Romerske veje

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 30. juli 2022; verifikation kræver 1 redigering . For den romerske vej, se Via Romea

Romerske veje ( lat.  viae  - veje ; ental via ) - et vejnet skabt af romerne til hurtig bevægelse af tropper , handelskaravaner og kurerer .

Oftest var disse relativt lige veje mellem vigtige bebyggelser , hvilket gjorde det muligt hurtigt at flytte til det ønskede sted. Romerske veje forbandt mange byer i Italien , og begyndte derefter at dukke op i andre områder af Romerriget mellem betydelige politiske og økonomiske centre. I starten blev veje bygget til militære formål (viae militares), men så begyndte de at spille en væsentlig rolle i den økonomiske udvikling af imperiet. Måske i sidste ende gjorde det udviklede vejnet det kun lettere for barbarerne at erobre romerske områder . Efter Romerrigets fald fortsatte vejene med at blive brugt i mindst omkring et årtusinde, og i nogle tilfælde stadig i dag, selvom de nu er dækket af asfaltbeton .

Historie

De første strategiske veje

Allerede i midten af ​​det 5. århundrede f.Kr. e. der var lovbestemmelser i forbindelse med anlæg og vedligeholdelse af veje. I Lovene i de XII tabeller blev det fastslået, at vejens bredde på et lige stykke skulle være 2,45 m (8 fod ), i sving - 4,9 m (16 fod) [1] . Ejerne af vejlodder måtte indhegne vejen, hvis den ikke var belagt med sten, ellers kunne de rejsende gå, hvorhen de ville [2] .

I 390 f.Kr. e. som et resultat af gallernes razzia , ledet af Brennus , blev Rom plyndret. Først i tide kom den romerske kommandant Mark Furius Camillus til undsætning, reddede romerne fra kapitulation. Veje gjorde det muligt at øge bevægelseshastigheden for både tropper og handelskaravaner.

Den første asfalterede vej blev bygget i 312 f.Kr. e. Appius Claudius Caecus mellem Rom og Capua : den blev opkaldt efter dens skaber Via Appia ( Appian Way ). I slutningen af ​​den romerske republiks eksistens var Appennin-halvøens territorium dækket af et netværk af sådanne veje. Hver af dem bar navnet på den censor , der blev bygget. Vejen kunne også være opkaldt efter den retning eller det område, den passerede igennem. Nogle gange blev vejene omdøbt, efter at en anden romersk figur reparerede dem. Veje blev kun asfalteret i eller i udkanten af ​​byer (med undtagelse af den fuldt brolagte Via Appia ), og var for det meste dækket af sand , knust sten og grus fra åbne gruber i nærheden.

De romerske vejes storhedstid

Efterhånden som imperiet ekspanderede, begyndte Rom at bygge lignende veje i de erobrede områder. Under imperiets storhedstid var den samlede længde af romerske veje ifølge forskellige skøn fra historikere fra 80 til 300 tusinde km [3] . Købmænd viste hurtigt interesse for disse ruter. I modsætning til andre middelhavsstater , som hovedsageligt var engageret i hav- og flodhandel, begyndte romerne også at udvikle handelsruter over land . Dette gjorde det muligt for dem at handle med indbyggerne i Europa , Asien og Afrika , hvilket markerede den økonomiske ekspansion af imperiet. Med udviklingen af ​​handelen opstod der specialisering i de romerske kolonier i produktionen af ​​visse typer varer (vin og olie blev produceret i Iberia , korn i Numidia , keramik og kødprodukter (røget, pickles) - i Gallien ).

Imperiets fald

Siden det 3. århundrede har romerske områder været udsat for razziaer af barbarer , som blev sat i gang som et resultat af den store folkevandring . Østgoterne , vestgoterne , hunnerne og andre stammer fik adgang til romerske veje. Ironisk nok gjorde dette det lettere for dem at bevæge sig dybere ind i imperiet, da det hjalp romerne med at erobre og holde nabolandene.

Konstruktion af romerske veje

Vejlayout

Efter beslutningen om at bygge vejen begyndte de romerske landmålere ( lat.  mensor ) at markere de fremtidige ruter. Under deres arbejde brugte de følgende enheder:

Generelt er romerske veje kendetegnet ved, at de er bygget i lige retning for den størst mulige længde. De passerede sjældent gennem sumpede områder eller i umiddelbar nærhed af floder. Når vandbarrierer skulle krydses, forsøgte bygherrerne at bringe vejen til vadestedet eller kastede træ- eller stenbroer , hvoraf nogle har overlevet den dag i dag. I ujævnt terræn blev hældningen reduceret på vejene for rejsendes sikkerhed og bevægelsesfrihed. Nogle gange blev vejene lagt langs en linje med lige høje højder, og derefter sænket kraftigt og igen gik vandret. Ved hjørnerne blev vejene meget bredere, så vognene, der kørte mod hinanden, kunne passere hinanden uden at låse hjulene eller forenden sammen.

Efter at have gennemført alle de nødvendige geodætiske målinger og beregninger, begyndte landmålere at markere den fremtidige vej ved hjælp af specielle milepæle. Alle buske og anden vækst, der forstyrrede anlægget af vejen, blev skåret ned.

Vejen blev designet af ingeniører, bygget af utallige slaver , plader blev skåret ned af murere.

Vejbygning

Normalt blev vejen bygget samtidigt i separate sektioner, fjernt fra hinanden. Dette forklarer de små ændringer i retning, som arkæologer finder, når de studerer gamle veje. Veje blev ofte bygget af soldater, især i fredstid, så dele af vejen lå ofte i nærheden af ​​militærlejre. Andre strækninger blev bygget af slaver , bosættere, der boede tæt på vejen, eller fanger. Trods populær tro blev romerske veje ikke bygget efter en standardplan: oftest bestod vejen af ​​mange strækninger af varierende kvalitet, mens de i drift blev holdt i bedre eller dårligere stand, alt efter hvor de præcis passerede.

Byggemetoder afhang af lokale topografiske forhold:

Efter at jordarbejdet var afsluttet, begyndte bygherrerne at lægge i lag forskellige materialer, som kunne fås i nærheden.

Romerske veje blev sjældent asfalteret, bortset fra de sektioner, der var nær byer.

Den anlagte vej havde en let buet overflade, som gjorde, at regnvand kunne løbe ned i drængrøfter gravet langs vejen. Nogle gange blev grøfterne uddybet under reparationsprocessen, da der blev taget jord derfra til bygning af volde. For det meste blev vejene brugt af tropperne, så nogle gange løb en anden sti parallelt for fodgængere og ryttere.

Typer af romerske veje

Hovedkilden til klassificeringen af ​​veje er værker af den romerske landmåler Siculus Flaccus ( lat.  Siculus Flaccus , 1. århundrede e.Kr. ) og advokaten Domitius Ulpian [4] . Ifølge sidstnævnte er der tre typer veje:

  1. Viae publicae, consulares, praetoriae eller militares
  2. Via privatae, rusticae, glareae eller agrariae
  3. Viae vicinales

Viae publicae

Viae publicae ( russiske offentlige veje ) er Romerrigets hovedveje, der forbinder de største byer. Disse veje blev også kaldt viae praetoriae (  latin  for  " prætoriske veje"), viae militares (  latin  for  "militære veje") eller viae consulares (  latin  for  " konsulære veje").

Offentlige veje blev bygget på jord ejet af staten og med offentlige midler. Imidlertid blev der ofte opkrævet skatter ved anlæg af sådanne veje af de byer, hvortil disse veje førte, eller store ejere, gennem hvis jorder disse veje blev anlagt. Oftest blev de opkaldt efter den person, der foreslog at bygge denne vej (eksempler: Via Agrippa ( Agrippian road ) - opkaldt efter Mark Vipsania Agrippa , Via Domitia ( Domitian road ) - opkaldt efter konsulen fra 122 f.Kr. Gnei Domitius Ahenobarbus ).

Ledelsen af ​​denne vej blev derefter overdraget til en statsembedsmand - kurator viarum (fra  latin  -  "vejpasser"). Han gav ordre til ethvert arbejde i forbindelse med vejen, herunder overvågning af dens tilstand og reparation af den, hvis det var nødvendigt.

Gennemsnitsbredden af ​​viae publicae varierede fra 6 til 12 m.

Viae vicinales

Viae vicinales (fra  latin  -  "landeveje") - disse veje forgrenede sig fra viae publicae og forbundne vici (fra  latin  -  "landsbyer, byer") i ét område. De udgjorde hoveddelen af ​​vejene i det gamle transportnetværk.

Gennemsnitsbredden af ​​viae vicinales var omkring 4 m.

Viae privatae

Viae privatae (  latin  for  "private veje") forbundet store godser, villae (  latin  for  "villa, ejendom"), med viae vicinales og viae publicae . De var privatejede og fuldt finansieret af ejerne. Oftest begyndte de ved godsernes grænser.

Gennemsnitsbredden af ​​viae privatae varierede fra 2,5 til 4 m.

Transport

Romersk lov forbød bevægelse inden for byen på ethvert transportmiddel, undtagen i særligt specificerede tilfælde. Gifte kvinder og embedsmænd kunne ride eller ride på bårer. Ifølge Julias love ( Lex Iulia ) skulle købmandsvogne kun bevæge sig gennem byerne inden for bymurene og inden for en kilometer fra dem om natten. Uden for byerne kunne romerne rejse med ethvert transportmiddel.

Romerske vogne kan groft opdeles i tre typer: vogn , vogn og vogn . 1-2 personer kørte i vogne, et helt selskab i vogne, og forskellig last blev transporteret på vogne.

Blandt vognene var carrus de mest populære . Den øverste del af en sådan vogn var åben, og fronten var lukket. Den medbragte normalt en chauffør og en passager. En vogn trukket af to heste blev kaldt biga ( biga ), tre heste - triga ( triga ), fire heste - quadriga ( quadriga ). Hjulbandagen var lavet af jern . Da vognene ikke var i brug, blev hjulene fjernet fra dem for bedre bevarelse.

En mere luksuriøs version af vognen er carpentum (fra  latin  -  "tohjulet vogn, koncert"). De blev redet af kvinder og embedsmænd. Den øverste del af vognene var betrukket med stof, og muldyrvognen blev trukket . En anden mulighed er cisium (  latin  for  "let tohjulet vogn"), svarende til en cabriolet [5] . Den var åben i toppen og foran, den havde plads til to personer, der var meget lidt plads til bagage i sådan en klapvogn. Sådan en vogn blev trukket af en eller to heste eller et muldyr. Hun blev brugt som lejet besætning, ført af sin chauffør, som blev kaldt cisiani , og passageren blev kaldt cisarius .

De mest populære var firehjulede vogne - raeda eller reda [6] . Høje vægge dannede en slags kasse, indeni hvilken sæderne var placeret. Normalt rejste flere personer med bagage i en sådan vogn, hvis samlede vægt ikke må overstige 450 kg. Vogne blev trukket af heste, muldyr eller kvæg . I tilfælde af vejrskifte kunne et stoffortelt hæves over klapvognen , så blev vognen som en varevogn . Raeda var højst sandsynligt den vigtigste transport på romerske veje. Lejevogne blev kaldt raedae meritoriae , regeringsvogne blev kaldt fiscalis raeda . Chaufføren og passageren blev kaldt den samme - raedarius .

Blandt vognene skelnes hovedsageligt plaustrum eller plostrum , beregnet til transport af varer, for eksempel tønder vin [5] . Det var almindelige platforme på store og stærke hjul. Nogle gange havde vognene brædder. Der var også to-hjulede versioner kaldet plaustrum maius .

Romerne, som ikke ejede deres egen transport, kunne leje vogne eller vogne fra iumentarii og cisiarii , ofte placeret ved byens porte.

Kort og rejseplaner

Landinspektørernes arbejde gik ikke ud over geodætiske målinger og beregninger og placering af milepæle langs den fremtidige vejs rute. Men efterhånden som en masse data akkumuleredes (afstande mellem byer, forhindringer på vejen, placeringen af ​​broer og vadesteder og lignende), begyndte der at dukke folk op, som var engageret i kortlægning.

Romerske kartografer lavede kort på ruller af standardstørrelse. De skildrede området i en noget forvrænget form, da lovene om perspektiv og skalering ikke blev anvendt dengang. En romersk rejsende kunne dog på et sådant kort finde en masse nyttig information om forskellige vejstrækninger og stop undervejs, om længden af ​​individuelle segmenter, om forhindringer eller bemærkelsesværdige steder (hovedbyer, templer). Disse kort gav al den information, som gamle rejsende havde brug for.

Indbyggerne i imperiet brugte ikke kort på vejen, som hovedsageligt blev opbevaret på biblioteker og ikke havde stor udbredelse. Inden rejsen havde den rejsende dog ofte brug for yderligere information - hvordan man kommer til destinationen, hvor lang tid det ville tage og lignende. I dette tilfælde kom itineraria til undsætning . I starten var det kun en liste over byer undervejs. Men efterhånden blev disse opslagsbøger mere komplicerede - de begyndte at tegne skitserede kort over veje og deres grene, men de blev aldrig til kort, da de ikke viste landskabet .

Den romerske regering besluttede fra tid til anden at fordele sådanne rejseplaner blandt befolkningen. Det første sådanne kendte forsøg blev lavet af Julius Cæsar og Mark Antony i 44 f.Kr. e. Tre græske geografer , Zenodox, Theodotus og Polyclitus, fik til opgave at udarbejde en sådan rejseplan. Opgaven tog mere end 25 år at udføre. Som et resultat af dette arbejde blev der installeret en stenplade nær Pantheon , hvorpå denne rejseplan blev indgraveret. Enhver kunne komme hen til ham og lave en kopi af ham.

Rejseplan Antonina

Rejseplanen for Antoninus Augustus ( lat.  Itinerarium Antonini Augusti ) er en indeksbog, der viser alle vejkrydsninger og afstandene for hver af de romerske veje, der eksisterede på det tidspunkt. Det blev kompileret under Caracallas regeringstid , derefter, tilsyneladende, lavet om i perioden med Tetrarkiet i slutningen af ​​det 3. århundrede. Mest sandsynligt er indekset lavet på grundlag af et eller andet vægkort.

I overensstemmelse med Antoninus rejseplan var længden af ​​romerske veje omkring 85 tusinde km og forbundet 372 bosættelser.

Peutingers bord

Det mest berømte dokument, der har overlevet den dag i dag, er Peutinger- bordet ( lat.  Tabula Peutingeriana ). Det overlevende kort, eller rettere skemaet, er en kopi lavet af en Alsace- munk i det 13. århundrede fra et dokument, hvis original går tilbage til begyndelsen af ​​det 3. århundrede , men har lag fra senere tider. Formodentlig kan Peutingers tabel spores tilbage til Agrippas kort, der er udarbejdet for hans svigersøn kejser Octavian Augustus . Kortet tilhørte humanisten Konrad Peitinger i 1500-tallet og opbevares nu på biblioteket i Wien i Østrig . Scroll-rullen består af 11 ark, hvis samlede længde er 6,8 m, og bredden er 0,34 m. På kortet, i form af en liste over stammer og folk langs handelsruter, er hele verden kendt af romerne er afbildet - fra England til Afrika og fra Atlanterhavet til Indien .

Andre kilder

I 1852 blev gamle sølvbægre fundet på bunden af ​​Bracciano -søen nær Rom . På benene af Vicarello- kopperne , som har fået deres navn fra det sted, hvor de blev opdaget, var navnene på de stationer, hvor hestene skiftede, indgraveret, og afstandene mellem dem på vejen fra Rom til Cadiz er angivet .

Der var andre ruter end Antoninus' bog. For eksempel itineraria, der beskriver pilgrimsrejsen til Jerusalem af Eusebius af Cæsarea , Eusebius af Nicomedia eller Theognis af Nicaea . Den ukendte pilgrim, der skrev rejseplanen til Bordeaux i 333 , beskriver også, hvilken vej man skal følge for at nå det hellige land . The Itinerarium of Alexander ( engelsk:  Itinerarium Alexandri ) er en liste over erobringerne af Alexander den Store .

Vejfaciliteter

Byggeriet af romerske veje sluttede ikke med selve vejens anlæggelse. Af hensyn til de rejsende blev der opsat vejskilte undervejs, bygget broer over vandspærringer mv.

Milepæle

For at kunne navigere i terrænet rejste romerske ingeniører med jævne mellemrum milepæle ( miliarium ) på vejkanterne viae publicae og vicinales . Det var cylindriske søjler med en højde på 1,5 til 4 m og en diameter på 50 til 80 cm.Søjlerne stod på kubiske bunde, dybt ned i jorden med omkring 60-80 cm. Milepæle vejede mere end 2 tons. Disse stolper, i modsætning til moderne vejskilte, blev ikke placeret hver kilometer . De angav afstanden til den nærmeste bebyggelse.

På toppen af ​​hver milepæl (da rejsende oftest red på heste eller sad i vogne, kunne de se alt tydeligt) var der inskriptioner: navnet på kejseren , ved hvis dekret vejen blev bygget eller repareret, hans titler, et par ord om stenens oprindelse (om den blev sat her efter anlæg eller reparation af vejen) og afstanden fra dette punkt til nærmeste bebyggelse, større vejkryds eller grænse. Romerne målte afstande i miles. Den romerske mil ( lat.  milia passuum ) var lig med 1000 dobbelttrin og var cirka 1,48 km. På nogle veje blev sådanne skilte placeret senere, end selve vejen blev bygget (for eksempel på Domitian Way ), så afstandene var allerede angivet i andre enheder.

I 20 f.Kr. e. Octavian Augustus blev kommissær for romerske veje. Han installerede Golden Milliarium i Forum Romanum nær Saturns tempel . Alle veje skulle starte fra dette forgyldte bronzemonument . Den listede de største byer i imperiet og afstanden til dem. [7] [8] [9]

Overvinde naturlige barrierer

Romerske ingeniører forsøgte at bygge så få omveje som muligt, så de skulle sørge for, at rejsende kunne overvinde forskellige vandforhindringer uden større gener.

Brody

Det var ofte muligt at vade floder eller vandløb . Derfor var vejene her som regel brolagt med murbrokker eller beklædt med kalk, og vejens kanter blev understøttet af træbjælker. Arkæologer har dog fundet andre vadesteder, der krydsede vigtige veje. Her blev vadestedet fyldt med store kampesten, bygget en støttemur, en kanal til vandafledning, og vejen blev asfalteret. Sådanne vadesteder blev ofte senere forvandlet til små træ- eller stenbroer.

Broer
  • stenbroer

Romerne byggede broer over ikke særlig brede floder. De gjorde det muligt at sikre bevægelse i enhver retning, selv under oversvømmelser . Mange af disse strukturer har overlevet den dag i dag, og nogle af dem er stadig i brug. Nogle gange blev broer ødelagt, men de gamle støtter blev brugt til at bygge nye. Ofte var der bebyggelse i nærheden af ​​broerne. Afhængig af bredden af ​​floden kan broen have en bue eller flere. I sidstnævnte tilfælde blev der lavet et fremspring på hver understøtning af broen fra siden af ​​opstrøms . Takket være dem, under oversvømmelser, akkumulerede genstande, der blev båret nedstrøms, ikke ved understøtningerne, og broen blev beskyttet mod ødelæggelse og faren for at blive skyllet væk under belastningen af ​​akkumuleret affald.

  • træbroer

Nogle gange blev broer bygget udelukkende af træ, i stedet for at stå på pæle .

  • Broer af blandet type

Eller for større styrke blev brostøtterne bygget af sten, og platformens bærende struktur var lavet af træ. Et eksempel på denne type konstruktion er den romerske bro ved Trier , hvor molerne var bygget af sten og dækningen var af træ. I dag er der kun bevaret romerske stenpiller der, mens den øverste del senere blev bygget af tilhuggede sten.

  • pontonbroer

Ponton- eller flydebroer blev bygget til at krydse brede floder. Ved kysten var det, som om man byggede begyndelsen til en almindelig bro, og så blev der fastgjort en pontonbro mellem disse understøtninger. Et sådant system sikrede broens stabilitet.

Færger

Systemet med betalte færger , som transporterede rejsende og købmænd fra kyst til kyst, blev også udbredt .

Tunneler

I bjergrige områder var det meget vanskeligere for bygherrer at køre vejen ligeud, så i nogle tilfælde skar de tunneler i klipperne , hvorigennem vejen fortsatte sin vej uhindret. Oftest var disse tunneler meget små i størrelse. Af sikkerhedsmæssige årsager blev der asfalteret veje på siden af ​​klinten for at forhindre et jordskred , og ved hjælp af støttemure forsøgte man at gøre vejen så bred som muligt.

På store eller vigtige veje blev der også bygget store tunneler, hvis længde kunne variere fra flere hundrede meter til en kilometer.

Bygninger og monumenter

Tropperne behøvede ikke særlige hvilesteder undervejs, da de havde alle de nødvendige ting med sig, og i tilfælde af stop oprettede de en militærlejr. For større bekvemmelighed for andre rejsende oprettede romerske bygherrer stationer langs vejen, som blev kaldt mutationes og mansiones . Rejsende blev forpligtet til at bære deres pas for at bevise deres identitet .

Poststationer, kroer og pakhuse

Mutatio (fra  latin  -  "sted for at skifte heste, poststation") - stationer, der var placeret langs vejen hver 10-15 km og var beregnet til et kort stop for rejsende og skiftende heste.

For hver tre poststationer var der en mansio (fra  latin  -  "hvilested, stop, logi, stop"). De var adskilt fra hinanden i en afstand af 25 til 50 km. For at gøre det lettere at skelne dem fra almindelige poststationer blev mansio- bygningerne malet røde (i Italien er linjemændenes huse stadig malet røde). I kroen drev caupoen forretningen (af  latin  -  "værtshusholder, kroejer"). Disse stop var veludstyrede, og her kunne rejsende overnatte, spise, sætte hestene i stalden  , benytte sig af en smed eller en vogn . Nogle gange voksede der efterfølgende en hel by omkring sådanne stationer (for eksempel Rheinzabern i Tyskland eller Saverne i Alsace ).

Mange kilder, der beskriver kroer, har overlevet den dag i dag. Disse tabernae (  latin  for  "værtshus") havde ofte et meget dårligt ry, så rejsende foretrak at slå lejr i nærheden af ​​dem eller bo i et deversorium (  latin  for  "kro, hotel") beregnet til velhavende mennesker, eller ved at bruge lovene af gæstfrihed ( hospitium ), for at afregne med lokale beboere, som de havde anbefalingsbreve til.

Ud over kroerne var der horreas på vejene (fra  latin  -  "lade, kornmagasin, pakhus"), som blev drevet af cura annonae -tjenesten (som sørgede for levering af mad til imperiets hovedstad; lat.  annonae curam agere  - at tage sig af mad).

Kurerservice og sikkerhed

Cursus publicus ( Romerrigetsstatslige postvæsen ) brugte aktivt romerske veje. Kurerer leverede hurtigt beskeder og nyheder til alle hjørner af imperiet. Postvæsenet var så veletableret, at vognbud under gunstige forhold kunne køre omkring 75 km om dagen (til sammenligning kunne postvæsenet i midten af ​​1500-tallet normalt ikke køre mere end 45 km om dagen).

Kurerer kørte for det meste cisium med kasser installeret på dem. Hvis beskeden hastede, så til hest. Kurererne bar karakteristiske læderhovedbeklædninger kaldet petanus . Postvæsenet var en ret farlig beskæftigelse, da kurerer ofte var målet for røvere og imperiets fjender. Den private korrespondance fra velhavende mennesker blev transporteret af slaver tabellarii (fra  latin  -  "budbringer, budbringer").

Da det hurtigt stod klart, at vejene ikke var så sikre, som vi gerne ville, begyndte de at bygge forsvarsstrukturer langs vejene og oprette militærlejre. De holdt orden på vejene. Nogle fæstningsværker blev med tiden til rigtige fæstninger . Desuden var garnisonen ofte involveret i vejreparationer.

Civile, militære og hellige monumenter

Langs vejene var der også forskellige kult- og hellige steder, for eksempel templer , som blev bygget til åndelig støtte for rejsende og til ære for de guder , der beskytter rejsende. Rejsende bad til Mercury , handelsguden og rejsendes protektor, Diana , vejbeskytteren og forskellige lokale guder. Forskellige ofre blev givet til guderne - penge, ting, mad osv.

Mausoleer og trofæer blev rejst langs vejene af kejsere eller andre velhavende. De forherligede kejsere, militære ledere, talte om de romerske troppers sejre.

Store romerske veje

Lokalisering af romerske veje

Mange romerske veje har overlevet den dag i dag: nogle af dem er i deres oprindelige form, mens andre er erstattet af moderne ruter. Desværre hjælper historiske kilder, der har overlevet den dag i dag, ikke altid til nøjagtigt at bestemme placeringen af ​​en bestemt vej.

Kartografi og luftfotografering

Luftfotografering og studiet af gamle kort hjælper med at opdage romerske veje . Ofte er vejene ikke blevet fuldstændig bevaret, men forskerne finder stadig nogle dele af vejene. Veje begynder normalt at søge i nærheden af ​​de steder, hvor romerske byer og bosættelser plejede at være.

Toponymi

Toponymi er også en af ​​de kilder, der hjælper med studiet af romerske veje. Ofte indikerer navnene på steder, såsom "Cæsars vej", tilstedeværelsen af ​​en vej i dette område i antikken.

Romerske veje på latin blev kaldt via strata (fra  latin  -  "brolagt vej", i modsætning til alle andre veje). Der er et stort antal toponymer , hvor fragmenter af dette latinske udtryk er bevaret. På mange sprog relateret til den romanske gruppe er der bevaret ord, der kommer fra strata (et græsk ord med oprindelse) eller det latinske via sig selv : på italiensk - "strada" og "via", på spansk "estrada" " og "via", på fransk "voie"; før eller siden blev disse ord internationalisme og fandt vej til mange andre europæiske sprog: på engelsk - "gade", på tysk - "Straße", på rom. - Moldavisk "strade", den internationale præposition "via" (betyder "gennem", "gennem") osv. Ordet lag i betydningen af ​​stien trængte ind i det arabiske sprog i Koranen ( arabisk الصراط ‎) og i muslimsk legender begyndte at betegne en bro over underverdenen [10] .

"Alle veje fører til Rom"

Det berømte ordsprog " Alle veje fører til Rom " [11] [12] har et faktuelt grundlag [13] . Rom var imperiets centrum, de første veje forbandt Rom med andre større byer, og det var Rom, der byggede netop disse veje. Derfor kunne en rejsende, der kom på den romerske vej, nemt komme til hovedstaden i den antikke stat uden at fare vild - det var kun nødvendigt at vælge den bredeste af de tilgængelige veje ved krydset.

Noter

  1. ↑ Laurence, 1999 , s. 58-59.
  2. ↑ Lovene i XII-tabellerne. Tabel VII, afsnit 6-7. . Hentet 17. april 2008. Arkiveret fra originalen 4. april 2008.
  3. ↑ Grant, 1978 , s. 264.
  4. ↑ Heinz, 2003 , s. 22.
  5. ↑ 12 Heinz , 2003 , s. 78.
  6. ↑ Klee, 2010 , s. 112.
  7. ↑ Roads of the Ancient Romans Arkiveret 26. juli 2014 ved Wayback Machine republikanske reformer (2.-1. århundrede f.Kr.)
  8. ↑ Milliary // Great Soviet Encyclopedia  : [i 30 bind]  / kap. udg. A. M. Prokhorov . - 3. udg. - M .  : Sovjetisk encyklopædi, 1969-1978. Store sovjetiske encyklopædi
  9. ↑ Milliarium Arkiveret 3. august 2014 på Wayback Machine Footnotes to the Lives of St. Dmitry Rostovsky
  10. ↑ Prozorov S.M. SIRAT  // Islam: Encyclopedic Dictionary / Otv. udg. S. M. Prozorov . - M .  : Science , GRVL , 1991. - S. 209-210. — 315 s. — 50.000 eksemplarer.  — ISBN 5-02-016941-2 .
  11. ↑ Måske fra "Liber parabolarum" af den franske teolog Alan af Lille - lat.  Mille viae ducunt hominem per saecula Romam . Eller i La Fontaines fabel "Le Juge arbitre, l'Hospitalier, et le Solitaire" - "Tous chemins vont à Rome"
  12. ↑ Encyklopædisk ordbog over bevingede ord og udtryk. Forfatter-kompilator Vadim Serov. . Dato for adgang: 29. februar 2012. Arkiveret fra originalen 4. maj 2012.
  13. ↑ Heinz, 2003 , s. 21.

Litteratur

  • Chevallier R. Les voies romaines. - Armand Colin, 1972.
  • Thiollier-Alexandrowicz G. Itinéraires romains i Frankrig. - Faton, 2000. - ISBN 2878440366 .
  • Von Hagen, Victor W. Vejene, der førte til Rom . — Cleveland og New York: The World Publishing Company, 1967.
  • Heinz, Werner. Reisewege der Antike. Unterwegs im Römischen Reich. - Stuttgart: Theiss, 2003. - S. 128.
  • Klee, Margot. Lebensadern des Imperiums. Strassen im Römischen Reich. - Stuttgart: Theiss, 2010. - S. 160.
  • Grant, Michael. Roms historie . — New York: Charles Scribner, 1978.
  • Laurence, Ray. Vejene i det romerske Italien: mobilitet og kulturel forandring. - Routedge, 1999. - ISBN 978-0-415-16616-4 .

Links

Kort

Se også

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger