund (3,3 tons) med en hastighed på op til 16 km/t. Året efter skabte Cherepanovs et andet, mere kraftfuldt damplokomotiv. Men snart, hovedsageligt på grund af pres fra hestetrukne entreprenører, blev testturene opgivet.

Lokomotiverne til Tsarskoye Selo-vejen var engelske typer 1-1-0 og 1-1-1 [1] . Den 8. februar 1837 optræder ordet "lokomotiv" for første gang i rapporterne, og den 30. oktober 1837 åbnede det agile damplokomotiv , efter at have passeret et passagertog, officielt trafikken på vejen [7] .

Begyndelsen på russisk damplokomotivbyggeri kan betragtes som 1845 , hvor Alexander-fabrikken i Skt. Petersborg producerede de første damplokomotiver: kommerciel type 0-3-0 (del blev senere omdannet til type 1-3-0  - for første gang i verden ) og passagertype 2-2-0 . Et år senere begyndte disse damplokomotiver at arbejde på motorvejen St. Petersborg - Moskva , som stadig var under opførelse , og den 1. november 1851 blev den største dobbeltsporede jernbane i verden på det tidspunkt officielt åbnet, takket være hvor rejsetiden mellem de to største byer i landet blev reduceret fra tre dage op til under 22 timer. I 1860 var der mindre end 1.000 km hovedbanebaner i Rusland, og kapaciteten på et lokomotivbyggeri var ganske nok. Men allerede i midten af ​​1860'erne begyndte landet at øge byggeriet af jernbaner, hvilket følgelig førte til en stigning i efterspørgslen efter damplokomotiver. Den 15. marts 1868 indgår tsarregeringen kontrakter med en række russiske fabrikker for en periode på 5 år om opførelse af damplokomotiver. Året efter producerer Kamsko-Votkinsky og Kolomensky fabrikker deres første damplokomotiver , og sidstnævnte viser straks en høj produktionshastighed og bliver snart den største lokomotivbyggeri i Rusland. I 1870 begyndte Nevskij- og Maltsevskij- fabrikkerne at bygge damplokomotiver [8] .

I begyndelsen havde landet ikke en enkelt sporvidde standard . Så Tsarskoye Selo-vejen var 1833 mm (6 fod) bred, Nikolaevskaya -vejen, på grund af det store antal amerikanske ingeniører, der bragte færdige projekter, overtog sporvidden af ​​de sydlige amerikanske stater  - 1524 mm, vejen til Warszawa - Stephenson-målet på 1435 mm, som blev standarden for nogle tilstødende russiske imperium af europæiske lande. Kejser Nicholas I , en ingeniør af uddannelse, der godkendte dokumenter til tilrettelæggelse af jernbanekommunikation i Rusland, beordrede at godkende sporvidden på hovedlinjerne på 1524 mm. Den var bredere end i Tyskland, Østrig, Frankrig (1435 mm), men smallere end for eksempel i Spanien (1668 mm).

Udviklingen af ​​designet af russiske damplokomotiver

I forbindelse med den europæiske oprindelse af de første damplokomotiver i Rusland fandt deres videre udvikling sted i den europæiske mainstream. Såvel som i udlandet dukkede sammensatte maskiner op i 80'erne, og overhedede dampmaskiner dukkede op i 1900'erne [1] .

Væksten i gods- og passagertrafikken krævede en forøgelse af jernbanernes kapacitet. Hovedvægten blev lagt på at øge vægten af ​​tog, hvilket krævede brug af damplokomotiver med en højere koblingsvægt . Da stigningen i aksialbelastninger på det tidspunkt var vanskelig (det krævede dyr forstærkning af sporet), blev stigningen i grebsvægt udført ved at øge antallet af aksler. Som følge heraf dukkede praktisk talt de første kommercielle damplokomotiver i Europa med fire bevægelige aksler (type 0—4—0 ) allerede i 1858 op i Rusland [9] , og i 1878 verdens første passagerdamplokomotiver med tre bevægelige aksler ( type 1—3 -0 ) [10] . I 1895 modtog russiske jernbaner damplokomotiver af typen 1-5-0 fra USA  - de første damplokomotiver i Europa med fem bevægelige aksler i én stiv ramme [11] . En yderligere stigning i antallet af aksler blev begrænset af betingelserne for at passe ind i kurver, hvilket førte til udseendet af leddelte damplokomotiver på russiske veje , mens udenlandsk erfaring blev aktivt brugt. Så i 1872 ankom de første damplokomotiver fra Ferley-systemet ( F-serien , selve ordningen dukkede op i 1870) af typen 0-3 + 3-0 (to treakslede bogier) [12] på den transkaukasiske vej , og i 1899 begyndte russiske fabrikker at producere (mere end 400 styk blev bygget) af halvledde lokomotiver af Mallet-systemet (dukkede op i 1889) af typen 0-3 + 3-0 [13] .

Derudover er den russiske skole for lokomotivbygning ved at blive dannet. Så i 1854 offentliggjorde designingeniøren A. G. Dobronravov reglerne for udarbejdelse af et damplokomotiv. I 1870 udkom den første lærebog "The Course of Steam Locomotives", hvis forfatter var L. A. Ermakov  , professor ved St. Petersburg Technological Institute . I 1880'erne, under vejledning af ingeniør A.P. Borodin , blev verdens første laboratorium til test af damplokomotiver organiseret på Kiev-værkstederne. Også fra den periodes jernbaneingeniører kan man fremhæve L. M. Levi , V. I. Lopushinsky , A. S. Raevsky og A. A. Kholodetsky . Med deres direkte deltagelse begynder forbedringen af ​​den termiske ydeevne af damplokomotiver [14] .

I 1882, efter forslag fra A.P. Borodin, på et af damplokomotiverne, blev en simpel dampmaskine udskiftet med en sammensat maskine , og i 1895 producerede Odessa-jernbaneværkstederne flere damplokomotiver med en sådan maskine på én gang ( Pb -serien ). Brugen af ​​en sådan maskine, med en vis komplikation af designet, gjorde det muligt at spare op til 20% brændstof og vand. Som følge heraf er det store flertal af russiske damplokomotiver (inklusive masseserier som O , N , A ) siden 1890'erne blevet produceret med sammensatte maskiner [15] . Den 7. september 1902 kom et damplokomotiv af typen 2-3-0 B p 181 ind på de russiske jernbaner  - det første af de russiskbyggede damplokomotiver, frigivet øjeblikkeligt med en overhedning . Damplokomotivet sparede op til 25% vand, og i enheden var det enklere end damplokomotiver med sammensatte maskiner, derfor producerede russiske fabrikker i fremtiden udelukkende damplokomotiver med superheatere. Selvom der var forsøg på at bruge en sammensat maskine med overophedet damp (foreslået i 1911 af ingeniør A. O. Chechott ), blev designet af damplokomotivet på samme tid unødigt kompliceret, hvilket øgede omkostningerne til reparationer og ikke retfærdiggjorde det resulterende resultat. besparelser i brændstof (ved overophedet damp oversteg besparelserne ved brug af maskinblanding ikke 13%) [16] [17] . I 1907, under vejledning af designere K. N. Sushkin og E. E. Noltein , blev et damplokomotiv af K -serien udviklet og bygget , hvorpå ovnens rist for første gang i russisk damplokomotivbygning blev placeret over rammen . Fra nu af bliver en højt hævet dampkedel et karakteristisk træk ved designet af russiske damplokomotiver [18] . Således er det muligt at øge ristens areal i lokomotivets tidligere dimensioner.

I 1917 kom jernbanerne i det russiske imperium med 20 serier af varer og 17 - passagerer. Omkring halvdelen af ​​parken var damplokomotiver af O (0-4-0) serien [1] .

Sovjetiske lokomotiver

I USSR blev genopbygningen af ​​jernbaner udført, hvilket gjorde det muligt at bruge mere kraftfulde og tungere typer damplokomotiver - CO (1-5-0), IS (1-4-2), FD (1-5) -1), højhastigheds 2-3-2 . Kondenserende damplokomotiver til tørre områder på grund af høj effektivitet var planlagt til at blive distribueret over hele unionen som helhed [1] .

Sammenlignende egenskaber for nogle serier af russiske damplokomotiver
Serie Type Kedelvarmeflade, m² Ristareal, m² Damptryk,  kgf/cm² Akseltryk, tf Års seriebyggeri Byggested eller karakteristiske træk
Passagerlokomotiver
P 2-2-0 111-146 1,9-2,5 12n [19] 13.3-15.2 1891-1902 Putilov og Kolomna planter
OG 2-3-0 166 2.3 12n 14.3 1896-1904 Kolomna og andre fabrikker
H ind 1-3-0 143 2.2 12n femten 1892-1914 Alexandrovsky og andre fabrikker
B 2-3-0 206 2.7 13p [20] 15.7 1908-1914 Bryansk anlæg
u u 2-3-0 192 2.8 14 p 16.4 1906-1912 Putilov fabrik
K y 2-3-0 228 3.18 13 s 16 1907-1914 Putilov fabrik
FRA 1-3-1 259 3.8 13 s 15.8 1912-1918 Sormovsky og andre fabrikker
Fra til 1-3-1 259 3.8 12 p 16.4 1914 Kolomna plante
C y 1v 1-3-1 271 4.7 13 s 18.3 1925-1929 Kolomna plante
C y 2v 1-3-1 277 4.7 13 s 18.2 1932-1936; 3c - 1937-1940; 4c - 1945-1956 Sormovsky plante
L p 2-3-1 355 4.6 12 p 17.3 1915-1926 Putilov fabrik
M 2-4-0 356 6 13 s 18.2 1926-1930 Putilov fabrik
IS (PD n ) 1-4-2         1932-1941  
P36 2-4-2 242 6,75   18.5 1950-1956 Prototype - i 1950 , flere damplokomotiver bygget i 1953
Fragt damplokomotiver
E 0-5-0 200 4.2 12   1912 - begyndelsen af ​​1920'erne  
øh _ 0-5-0 200 5,09 fjorten   1946-1956  
E a , E m 1-5-0 240 6     1943-1945 Bygget i USA
CO17 1-5-0 227,4 6   17 1934-1950  
CO18 1-5-0 227,4 6   atten   Med vandvarmer i tendertanken
CO18 1-5-0 227,4 6   atten 1936-1941 Havde en blød kondensator
FD 1-5-1 295 7.04 femten 20-21 1931-1941 Den første prøve - i 1931
TE (52) 1-5-0 177,6 3.9   12   Det blev bygget på forskellige fabrikker i Vesteuropa under Anden Verdenskrig
L 1-5-0 222,3 6   18.5 1945-1956  
LV 1-5-1 237 6,45   18.5 1950-1956 Den første prøve - i 1950

Nedgangen i æraen med russiske damplokomotiver

Allerede i begyndelsen af ​​det 20. århundrede foreslog forskellige designere forskellige designmuligheder for mere økonomiske lokomotiver end et damplokomotiv. I 1924 dukkede de første diesellokomotiver op i USSR , og i 1931 blev deres masseproduktion lanceret (serie E el ). Og selvom NKPS i 1937 nægtede at acceptere diesellokomotiver til drift (på grund af manglen på en ordentlig produktions- og reparationsbase, og også i høj grad på grund af L. M. Kaganovichs fordomme ), viste diesellokomotiver straks deres høje effektivitet og brugte 5-7 gange mindre brændstof pr. arbejdsenhed end damplokomotiver.

I 1933 dukkede en ny type trækkraft op på sovjetiske hovedbanejernbaner - elektrisk lokomotiv . På trods af de højere startomkostninger (det er nødvendigt at bygge et kontaktnetværk , traktionsstationer og hele kraftværker ) er elektriske lokomotiver mere pålidelige end damplokomotiver, og deres effekt afhænger ikke meget af den omgivende temperatur. Som et ikke-autonomt lokomotiv kan et elektrisk lokomotiv desuden bruge vedvarende kilder, såsom vandkraft . Som et resultat blev der allerede i det år startet masseproduktion af elektriske lokomotiver på sovjetiske fabrikker ( Kolomensky og Dynamo ), som blev udført indtil krigens start .

I efterkrigstiden, da genopretningen af ​​landet begyndte, og handelen steg på vejene, steg kraften og hastigheden af ​​damplokomotiver betydeligt. Derudover blev deres kvalitetsindikatorer forbedret, især vandvarmere blev allerede brugt på seriemaskiner, eksperimenter blev udført med mere økonomiske overhedere. Men på det tidspunkt havde både diesellokomotiver og elektriske lokomotiver allerede vist deres fordele i forhold til damplokomotiver. I sidstnævnte var deres største ulempe mere og mere tydeligt synlig - en ekstremt lav effektivitet , som selv for de mest avancerede damplokomotiver på den tid ( LV og P36 ) ikke oversteg 9,3%. Ved restaurering af de ødelagte lokomotivbygningsanlæg begyndte de at skabe værksteder til produktion af nye typer lokomotiver.

Allerede i 1947 skiftede Kharkov Lokomotivfabrikken til storskala produktion af diesellokomotiver, og Novocherkassk Lokomotivfabrikken  - elektriske lokomotiver (navnet på anlægget blev ændret til NEVZ ). I 1950 producerede Bryansk Maskinbygningsfabrik sine sidste damplokomotiver . Det sidste punkt i den russiske damplokomotivindustris skæbne blev sat i 1956 af CPSU's XX kongres , hvor det blev besluttet at stoppe konstruktionen af ​​damplokomotiver og starte masseintroduktionen af ​​progressive typer trækkraft - diesel og elektrisk lokomotiver. I samme år, den 29. juni, producerede Kolomna-fabrikken det sidste passagerdamplokomotiv i USSR - P36-0251, og i slutningen af ​​året byggede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken (på det tidspunkt allerede Voroshilovgrad Diesel Locomotive Building Plant ) den sidste last, såvel som det sidste sovjetfremstillede vigtigste damplokomotiv - LV-522. I samme år, 1956, skiftede begge disse anlæg til produktion af diesellokomotiver TE3 . I 1957 blev produktionen af ​​den sidste serie af 9P m rangerende damplokomotiver i USSR indstillet på Murom Lokomotivfabrikken [21] .

Imidlertid blev damplokomotiv-trækkraft brugt i USSR i almindelig jernbanetrafik indtil midten af ​​1970'erne. Ifølge historikeren af ​​jernbanen V. A. Rakov blev damplokomotiver brugt i toggodsarbejde indtil 1978. I fremtiden arbejdede damplokomotiver på nogle sekundære sektioner af jernbanerne. I den lettiske SSR , på ruterne Plavinas  - Gulbene og Riga  - Ieriki  - Pytalovo , kørte damplokomotiver af L-serien passager- og godstog i det mindste indtil 1980 [22] . På strækningen Pitkyaranta  - Olonets i Karelen kørte damplokomotiver af Er-serien godstog indtil 1986. På strækningen Roslavl I  - Roslavl II arbejdede damplokomotivet i L-serien med godstog i 1989. [23] Nogle damplokomotiver i nogle regioner af landet blev brugt til manøvrer i jernbanedepoter og knudepunkter , såvel som ved industrivirksomheder indtil begyndelsen af ​​1990'erne, nogle, især OV-324 damplokomotivet , er stadig i drift. Længere end resten, nogle smalsporede jernbaner i landet dvælede på lokomotiv trækkraft . Efter masseudelukkelsen af ​​damplokomotiver fra flåden i USSR, i 1960'erne og 70'erne. nogle af dem blev skrottet, den anden del gik til adskillige lokomotiv-lagerbaser , hvor de blev malet , og nogle, som for eksempel en del af FD -seriens damplokomotiver , blev overført til udlandet. Derudover blev damplokomotiver efter nedlæggelsen ofte brugt som kedelhuse i lokomotivdepoter eller industrivirksomheder, og de blev også installeret som monumenter på banegårde, togstationer og remiser. I øjeblikket bruges damplokomotiver hovedsageligt i retrotog, der har en underholdende og lærerig funktion [24] .

I september 2018 blev den første regulære damplokomotivrute i det moderne Rusland lanceret på Bologoe  - Ostashkov sektionen . Forstadstoget kører hver lørdag. Et damplokomotiv model SU 250-74 fremstillet i 1948 trækker et tog af to personvogne af 1980'er-modellen. [25] Ved Skt. Petersborgs jernbaneknudepunkt anvendes jævnligt damplokomotiver (L-5289, L-5248, L-3959, SO17-2359, Er766-41 m.fl., ca. 20 enheder i alt) til ranger- og eksportarbejde. , der arbejder med tog, der vejer op til 2500 tons [26] . Siden 2017 er der også udført lokomotivdrevet eksportarbejde ved Krasnodar-krydset (Tikhoretskaya-depotet). Damplokomotiver bruges lejlighedsvis til økonomisk arbejde i andre depoter. Uddannelsen af ​​lokomotivførere i Rusland udføres af den eneste uddannelsesinstitution - Kursk Road Technical School.

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Damplokomotiv  / Vasiliev P. // Paliza - Jumper. - M .  : Sovjetisk encyklopædi , 1939. - Stb. 232-234. - ( Great Soviet Encyclopedia  : [i 66 bind]  / chefredaktør O. Yu. Schmidt  ; 1926-1947, v. 44).
  2. Koturnitsky P. V. Damplokomotiver // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : i 86 bind (82 bind og 4 yderligere). - Sankt Petersborg. , 1890-1907.
  3. Zabarinsky P. Kapitel IV // Stephenson. - 1937.
  4. Virginsky V.S. George Stephenson. 1781-1848 / USSR Academy of Sciences . — M .: Nauka , 1964. — S. 67. — 216 ​​s. - ( Videnskabelige og biografiske serier ).
  5. Zabarinsky P. Kapitel V // Stephenson. - 1937.
  6. Samuel smiler. The Rocket // George Stephensons liv, jernbaneingeniør . - Boston, MS: Ticknor & Fields, 1859. - S. 243-253.
  7. Rakov, 1995 , s. 7-10.
  8. Rakov, 1995 , s. 11-12.
  9. Rakov, 1995 , s. 12-19.
  10. Rakov, 1995 , s. 125.
  11. Rakov, 1995 , s. 190-191.
  12. Rakov, 1995 , s. 88-90.
  13. Rakov, 1995 , s. 154-160.
  14. Rullende materiel af jernbaner // Historie om jernbanetransport i Rusland. - 1994. - S. 245-247.
  15. Rakov, 1995 , s. 126-129.
  16. Rakov, 1995 , s. 223-237.
  17. Rakov, 1995 , s. 175-182.
  18. Rakov, 1995 , s. 227-230.
  19. Præfikset "n" betyder "mættet damp".
  20. Præfikset "p" betyder "overophedet damp".
  21. Rakov, 1995 , s. 9-10.
  22. Se foto . Dato for adgang: 16. september 2014. Arkiveret fra originalen 28. oktober 2014.
  23. Foto: L-0413 - TrainPix . Hentet 28. oktober 2014. Arkiveret fra originalen 28. oktober 2014.
  24. I. Vyugin. Stop ikke, lokomotiv . Gudok (nr. 198 (25397) af 1.11.2013). Hentet 11. december 2018. Arkiveret fra originalen 5. november 2013.
  25. I. Tarasova. Et damplokomotiv med to vogne begyndte at køre fra Bologoye til Ostashkov . tver.kp.ru _ "Komsomolskaya Pravda-Tver" (30. september 2018). Hentet 10. december 2018. Arkiveret fra originalen 10. december 2018.
  26. I St. Petersborg kører damplokomotiver stadig med jernbane (video) | . GAZETA.SPb (14. april 2015). Hentet 16. marts 2019. Arkiveret fra originalen 4. september 2018.
  1. Seriebetegnelser er i 1912-systemet.

Litteratur

  • Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - Ed. 2., revideret og udvidet. - M .: Transport , 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .

Links