Galley
Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 2. maj 2021; checks kræver 15 redigeringer .Galley ( italiensk galera ) er et krigsskib af træ , der hovedsageligt bruger årer til bevægelse [1] .
I ordets snævre betydning har kabysser været kendt siden middelalderen, karakteristiske sejl- og roskibe i Middelhavsområdet med en række årer og en eller to master , med latinske sejlvåben, som efterfølgende blev udbredt i hele Europa. I mellemtiden kaldes i dag, analogt med dem, galejer i bred forstand alle sådanne ro- og sejl-roende krigsskibe i denne egn, kendte deri fra oldtiden og have en utvivlsom forbindelse med senere galejer, der stammer fra dem. Udtrykket "kabys" kommer i Italien i det XII århundrede fra det mellemgræske navn på en af typerne af byzantinsk skibflåde - kabysser . Oprindelsen af selve det græske udtryk er ikke klart.
Historie
Mængden af tilgængelige oplysninger tillader os ikke i detaljer at rekonstruere forløbet af den historiske udvikling af kabyssen som en højt specialiseret type af overvejende fremdrevet krigsskib i Middelhavsområdet. Ikke desto mindre gør den aktuelle tilstand af spørgsmålet det muligt at tale helt bestemt om eksistensen af en enkelt proces, hvis rødder er tabt i oldtiden før begyndelsen af den skrevne historie .
Det gamle Egypten
Den gamle egyptiske civilisation var tæt forbundet med Nilen , det var også den vigtigste transportåre, som bidrog til den tidlige udvikling af skibsbygning. Samtidig bidrog de gamle egypteres tørre klima og gravskikke til den gode bevarelse af det arkæologiske materiale. Takket være dette har vi ret omfattende information om skibsbygningen i det gamle Egypten sammenlignet med mange senere epoker. Samtidig ved vi lidt om de gamle egyptiske krigsskibe - på en eller anden måde kan vi kun bedømme dem ud fra billederne, såvel som andre skibe, der er tilbage i den arkæologiske optegnelse.
De fleste af de gamle egyptiske skibe havde en karakteristisk skrogform, som af moderne forskere ofte sammenlignes med en appelsinskal eller halvmåne – med en symmetrisk profil dannet af en højt hævet stævn og agterstavn. Denne form skyldtes det hyppige behov for at lande på en ikke-udstyret kyst, såvel som teknologien og materialet, der blev brugt i byggeriet.
Skibene blev bygget med udgangspunkt i skroget (eng. shell-first ). Det centrale bælte af huden, der lå i det diametrale plan af det fremtidige skrog, blev lagt på glidestængerne, som spillede kølens konstruktive rolle (selve kølen var fraværende) og delvist satte formen på skroget. Fra det begyndte at bygge siderne op, bestående af separate brædder omhyggeligt monteret på plads, som som regel blev trukket sammen med reb ført gennem diagonale huller i deres inderkanter. I nogle tilfælde kunne fer-og-not-samlinger, typiske for gammel middelhavsskibsbygning, også bruges til at forbinde hudens planker, men i modsætning til sidstnævnte blev piggene ikke fastgjort i brædderne med dyvler og tjente hovedsageligt til at lette montage. Nogle forskere tilskriver dette det faktum, at gamle egyptiske skibe tilsyneladende ofte blev adskilt og samlet igen (for eksempel til transport fra et reservoir til et andet), så kun sammenklappelige fastgørelsesanordninger blev brugt i deres konstruktion. En anden metode, som de gamle egyptere brugte til at forbinde brædder var metal (bronze) beslag, svarende til dem, der i dag bruges i traditionel skibsbygning i nogle dele af Afrika - for eksempel var det med deres hjælp, at skroget af en båd fra Dahshur , der stammer fra omkring 1850 f.Kr., blev samlet. e. Nogle gange, når man bygger den samme bygning, kunne alle tre metoder bruges på én gang. [2]
Sjældent placerede tværgående ( gulvtømmer , dæksbjælker ) og langsgående ( carlings lagt på bjælker ) blev indsat forstærkere i det færdige skrog, hvilket øgede dets stivhed, desuden blev gulvtømmer og dæksbjælker fastgjort til huden, som spillede en bærende rolle og var på ingen måde forbundet med hinanden. En svag ramme af ikke-relaterede elementer var ikke nok til at give den stivhed af skroget, der var nødvendig for sønavigation, så et system af kabelforlængelser, der forbinder stævn og agterstavn, blev brugt på sødygtige skibe. Nogle skibe, for eksempel Nil-pramme, designet til at transportere stenblokke, havde en slags kølson , forbundet med den bærende plettering gennem massive tværgående skotter og gav skroget større styrke i længderetningen. I dette tilfælde viste det indre af skroget sig at være meget lille i volumen, hvilket nogle forskere tilskriver det faktum, at i mange billeder af egyptiske skibe er lasten placeret på det øverste dæk, som om skibet ikke havde en tilstrækkeligt rummeligt hold. [2]
På grund af knapheden og den dårlige kvalitet af træ til rådighed for de gamle egyptere (hovedsageligt akacie og tamarisk), blev skrogene bygget af korte (1 ... faraoer og den højeste adel, som "solbåden" af Cheops . På samme tid, da skrogets styrke hovedsageligt blev leveret af huden, skulle dets brædder gøres meget tykke - omkring 10 cm eller endda mere. Sådanne korte og tykke brædder kunne ikke bøjes, i stedet blev der brugt mekanisk bearbejdning for at give dem den nødvendige form - hvilket førte til formen på skroget med en meget glat bøjning. Alle kendte gamle egyptiske fartøjer var fladbundede (selvom sødygtige fartøjer kunne have et V-formet skrog dybt nok i vandet), var der ingen køl. [2]
Fremstillingen af et skib ved hjælp af denne teknologi var en ekstremt besværlig proces - dog ret hurtig på grund af inddragelsen af enorme arbejdskraftressourcer og god organisation: lad os sige, at dømme efter de overlevende dokumenter fra omkring 2400 f.Kr. e. det tog kun 17 dage at bygge et 30 meter fragtskib på et statsejet skibsværft. [2]
Moderne forskning, herunder oplevelsen af at sejle på en replika af skibet i fuld størrelse fra farao Hatshepsuts tid , viste, at på trods af fraværet af en køl kunne gamle egyptiske skibe bruge sejl ganske effektivt og sejle ikke kun lige ind i vinden , men også på en golfvindsbane . De måtte dog stadig stole meget på årer.
Skriftlige kilder taler om tilstedeværelsen i det gamle Egypten af specialbyggede krigsskibe og en regulær flåde, der hovedsageligt kæmpede inden for Nilen og dens delta. Krigsskibe kendes kun fra billeder, de viser rokabysser med mange roere og platforme til bueskytter i enderne af det samme "appelsinskal" skrog. Bowery og boarding er fremtrædende taktik, der anvendes, selvom skibenes massive stævner kunne bruges som en overfladevædder til at knuse fjendens årer.
En ide om dette kan også gives af et uddrag fra biografien om lederen af roerne Ahmose fra Nekheb, som levede i Farao Ahmose I 's tid (XVI århundrede f.Kr.), som fordrev Hyksos- erobrerne fra Egypten :
“... Jeg blev taget om bord på Severny-skibet, fordi jeg viste mod. Da byen Hat-Uarith [Avaris, hovedstaden i Hyksos] blev belejret, viste jeg mod i fodkamp i ansigtet på kongen. Jeg blev tildelt skibet Shining i Memphis. Han kæmpede på vandet, på Pa-jel-ku-kanalen nær Avaris. Jeg deltog i hånd-til-hånd kamp. Jeg tog min hånd [dræbte en fjende, sandsynligvis en adelig, militær leder eller helt]. De rapporterede dette til den kongelige budbringer. De gav mig modets guld. Igen kæmpede på dette sted. Jeg deltog igen i hånd-til-hånd kamp. Jeg tog min hånd. Jeg blev tildelt "Modets Guld" for anden gang.
“... Efter at hans majestæt havde besejret asierne mentiu-satet, gik han op ad floden [gik op ad Nilen] til Henthennofer for at ødelægge de nubiske bueskytterstammer Iuntiu-setiu ... Hans majestæt svømmede ned ad floden, hans hjertet var glad, overfyldte mod og styrke. Han greb sønderjyder og nordboer«.
"Og jeg bar på en robåd kongen af Øvre og Nedre Ægypten, den afdøde Djoserkar, da han sejlede op ad Nilen til Nubien for at udvide Ægyptens grænser."
I disse passager optræder roskibe for os primært som en transport, der giver dig mulighed for hurtigt at overføre tropper langs Nilen, og kampen på vandet er som en kamp for infanteri stationeret på skibe. Selv roernes kaptajn er gentagne gange involveret i hånd-til-hånd kamp, hvilket indikerer en minimal rolle i kampen med at manøvrere selve skibet eller bruge det som et våben mod fjendens skib.
I Sais-dynastiets æra (VI - tidlige V århundreder f.Kr.) opnåede den egyptiske flåde afgørende sejre over flåderne i de græske og fønikiske bystater, hvilket gav Egypten hegemoni i det østlige Middelhav. Denne flåde bestod dog i høj grad af lejesoldaterskibe, der ikke var af egyptisk oprindelse og sandsynligvis var fønikiske og/eller græske i design. Flåden i det hellenistiske Egypten i den ptolemæiske periode (4.-1. århundrede f.Kr.) bestod også af skibe i græsk stil.
Phoenicia
Fønikerne var antikkens store skibsbyggere og navigatører, men man ved kun lidt om deres skibsbygning. Græske forfattere tilskriver dem opfindelsen af en vædder og et højhastighedskrigsskib med to rækker årer - dieras / biremer (se nedenfor) . Fønikiernes skibsbygning kan bedømmes ud fra det 15 meter lange syrisk - kanaanske handelsskib fundet nær det tyrkiske Uluburun, der dateres tilbage til 1320 f.Kr. e. ± 50 år. Dens krop er bygget af tykke (6 cm) cederbrædder, forbundet kant i kant med meget massive egetræspigge (30 cm lange, 6,2 cm brede og 1,6 cm tykke), fastgjort i bræddernes riller ved hjælp af også meget store egestifter (2,2 cm i diameter) er den tidligste kendte anvendelse af denne teknologi i sin rene form. Der er en rudimentær køl i form af et fremspringende kappebælte. Tværgående forstærkere er fuldstændig fraværende.
Ægæiske civilisation og det arkaiske Grækenland
Især Grækenland - Det Ægæiske Hav-bassin, var også et af de ældste centre for udvikling af navigation. Græske skibe fra bronzealderen kendes hovedsageligt fra billeder. De er betinget opdelt i flere typer, selvom det på grund af billedernes høje konventionalitet og stilisering ikke entydigt kan fastslås, at disse typer svarer til rigtige skibstyper [3] .
De tidligste kendte antikke græske skibe, der konventionelt omtales som "Type I", går tilbage til 3000 ... 2500 - 2000 f.Kr. e. og kendes fra billeder og lermodeller fra Kykladerne i Det Ægæiske Hav ( Kykladisk civilisation ), herunder fra øerne Syros og Naxos . Disse skibe har et langt, smalt skrog med en skarp asymmetrisk profil - en meget høj, kantet stilk er fikseret næsten vinkelret på kølen, mens en lav agterstavn har et vandret vedhæng i vandlinjens niveau. Så vidt det kan bedømmes ud fra de overlevende modeller, var disse skibe fladbundede. Billedet af "børsten" langs siderne svarer højst sandsynligt til de nøgleløse pagajer, der holdes med begge hænder. Der er ingen mast, men på nogle skibe er der installeret en figur af en fisk over stilken, hvilket kan tolkes som en vejrhane. Dette, såvel som tilstedeværelsen af et element tolket som stoffer, der hænger under stævnen, der angiver vindens retning, kan indikere, at vinden havde en vis betydning for de sømænd, der sejlede på disse skibe.
Meget gamle rester af et skib, sandsynligvis tilhørende denne type, blev fundet ud for øen Dokos.
Det menes, at et af symbolerne på Phaistos-skiven (dateret til 2000-1700 f.Kr.) er et billede af et skib af denne eller lignende type (skilt nr. 25 ifølge Arthur Evans).
På øen Naxos blev en blyskibsmodel fundet tilbage til 2500-2000 f.Kr. e. og til dels ligner "Type I", men samtidig forskellig fra den. Modellen har en flad bund med en klart defineret køl, stilkene er lige, placeret i en spids vinkel på kølen, en af ekstremiteterne ender i noget som en agterspejl .
"Type II" kendes udelukkende fra minoiske sæler, for det meste dateret til omkring 2000 f.Kr. e. og repræsenterer følgelig de tidligste skibe fra minoerne, vi kender. Skibene afbildet på disse sæler har en meget karakteristisk "fiskelignende" skrogform, med en lav, stump stævn og en meget høj agterstavn, der ender i en fiskehaledekoration. De tidligere billeder viser lige stængler, mens de senere har glattere, rundere linjer. I nogle tilfælde er en slags ram synlig, nogle gange deler næsen sig i to vandrette processer. Alle skibe af denne type har en mast i midten af skroget, og på nogle billeder er det andet synligt tættere på stævnen.
"Type III" skelnes på grundlag af fund fra øen Aegina , dateret 1800-1650 f.Kr. e. Denne region i Grækenland var påvirket af mellemøstlige kulturer, som også påvirkede lokal skibsbygning - Type III-skibene ligner i formen de gamle egyptiske, med deres appelsinskalprofil. Som regel er der en mast med direkte sejl.
Minoiske skibe fra den sene periode er af "Type IV" (datering - 1800-1500 f.Kr.), de kendes primært fra meget realistiske billeder fra Akrotiri , selvom deres billeder også findes i andre regioner, for eksempel på det underminoiske indflydelse fra Kreta .
Akrotiri-freskoerne indeholder mange skibe af forskellig størrelse, men med en nogenlunde identisk skrogform, der minder om gamle egyptiske skibe - de samme høje ekstremiteter og en lav side i den midterste del, selvom deres profil er lidt asymmetrisk. Nogle skibe drives frem af roere, som holdes af roere, der hænger over bord med begge hænder, andre har rigtige årer med årelåse, andre har slet ingen årer eller roere, men er udstyret med en mast med lige sejl, og selv rigningen er afbildet i detaljer.
Antallet af roere på nogle af de afbildede fartøjer (mere end to dusin) tyder på deres ret store størrelse. I den agterste del af skroget har nogle skibe en karakteristisk formet anordning, som nogle forskere anser for at være en landgang eller landgang, andre - en anordning til at trække skibet i land, andre - et hydrodynamisk plan, der tjener til at stabilisere skibet uden en køl på banen.
Vi har ingen mulighed for at bedømme, hvordan disse skibe blev bygget, men en sammenligning af tidligere og senere skibsbygningstraditioner i samme region taler for det faktum, at deres skrog blev bygget fra huden, og kanterne af individuelle brædder blev trukket sammen med reb.
En fresko fra paladsets vestlige bygning viser, hvad der sandsynligvis er den ældste overlevende søslagsscene. Det viser minoerne besejre fjender, sandsynligvis libyske pirater, som belejrer en kystby.
I 2010 blev resterne af et ret stort (ca. 15 meter langt) minoisk skib, dateret 1800-1675 f.Kr., fundet på bunden af Det Ægæiske Hav. e. Der er intet tilbage af dens trækasse, men en ladning af keramiske kar gjorde det muligt at datere fundet og korrelere det med øen Kreta.
"Type V"-skibene stammer fra omkring 1350 f.Kr. e. De er kendetegnet ved en symmetrisk skrogform med lodrette stængler, der ender i billeder af fuglehoveder, hvilket minder meget om "havets folks" skibe fra det ovennævnte egyptiske basrelief fra Medinet Habu. I betragtning af tilstedeværelsen af de achæiske grækere som en del af "havets folk", virker det ret logisk at antage, at egypterne afbildede netop de skibe, vi kender som "Type V". På den anden side kan billeder af lignende skibe med fuglehoveder på stængler også ses på begravelsesurner fra bronzealderens Centraleuropa. Ud over denne karakteristiske udsmykning af stænglerne viser billederne af Type V-skibene forhøjede platforme i enderne af skroget, der tilsyneladende tjener til kamp om bord, og sandsynligvis et let hængslet dæk - katastrofe, der dækker skroget fra oven og tjener også til at indkvartere internatholdet. Baseret på terracottamodellen fra Pyrgos havde disse skibe en halvcirkelformet skrogsektion.
Alle de ovenfor beskrevne ro- og sejl-roskibe var universelle i deres formål, det vil sige, at de blev brugt til transport af passagerer og gods og til pirateri og til krig.
Type VI-skibe (1300-1200 f.Kr.) er kendetegnet ved en asymmetrisk skrogsilhuet - en lodret stilk med en ram, der rager frem i undervandsdelen (det er dog ikke klart, om den blev brugt "til det tilsigtede formål", eller tjente som en vandskærer eller et hydrodynamisk plan , som øger retningsstabiliteten ved sejlads), høj afrundet hæk. Kampplatforme er synlige i enderne af skroget. Det mest karakteristiske billede er fra tholos - graven , der ligger nær Pylos . Disse skibe bliver ofte fortolket som penteconters - "halvtreds årere", de vigtigste krigsskibe i deres æra med 25 årer om bord, beskrevet i Iliaden og Odysseen. Homer har ingen beskrivelser af søslag, skibene tjener kun som transport for en afdeling af krigere, der selv fungerer som roere.
I denne periode vises også billeder af specialiserede handelsskibe, rent sejlende, med brede skrog med fulde konturer.
Generelt er der fra skibene af "Type I" til skibene af "Type VI" et klart fremskridt i design og udførelse. Type V og VI tjente som grundlag for den videre udvikling af antikke græske krigsskibe i efterfølgende epoker.
Vi ved næsten intet om udviklingen af skibsbyggeriet i oldtidens Grækenlands mørke middelalder (1100-800 f.Kr.), for som navnet indikerer, har meget få historiske kilder overlevet fra denne periode. Vi har dog ingen grund til at antage, at der er et hul i skibsbyggertraditionen. Senere skibe er allerede meget tæt på de velkendte fra æraen med det klassiske antikke Grækenland.
I det arkaiske Grækenland er der en gradvis overgang fra skrog lavet af brædder forbundet med reb til en tap-og-rille forbindelse, sandsynligvis under indflydelse af fønikisk skibsbygning. Denne proces kan spores på eksemplet med resterne af skibe fundet i 1993 på stedet for havnen i den antikke græske koloni Massalia - nu Place Jules-Verne i 2. arrondissement i Marseille . Skibene er dateret til det 6. århundrede. f.Kr e. og blev oversvømmet omkring 525-510 f.Kr. e. Jules-Verne 9 er en lille fiskerbåd, cirka 9,5 meter lang og cirka 1,8 meter bred, meget velbevaret for sin alder. Skroget har en afrundet bund og en køl, det er samlet næsten fuldstændigt ved hjælp af snøring med reb - de cylindriske pigge er tynde, ikke fastgjort på nogen måde i brædderne og placeret i stor afstand fra hinanden; de var naturligvis af rent teknologisk natur og blev brugt til at lette monteringen. Jules-Verne 7 er et større handelsskib, cirka 16 meter langt og cirka 3,8 meter bredt, med en anslået tonnage på cirka 12 tons. Selvom dateringen af dette skrog er næsten den samme, er teknologien i dets konstruktion helt anderledes: beklædningsbrædderne er fastgjort sammen med store pigge fastgjort i brædderne med dyvler, og de tværgående forstærkninger er naglet til pletteringen med jernsøm. Tovsnøring blev kun brugt til at fastgøre spunsbeklædningen til kølen og beklædningen til stænglerne samt til lokale reparationer. Skibet fundet i nærheden fra Place Villeneuve-Bargemon har det samme blandede design . Dette er en storslået demonstration af en overgangsperiode, hvor to forskellige teknologier sameksisterer med hinanden og bruges parallelt – den gamle og den nyere. [2] [5]
Derimod stammer fra omkring 300 f.Kr. e. (det vil sige, der går tilbage til den hellenistiske æra ) et handelsskib, hvis rester blev fundet i 1968 nær Kyrenia , har allerede et skrog fuldstændig bygget i henhold til klassisk antik teknologi, med fer-og-not-samlinger. Det eneste bræt, der er brugt til konstruktion eller reparation af loftet (loftet i det indre skibsrum) har dog spor af snøring - det er sandsynligvis taget fra et ophugget tidligere skib og genbrugt, hvilket tyder på, at der selv i de år stadig var skibe blev der brugt snøring ved konstruktionen af skrogene.
Det er med overgangen til mere holdbare skrog med tap-rille-monteringer, at nogle forskere tilskriver overgangen til vædderens dominans i flådens taktik, selvom vi ikke har nogen konkrete beviser på dette punkt. På billederne fra slutningen af det VI århundrede. f.Kr e. brugen af en vædder i kamp ses.
Antikken
Vi ved meget mere om antikkens skibe , herunder det klassiske Grækenland , den hellenistiske verden og Rom . Disse skibes design og kampegenskaber har optaget menneskers sind siden den markant øgede interesse for den antikke arv fra renæssancen . Desværre kunne det overordnede billede af deres design ikke genoprettes i meget lang tid. Faktum er, at der i midten - slutningen af det første årtusinde af vores æra i Middelhavet skete en ændring i skibsbygningstraditionen, ledsaget af glemslen af gamle modeller og overgangen til konstruktion af skibe i henhold til teknologien, ja kendt fra de senere træskibe fra middelalderen og moderne tid, udviklet i Byzans. De første rekonstruktioner og vurderinger af kampbrugen af gamle kabysser, foretaget tilbage i det 19. århundrede (først og fremmest, genopbygningen af Dupuis de Loma , foretaget efter ordre fra Napoleon III), var meget langt fra sandheden, netop fordi de stolede på om assimilering af græsk-romerske skibe langt senere middelalderlige kabysser og galeaer, som på grund af et fundamentalt anderledes design, med omtrent samme dimensioner, var meget mere massive og tungere. Denne kendsgerning tiltrak sig forskeres opmærksomhed ikke tidligere end i 1960'erne, da fund af gamle handelsskibe begyndte at dukke op, som, som det viste sig, havde et meget karakteristisk skrogdesign i modsætning til de sædvanlige middelalderlige prøver.
Kilder til informationAf en række årsager er de fuldgyldige rester af krigsskibe fra denne periode ikke kommet til os, med undtagelse af episodiske fund af væddere, ankre, skrogfragmenter og andre mindre elementer. Kabysser generelt er yderst sjældne inden for maritime arkæologi, på grund af deres lette konstruktion og mangel på last eller en stor mængde ballast. Hvis et sunket handelsskib som regel viser sig at være begravet under et lag af last- og ballaststen, som bidrager til en god bevarelse af i det mindste bunden af skroget, så blev den kabys, der åbenlyst lå på bunden, brudt pr. bølger på få år, så kun spredte fragmenter når os i bedste fald.
Der er også en version om, at de gamle krigsskibe, selv efter at være blevet fyldt med vand, beholdt positiv opdrift og ikke gik til bunds, men fortsatte med at svømme tæt på overfladen, så vinderne efter kampen bugserede de oversvømmede skrog mod kyst, hvor de blev repareret eller demonteret til skrot. Mange moderne forskere afviser denne teori som uholdbar [6] .
Selvom skibet kom ind i den arkæologiske registrering, viste det sig, at dets sikkerhed, på grund af det samme lette design, var meget dårlig. For eksempel fra en karthagisk kabys (sandsynligvis en trirem), der sank nær Marsala under den første puniske krig, sandsynligvis i 241 f.Kr. e. under slaget ved Aegat-øerne blev et fragment af agterstavnen bevaret, som generelt ikke udgjorde mere end 10% af hele skroget (dog blev fundet, selv taget dette i betragtning, en uvurderlig kilde til information om oldtidens skibsbygning). I Slaget ved Aegatene overraskede romerne de karthagiske skibe, der sejlede med last til øernes garnison og derfor stærkt overlæssede – hvilket førte til romernes afgørende sejr. Tilsyneladende var det tilstedeværelsen om bord af en generelt atypisk mængde last til kabysser fra denne periode, der gjorde det muligt at bevare i det mindste en del af skroget.
Indtil 1960'erne var der praktisk talt ingen direkte materielle beviser til at bedømme gammel skibsbygning. Konklusionerne fra datidens videnskab var baseret på indirekte beviser, såsom rester af skibsskure i gamle militærhavne, samt arbejde med litterære, epigrafiske og illustrative kilder, kombineret med en rimelig mængde fantasi fra forskerne selv. Et af de mest slående eksempler på denne tilgang er Cecil Torrs klassiske Ancient ships (1895), som ikke har mistet sin relevans i mere end et halvt århundrede. Den indeholdt en udtømmende redegørelse for historien om skibene og skibene i Middelhavsområdet fra 1000 f.Kr. til den tid. e. til 1000 e.Kr e.
Den første og meget betydningsfulde opdagelse var romerske skibe fra Nemi-søen , udgravet i 1930'erne. Desværre blev deres fuldgyldige forskning aldrig afsluttet, og de blev selv ødelagt af brand under Anden Verdenskrig, blot halvandet årti efter at være blevet fjernet fra søen. Hovedresultatet af fundet var bekræftelsen af romerske skibsbyggeres evne til at bygge skibe af denne størrelse, og det var også muligt at studere skibes indre udstyr, såsom pumper til pumpning af vand. Tilstedeværelsen af pigge, der forbinder skrogbrædderne, blev noteret, men der blev ikke draget systematiske konklusioner om den metode, der blev brugt ved konstruktionen af disse skibe.
Begyndende i 1960'erne gjorde fremskridt inden for maritim arkæologi det muligt at gå fra at lave hypoteser til direkte at studere resterne af gamle skibe. Dette gav rigt materiale, på grundlag af hvis analyse det var muligt ikke blot at identificere de fælles træk ved gammel skibsbygning, men også at identificere forskellige tendenser og lokale traditioner inden for dens rammer, samt at udarbejde en omtrentlig kronologisk skala af dens udvikling. Det drejede sig dog hovedsageligt om sejlende handelsskibe, hvilket kun indirekte gjorde det muligt at bedømme samtidige rokrigsskibe.
Det første fund, som var direkte relateret til kampkabysserne, var vædderen fra Atlit, opdaget i 1980 ud for Israels kyst. Inde i bronzeslagramen blev der fundet rester af et skrogtræ, som gjorde det muligt at fastslå, hvilke træsorter der blev brugt af gamle skibsbyggere. Desuden gjorde en analyse af placeringen af træets rester det muligt at komme til en entydig konklusion, at vædderens indre hulrum var støbt nøjagtigt efter formen af støbningen taget direkte fra stævnen af det færdige skibsskrog. Denne opdagelse havde meget vigtige konsekvenser: ifølge vædderen var det muligt i detaljer at rekonstruere formen og sektionerne af de trædele, der udgjorde skibets stævn, inklusive stævnen, brøndene, en del af kølen og bundbeklædningen. Til gengæld gjorde kølesnittet og information om vinklerne mellem de enkelte stævndele det muligt at tilnærmelsesvis estimere skibets størrelse.
Efterfølgende blev der gjort mange fund af væddere af forskellig størrelse, især på stedet for den gamle havn i Piræus og på stedet for slaget ved Aegate-øerne, hvor der, som allerede nævnt, udover dette rester af skroget af en stor kampkabys, unik i deres bevarelse i denne periode, blev fundet. Også kendt er ramningen af en lille kabys købt af det tyske museum for skibsbygning (Deutsches Schiffahrtsmuseum) fra en privat samling i Bremerhaven og "aftryk" af ramte væddere på bunden af mindesmærket, som Octavian Augustus rejste til ære for sejren ved Actium (selve væddere er længe blevet plyndret, men der er fordybninger under dem i kompleksets stenmur, hvorefter man kan bedømme slagvæddernes størrelse og konfiguration).
Alt dette gjorde det muligt at genskabe udseendet af antikkens krigsskibe med en ret høj nøjagtighed, selvom mange punkter stadig forbliver mystiske for forskere. I 1980'erne gjorde mængden af tilgængelig information det muligt at bygge en fuldskalamodel af en trirem (en tung kabys med tre rækker årer) fra perioden med det klassiske Grækenland (ca. 500 f.Kr.), på det tidspunkt erklæret af projektets forfattere som autentiske med en nøjagtighed på "op til centimeters bredde og meters længde" (nu kan det allerede anses for unøjagtigt i mange detaljer).
Først efter det blev det klart, hvor meget gammel skibsbygning adskilte sig fra den middelalderlige, og hvor perfekte skibsdesign den var i stand til at producere. I dag bliver græsk-romerske krigskabysser (primært triremer) ofte nævnt som de mest effektive af alle historiske robåde, og når hastigheder på op til 9 knob , det vil sige kun lidt langsommere end moderne racer-robåde . Der er endda udtalelser, der hævder, at europæisk skibsbygning nærmede sig et niveau tæt på det, der først blev opnået af den udviklede antikke i det 18. århundrede.
Generelle karakteristikaAntikke kamproskibe var sprintskibe, med et meget let skrog, maksimalt "komprimeret" overordnede dimensioner i alle retninger, ekstremt spartanske forhold for besætningen og ret betinget sødygtighed, i stand til kun at udvikle høj hastighed over en kort afstand, i kamp. I kampagnen "fungerede" normalt kun en række årer, oftest den midterste, da den nederste var for tæt på vandet, og skibet kunne flyde gennem slidserne til årerne - i "marchtilstand" var de normalt tilstoppet. I modsætning til kabysserne i den udviklede middelalder medførte de ikke tungt artilleri (specialiserede skibe blev bygget til store kastemaskiner, der ikke deltog i eskadrillekamp , mens masseskibe højst sandsynligt kun havde lette pilekastere, som infanteri-"skorpioner", og ballister i lille kaliber; for eksempel på havbunden på stedet for slaget ved Actium blev der fundet stenkanonkugler med en diameter på omkring 12 cm og en masse på knap 3,5 kg - hvilket svarer til en af standardkaliberne for romersk feltartilleri angivet af Vitruvius, 10 romerske pund eller omkring 3,3 kg) og har praktisk talt aldrig været brugt til at transportere varer, men blev udelukkende bygget for at opnå maksimal hastighed og manøvredygtighed.
Derudover var de udelukkende tilpasset sejlads i rolige farvande, og selv under Middelhavets forhold, da de var barske, forsøgte de at søge tilflugt i havnen så hurtigt som muligt. Fanget i en storm på åbent hav sank græsk-romerske krigsskibe nogle gange i hele flåder. Under den første puniske krig blev den romerske flåde, der blev sendt mod styrkerne fra Karthago, fanget af en storm nær den sydøstlige spids af Sicilien, som et resultat af, at kun 80 af de 364 skibe blev reddet, og dødstallet oversteg 100 tusinde mennesker. Det var en katastrofe på nationalt plan - ifølge en moderne historiker døde mindst 15% af romerne, der var egnet til militærtjeneste, i den. Ofte havde sådanne ulykker en væsentlig indflydelse på hele militærkampagnens forløb. Flådens kampagne varede i bedste fald fra maj til oktober, vinterrejser var fuldstændig udelukket, da vinteren i Middelhavet er en tid med storme. Ifølge en romersk forfatter fra det 4. århundrede e.Kr. e. Vegetia ,
Det mægtige og vrede hav tillader dig ikke sikkert at svømme på det hele året rundt; men nogle måneder er særligt bekvemme, i nogle af dem er det risikabelt at sejle, og i resten er havet på grund af naturlige forhold utilgængeligt for skibe.
I slutningen af Pahon, det vil sige efter Plejadernes stigning, fra 25. maj til Arcturus' stigning, det vil sige indtil 16. september, anses sejladsen for rolig, da vindens skarphed på grund af sommeren modereres; efter dette tidspunkt, indtil 11. november, er navigationen tvivlsom og truer med store farer ...
Fra 11. november til 10. marts er havene lukket for svømning. Dagen er meget kort, natten er lang, der er tykke skyer på himlen, luften er dyster, vindens grusomme kraft, fordoblet af regn eller sne, driver ikke kun hver flåde fra havet, men bringer endda ned dem, der går over land.
Efter, om jeg så må sige, navigationens fødselsdag, som i mange byer fejres med højtidelige lege og offentlige skuespil, på grund af mange konstellationers indflydelse og fra selve tidens synspunkt, helt frem til den 15. maj (maj ides). ), det er stadig farligt at sejle på Havet, men ikke fordi det skræmte købmændenes aktive energi, men fordi når en hær sejler på liburns, så skal der her udvises større forsigtighed, end når privat vinding for tidlig presser på til en dristig rejse.
De gamle krigsskibes autonomi var også meget lav. Om natten forsøgte man at lande på land, mens skibet delvist kunne trækkes i land ved at trække agterstavn frem, og dets mandskab gik i land og sov i telte, da skibet i sig selv ikke gav acceptabel beboelighed for så mange mennesker. Generelt forsøgte de ved enhver lejlighed at trække det antikke krigsskib ind på land, og mellem rejserne lagde de det i tørdok for at sikre dets holdbarhed, da det ekstremt lette design var meget skrøbeligt. Men med ordentlig pleje var dens levetid meget lang og nåede nogle gange mange årtier.
DesignfunktionerSom et typisk eksempel på designet af et gammelt krigsskib kan man tage den græske trirem fra tiden for de græsk-persiske krige , som er et af de foretrukne genstande for forskning inden for oldtidens skibsbygning.
Når man analyserer designet af dette skib, er det første, der tiltrækker opmærksomhed, at det er lavet exceptionelt let for sin størrelse. Med en vandlinjelængde på omkring 30 m havde den klassiske trirem en deplacement på kun omkring 40 tons - mens et skib af samme størrelse, bygget efter den traditionelle teknologi, der betragtes i dag, ville fortrænge mindst 70 tons vand. En sådan lethed er en direkte konsekvens af den teknologi, der bruges i konstruktionen af triremen. Europæiske skibe fra middelalderen og moderne tid blev bygget fra et sæt: lodrette stængler og tværgående rammer blev fastgjort til en lige køl , hvorefter den resulterende ramme blev beklædt med relativt tynde brædder. I det gamle middelhav blev både både og skibe bygget på en helt anden måde: Man startede med beklædning, som blev bygget op fra bunden og op, fra kølen til siderne, og enkelte brædder blev forbundet med hinanden med træpigge, der ind i huller i deres sammenføjede kanter (en lignende måde at bygge skrog på er stadig. Siden da er den blevet brugt i Indonesien, hvor den tilsyneladende blev bragt af araberne).
En sådan hud var ret tyk og spillede rollen som skibets hovedbærersystem, hvilket i høj grad bestemmer styrken af dets skrog. En sådan konstruktion tillod ikke nogen tætning af sømmene, så det var nødvendigt at tilpasse beklædningspladerne præcist til hinanden, sammen med behovet for at udhule adskillige fordybninger til piggene, hvilket gjorde fremstillingen af kabinettet til en ekstremt tidskrævende proces (for yderligere forsegling blev kabinettet belagt indvendigt og udvendigt med harpiks eller voks, og i nogle tilfælde kunne de endda beklæde undervandsdelen med plader af bly). Ifølge nogle oplysninger kunne store skibe have op til 5-7 køl, som i det væsentlige var fløjl - bælte med øget tykkelse.
Tværgående kraftelementer, som rammer, kunne også bruges, men de blev installeret efter konstruktionen af huden og spillede en understøttende rolle. Som regel var de ikke engang solide, men havde blot form af overliggende tværgående forstærkninger arrangeret i et skakternet mønster, der forbinder flere rækker skind sammen, og gulvtømmer (tværgående bundforstærkninger) havde normalt ikke en stiv forbindelse med kølen. Dæksbjælker var også fastgjort til huden og ikke til rammerne. Selvom gamle skibe allerede havde alle hovedelementerne i sættet (rammen) karakteristisk for senere skrog - en køl med en kølson og en falsk køl, gulvtømmer og futoks, bjælker , carlings - dannede de ikke et enkelt system med hinanden , der eksisterer næsten fuldstændigt isoleret fra hinanden. Rollen som kraftstrukturen, der forener dem til en enkelt helhed, blev spillet af en tyk, bærende hud, hvis individuelle bælter var stift forbundet med hinanden ved hjælp af fer- og notforbindelser - et design, der set fra moderne synspunkt. ingeniørvidenskab, kan beskrives som en forstærket monocoque . Resultatet var et meget arbejdskrævende, men let og holdbart strømlinet skrog med et lille område af undervandsdelen, hvilket skaber minimal hydrodynamisk modstand.
Antikke roskibe havde ikke et rigtigt fuldt dæk, begrænset til platforme i stævn og agterstævn og en smal passage i midten af skroget, der forbinder dem, hvilket også skabte sundere arbejdsforhold for roerne på grund af naturlig ventilation. Tyngre skibe - normalt begyndende med en trirem - havde et let hængslet dæk over roernes bredder, et katastroma, som tjente til at beskytte besætningen mod dårligt vejr og fjendtlige projektiler, samt til at rumme en landings- eller boardingfest. Sådanne skibe blev kaldt "katafrakter", fra andre græske. κατάφρακτος - "dækket med rustning", og dem, der ikke havde en katastrofe - "afrakt".
Da skrogets egen stivhed bygget ved hjælp af denne teknologi ikke altid var nok, blev der brugt et forstærkningssystem, der kom fra dybet af århundreder (tilsyneladende selv fra egypternes papyrusbåde) forstærkningssystem: skibets stævn og agterstavn var forbundet med et stærkt kabel kaldet hypozoma, hypozomata , som gik gennem en række understøtninger installeret langs skroget. Spændingen af dette kabel blev reguleret af en speciel enhed og var især vigtig for krigsskibe, hvis forhold mellem længde og bredde nåede 8 til 1.
Dimensioner og udstyrNår vi taler om størrelsen af oldtidens skibe, skal det bemærkes, at fra et styrkesynspunkt kan den maksimale længde af et havskib med et træskrog ikke overstige omkring 90 ... 100 meter. Et længere skib ville være ekstremt svagt i længderetningen og ville højst sandsynligt knække på toppen af en bølge (større træskibe blev også bygget i det 19. århundrede, men deres skrog var ofte forstærket med metal og havde stadig ikke den korrekte langsgående styrke, der hurtigt kommer ud af drift). Tilsyneladende kan i praksis et tal på 70 m (længden af romerske skibe fra Nemi-søen) tages som den øvre grænse for gammel skibsbygning, men det er indlysende, at de "gennemsnitlige" skibe og skibe var meget mere kompakte.
Moderne rekonstruktioner af penther / quinquereme og heptera / sexirem / hexareme - formentlig de største skibe direkte beregnet til deltagelse i eskadrillekamp - kommer fra en vandlinjelængde på omkring 40-45 m med en skrogbredde på op til 6 m, en dybgang på kun 1,5- 1,8 m og et deplacement på ca. 100-120 tons (sidstnævnte skøn varierer meget).
Fragtskibe kunne være meget større, f.eks. nævner Lucian en kornbærer på 60 meter lang og 15 meter bred ("100 og tyve alen i længden, over en fjerdedel af den i bredden og niogtyve fra dæk til bund") , hvilket svarer til en lasteevne på omkring 500 tons og med en deplacement på mindst 1000 tons. Dette skib, "et af dem, der leverer brød fra Egypten til Italien" , blev anset for "usædvanligt i størrelse" (ἡλίκη ναῦς) for det tid .
Lignende skibe kendes også i den maritime arkæologi - som eksempel kan vi nævne fundene ved Mahdi, Albenga, Antikythera og Madrag de Gien, tilhørende skibe fra det 2. - tidlige 1. århundrede. f.Kr e. med en bæreevne på 300 ... 500 tons, transporterer bulk eller stykgods. Der nævnes også større skibe, som i det væsentlige var meget brede og langsomtgående "flåder" til transport af omfangsrigt gods, såsom obelisker og statuer.
Fartøjer fra Nemi-søen fortalte også meget om udstyret på sene antikke skibe og skibe, som viste sig at være meget komplekst og perfekt til sin tid: det omfattede stempel-type pumper til at levere varmt og koldt vand, skovl-type pumper drevet af krumtapaksler med håndtag til at pumpe vand fra lastrummene, som i princippet ligner en moderne dregning , rørledningssystemer, mange ankre, hvoraf nogle næsten nøjagtigt svarede i form til den engelske "Admiralty"-model fra 1841, drejelige platforme hvilende på kugle- og rullelejer til statuer (og på handelsskibe og krigsskibe - formentlig til kraner og kastemaskiner), og meget mere.
Fra maritim arkæologi er selv den gamle " astronomiske computer " kendt - en usædvanlig kompleks for sin tid (og ganske sammenlignelig med teknologiniveauet i det 18. - begyndelsen af det 19. århundrede) mekanisk anordning, som højst sandsynligt tjente til at beregne bevægelsen af "himmelsfærer" - det er dog ikke klart, om det var en del af skibets navigationsudstyr eller blot repræsenterede et underholdende stykke legetøj, som dette skib bar et sted hen.
Bevæbning og taktikDet vigtigste våben for grækernes roskibe var embolonen (andre græske emboloer , lat. rostrum - rostrum ) - en undervandsvædder. Det menes, at det oprindeligt er opstået som en vandskærer eller bovpære , som tjener til at øge skibets stormsødygtighed, og først omkring det 8. århundrede f.Kr. e. efter at der var vist skibe, der var tunge nok til dette, begyndte de at forstærke det og bruge det som et våben.
Vædderen støbt i bronze var en direkte fortsættelse af skibets massive kølbjælke og blev yderligere forstærket af et forstærket beklædningsbælte placeret i niveau med vandlinjen - fløjl (brønde), så slagenergien blev meget effektivt slukket uden at beskadige selve skibet (med en vædder, der simpelthen er fastgjort til stilken, forekomsten af lækager umiddelbart efter sammenstødet - det er præcis, hvad der skete med slagskibet fra flåden i de konfødererede stater " Virginia ", hvor, efter ramningen, stammen var knækket, og på grund af lækagen dukkede en trim op på stævnen, som til sidst tvang ham til at trække sig fra slaget, selv på trods af fuldstændig usårbarhed over for kanoner fra den føderale flåde).
For gamle skibe var med deres meget letbyggede skrog, bærende plettering af brædder bundet over det hele, og et svagt sæt slagvæddere, et meget farligt våben. Tilsyneladende blev den på et tidspunkt lavet spids, i form af en spids, men samtidig var der risiko for at sidde fast i fjendens side, så dens klassiske version fik en fladtrykt form som en stiliseret trefork - og , at dømme efter de arkæologiske fund, var dens form ret standardiseret (i alle tilfælde i en vis æra inden for den samme flåde). Sådan en vædder gennemborede ikke, men brød gennem brættet. Fra et vellykket ramtslag blev skindets sømme åbnet over en lang afstand, skroget mistede det meste af sin langsgående styrke og brækkede højst sandsynligt i mange tilfælde i to på grund af manglende evne til at modstå bøjningskræfterne, der virkede i længderetningen retning.
Selv i relativt lette biremer kunne talerstolen ifølge arkæologiske udgravninger veje op til et halvt ton. Så efter at have accelereret til høj hastighed, gennemborede selv en relativt let kabys med 40 tons forskydning let siden af en ligeværdig fjende med dem, især da sidstnævnte igen ikke var for tyk til at sikre højhastighedsegenskaber.
For at forhindre skibsstævnen i at trænge for dybt ind i fjendens skrog og ikke satte sig fast, brugte sene antikke kabysser - i forvejen meget tungere - proembolon - en lille overfladevædder, normalt formet som et dyrehoved.
Grækerne kendte også andre måder at ramme fjenden på. For eksempel nærmede skibene sig næse mod næse og passerede tæt på hinanden, eller der blev påført et blikslag med stævnen på det ene skib til siden af det andet langs en tangent. Hvis besætningen på et af skibene ikke havde tid til at fjerne årerne, brød de, mens de sårede roerne og fratog skibet mobilitet og manøvredygtighed, hvorefter det blev et let offer for en vædder. Et blikslag til siden sænkede ikke fjendens skib, men væltede hendes roere og beskadigede skroget, hvilket fik det til at lække, samtidig med at det var meget mere sikkert for den, der udførte denne manøvre.
I kamp stolede gamle skibe udelukkende på årer. Før slaget blev masterne hugget og lagt langs skroget, tilsyneladende af frygt for deres fald under et ramteangreb. Tilsyneladende brugte grækerne fra den klassiske æra ikke i vid udstrækning ombordstigningstaktik, idet de foretrak en vædder, selvom skibet kunne have pile, slyngler og et vist antal soldater - epibats (epibatai) - ikke for meget for ikke at forværre fremskridtene af skibet, hvoraf dets overlevelse afhang af kamp.
Historisk udviklingI århundreder var taktikken for søslag i Middelhavet baseret på brugen af relativt små, men lette, hurtige og manøvredygtige skibe - moner, hovedsagelig tilhørende specielle typer triaconter ("tredive årer") med 15 årer om bord og penteconter ("halvtreds årer") med 25 årer om bord - sidstnævnte var tilsyneladende den øvre grænse for antallet af årer, der kunne installeres på et skib i én række (middelalderlige " ekstraordinære " kabysser kunne have op til 30 ... 32 årer om bord, men deres skrog var stærkere end de gamle skibes).
Det var Odysseus og Argonauternes skibe, der var penteconters, og deres fortolkninger af forskellige forskere varierer meget: fra analoger af store polynesiske kanoer til ganske solide krigsskibe med dæk og høje platforme til bueskytter i stævn og agterstævn. Sandheden ligger tilsyneladende omtrent i midten - disse kunne være dækløse, så lette som muligt, men stadig ret sødygtige for de skibe, der er beskrevet i Iliaden og Odysseen.
Efterfølgende dukker dieras op - andre græske. διήρης (tilsyneladende oprindeligt en fønikisk opfindelse) - skibe, hvor årerne var placeret i to rækker, og roerne, højst sandsynligt, på to etager lidt forskellige i højden i et skakternet mønster.
Startende fra det IV århundrede f.Kr. e. der var en klar tendens til at bygge flere og flere store krigsskibe, der kunne fragte flere tropper og endda relativt store kastemaskiner. Allerede overgangen til triremen / triremen gav et kvalitativt spring i kampeffektivitet: selv for den næste i "rang" diera / bireme var det meget vanskeligt, at bryde gennem tre rækker årer, at levere et rammende slag til triremen, ikke for at nævne, at sidstnævnte også førte betydeligt flere tropper og havde en tykkere side. Fra det øjeblik af kunne kun en flåde af triremer betragtes som førsteklasses, hvilket kun få politikker, som Athen, havde råd til. Udviklingen af polyremer sluttede dog ikke der: udseendet af triremer blev efterfulgt af en slags "våbenkapløb", hvilket resulterede i udseendet af sådanne skibe som, tilsyneladende af karthaginsk oprindelse, tetrares / quadriremes ("trukket af fire" ) og penthers / quinqueremes (5) , hvis opfindelse, såvel som endnu større hexer / sexirem (6), tilskrives den syracusanske tyran Dionysius den Ældre .
Den hellenistiske æra var præget af bygningen af enorme rokrigsskibe. Sandsynligvis var årsagen til denne overgang væksten af kysthandelsbyer og følgelig flådernes stadig hyppigere deltagelse i belejringen af kystfæstninger og landgangsoperationer, hvor ikke hurtighed og manøvre kom i forgrunden, men evnen til at bære en stort antal tropper og belejringsvåben .
Flåden af Demetrius Poliorcetes , som fortjente den højeste ros af den antikke historiker Plutrach, havde triskaidekers og gekkaidekers - henholdsvis "trettenfoldede" og "sekstenfoldede skibe." Det største blandt de skibe, der er nævnt i gamle kilder, var flagskibet for den egyptiske flåde fra Ptolemæus IV Philopators tid (221-205 f.Kr.) - tesseraconter ("fyrrefoldigt skib"), at dømme efter skriftlige kilder, med en længde på mere end 100 m (hvilket ofte stilles spørgsmålstegn ved), hvilket dog ifølge samme Plutarch viste sig at være særdeles klodset i praksis.
Kilderne nævner også skibe, der var bygget relativt massivt større end quinquerems - hexers (6), hepters / septirems (7), octers (8), enners (9), decers / detsemrems (10), - op til sedecimrems (16) . Hexere omtales ofte som flagskibene for store flåder. For eksempel under Ecnomus havde hver af de to romerske konsuler en hexer.
Større skibe var ifølge moderne koncepter brede og relativt "flade", naturligvis, inaktive platforme til at kaste køretøjer og landende tropper, i øvrigt også meget lette for deres størrelse på grund af deres lave dybgang og ægformede bund. Ofte havde de ikke engang en slagram. De blev kun bygget under fjendtligheder, nogle gange endda til en specifik kampmission. De blev brugt til at belejre kystbefæstninger, beskytte deres kyster og, meget sjældnere, i eskadrillekampe om højkvalitets forstærkning og artilleristøtte til afdelinger af lettere skibe. Nogle gange forsøger de også at præsentere store polyremer i form af katamaraner med to skrog forbundet med hinanden.
RosystemerSom allerede nævnt kender vi direkte fra arkæologien kun udformningen af stævn- og hækdelene af skrogene på gamle roskibe. Desværre går de tidligste fund af dele af brættet med huller til passage af årer først tilbage til slutningen af det 1. årtusinde e.Kr. e. (Byzans æra) og til genopbygning af gamle skibe kan kun bruges med store forbehold.
Fra litterære kilder er vi ganske udmærket klar over indretningen af "motoren" af triremen / triremen - arrangementet af årer i tre vandrette etager og roere i tre rækker, hver på et separat sæde og med sin egen åre. Det nævnes også, at de stærkeste og mest erfarne roere, som blev kaldt traniter, blev plantet på øverste række - deres arbejde var det sværeste, men også højt betalte. Traniternes årer var afhængige af en udrigger placeret uden for skroget, kaldet parexeiresia . Roere i det midterste lag blev kaldt zigits, og i det nederste lag - talamiter, da deres årer gik gennem porticos (udskæringer) i brættet, kaldet på græsk thalamos . Disse oplysninger blev udgangspunktet for rekonstruktionen.
Det næste skridt mod at forstå triremens design blev taget ved at tage hensyn til ergonomiske faktorer - som et resultat af relevante undersøgelser blev gamle rekonstruktionsmuligheder kasseret, hvis forfattere forsøgte at placere roerne i de nederste rækker tættere på siden, og de øverste tættere på midten af skibet, som følge af hvilke de øverste roere skulle føre enorme årer ( eksempel ). Det viste sig, at for effektiv rokoordination skal alle årer have samme længde.
På nuværende tidspunkt betragtes billedet af triremens roapparat, vist i illustrationen til højre, som det tætteste på den historiske virkelighed. Dens ydeevne blev bekræftet af søforsøg af en fuldskala model af skibet, som endda udviklede en god hastighed under hensyntagen til den manglende erfaring hos besætningen på roere.
Det er værd at understrege, at arrangementet af roere på etager i forskellige højder slet ikke betød, at de bogstaveligt talt var placeret over hinanden, eller endnu mere på dæk fuldstændig adskilt fra hinanden, arrangeret på samme måde som multi- dækssejlskibe af linjen fra det 17.-19. århundrede. Som allerede nævnt var ældgamle skibe let bygget og havde som regel slet ikke fuldt dæk, og roerne i deres skrog var meget tæt pakket, så deres rækker delvist krydsede hinanden i højden. Så ved triremen sad roerne i den øverste og midterste række næsten i samme højde, men sæderne på de første blev flyttet til midten af skibet, og de sidste var placeret næsten på selve siden, så deres årer virkede i forskellige planer og forstyrrede ikke hinanden (ifølge ovenstående moderne rekonstruktion var zigitternes sæder placeret på dæksbjælker, og tranitternes sæder var noget højere end dem på specielle piedestaler).
Vi bemærker også, at enheden til den gamle trirem / trirem ikke var helt unik - den havde analoger i andre regioner og epoker. Så en lignende enhed af roapparatet blev fundet på store højhastigheds-kano- trimaraner fra indbyggerne på Molukkerne - på dem var roerne placeret på tre etager placeret i forskellige højder, så deres årer roede i tre forskellige planer. Sådanne skibe blev stødt på allerede i slutningen af det 18. århundrede og blev beskrevet af europæiske forskere. Detaljerede skitser af et sådant skib er indeholdt i bogen af den franske skibsbygningsforsker Admiral Pari, François-Edmond ( fr. François-Edmond Pâris ) "Skibsbygning uden for Europa" [7] . I samme region kender malayerne også "to-rækkede" roskibe - parao, som var i brug indtil 1800-tallet; en model af et sådant skib med to rækker årer opbevares i Madrids flådemuseum [8] .
Med hensyn til hvor mange rækker årer og hvilket arrangement af roere skibene større end triremen / triremen havde, forårsager dette spørgsmål allerede betydelige uoverensstemmelser. Faktum er, at de gamle forfattere ikke efterlod nogen specifikke instruktioner om dette spørgsmål. Som allerede nævnt kendes de fuldstændige rester af antikkens krigsskibe stadig ikke, mens deres billeder normalt er meget betingede.
Fra middelalderen og frem til slutningen af det 19. - begyndelsen af det 20. århundrede var den dominerende idé, at navnene på gamle krigsskibe direkte viste antallet af årer lodret, analogt med en trirem, der havde tre etager af årer. Det er dog indlysende, at allerede et skib med fem lag årer ser meget fantastisk ud, for ikke at nævne 10 eller 16; i mellemtiden er henvisninger til sådanne skibe i oldtidens litteratur så hyppige, at de ikke kan tilskrives forfatterens fantasi. Derfor, med en bedre undersøgelse af spørgsmålet og akkumulering af materiale, blev denne teori anerkendt som uholdbar. I mellemtiden fandt det helt modsatte synspunkt (udtrykt f.eks. af den engelske forsker fra 1930'erne W. Tarn ) ikke sin bekræftelse, som bestod i, at gamle roskibe i design lignede middelalderlige kabysser, dvs. , de havde alle årerne er på samme niveau i højden, men inddelt i visse grupper, hvis nummer var navnet på skibet.
For tiden antager man normalt, at der ikke var mere end to eller tre rækker årer. Tallene, der udgjorde navnene på skibene, indikerede sandsynligvis enten antallet af rækker af roere i tværsnittet, uden at tage højde for antallet af etager i forskellige højder , som de sad på, eller blot det samlede antal roere i et kryds. sektion af skibet (interscalmium) , hver med sin egen åre eller flere personer for hver åre. Sidstnævnte fortolkning gør det muligt helt logisk at underbygge evolutionsprocessen for gamle rofartøjer. For eksempel skulle en tetrareme / quadrireme ifølge den have været en forstørret version af biremen (to etager af årer i højden), hvor enten to roere med separate årer sad enten på den øvre og nedre bred (fire årer i i alt, to i øverste række og to i nederste række), eller to roere blev plantet på hver åre (to i nederste række, to i øverste række). Pentera / quinquereme tolkes som et skib med to roere på årerne i de to øverste rækker, og en roer på de nederste rækker. Hepteraen er rekonstrueret som en "dobbelt trirem", hvor to roere sad på hver af årerne arrangeret i tre rækker. Dette gør lige rekonstruktioner af decimrems (to rækker med fem roere hver, eller tre rækker, hvoraf der for eksempel kunne være fire roere på de to nederste og to per åre på den øverste), samt nogle polyremer, angivet tal over 10.
I mellemtiden ser fortolkningen i henhold til denne idé om skibe udpeget med tallene 20, 30 eller ( tessarakonteres ) 40 ikke længere overbevisende ud: det maksimale antal roere siddende på en åre, som praksis fra bygherrerne af senere middelalderlige kabysser viser , kan ikke overstige 8 personer, så "40-roere" ville kun give 5 rækker med 8 roere hver, hvilket er meget usandsynligt. Sandt nok er der ret vage indikationer på, at tessarakonteres var en katamaran af to skrog forbundet med hinanden, hvilket svarer til mere realistiske tal, især i betragtning af, at dette skib hovedsageligt blev brugt til demonstrationsrejser på Nilen og endda ifølge instruktionerne fra samtidige, havde ingen kampværdi. .
Endelig kan det antages, at denne klassifikation, der oprindeligt virkelig var bundet til skibets reelle karakteristika, i romertiden allerede var betinget, og i forhold til store skibe var den blot et numerisk udtryk for den samlede kraft og kampeffektivitet. Det vil sige, at for eksempel en enner (9) simpelthen kunne betragtes som tre gange stærkere end en trirem (3) - uanset det faktiske antal årerækker. I dette tilfælde skal navne som de "fyrrefoldige" tessarakonteres tages billedligt, som et udtryk for skibets hidtil usete kraft.
I hvert fald selve det faktum, at der på gamle skibe blev sat mere end én roer på en åre - som det utvivlsomt blev gjort på senmiddelalderens og moderne tiders kabysser - eller mere end én roer på én bred (roernes' bænk) med hver sin åre - som det var på kabysserne i det XIII århundrede - kan ikke betragtes som endeligt bevist. Den i øjeblikket betragtede som mest pålidelige rekonstruktion af triremen/triremen kommer fra den antagelse, at dette skib havde tre rækker årer, som hver blev drevet af en roer, som havde sit eget separate sæde.
Ikke mindre mystiske for forskere er betegnelserne på de letteste af antikkens krigsskibe, kaldet hemiola eller hemiolia ( hemiolia - 1½, "halvanden") og trihemiolia ( trihemiolia - tre gange 1½). For eksempel hemiolia, som var fra anden halvdel af det 4. århundrede f.Kr. f.Kr e. Middelhavets piraters foretrukne skib, betragtes undertiden som et smalt skib med bredder til roere fra side til side, hvor to roere sad på bredden i en forholdsvis bred midterdel, og kun en i de smalle ender. Ifølge en anden version, ved hemiolien, var roerne placeret på samme niveau i tre rækker (det vil sige 1½ roere per side i hver interscalmium ), og årerne på roerne i den midterste række var orienteret i et skakternet mønster - enten til venstre eller højre. Endelig indebærer den tredje fortolkning, at hemiolaen blev kaldt en "strippet", "budget" version af dieraen, hvor det øverste lag var kortere end det nederste og bestod af et mindre antal dåser med roere, mens det stadig gav overlegenhed over monerne i kamp (eller omvendt - "afkortet" var det nederste niveau, hvilket bekræftes af nogle visuelle kilder). Følgelig fortolkes tregimiola som en "budgettrirem", hvor de to øverste årer var fuldgyldige, og den nederste var "trunkeret". Antallet af roere, der er nævnt i kilderne på sådanne skibe, taler for den sidste tolkning, da det åbenbart er for stort til en lille båd.
Generelt skal det bemærkes, at i enhver græsk eller hellenistisk flåde var gigantiske polyremer efter deres tids standarder ved siden af små, lette skibe med det enkleste arrangement af årer i én række - moners / unirems. Deres specielle typer havde deres egne specielle navne, der tilsyneladende svarede til deres taktiske formål. Så keleter og lemboi blev kaldt lette monere beregnet til rekognoscering, budtjeneste og eskortering af handelsskibe og havde tilsyneladende ikke engang en vædder. Tyngre monere, der allerede var bevæbnet med en embolon og begrænset i stand til at deltage i en lineær kamp, blev kaldt pristeis , de blev udbredt omkring det 2. århundrede. f.Kr e. I modsætning hertil var meget lette skibe akatoi , som kun transporterede omkring 30 mennesker, og myoparoner , beskrevet som hurtige, men forholdsvis sødygtige skibe, som var begunstiget af pirater.
romersk flådeRomerne havde ikke en seriøs flåde før den første puniske krig . Dens første skibssammensætning blev tilsyneladende rekvireret fra de græske kolonier i den sydlige del af Appennin-halvøen sammen med besætningerne. Polybius påpeger, at...
... da [romerne] først tænkte på at sende deres tropper til Messene, havde de ikke kun sejlskibe, men lange skibe [det vil sige kampgalejer] i almindelighed og ikke engang en eneste båd; de tog halvtreds-årede skibe [penteconters] og tre-dæks [triremer] fra Tarantians og Locrians, såvel som fra eleanerne og indbyggerne i Napoli og transporterede dristigt tropper til dem.
Den senere byggede egen romerske flåde var som helhed også baseret på gængse hellenistiske forbilleder, men i særdeleshed på Karthagos flåde, som i lang tid var dens hovedfjende. Det var opdelt i navis oneraria eller naves rotundae - "runde", rent sejlende transportskibe, navis actuaria - lette sejl- og roskibe og navis longa - "lange skibe", det vil sige krigskabysser med et langt og smalt skrog.
Prototypen til den første romerske quinquereme var ifølge de litterære kilder, der er kommet ned til os, trofæet Carthaginian pentera, omhyggeligt studeret og kopieret på kort tid. Fra Polybius:
På dette tidspunkt angreb karthagerne romerne i sundet; en pyntet [ constratae ; se nedenfor] fjendens Skib i et Anfald af Nidkjær styrtede frem, fandt sig paa Stranden og faldt i Romernes Hænder; romerne byggede hele deres flåde efter modellen...
Sandt nok, på samme tid blev nogle designforenklinger vedtaget, hvilket tilsyneladende reducerede kampkvaliteterne. For eksempel blev stilkene og dele af kølen lavet lige, uden den elegante bøjning, der kendes fra klassiske modeller, kunne slagrame være lavet af træ med bronzesmedning og så videre. Romerske historikere indrømmer, at disse "mobiliserings"-skibe var tungere, langsommere og mindre manøvredygtige end deres karthagiske originaler. Men en vis reduktion i kampegenskaber mere end betalte sig i mængde.
Romerne havde en meget udviklet industriel base, og om nødvendigt kunne de bygge tunge skibe i enorme mængder. Ifølge tilgængelige estimater byggede de i årene med den første puniske krig (264-241 f.Kr.) mere end tusinde tunge skibe, startende fra triremen, ikke medregnet de lettere.
Romerske skibe havde væsentligt større end sædvanlige boardinghold (lat. manipularii , senere liburnarii ): for eksempel ved Actium havde Mark Antony op til 34 tusinde soldater på 260 skibe, eller omkring 130 personer pr. skib - så denne kamp havde i høj grad karakteren af et infanterikamp.
Også en romersk opfindelse fra omkring 260 f.Kr. e. der var en " ravn " (corvus) - en overfaldsstige, som ved hjælp af hejseværk blev sænket ned på dækket af et fjendtligt skib, så infanteriet kunne krydse det. Det er værd at bemærke, at "ravnen" hovedsageligt blev brugt helt i begyndelsen af den første puniske krig, hvor romerne ærligt talt var underlegne i forhold til deres modstandere i kamptræning - for eksempel i slaget ved Kap Ecnom i 256 f.Kr. e. "Crows" gik i aktion efter den første kollision af flådernes kamplinjer, og fratog karthagerne deres fordele i fart og manøvre. Derudover var en meget vigtig faktor, at "ravnen" tillod romerne at erobre næsten intakte skibe og derved genopbygge deres egen, stadig relativt lille, flåde. I de følgende år af krigen reagerede karthagerne ved at bygge hurtigere og mere manøvredygtige skibe, samt ændringer i kamptaktik, som gjorde Ravnen ineffektiv. Desuden havde skibe udstyret med en massiv "krage" den dårligste sødygtighed. Efter omkring 250 f.Kr. e. den blev ikke brugt mere.
Til kamp på afstand var der på det øverste dæk lette kastemaskiner (lat. tormenta ) - brugen af mindst 10-pund (projektilvægt ca. 3,3 kg) ballista i antikkens søslag er bevist med tilstrækkelig sikkerhed - eller detachementer af bueskytter, slinger og pilkastere.
Et rampreslag for så store og ikke længere så hurtige og manøvredygtige skibe som triremer var på den ene side mindre farligt - det var meget sværere at bryde igennem flere rækker årer og gennembore et tykkere skrog, og på den anden side det var højst sandsynligt kompliceret eller endda farligt for den person, der udførte manøvren, som et resultat af, at talerstolen over tid (ikke umiddelbart) begyndte at blive mere og mere til et dekorativt ornament. På den anden side blev et let dæk beregnet til marinesoldaterne over bredden af roere (katastroma) meget brugt. I den romerske flåde "lukket" (græsk "katafrakt" , lat. naves tectae eller naves constratae ) var der endda relativt små biremer, som normalt forblev åbne i flåderne i de grækere og hellenistiske stater (græsk "afrakta" , lat. naves apertae ). Der var også naves turritae - skibe med en stenmalet tårnlignende overbygning på dækket, som tjente til at beskytte soldaterne fra boardingholdet (Vegetius: "På større liburns er smuthuller og tårne arrangeret, så de kan være nemmere at påføre sår og dræbe fjender" ).
Tilsyneladende giver romersk skibsbygning de første eksempler på ikke kun storstilet konstruktion af skibe, men også beskyttelse af dem med metalpanser. Det nævnes ofte, at deres skibe for at beskytte mod brændende granater kunne være delvist bundet med jern- eller bronzeplader. Det er netop det, der er quinquereme i rekonstruktionen af Corazini, og katastrofen er også bundet med metalplader. Der var dog også en billigere måde - specialforarbejdede skind.
Appian beskriver i sine borgerkrige romerske skibes handlinger i kamp som følger:
Da den fastsatte dag kom, begyndte kampen med høje råb med en konkurrence af roere, stenkast, brandprojektiler og pile både med deres maskiner og med deres hænder. Så begyndte skibene selv at smadre hinanden og ramte enten siderne eller epotiderne - stænger, der ragede frem fra fronten, eller stævnen, hvor slaget var stærkest, og hvor, ved at tabe besætningen, skibet blev ude af stand til at handle. Nogle skibe, der passerede forbi, overøste hinanden med granater og spyd.
Han nævner også en harpag (lat. harpax ) - et specielt projektil som en harpun, der affyres fra en katapult for at påtvinge fjenden en boardingkamp:
Agrippa opfandt den såkaldte harpax - en fem fods bjælke, betrukket med jern og udstyret med ringe i begge ender. En harpax, en jernkrog, hang på den ene af ringene, mens en masse små reb var fastgjort til den anden, som ved hjælp af maskiner trak harpaxen, da den, slynget af en katapult, krogede et fjendtligt skib. ...
Men mest af alt var harpaxen fornemt, som på grund af sin lethed blev kastet på skibe på lang afstand og fanget hver gang rebene trak den tilbage med kraft. Det var vanskeligt at skære det af for dem, der blev angrebet, da det var bundet med jern; dens længde gjorde også rebene utilgængelige for at hugge dem af. I lyset af, at våbnet blev sat i drift for første gang, er de endnu ikke kommet med sådanne foranstaltninger mod det som segl spiddet på pæle. Det eneste middel, der kunne udtænkes mod harpaxen, i betragtning af det uventede i dets udseende, var at bevæge sig i den modsatte retning og give tilbage. Men da modstanderne gjorde det samme, roernes kræfter var lige store, fortsatte harpaxen med at gøre sit arbejde.
Vegetius peger på det høje udstyr fra den romerske flåde fra imperiets æra med tekniske midler og sammenligner et havslag med et belejringsslag:
Mange forskellige slags våben er nødvendige til et landslag. Men et søslag kræver ikke kun mange typer våben, men også maskiner og projektiler, som om kampen foregik nær mure og tårne...
Udover segl, kroge og andre typer flådevåben retter de mod hinanden spyd og projektiler i form af pile, pile, sten fra slynger og fustibaler, blykugler, onagersten, ballista, små pile fra skorpioner.
I denne slags kamp har tre typer våben vist sig at være særligt nyttige til at opnå sejr: disse er assers (vægbjælker), stave med segl og økser.
Asser er en tynd og lang bjælke, som en gårdarm, der hænger i et reb; begge kanter af den er betrukket med jern. Uanset om de nærmer sig et fjendtligt skib fra højre eller venstre, sættes denne bjælke i bevægelse med kraft, som en vædder, og den slår trygt fjendtlige soldater og sømænd ned og gennemborer meget ofte selve skibet.
En segl er et meget skarpt jern, buet, som en segl; den sætter sig på meget lange pæle og klipper pludselig de reb, som gårdene hænger på; når sejlene falder, bliver liburna klodset og ubrugelig.
En økse er en økse, der har et meget bredt og skarpt blad på begge sider. Med deres hjælp, i kampens hede, skærer meget erfarne sømænd eller krigere på små skytter i hemmelighed de reb, som fjendtlige skibe er bundet med. I dette tilfælde bliver skibet straks så at sige ubevæbnet og har mistet al sin styrke; når alt kommer til alt, hvad kan der ellers spares for et skib, der har mistet roret?
Det er værd at bemærke, at Vegetius' oplysninger stadig til en vis grad bør behandles kritisk, da han ikke selv var en militærmand og skrev sit værk på grundlag af tidligere værker af andre forfattere. Nogle øjeblikke i hans beskrivelser ser noget tvivlsomme ud, som i tilfældet med ovenstående linjer om brugen af økser til at skære rebene, der fastgør fjendens rat lige under slaget.
Han peger også på den udbredte brug af brændende skaller:
Brændende pile gennemvædet i brandolie (olie), svøbt i slæb med svovl og asfalt, de kaster ballistae, gennemborer dem ind i skroget af fjendtlige skibe og sætter straks ild til brædderne gennemvædet i så stor en mængde brændbart materiale som voks, harpiks , var.
Situationen begyndte at ændre sig tættere på den kejserlige periode i Rom, med et afgørende vendepunkt under slaget ved Actium . I dette slag besejrede Octavian Augustus' flåde, der hovedsageligt bestod af relativt lette skibe - liburn - Antonys flåde, udstyret med store skibe - op til tiendedele, og brugte i vid udstrækning hvad Alfred Stenzel i hans "Historie om krigen til søs ..." kaldet "ulve taktik flokke", samt brandprojektiler.
Vegetius gav følgende beskrivelse af liburnaen:
Forskellige provinser har på forskellige tidspunkter været fremherskende i maritime anliggender; Derfor var der skibe af forskellige typer. Men da Augustus kæmpede mod Antonius ved Actium, var det hovedsageligt ved hjælp af Liburni at Antony blev besejret. Ud fra erfaringerne fra dette så vigtige slag blev det fundet, at liburnernes skibe er mere egnede end resten. Derfor, idet de tog dem som model og adopterede deres navn, skabte de romerske herskere efterfølgende deres egen flåde i deres lighed. Liburnia er en del af Dalmatien med hovedbyen Jadertina; tager et eksempel fra skibene i denne region, bygger de nu krigsskibe og kalder dem liburns ...
Liburns fremstilles hovedsagelig af cypres, af husdyr og vildfyr og af gran; det er bedre at forbinde dem med kobbersøm end med jernsøm. Selvom udgiften i dette tilfælde vil være noget mere betydelig, men da den er stærkere, er den gavnlig; når alt kommer til alt bliver jernsøm hurtigt tæret af rust fra varme og fugt, mens kobbersøm bevarer deres vigtigste metalbase selv i vand ...
Hvad angår størrelsen af skibene, har de mindste liburniere hver en række årer; dem, der er lidt større, to hver; med en passende størrelse på skibene kan de få tre, fire og fem rækker årer. Og lad dette ikke virke stort for nogen, eftersom ved slaget ved Actium, som man siger, kolliderede meget større skibe med hinanden, så de havde seks eller flere rækker årer.
Ifølge den romerske klassifikation var en typisk liburna således en slags unirem eller bireme, og i nogle tilfælde kunne det endda være en trirem, quadrireme eller quinquereme. Tilsyneladende refererede dette navn ikke til antallet af rækker af årer (eller roere i interscalmium), men til skibets kamprolle eller den generelle type af dets design ("skib af liburnsk type"). Men i de fleste kilder nævnes liburnians netop som lette skibe med en eller to rækker årer. I de sidste århundreder af Romerrigets eksistens blev ordet "liburnum" i det væsentlige synonymt med begrebet "krigsskib" - sådan bruger Vegetius det.
Det kejserlige Rom, som ikke længere havde værdige modstandere ved Middelhavet, der var blevet til den "romerske sø", så ikke meningen med at opretholde flåder af kapitalskibe, der var meget dyre for statskassen. For den samme Vegetius var flåden allerede mere af historisk end praktisk betydning, eftersom "havet længe har været roligt for os, og vi kæmper kun mod barbariske stammer på landjorden . " Liburnere, som havde 25 årer om bord og et helt lukket dæk, udgjorde rygraden i den kejserlige flåde. De, såvel som lettere uniremer med 12 par årer, klarede sig let med pirater og barbarbåde, og nogle få triremer spillede rollen som tunge skibe med dem. Snart forsvandt de dog også - den sidste omtale af triremer refererer til slaget ved Hellespont i 324 e.Kr. e.
20 liburnere tog ombord på en fuld kohorte - 600 soldater, hvilket var ganske nok til at løse de opgaver, som den romerske flåde stod over for i denne periode. Til rekognoscering og krydstogttjeneste fik de kejserlige eskadroner bestående af liburn ifølge Vegetius lettere skibe, der havde en særlig beskyttende farve:
De større liburns forenes af rekognosceringsdragter, som har næsten tyve rækker roere på hver side; briterne kalder dem ... tjærede. Ved hjælp af disse skibe udføres overraskelsesangreb, nogle gange forstyrrer de den frie navigation og levering af proviant til fjendtlige skibe, og ved at spore deres ankomst og deres planer opsnappes. For at forhindre disse rekognosceringsskibe i at give sig hen som hvide, er deres sejl og reb malet i venetiansk maling, der ligner farven på havets bølger; selv den voks, som skibet sædvanligvis er belagt med, er malet i samme maling. Sømænd og krigere bærer venetisk-farvet tøj, så de ikke kun om natten, men også om dagen, i travlt med at spore, kunne gå ubemærket hen.
Der var også specialiserede flodkrigsskibe - Luzorii:
Om de lusorier , som nu ved Donau udføre daglig vagttjeneste som strejker, tror jeg, der er intet at sige, da deres meget hyppige praktiske brug har gjort flere opdagelser og forbedringer i denne kunst, end den gamle videnskab kunne vise os.
Det var i denne form, at flåden blev arvet af det østromerske eller byzantinske imperium.
Dark Ages
I det 5. århundrede var den østromerske historiker Zosimus stadig klar over eksistensen af triremer, men skrev, at kunsten at bygge deres konstruktion længe var gået tabt. Den byzantinske flåde fra denne periode - ligesom flåderne fra de europæiske barbarstater, der opstod på ruinerne af det vestlige imperium - bestod af droner , som var en videreudvikling af liburnum og igen blev et "overgangsled" fra gammel kabys til middelalder. Desværre har vi ikke nok detaljerede oplysninger om designfunktionerne og taktikken for kampbrug af droner, al information om dette emne er indtil videre stort set hypotetisk.
Teknologiske innovationerIfølge den maritime arkæologi begyndte teknikken til skibsbygning i Middelhavet i det 4. århundrede at ændre sig: piggene, der forbinder beklædningens planker med hinanden, begyndte at blive placeret meget sjældnere - kun hvert par ti centimeter i stedet for hvert par centimeter. lægges efter den klassiske teknologi og er således mere afhængig af indvendige forstærkningsskrog i et sæt end på forbindelsen mellem de enkelte skindbånd. Samtidig bliver selve sættet mere monolitisk, dets individuelle elementer får en stiv forbindelse med hinanden. Da forbindelserne mellem beklædningens individuelle brædder blev svagere, blev det nødvendigt at tætne sømmene mellem dem, og analysen af historiske dokumenter gør det muligt at henføre begyndelsen af brugen af denne teknologi til perioden senest 700-tallet e.Kr. . e. og højst sandsynligt meget tidligere. Over tid mistede piggene fuldstændig enhver funktionel belastning, og de blev forladt som en unødvendig komplikation af designet: Skibe i Middelhavet begyndte at blive bygget, begyndende med et sæt, hvorpå huden var fastgjort. Den endelige overgang til konstruktionen af skroget, startende fra rekrutteringen, trak ud, sandsynligvis indtil det 8.-10. århundrede, og i forskellige regioner fandt det sted på forskellige tidspunkter. Tilsyneladende i Middelhavets skibsbygning i det 1. årtusinde e.Kr. e. der var mindst fire uafhængige udviklingsretninger, som hver før eller senere kom til ideen om at bygge et skrog fra rammen og ikke huden. Desuden burde denne overgang først og fremmest have været foretaget på krigsskibe.
Galley flådeforskere J. Pryor og E. Jeffreys hævder, at det var overgangen til tungere og stærkere skrog med et udviklet sæt, der bestemte alle de andre forskelle mellem tidlige middelalderlige droner og gamle kabysser. Så den antikke vædder ville tilsyneladende ikke have været et effektivt våben mod skibe bygget ved hjælp af denne teknologi, da den i dette tilfælde ville blive frataget evnen til at "åbne" siden forstærket af kraftige rammer over et stort område - alle skaden, den påførte, ville være lokal, og tilstedeværelsen af specialtrænede folk om bord kunne elimineres, eller i hvert fald ikke føre til en tilstrækkelig hurtig og endelig uarbejdsdygtighed af det fjendtlige skib. Som følge heraf blev den gamle vædder ved vandlinieniveauet erstattet af en overfladespore (spore) , som ikke længere tjente til at ødelægge skroget, men til at beskadige årerne, hvilket fratog skibet fremskridtet og gjorde det til et let bytte for brandfarere eller boarding. Desuden, i modsætning til middelalderlige kabysser, var dromonspironen tilsyneladende ikke en fortsættelse af dens stamme, men blot knyttet til den, og repræsenterede en slags overgangstype fra den gamle kabysvædder til den middelalderlige latrinspiron (nogle billeder af dromoner tyder på, at deres spiron var en fremspringende fortsættelse af fløjlet - et forstærket sidebeklædningsbælte, som vædderen på gamle skibe). Afvisningen af vædderen gjorde det til gengæld muligt at forbedre konturerne af skrogets stævn betydeligt, hvilket havde en positiv effekt på dromonens køreegenskaber, hvilket i øvrigt til dels kan forklare dens navn ( mellemgræsk ) "løber", "racer").
J. Pryor daterer overgangen fra en undervandsvædder til en overfladespion ved overgangen til det 5.-6. århundrede. n. e. baseret på illustrationer, der forestiller kabysser med et spyd understøttet af specielle bjælker, der hviler mod stilken; den klassiske antikke vædder, som er en fortsættelse af kølbjælken, kunne på ingen måde behøve sådanne forstærkninger.
Den anden nyskabelse, der adskilte de tidlige middelalderlige krigsskibe fra de sene antikke, var introduktionen af trekantede "latinske" sejl i stedet for lige. I princippet kunne et lige sejl også i romertiden monteres på en yardarm på en sådan måde, at det gjorde det muligt at sejle i ret stejle vinkler til vinden. Tilsyneladende er den første indikation af brugen af et skrå sejl på krigsskibe, selvom det ikke er helt specifik, indeholdt i beskrivelserne af de italienske felttog i Belisarius i 530'erne e.Kr. e. Det er interessant, at forfatteren af teksten blot kalder disse skibe for "skibe" - nees , uden at specificere deres type. Det er dog indlysende, at det dengang kun kunne være sejl- og roskibe. En anden indikation er indeholdt i den hagiografiske afhandling "The Life of St. Caesarius of Arles" , hvor omtalen af "store skibe kaldet latenae" , ifølge J. Pryor, er vanskelig at tolke på anden måde end som en betegnelse for Latinske sejlervåben. Små fartøjer med latinske sejl findes på billeder fra ca. 600-630 år. Ikke desto mindre påpeger samme Pryor, at lige sejl i Middelhavet højst sandsynligt har eksisteret side om side med skrå sejl mindst så langt tilbage som hele det 6. århundrede e.Kr. e., herunder - det er muligt, at på kejserlige dromons.
Således, ifølge J. Pryor og hans medforfatter, "voksede" dronen ud af libourne, hvis design gradvist gennem århundreder blev ændret og til sidst forvandlet det til et kvalitativt nyt krigsskib. Tidligere mente nogle forskere, at overgangen fra gammel skibsbygning til den tidlige middelalder havde karakter af en skarp glemsel af én tradition og den efterfølgende skabelse af en ny fra bunden, snarere end en jævn evolutionær proces, men moderne data bekræfter ikke. dette: de holdt ikke op med aktivt at bygge skibe og skibe i Middelhavet selv efter styrtet Det vestromerske imperium, og heller ikke under merovingernes tid - desuden havde mange af de "barbariske" folk, der selv kom til regionen en udviklet skibsbygning tradition (gotere, vandaler), som berigede arsenalet af lokale middelhavsskibsbyggere.
Det er ikke helt klart, hvor mange rækker årer dromonen havde. J. Pryor hævder, at både enkeltrækkede og dobbeltradede skibe kunne være droner, og brugen af udtrykket "trirem" med en vis sandsynlighed tilskrives den bevidste arkaisering af tekstens leksikalske vendinger af dens forfatter, som var på mode i Byzans i de år; til sammenligning blev krydsere i mange lande, inklusive Rusland, kaldt "fregatter" og "korvetter" indtil 90'erne af XIX århundrede, selvom de tilsvarende typer sejlskibe længe havde været ude af brug.
Dromon evolutionI byzantinske kilder nævnes droner fra æraen af Procopius af Cæsarea , det vil sige slutningen af det 5. - første halvdel af det 6. århundrede, og helt frem til slutningen af det 9. århundrede. Tilsyneladende eksisterede selve skibstypen før denne dato, men den gamle klassifikation blev officielt brugt med sine moners, dieres, triremer, liburnes og så videre.
I perioden fra det 5. til det 9. århundrede gennemgik dromonen en meget intensiv evolutionær proces. Ifølge J. Pryor betegnede dette udtryk i begyndelsen af denne periode en let kabys med 50 årer arrangeret på række, der stadig minder meget om de sene romerske liburns, som fuldt ud opfyldte behovene i Byzans i denne periode, hvilket gjorde ikke have seriøse modstandere til søs - dens hovedfjende i denne periode var land Persien.
I mellemtiden, den hurtige vækst af arabernes sømagt efter deres erobring af Levanten (midten af anden halvdel af det 6. århundrede), hvis indbyggere havde en lang tradition for skibsbygning (især syrerne, efterkommere af fønikerne), krævede en kvalitativ forbedring af skibssammensætningen af den kejserlige flåde modsat dem, hvilket blev opnået på en velkendt måde - ved at øge størrelsen af skibene og indføre en anden række årer.
I det makedonske dynastis tid (IX-XI århundreder) blev dromoner forstået som store skibe med et fuldt dæk over bredderne af roere, der allerede udgjorde flådens hovedkræfter, som bar 100 eller flere årer arrangeret i to eller endda. tre rækker. Lettere skibe med én række årer blev kaldt galejer (galea) .
DesignfunktionerIndtil for nylig skulle dromonens design bedømmes ved at analysere de ofte meget utydelige skriftlige kilder, primitive billeder og resterne af flere handelsskibe. Først i 2005-2006, under de arkæologiske udgravninger under opførelsen af Marmaray- tunnelen i Feodosia-havnen i Istanbul (den moderne Yenikapı-region), blev resterne af mere end 36 byzantinske skibe dateret fra det 6. til det 10. århundrede opdaget, bl.a. seks lette kabysser af typen galea . [9]
Tilsyneladende sank disse skibe under en stærk storm og blev straks dækket af et lag af sediment, som beskyttede deres skrog mod ødelæggelse, hvilket resulterede i fremragende bevarelse for en sådan alder. Kabysserne, der blev opdaget under udgravninger i Yenikapı, går tilbage til det 10.-11. århundrede og har en lignende form og skrogdesign, hvilket indikerer en centraliseret skibsbygning. De havde 25 årer på hver side, omkring 30 meter lange og var bygget af sort fyrretræ og orientalsk platantræ , og kvaliteten af det træ, der gik til deres skrog, er meget højere end hos handelsskibe fundet i nærheden. At dømme efter resultaterne af en foreløbig undersøgelse blev kabysserne fra Yenikapı bygget i henhold til en teknologi, der var overgangsbestemt fra oldtid til middelalder. Enderne af tynde (gennemsnitlige 25-28 mm) plader af deres beklædning er forbundet med hinanden ved hjælp af meget sparsomt placerede runde pigge med en diameter på omkring 10 mm, og mest sandsynligt blev konstruktionen udført med udgangspunkt i beklædningen, men sømmene mellem brædderne bærer spor af fugning. Derudover er der et udviklet sæt skrogdele lavet af ret stivt forbundne dele, og nogle af dets rammer er solide, mens andre består af separate gulvtømmer og futoxer, som i gamle skibe. Arkæologisk materiale viser en række meget interessante detaljer om designet af byzantinske roskibe, for eksempel portikoer skåret ind i brædderne på sidebeklædningen, gennem hvilke årer blev ført, men stadig bevarede spor af fastgørelse af læder "ærmer" (manikellia) , der forhindrede vand kommer ind i skroget. Karakteren af placeringen af portikerne og fordybningerne til dåserne (robænkene) gjorde det muligt fuldstændigt at rekonstruere de ergonomiske parametre for skibets roapparat, som i mange henseender viste sig at ligge meget tæt på de senere middelalderlige kabysser. [10] [11] [12]
Det makedonske dynastis dromon er rekonstrueret som et skib med en vandlinjelængde på omkring 28 m og en samlet længde på omkring 32 meter uden et spir, med et længde/breddeforhold på omkring 7:1, et relativt lille dybgang , en frempind stærkt skrånende frempind, ret fyldige konturer i stævn og agterstavn, typisk for middelhavsskrogets "svampe"-forlængelse i den øvre del, et fuldt dæk hvilende på tværgående bjælker og langsgående carlings, og en høj haledekoration, der minder om bl.a. antikke eksempler.
Årerne er arrangeret i to rækker, og den nederste rækkes roere er inde i skroget, med årer ført gennem huller i siderne, og den øverste rækkes roere sidder på særlige sæder på øverste dæk, deres årer går gennem en let bolværk med beskyttelsesskjolde. Nogle gange er det angivet, at kun roerne i den nederste række var faste på dromonen, mens boardingpartiets kæmpere roede på den øverste række, og kun på marchen - under slaget fjernede de årerne og greb til våben. Dette kan tyde på, at boarding var hovedtypen af kamp for droner, så stigningen i hastighed opnået af anden række af roere var kun nødvendig for overgange, men var af ringe betydning i kamp. Hver roer har sin egen åre, ingen støtteben, der strækker sig ud over skroget, der tjener som støtte for årerne, er nævnt. Foruden årerne er der to lave master med latinske sejl, den forreste er stærkt hældende fremad.
I stævnen og agterstavnen, såvel som i den midterste del af skibet, er der xylocastroner - overbygninger stiliseret som en del af fæstningsmuren med takkede træhegn, der danner platforme for skytter og tropper, i en af genopbygningsmulighederne er der midterste platforme placeret ved siderne af echelonet (diagonalt i forhold til skibets diametrale plan), med en fri passage mellem dem for at rumme de master, der blev skåret ned før slaget. Store styreårer bruges til at styre skibet, eventuelt gennem huller i skroget. Bevæbningen består af en lang - omkring 5 meter - overfladespyron, placeret i stævnoverbygningen af sifonen til at kaste "græsk ild", samt et boardingselskab.
Der er referencer til flere typer kejserlige droner, der var forskellige i størrelse - små usiako-dromoner (usier) med en besætning på 100 personer, mellemstore pamphil-dromoner og simpelthen droner, hvis hold var op til 200 personer. Med tiden optræder det andet navn på krigsskibet i dokumenterne, tilsyneladende forbedret i forhold til dromontypen - helandion, helandia; nogle gange bruges ordene "dromon" og "helandia" i flæng. Der var også specielle militære transportdroner, især til transport af heste.
Med hensyn til sifoner til at kaste "flydende ild", tolker J. Pryor dem som stempelpumper, der er almindelige for græsk-romersk teknologi siden antikken, som gennem en speciel dyse kastede en fakkel af brændende stof tæt på petroleum og opnået ved destillation af olie fra olien. Sortehavets kyst.
Sådanne skibe dannede grundlaget for både den byzantinske og den arabiske flåde, der modsatte sig det i æraen med de arabiske erobringer, mens dromonerne afviste angreb på det østlige imperium af slaverne og vikingerne.
TaktikI kamp forsøgte dromonerne at immobilisere fjenden og derefter konvergere med ham på siderne, og fikserede ofte skibene i denne position ved hjælp af specielle anordninger af en uforståelig enhed, hvorefter hånd-til-hånd kamp begyndte mellem boarding fester med støtte fra skytterne. Samtidig blev reserven, der består af de mindst modstandsdygtige soldater, anbefalet at placeres i den relative sikkerhed i skibets underdæksrum for at kompensere for tabet i rækken af dem, der kæmpede på det øverste. dæk og overbygninger efter behov. Som i oldtiden blev masterne skåret ned før slaget og gik i kamp på de samme årer for at eliminere muligheden for skader på skroget ved faldende master og det deraf følgende tab af mandskab.
Historiske beviserTheophans efterfølger i "Biographies of the Byzantine Tsars" nævner Prins Igors mislykkede Konstantinopel-kampagne i 941:
Den 11. juli 14. anklage sejlede ti tusinde skibe til Konstantinopel, Ross, som også kaldes Dromites, men de kommer fra Frankernes stamme. Mod dem, med alle de droner og triremer, der lige tilfældigvis var i byen, blev der sendt en patricier. Han udrustede og satte i stand flåden, styrkede sig med faste og tårer og gjorde sig klar til at kæmpe mod duggen.
Da duggene nærmede sig og nærmede sig Pharos (...), angreb patricieren, som var placeret ved indgangen til Euxine Pont (...), uventet dem på Hierone, som fik et sådant navn på grund af helligdommen bygget af Argonauter under kampagnen. Den første, der kom ud på sin dromon, spredte patricieren dannelsen af Ross-skibene, brændte mange af dem med ild og satte resten på flugt. Andre droner og triremer, der fulgte ham, fuldførte ruten, mange skibe blev sænket sammen med besætningen, mange blev dræbt, og endnu flere blev taget i live.
De beskrevne begivenheder fandt sted allerede i æraen af solnedgangen for den byzantinske flådes magt. En samtidig af begivenhederne, Litpraund fra Cremona , angiver, at rusernes felttog, ledet af prins Igor, overraskede grækerne, og for at afvise det, måtte kejser Roman hastigt genoprette helandiaen, der var forladt af ejerne (tilsyneladende , handel dem):
Kongen af dette folk hed [nogen] ved navn Igor [Inger], som efter at have samlet tusinde og endnu flere skibe kom til Konstantinopel. Da kejser Romanus hørte dette, blev han plaget af tanker, for hele hans flåde blev sendt mod saracenerne og for at forsvare øerne. Efter at han tilbragte mange søvnløse nætter i tanker, og Igor ødelagde hele kysten, blev Roman informeret om, at han kun havde 15 halvt knækkede helandia, forladt af deres ejere på grund af deres forfald. Da han fik kendskab til dette, beordrede han kalafaterne, det vil sige skibssnedkerne, at blive kaldt til sig, og sagde til dem: "Skynd dig og klargør straks de resterende hellander, og sæt flammekastningsmaskiner ikke kun på stævnen, men også på agterstavnen, og desuden endda på siderne".
Da helandierne således var forberedte efter hans ordre, satte han de mest erfarne mænd på dem og beordrede dem til at rykke mod Igors skibe. Endelig kom de. Da kong Igor så dem slå sig ned i havet, beordrede han sin hær til ikke at dræbe dem, men at tage dem i live. Og så gjorde den barmhjertige og medfølende Herre, som ikke blot ville beskytte dem, der ærer ham, tilbede og bede til ham, men også give dem sejr, at havet blev stille og frit for vinde - ellers ville det ske. være ubelejligt for grækerne at skyde ild.
Så efter at have slået sig ned midt i den russiske [flåde], begyndte de at kaste ild omkring dem. Da russerne så dette, begyndte russerne straks at skynde sig fra skibene ud i havet og foretrak at drukne i bølgerne frem for at brænde ud i flammerne. Andre, belastet med granater og hjelme, gik til bunds og sås ikke længere, mens nogle, der holdt sig flydende, brændte ned selv midt i havets bølger. Ingen overlevede den dag undtagen dem, der flygtede til kysten. De russiske skibe trak sig imidlertid tilbage til lavt vand, hvilket de græske Helandias ikke kunne på grund af deres dybe landing. Derefter gik Igor hjem i stor forvirring; de sejrrige grækere vendte glade tilbage til Konstantinopel og bragte mange af de overlevende [russiske fanger], som Roman beordrede alle til at blive halshugget i nærværelse af min stedfar kong Hugo.
Den indeholder en række værdifulde referencer til byzantinske skibes designtræk og kampbrug, især angives det, at den "normale" placering af flammekasterens sifon var skibets stævn, mens deres placering på agterstavnen, især langs siderne, blev opfattet som usædvanlige. Tilsyneladende blev flammekastere i dette tilfælde mere brugt som et psykologisk våben. Det er også meget interessant at nævne, at den "græske ild" kun kunne bruges i meget stille hav og let vind.
Den byzantinske flådes tilbagegangUdviklingen af byzantinsk militær skibsbygning blev afbrudt af den generelle stagnation af det østlige imperium i de første århundreder af det andet årtusinde e.Kr. e. Den sidste æra, hvor Byzans havde en stor flåde, var perioden for de tre første kejsere fra Komnenos -dynastiet - Alexei, John og Manuel (1081-1180), og tilsyneladende var disse sidste skibe i imperiet allerede bygget. efter italiensk model. I 1203, da den korsfarende flåde nærmede sig Konstantinopels mure, var kejser Alexei III af det engleske dynasti i stand til at modsætte sig ham med kun nogle få hurtigt reparerede små både, ja, der var ikke længere tale om den "græske ild", som var et teknologimirakel for sin tid, desuden havde Byzans allerede mistet de områder, hvor der blev produceret olie.
Dromons uden for ByzansDet samme udtryk "dromon" blev brugt i denne periode for skibe, tilsyneladende baseret på byzantinske originaler, som blev bygget i Vesten, primært i Italien, især Venedig. Dette udtryk var så berømt i middelalderens Europa og var forbundet med magt og styrke i en sådan grad, at de engelske konger i begyndelsen af 1400-tallet kaldte deres største krigsskibe for "dromoner" - selvfølgelig, som bortset fra navnet ikke havde noget. at gøre med de byzantinske droner og var almindelige for sin tid sejlbåde.
I mellemtiden blev dromonen i den vestlige del af Middelhavsbassinet erstattet af en ny type skib i det 12. århundrede - kabyssen, som tilsyneladende oprindeligt adskilte sig fra den sene dromon i omtrent samme grad, som den tidlige dromon adskilte sig fra. fra de sene libournes.
Middelalder og moderne tid
De tidlige stadier af udviklingen af den middelalderlige middelhavskabys er skjult for historikerens øjne. Kabyssen dukker op foran os i de sidste århundreder af det 1. - de første århundreder af det 2. årtusinde allerede i en fuldt udviklet form, med sit ret komplekse og meget karakteristiske design, i hvis elementer det er ret vanskeligt at fange træk ved dets umiddelbare forfædre, blandt hvilke var de byzantinske og italienske dromoner, helandia og galejer, og muligvis nogle andre roskibe fra den mørke middelalder , som vi ikke har nogen detaljeret information om. Begrebet galeai blev brugt i Byzans i forhold til små moner-dromoner allerede i begyndelsen af det 10. århundrede, hvilket antyder, at progressive innovationer, som i tilfældet med libourne og dromon, oprindeligt kun blev anvendt på små skibe, og derefter spredte sig. til store.
Det menes, at kabysser i ordets moderne betydning først dukkede op i Middelhavet , sandsynligvis i Venedig , omkring det 7. århundrede . Der er ekstremt få oplysninger om kabysserne fra perioden før det 12. århundrede. Nogle gange, baseret på de overlevende billeder (meget betinget), menes det, at de ligesom den byzantinske dromon havde to rækker årer (biremer).
I mellemtiden blev denne type fartøjer aktivt udviklet indtil det 13. århundrede, hvorefter den eksisterede i århundreder uden særlige designændringer, idet den var en del af de europæiske landes militærflåder indtil det 18., og nogle steder indtil midten af det 19. århundrede . . Der er bevaret meget information om kabysserne i denne periode, herunder tegninger og endda modeller. Det var relativt små fartøjer med et langt og smalt (ca. 8:1) skrog, åbent dæk, lav side og lavt dybgang. Så tilhørte galia sottil -typen ("almindelig", "almindelig", det vil sige standardtype) kabyssen fra Charles af Anjous tid, der levede i anden halvdel af det 13. århundrede , havde, at dømme efter de overlevende dokumenter , en samlet længde på 39,3 m, en længde langs kølen - 28,03 m, fordybning 2,08 m, bredden af skroget midtskibs - 3,67 m, og den samlede bredde langs de yderste bjælker, som årerne hvilede på - 4,45 m. Hun havde 108 årer anbragt i én række, hvoraf de fleste var 6,81, og nogle var 7,86 m lange, og to store hækstyreårer på 6,03 m. Det er bemærkelsesværdigt, at roårerne var næsten dobbelt så lange som gamle skibe. Hver åre blev drevet af en roer, hvoraf tre sad på hver bank (bænk), således at årerne ombord blev grupperet i tre. Der var to master: en stævnhøjde på 16,08 m og en 11 meter høj placeret midt på skroget, begge 79 cm tykke.De førte latinske sejl, hvis værfter havde en længde på henholdsvis 26,72 og 17,29 m. Skibets forskydning nåede ifølge moderne skøn op på 80 tons i fuldt lastet tilstand.
Under renæssancen begyndte kabysser med sådan et rosystem (alla sensile) at blive kaldt "triremer" på den antikke måde, selvom de i udformningen ikke havde meget til fælles med antikkens triremer/triremer. I Venedig forsøgte de endda at bygge "quinqueremes" med fem roere på bredden (hver med sin åre), men de viste sig at være for dyre og modtog ikke distribution, selvom de havde et meget godt træk. Efterfølgende (siden det 15. århundrede) vandt en anden trend - flere roere blev sat på hver åre. På senere kabysser kunne antallet af roere for hver åre nå op til 5-6, sjældent op til 7-8, og i stedet for at styre årer dukkede et rat fast på agterstolpen .
Den mest karakteristiske detalje ved en middelalderkabys, som skarpt adskiller den fra en trirem eller dromon, hvor årerne enten var ført gennem huller i skroget eller hvilede på et bolværk, er en bred platform for roere opstillet på dens dæk, på ydre langsgående bjælke, som er en udrigger , apostis, postitsu - årer lænet. Banker af roere gik ud over skroget og blev bragt næsten til støttebenet. En sådan løsning gjorde det muligt at kombinere brede bænke-dåser med plads til op til 6-8 roere på senere modeller, mellem rækkerne af hvilke der i midten af skibet også var en ret bred passage - en curon, med et smalt skrog der skaber lidt hydrodynamisk modstand. Således gjorde komplekset af designinnovationer anvendt på kabyssen det muligt at skifte til arrangementet af årer i en række selv på store skibe, i modsætning til gamle og tidlige middelalderlige prøver, hvor mere end 50 årer kun kunne placeres på flere lag, hvilket komplicerede designet meget og bidrog til overvurdering af tyngdepunktet, hvilket forringede sødygtigheden. Der var nogle ulemper ved en sådan løsning, hvoraf den vigtigste var den dårlige beskyttelse af besætningen mod dårligt vejr og projektiler: selv på store kabysser var alle roere placeret helt åbent, som på en almindelig robåd (i bedste fald var der en stof baldakin strakt over bredderne).
Ved sejlads blev kabysernes årer placeret i en række vinkelret langs siden, idet de fikserede deres ruller enten ved hjælp af specielle løkker eller ved at placere dem i specielle beslag. I det første tilfælde var skibet klar til at genoptage roningen når som helst, så denne mulighed blev primært brugt til en kort pause for roerne, mens den anden var beregnet til en lang sejltur. Nogle gange, for at installere årerne i den stuvede position, var der specielle stænger - sidefilareter, placeret højt over støttebenet på specielle stativer. En markise blev spændt over dem, hvis det var nødvendigt (for eksempel til et længere ophold i havnen). Når de bevægede sig på årer, forsøgte de tværtimod at fjerne sejlene, der forstyrrede kursen, og endda deres værfter (ryu, antenner), som var sat lodret og styrkede langs masten.
Taktikken i middelalderlige kabysser adskilte sig væsentligt fra dem, der blev brugt i oldtiden. Vædderen, der begyndte at "gå af mode" allerede i romertiden, var endelig ophørt med at blive brugt, da de første kabysser dukkede op. I stedet for en talerstol havde kabyssen en meget lang og massiv udvækst af stilken, en latrin , der endte i et spir - en slags overfladevædder. I kamp gik kabyssen til fjendens skib og forsøgte at stikke den spidse spids af overfladetappen ind i dens side eller løbe ind på det lave dæk på en anden kabys med al den lange latrin. Herefter bevægede soldaterne sig til fjendens skib langs latrinen som på en bro. Tilsyneladende havde kabysserne også lette kastemaskiner som store armbrøster, monteret på en platform i stævnen. Der er endda referencer til installationen af tunge trebuchet bagenden af kabyssen til beskydning af kystfæstninger. Efter det XIV århundrede blev kastemaskiner erstattet af artilleri. Den klassiske version af kabyssens bevæbning er én tung kanon monteret i stævnen i midten af skroget, og to lettere på siderne af den. En sådan bevæbning gjorde kabyssen sårbar over for sideangreb. Derfor blev der også installeret små kanoner på bolværket mellem årerne, der affyrede fra gaflen ( falkonetter , serpentiner og lignende). Derudover havde hver kabys en afdeling af skytter fra buer eller armbrøster, senere fra skydevåben. I kamp forsøgte kabysserne at agere i grupper og dækkede hinandens sårbare sider.
Der var også letvægts, forenklede kabysser, såsom sejl- og rofregatter (fregat) , gallioter (galeotte) , fuste (fuste) , brigantiner (bregantini) , scampavees og andre typer. De var af mindre kampværdi end den "rene" galia sottil , og blev primært brugt til budtjeneste og kystvagt. For eksempel er det nogle gange angivet, at brigantinen blev betragtet som fire gange svagere end en almindelig kabys, og gallioten blev betragtet som halv. Navnene på nogle af disse blev efterfølgende brugt til helt andre varianter af i forvejen rent sejlskibe.
Generelt var kabysserne effektive hovedsageligt i stille vejr, hvor de kunne nå en ret høj fart, samtidig med at denne situation var ugunstig for sejlskibe. Samtidig var kabyssens hastighed, selv om den var høj, på ingen måde overdreven: i mere eller mindre lang tid kunne den kun holde en hastighed på 4,5-5 knob med den obligatoriske efterfølgende rest af besætningen. Med god vind forlod højhastighedssejlskibe let kabysserne. Vejret lagde meget store restriktioner på kabysflådernes handlinger, hvilket ofte tvang dem til at blive i havnen i mange dage i træk. Deres rejser, selv i Middelhavet, varede kun fra slutningen af april til oktober, med undtagelse af korte udflugter for at holde roerne i form eller perioder med usædvanligt godt vintervejr. Som regel sejlede de langs kysten, alle de vigtigste kampe, der involverede galejer, fandt også sted ud for kysten. Ikke engang en stærk storm for kabyssen var dødbringende. Dette blev især bemærket, efter at de begyndte at sætte artilleri på dem - nogle gange i en storm måtte de endda kastes over bord for at kunne losse stævnen og redde skibet. Den russiske kabysflåde, fanget i en storm i Den Botniske Bugt få måneder efter det vellykkede slag ved Gangut , mistede næsten en tredjedel af sine skibe og flere mand end i selve slaget.
Kabyssens autonomi var ret lav, primært på grund af de små reserver af vand om bord, og roerne havde brug for meget vand. Hurtige overgange var kun mulige med gode forsyninger, som blev udført af hjælpesejlskibe, der ledsagede kabysserne eller mødtes med dem på etablerede punkter på ruten. Den mest effektive var sejladser langs den udstyrede kyst mellem forsyningsbaser, fra havn til havn.
Med udviklingen af skibsbygning og især artilleri bliver fordelen ved sejlskibe indlysende. Hvis kabyssen i en ombordstigningskamp var mere eller mindre sammenlignelig med et sejlskib, da den medbragte et boardingselskab af sammenlignelig størrelse, og under visse forhold (stille, svag vind, begrænset vandareal, numerisk overlegenhed) havde den endda overlegenhed over den på grund af manøvredygtighed og uafhængighed af vinden, så blev hun i et overvejende artillerislag umådeligt svagere end en sejlbåd med indbygget kanonbatteri, som også havde en højere side, hvilket gjorde boarding vanskelig.
Allerede i 1500 -tallet dannede tandhjul eller skibe flådens hovedstyrke , og kabysser begyndte at blive til hjælpeskibe. Efter Lepanto (1571) var der ingen større kampe af rent galejflåder. Ikke desto mindre fandt lande, der havde store kabysflåder, som Frankrig, dem på en meget forskellig måde. Som udgangspunkt blev kabysserne brugt til landgangsoperationer - da de kunne nærme sig kysten direkte, mens det til landsætning af tropper fra et sejlskib med stor dybgang var nødvendigt at transportere det til kysten i både - samt at beskytte deres kyst og razziaer mod fjenden, budtjeneste med eskadroner, sejlads i kystfarvande og støtte sejlskibe i kamp på roligt vand. Også kabysser, indtil fremkomsten af dampbåde, blev brugt til at trække sejlbåde i ro og nær kysten, hvor det ville være farligt at manøvrere på sejl. Ganske vist blev galejer og galjoter som budskibe og let rekognoscering i det 17. århundrede stort set erstattet af sjebekker , som havde mere udviklede sejlvåben og bedre sødygtighed, samt andre lignende sejl- og sejl-roskibe.
Ikke desto mindre forblev de i lang tid populære i de indre havområder - Middelhavet og især Østersøen, hvis kyst er fyldt med skær og små bugter, hvor driften af sejlskibe er meget vanskelig. De umiddelbare efterkommere af disse kabysser var de roede kanonbåde . I det 19. århundrede modtog kanonbåde dampmaskiner og rustninger, mens de nogle gange beholdt våbenarrangementet, svarende til middelalderlige kabysser. Et eksempel på sådanne skibe er de russiske kanonbåde af typen Beaver , hvor den eneste tunge pistol blev installeret på samme måde som på en middelalderlig kabyss. Det er besynderligt, at skibet samtidig også havde en undervandsvædder, karakteristisk for gamle kabysser, som igen kom på mode i anden halvdel af 1800-tallet.
Middelalderlige kabysser var ikke kun kæmpende, men også handelsskibe. Da sejlads i Middelhavet på ingen måde var sikker i den tidlige middelalder, kom store besætninger på disse skibe godt med. Dyre varer, som guld, blev forsøgt transporteret præcist på "lange skibe" - kabysser, som med en forholdsvis lille kapacitet alligevel om nødvendigt kunne stå for sig selv eller komme væk fra jagten, i modsætning til den praktisk talt forsvarsløse, vindafhængige "runde" skibe - sejlbåde. Alt dette er en skarp forskel fra den antikke æra, hvor der ikke var plads på krigsskibe, selv for et behageligt ophold for den eksisterende besætning, for ikke at nævne en eller anden form for last, og godstransport var næsten udelukkende partiet af "runde skibe".
Der var også specielle tunge handelskabysser (" bastard galejer" - dette navn afspejlede deres essens som en blanding af en kabys med et "rundt" skib). De blev først brugt af venetianerne omkring slutningen af det 13. århundrede. I midten af skroget lignede de en typisk kabys, om end bredere (6:1), og den fulde agterstavn og høje, stumpe forstævn allerede mere som sejlbåde. Tunge kabysser havde et stort dybgang og kunne bære mere avancerede sejlvåben.
Efter at have nået deres storhedstid i det 15. århundrede, forsvandt handelskabysser hurtigt allerede i første halvdel af det næste, 16., på grund af den hurtige udvikling af artilleriet, som gjorde sejlbåde med defensive våben fra lette kanoner meget rentable, da deres besætning var meget mindre end kabysser. Forbedringen af sejl bidrog også til deres tilbagegang, især fremkomsten af to eller tre ekstra master (for og en eller to mizzen) og introduktionen af topsejl (den "anden etage" af lige sejl på masten) og stagsejl , hvilket gjorde de nye sejlbåde meget hurtigere og mere manøvredygtige.
I mellemtiden, i det 16. århundrede, baseret på udviklingen af en tung handelskabys, dukkede en ny type krigsskib op - galeessen . De første galeasses blev genopbygget af venetianerne i 1571 fra skroget af tunge handelskabysser (galera grossa di mercato) , men senere dukkede lignende specialbyggede skibe op. De var betydeligt større end typiske krigskabysser, især med hensyn til forskydning, og havde et ret kraftigt indbygget batteri af tunge kanoner, der var i stand til at give allround ild. Deres skabere ønskede at få et stort sødygtigt skib, der kunne bære kraftige artillerivåben og sejle godt, men som samtidig kunne agere i kamp sammen med kabysser og ikke blev hjælpeløse i vindstille eller let vind.
Skøn over galeasses kampeffektivitet varierer meget. Mange historikere betragter dem som en mislykket hybrid, som kun til en vis grad kombinerer fordelene ved en sejlbåd og et roskib, arvede fuldt ud og endda styrkede, med gensidig overlapning, deres mangler: de sejlede værre end en sejlbåd og sejlede værre end en sejlbåd. kabys.
På den anden side var venetianerne selv ret tilfredse med resultaterne af at bruge deres galeasse i slaget ved Lepanto , og tyrkerne var så imponerede over dem, at de forsøgte at kopiere nyheden så hurtigt som muligt - dog i begyndelsen uden større held : de første "mavnaer" bygget af dem ( maunè - oprindeligt blev dette udtryk brugt til at henvise til handelskabysser og blev senere udvidet til deres militære sort; tyrkerne kaldte også de venetianske galejer "mavnaer"), de var snarere bare store kabysser med flere artillerivåben og var væsentligt ringere end de venetianske originaler med hensyn til sødygtighed og kampværdi. Efterfølgende begyndte tyrkerne at bygge forbedrede versioner af "mavn", men som i de europæiske flåder modtog de ikke bred distribution og mistede til sidst håndfladen til at rense sejlbåde med kraftige artillerivåben.
Nogle historikere antyder, at de venetianske galeasses var en enestående bedrift inden for skibsbygning for deres tid, hvis gentagelse gjorde det ekstremt vanskeligt at bruge en masse "knowhow" fra venetianske skibsbyggere i deres design, som havde stor erfaring med at bygge store handelskabysser. . Så det er kendt, at selv en anden italiensk stat - hertugdømmet Toscana - formåede at opnå acceptabel sødygtighed fra sine galeasses kun takket være teknisk assistance fra tilbagekøbte venetianske specialister. I andre tilfælde førte forsøg på at kopiere til fremkomsten af enten en stor kabys med tilsvarende lav sødygtighed eller en sejlbåd med rent hjælpeårer, hvilket giver den meget beskedne køreegenskaber.
Kun spanierne havde særlig succes med at skabe galeasses til deres flåde (sandsynligvis ikke uden hjælp fra de samme italienere, som gjorde tjeneste i mange af disse år i Habsburg-flåden), som brugte dem i begrænset omfang selv i Atlanterhavet. De spanske galeasses, i modsætning til de italienske, bar ikke latin, men blandet sejludstyr med lige sejl på for- og hovedmaster, mere passende for forholdene for sejlads langs havets kyst. The Invincible Armada fra 1588 omfattede fire sådanne galeasses, hvis vurderinger af kampanvendelsen dog også varierer meget. De fleste af dem blev Girona berømt, men ikke i kamp, men takket være dens tragiske død i en storm ud for Irlands kyst.
Generelt viste galaerne sig stadig at være en blindgyde for udvikling. Skabt som en flydende kanonplatform, demonstrerede den selvsikkert fordelen ved et stort skib med kraftige artillerivåben: i slaget ved Lepanto var tyrkerne aldrig i stand til at gå ombord på venetianernes galeasse, det samme med ustraffet skud på muslimske skibe fra deres kanoner , hver kæmper med flere kabysser. Men det var netop i rollen som et "flydende fort", at selve galeassen var langt fra ideel: den kunne ikke bære mere end et dusin tunge kanoner i en tårnlignende indstilling ved stævnen og omkring 8 mere i agterstavnen - resten af kanonerne, som kunne være op til flere dusin, var lette.
Tilsyneladende forblev galeessen kun en effektiv type krigsskib i en meget kort periode - efter indførelsen af tungt artilleri på skibe, men før fremkomsten af de første specialiserede sejlende artilleriskibe, som den åbenbart mistede i form af ildkraft. Galleasen krævede samtidig en kæmpe besætning, da den samtidig skulle rumme både et stort antal roere og mange sejlere for at arbejde med kæmpe sejl. Galeassernes sødygtighed blev forbedret i forhold til kabyssen, men i det åbne hav, hvor de store geografiske opdagelser i stigende grad blev overført, stormagternes maritime konfrontation, var de, ligesom alle sejl- og roskibe i almindelighed, mere end ubrugelig.
Da kabysserne var en værdifuld erhvervelse for middelhavsflåderne, hvis hovedmodstandere i vid udstrækning brugte kabysser, modtog kabysserne ikke megen distribution uden for dette specifikke operationsområde. Den seneste galea lignede ofte mere sejlskibe med en række årer i stedet for et lavere kanondæk. Allerede i æraen med en udviklet sejlerflåde i middelhavsflåderne var der også ret store rogaljoner , hvor årerne allerede var en rent hjælpeflytter.
Ideen om en hybrid sejlbåd med et roskib blev også implementeret i det nordlige Europa - svenske skærfregatter , turums , udems, gemmes og andre kan tjene som eksempel. Men også her viste en sådan hybrid sig at være mislykket - til sejlads i skær viste disse skibe sig at være for store, klodsede og dybt i vandet og ikke sødygtige nok til at gå på åbent hav i friskt vejr.
Briterne i Henry VIII 's æra byggede også en masse "galeas", mindre sejl- og ropinaer og de såkaldte rowbarges (rambergs), men de var meget forskellige af typen fra middelhavsgaleasserne, idet de i det væsentlige var almindelige bevæbnede sejlbåde med hjælpeårer, der ikke var i stand til at udvikle sig på dem høj hastighed. I denne rolle blev årer bibeholdt på mange engelske fregatter indtil det 18. århundrede.
En væsentlig fælles ulempe ved både kabysser og galeasse som skibe til artillerikamp var lav kampoverlevelsesevne på grund af deres "motors" høje sårbarhed: selv de enkelte roeres død gjorde det meget vanskeligt for resten at arbejde. Så i 1602, under slaget i Sesimbra-bugtenspanierne, der stillede en karak og 11 galejer op mod den engelske eskadron på tre galeoner og to hjælpeskibe, mistede mere end 800 dræbte - mod kun få tabt af fjenden.
På samme tid led sejlskibe, hvor sparrene også var ret sårbare, stadig af denne ulempe i langt mindre grad, da ...
... skade på to eller tre værfter og sejl fratog ikke skibet evnen til at kontrollere; skade på to eller tre dusin kanoner forhindrede ikke resten i at fortsætte artilleriilden ...— S. O. Makarov. Refleksioner over flådens taktik.
Selv efter at have mistet det meste af besætningen og efter at have mistet det meste af artilleriet, kunne et sejlskib med held komme væk fra fjenden på de resterende sejl, mens et roskib, betydelige tab i besætningen, i det væsentlige fratog bevægelsen og manøvredygtigheden nødvendig til kamp på grund af en fuldstændig uorden i roapparatet og umuligheden af synkron roning. Effektiv beskyttelse mod kraftig artilleriild fandtes ikke før den industrielle revolution og fremkomsten af de første slagskibe i midten af 1800-tallet, og den kunne ikke bruges på roskibe uden at miste andre kvaliteter.
Til sidst, i begyndelsen af det 17. århundrede, blev den endelige sejr vundet af en type stort, rent sejlende artilleriskib, der bar adskillige dusin tunge kanoner placeret langs den side, der blev befriet fra årerne - først var de karakki , nao og de såkaldte "store skibe" (store skibe) , og så galeonerne . Deres videre udvikling førte til fremkomsten af slagskibe - specialiserede kanonplatforme designet til kamp i vågne kolonner.
I lang tid var kabysser også Middelhavets piraters foretrukne skibe. Men selv her blev de til sidst fortrængt af mere sødygtige og alsidige sjebeker, gallioter og lignende sejl- og roskibe, hvor sejlene stadig var den vigtigste bevægelse, og årerne blev brugt hovedsageligt i kamp eller til kompleks manøvrering ud for kysten.
Efter land ItalienItalienske len og bystater har altid haft stærke kabysflåder. I middelalderen var flåderne i Venedig og Sicilien særligt fremtrædende, og senere Venedigs og Genovas flåder.
Beliggende i den østlige del af byen var det venetianske skibsarsenal , oprindeligt organiseret i billedet af de byzantinske statsværfter, en hel byblok, hvis indbyggere - arbejderne i arsenalet, arsenalotti - udgjorde en separat klasse med brede rettigheder. I lang tid var det en af de mest avancerede virksomheder i Europa, hele produktionskæden var placeret på dets territorium, inklusive smedjer, skibsværfter, våbenhuse og forskellige værksteder. Konstruktionen af kabysser fra det 14. århundrede blev sat i drift, deres samling blev udført på prototypen af transportbåndet , som var en kanal, der gik gennem hele arsenalets territorium, langs hvilken skibet under konstruktion blev flyttet, mens arbejdet blev udført. være færdig. Arbejdsdelingen og forenede dele blev i vid udstrækning brugt, hvilket betydeligt fremskyndede konstruktionen - i det 16. århundrede tog samlingen af en kabys fra færdige dele kun en dag (ifølge andre kilder kunne 30 kabysser bygges og udstyres på 10 dage).
Italienerne var en af de få, der i vid udstrækning brugte kabysser ikke kun i krig, men også til handel.
I Venedig blev der i 1317 skabt en statslig handelsflåde, bestående af tunge kabysser og oprindeligt beregnet til at sejle til Holland - deraf navnet på den type skibe, han brugte, " Flandern ". "Flandern" kunne fragte op til 140 tons last, deres rute løb rundt om Atlanterhavet og den stormfulde Biscayabugt , og på deres rejser viste de meget gode sødygtighed og vandt endda ofte sejre over pirater. Selvom en enkeltrejse tog næsten et helt år sammenlignet med en måned på en direkte landvejsrute, blev den anset for at være meget mere sikker, eftersom der i disse år rasede kontinuerlige krige på det kontinentale Vesteuropa.
Efterfølgende dukkede andre specialiserede typer venetianske handelskabysser op - "Trabzon" for havnene i Sortehavsbassinet, "Alexandria" for handel med Egypten og Mellemøsten og "Rumænien" - for Italien selv. Republikken Venedig ved særlige forordninger (dekreter) fastsatte størrelsen, udstyr og besætning af disse skibe. I midten af det 15. århundrede var de alle reduceret til én samlet type med en bæreevne på omkring 250 tons. På dette tidspunkt havde handelsgalejer allerede tre master med avanceret sejlbevæbning, der mindede lidt om en karavel, og sejlede som regel med årer kun til manøvrering nær kysten eller i ro.
Genova var samtidig afhængig af private kabysflåder, men der var også strenge restriktioner med hensyn til størrelse og bæreevne: skibe, der ikke opfyldte de fastsatte krav, fik ikke lov af det genovesiske Officium Gazarie (handelskammer) lovlig godstransport.
Slutningen på de italienske handelskabysers dominans på søfartsruterne kom i 1500-tallet som følge af udviklingen af sejlbåde, men allerede i 1700-tallet opretholdt de italienske stater magtfulde krigskabysflåder.
FrankrigFrankrig opretholdt store kabysflåder ved Middelhavets og Atlanterhavskysten indtil begyndelsen af det 18. århundrede. Med vellykket interaktion med andre skibe kunne kabysserne bruges med tilstrækkelig effektivitet til kystbeskyttelse, landingsoperationer, patruljer og under belejring af fæstninger. Uafhængige aktive operationer af kabysflåden viste sig kun at være mulige i de øjeblikke, hvor Frankrig fuldstændig kontrollerede Den Engelske Kanal - under sådanne omstændigheder udførte de vellykkede angreb på engelske havne. I 1748 blev kommandoen over kabyssen og sejlerflåden lagt sammen.
SpanienSpanien var stærkt afhængig af kabysernes handlinger i Middelhavet, men skabte aldrig en eneste kabysflåde med en centraliseret base. Mange spanske kabysser var baseret på italiensk territorium - Napoli, Toscana, Sicilien, Genova, havde italienske besætninger og befalingsmænd fra italienske aristokrater i den spanske tjeneste. I deres storhedstid kontrollerede de spanske kabysflotiller, baseret på de små øbesiddelser i Spanien, hele det centrale Middelhav. Galejer blev meget brugt af det habsburgske imperium til kurerservice.
De spanske kabysflotillers tilbagegang begyndte under krigen med England, hvor de blev besejret mange gange i løbet af de tredive år. Så den 19. april 1587 besejrede Francis Drake med fire galeoner fuldstændigt en flotille på ti spanske kabysser ud for Cadiz . Alvorlige nederlag ventede de spanske kabysser i Middelhavet, på trods af at sådanne anerkendte mestre i galejtaktik som genoveseren Andrea Doria, den triumferende Lepanto, var i deres tjeneste. Som følge heraf indtog sejlbåde bevæbnet med artilleri endelig deres plads i kernen af den spanske flåde, og selvom der blev brugt kabysser, spillede de sekundære roller, hovedsageligt til landgangsoperationer og transport af tropper.
MaltaMaltaordenen havde en lille, men velorganiseret flåde, som omfattede et betydeligt antal kabysser. Fra midten af det 16. århundrede var dens befalingsmænd hovedsageligt franske, men rækken af officerer blev genopbygget fra hele Europa. De maltesiske kabysser var i konstant krydstogttjeneste (karavane) mod tyrkerne og algerierne i Middelhavet, faktisk var de engageret i at konfrontere de nordafrikanske korsarer, som var allierede i det osmanniske imperium. De blev betragtet som de farligste fjender.
TyrkietTyrkiet har altid haft en stærk kabysflåde, og da osmannerne var en ren landnation, blev osmannerne tvunget til at bemande sømændene i deres flåde hovedsageligt med etniske grækere og kristne fra Lilleasien, og officererne med overløbere fra hele Europa. Kristne slaver købt på slavemarkeder eller taget til fange på kampagner blev i vid udstrækning brugt som roere. Men på trods af alt var flåden i det osmanniske imperium i lang tid en formidabel kraft og var i stand til at konkurrere med de mest magtfulde maritime magter i Middelhavet.
Kadyrga-kabyssen med 24 banker (48 årer i alt) blev betragtet som standard i den tyrkiske flåde, admiralens var større. Lettere gallioter havde et gennemsnit på 18 dåser, de samme skibe blev brugt af vasallerne af den tyrkiske sultan - nordafrikanske pirater baseret i Tunesien og Algeriet. Tyrkerne var meget interesserede i Europas tekniske præstationer og adopterede dem aktivt - især umiddelbart efter fremkomsten af galeasse blandt venetianerne dukkede tunge kabysser (mavnaer) med 26 ... 32 dåser til roere og kraftige artillerivåben også op i den osmanniske flåde.
Højdepunktet for udviklingen af den tyrkiske roflåde var det 16. århundrede, men det endte med nederlaget ved Lepanto (1571). Selvom det på bekostning af store anstrengelser lykkedes osmannerne at genoprette deres flåde ved felttoget i 1572, var der ingen bragende succeser for de tyrkiske kabysflotiller, og "tyngdepunktet" i flådens udvikling skiftede gradvist mod sejlads. skibe. Men allerede i Newtons æra foretog tyrkiske og algeriske kabysser piratangreb på Englands kyst.
EnglandI England dukkede kabysser af middelhavstypen op i Tudor -æraen som et svar på den franske kabysflåde, men på grund af det nordatlantiske operationsteaters særlige kendetegn spillede de altid en hjælperolle - deres effektive brug var kun mulig på engelsk . Kanal og på lavvandet af den hollandske kyst. Tilsyneladende blev den franske kabys La Ferroniere , fanget i 1542 ud for Dartmouths kyst, prototypen for dem .
Med hensyn til tidligere engelske roskibe er det ikke helt klart, om de var af middelhavstypen eller var et produkt af udviklingen af det lokale. Så i beskrivelsen af kabyssen La Philippe , bygget i 1336 for Royal Navy i King's Lynn , siges det, at der blev brugt mos til at tætne skroget, hvilket indikerer klinkerkonstruktionsmetoden, der blev brugt i Nordeuropa, og ikke middelhavskarvellen . Det nævnes også, at denne "kabys" havde en høj stævn og et rektangulært sejl, hvilket får den til at ligne arvingen til vikingernes "langskibe" end som ligheden med middelhavskabysserne. Lignende skibe - Birlins og de såkaldte "irske galejer" - er kendt i nabolandet Skotland, Irland og Hebriderne.
Den engelske kabysflåde nåede tilsyneladende sin kortvarige storhedstid under Henrik VIII 's regeringstid , hvor den ikke kun havde kabysser, men også kabysser (snarere tunge bastardkabysser, galeazza ), samt sejlende og ro -pinaer og så- kaldet rowbarges (på fransk transmission - "ramberg"), som også var en hybrid af en kabys og en sejlbåd.
I det 17.-18. århundrede havde den britiske flåde stadig skibe kaldet kabysser eller kabysfregatter , men faktisk havde de intet at gøre med Middelhavets traditionelle kabysser, der repræsenterede lette kabysser, eller rofregatter, som havde dåser til roere i stedet for. et våbendæk. Tilbage i 1600-tallet beholdt mange engelske fregatter årer, som blev roet direkte fra batteridækket, til bevægelse på lavt vand og i kystnære områder, men de var af rent hjælpekarakter.
HollandHollænderne byggede kabysser i middelhavsstil hovedsageligt for at bekæmpe den spanske kabysflåde og deltog efterfølgende også i sammenstød med franskmændene.
SverigeDen svenske flåde dominerede Østersøen i lang tid, hovedsagelig takket være kabyseskadronerne, bekvemt til operationer i snævre skær og på lavt vand. Til at begynde med bestod den af kabysser i middelhavsstil, men de klarede sig ikke godt i koldere nordlige farvande, og efterfølgende blev der udviklet specifikke typer sejl-roskibe, såsom turums , ud over dem .
RuslandI 1694 blev der efter ordre fra Peter I bestilt en 32-året kabys [13] i den hollandske republik , hvoraf dele med alt tilbehør næste år skulle leveres til Archangelsk og derfra højst sandsynligt til Volga og Det Kaspiske Hav [14] . Den hollandske kabys, der blev leveret til Moskva, tjente som model for konstruktionen af Azovflådens kabysser , hvoraf dele blev skåret ned i slutningen af februar 1696 på værftet i landsbyen Preobrazhenskoye . Hver kabys blev sendt ledsaget af en kommandør og besætning. Detaljerede oplysninger om denne overland-kampagne er ikke blevet bevaret. Det er kendt, at 27 skibe blev transporteret i den med en betydelig mængde byggematerialer, brædder, træstammer osv., som under forholdene i det tidlige forår højst sandsynligt krævede usædvanlige transportmidler.
Den 2. april, i Voronezh, blev tre kabysser højtideligt søsat [15] : " Principium ", "Saint Mark" og "Saint Matthew". Den 7. april blev vejret igen forværret. Derfor blev resten af kabysserne senere sænket. Den første afdeling på 8 kabysser satte ud under kommando af chefen for Principium- kabyssen Peter Alekseev (Zar Peter I) [16] . Den 8. maj udfærdigede Peter I ved Principium kabyssen 15 regler, som blev annonceret som et dekret om kabysser [17] . Galejerne deltog i belejringen af Azov .
De første kabysser i Rusland havde op til 50 årer og op til 20 kanoner. Antallet af kabysser nåede i nogle år op på mere end 200 enheder.
Peter I brugte også med succes kabysser i kampoperationer mod Sverige i den store nordlige krig i skærområderne i Den Finske Bugt og Den Botniske Bugt .
Skerry-flåder i Østersøen eksisterede indtil midten af det 19. århundrede og gav i årene af Krimkrigen direkte plads til damp-"Shestakov"-kanonbådene og derefter til kystforsvarets slagskibe . Den sidste overlevende udstilling, Tver-kabyssen , brændte ned i en brand i 1956.
Konstruktion af en middelalderlig kabyss
Længden af kabyssen var op til 60 meter, bredde - 7,5 meter, dybgang op til 2 meter. Skibet havde fra 16 til 32 årer om bord, op til 15 meter lange hver. Besætningen, inklusive soldater, var op til 450 personer. Der var to hovedsystemer til placering af roere [18] :
- terzarulo - på hver bred er der tre roere og hver med sin åre
- scalocchio - på hver bred fra tre til seks roere med en fælles åre
og hvis det første system var populært før det 15. århundrede, vandt det andet popularitet i det 15. århundrede [18] .
Bemærkelsesværdigt var der i det 15.-16. århundrede, ud over at ændre den typiske indretning af roere, en overgang fra civile roere til kabysslaver, og samtidig begyndte kabysser at bære våben.
Årerne lå på en speciel bjælke placeret over side- postitse , baseret på tværgående bjælker kaldet bacalars [19] . På toppen af årerne og postitsa var der et bolværk med huller til årer kaldet ital. impavesata , og bestod oprindeligt egentlig af brolægninger (en type stort skjold populær blandt armbrøstskytter) [19] . Langs kabyssen, lige over roernes dåser, der gik til stævnen, var der en særlig passage kaldet kursheya , beregnet til roernes chef - udvalget og hans assistenter (for renæssancens klassiske kabysser - opsynsmænd ) [ 19] . Kabyssens næse blev til en overfladevædder, der ligner et bovspryd (i modsætning til gamle skibe var der ingen undervandsvædder) [19] . Og på næsen var forenden af Curonian, over hvilken der var en kampplatform, til at rumme soldater [19] . Kanterne på denne platform, i siderne, var væsentligt højere end mod stævnen og agterstavnen [19] . På agterstavnen var der som regel luksuriøse kahytter , i den venetianske version, som var et pompøst dekoreret lysthus med en storslået baldakin lavet af dyre stoffer [19] .
Sejlbevæbningen bestod som regel af to master med latinske sejl , men der var kabysser med anden sejlerbevæbning og antallet af master [19] . For eksempel førte brigantinen direkte sejl på formasten , og saet havde tre master, hvoraf formasten igen bar direkte sejl [20] .
Den vigtigste metode til krigsførelse ved kabyssen var ramning efterfulgt af boarding , og kastemaskiner spillede kun en hjælperolle [19] . Og selv udseendet af skibskanoner (i modsætning til sejlbåde ) førte ikke til fundamentale ændringer i en sådan taktik - simpelthen på grund af svagheden ved artilleribevæbningen af kabysser [19] . Kun bevæbningen af boardingholdet ændrede sig , som skiftede fra armbrøster til skydevåben, såvel som roernes status, som under artilleri-træfningen blev så hurtigt fortæret, at de helt ophørte med at blive reddet, og erstattede lejesoldater (i stand til at deltage ved lejlighed) og i boarding) med slaver og straffefanger. I kamp bevægede kabyssen sig som regel kun på årer med en hastighed på op til 7 knob . Det var høj manøvredygtighed i stille vejr, der var kabyssens største fordel. Ulempen ved kabyssen med udbredelsen af artilleri var, at det dæk, hvorpå sejlbådene placerede store tunge kanoner, kabysserne var besat af roere. Desuden var den tunge pistol på kabyssen ofte en [19] , og den blev placeret på stævnen, mere præcist på kurvene , og var omgivet af to eller fire kanoner af en mindre kaliber [19] . Det resulterede i, at kabyssen, som i løbet af middelalderen var en af de mest formidable typer krigsskibe, faktisk blev en af de svageste med hensyn til ildkraft.
Alt efter skrogtypen blev kabysserne opdelt i [19] :
- zenzels - klassiske smalle højhastighedskabysser med god manøvredygtighed
- bastards - bred med en rund agterstavn, som gav større kapacitet på grund af lavere hastighed og manøvredygtighed;
og hvis førstnævnte var rent militære fartøjer, så kunne sidstnævnte bruges til at transportere ikke kun soldater, men også last [19] .
Ifølge antallet af dåser med roere fra kabysserne i deres storhedstid blev de særskilt udskilt [20] :
- fusta - en kabys med 18-22 bredder af roere [19]
- galliota - en kabys med 14-20 bredder af roere [19]
- Skampaveya - en kabys med 12-18 bredder af roere
- brigantine - en kabys med 8-12 bredder af roere [19]
"Galley slaves"
Massekulturen i anden halvdel af det 19.-20. århundrede skabte et sympatisk billede af den lænkede "kabysslave " , ukritisk udvidet til alle robåde fra antikken til moderne tid. Faktisk svarer det ikke til den historiske virkelighed. .
I det antikke Grækenland svarede status for en roer på et krigsskib til status som en kriger, og hans hold blev betragtet som en militær enhed, hvis våben var selve skibet. Skibets kampeffektivitet og dets ejers liv (trierarch) afhang af roernes velkoordinerede arbejde, så de var fagfolk, hvis arbejde blev højt værdsat. Oprindeligt var den græske kabys en søtransport for en løsrivelse af krigere - sådan beskrives argonauternes skibe, heltene fra Iliaden og Odysseen, på de årer, som krigerne selv sætter sig ned.
I Rom blev besætningerne på krigsskibe rekrutteret efter samme princip som hæren (selvom tjeneste i flåden blev anset for mindre hæderlig end i legionerne). Selvom slaver potentielt kunne sættes på årerne, blev dette kun gjort i tilfælde af stort behov, med en katastrofal mangel på uddannede besætninger. Som regel blev de for deltagelse i slaget lovet frihed eller en plads som fast roer. I Byzans var roere af dromoner og galejer også soldater, og nogle af dem deltog i hånd-til-hånd kamp under boarding, brugen af slavearbejde blev ikke registreret.
I den tidlige middelalder var kabysroere frivillige , civile frie mennesker, desuden var de bevæbnet og deltog i kampen på lige fod med soldater.
Først i det 16. århundrede, da kabyssernes kamprolle allerede var begyndt at falde, og det blev mere og mere vanskeligt og dyrere at færdiggøre deres besætninger, begyndte fanger og krigsfanger at blive inkluderet i rækken af roere, men de førstnævnte var også ofte bevæbnet. På samme tid, for at opretholde kampeffektivitet ved brug af uerfarne roere, blev udformningen af kabyssen ændret - flere personer blev sat på en åre. Den massive brug af kriminelle, der er dømt til hårdt arbejde som roere, falder allerede på perioden Ny tid , og i første omgang kun under krigen.
I det 17.-18. århundrede blev kabysser, som allerede havde mistet deres kampbetydning, ofte af magthaverne set som en slags midler til at organisere "korrigerende arbejde"-arbejde for fangerne. Ifølge en version kommer selve ordet " hårdt arbejde " på russisk fra navnet på en af typerne af kabysser (katergon eller kadyrga). Samtidig blev fangerne ikke betragtet som de jure slaver, men faldt i en særlig kategori af dømte. Det er værd at bemærke, at deres situation ofte var væsentligt bedre end dem, der var fængslet i datidens almindelige fængsler, eftersom kabysernes kaptajner og officerer, i modsætning til almindelige fangevogtere, var personligt interesserede i deres afdelingers relative velbefindende. hvis arbejde deres liv direkte afhang af tid til at gå til søs og desuden i kamp.
Den eneste kategori af roere, der næsten nøjagtigt faldt i kategorien "kabysslaver", var krigsfanger af en anden tro - muslimer på kristne skibe og kristne på muslimske. Så tyrkerne, algerierne og Malta-ordenen brugte slavearbejde meget bredt, i mindre grad, men også aktivt spanierne og franskmændene (sidstnævnte forsøgte endda at bruge canadiske indianere på kabysserne, dog uden den store succes).
Kulturarv
- Galernaya gade , herunder i St. Petersborg [21] .
- Til den russiske flådes 300-års jubilæum blev der udstedt et frimærke, der forestillede Principium- kabyssen .
Se også
Noter
- ↑ Potekhin A.A. Galley // Great Russian Encyclopedia. Bind 6. Moskva, 2006, s. 307-308.
- ↑ 1 2 3 4 5 Frederick M. Hocker, Cheryl A. War. Filosofien om skibsbygning: konceptuelle tilgange til undersøgelse af træskibe.
- ↑ Typeklassifikationer og beskrivelser er baseret på: MICHAEL WEDDE, Fra klassifikation til narrativ: Ikonografiens bidrag til at skrive en historie om tidlig ægæisk skibsbygning; Mediterranean Historical Review, 2008.
- ↑ Morrison J., Williams R. Greek Oared Ships. - M., 2014. - S. 47-48.
- ↑ MARK EDWARD POLZER. SKROG BLEV FRA PABUÇ BURNU-SKIBSVRAGET OG TIDLIG OVERGANG I ARKAISK GRÆSK SKIBSBYGNING.
- ↑ Ancient krigsskibs arkæologiprogram. Krigsskibsaflejring. Arkiveret 25. januar 2016 på Wayback Machine
- ↑ Konstruktion Navale des Peuples Extra-Europeens.
- ↑ Modelfoto Arkiveret 4. juni 2016 på Wayback Machine på IndigenousBoats -webstedet Arkiveret 5. maj 2018 på Wayback Machine
- ↑ Delgado, 2011 , s. 188-191.
- ↑ Delgado, 2011 , s. 190-191.
- ↑ European Journal of Archaeology. Ufuk Kocabas: Det seneste led i den lange tradition for maritim arkæologi i Tyrkiet: Yenikapı-skibsvragene. (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 8. januar 2016. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
- ↑ [1] Arkiveret 7. marts 2016 på Wayback Machine The International Journal of Nautical Archaeology. Cemal Pulak, Rebecca Ingram og Michael Jones: Otte byzantinske skibsvrag fra Theodosian Harbour Excavations ved Yenikapı i Istanbul, Tyrkiet: en introduktion.
- ↑ Galley, et stort roskib // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron : i 86 bind (82 bind og 4 yderligere). - Sankt Petersborg. , 1890-1907.
- ↑ Elagin, 1884 , s. 19-20.
- ↑ Elagin, 1884 , s. 35.
- ↑ Elagin, 1884 , s. 38.
- ↑ Elagin, 1884 , s. 40.
- ↑ 1 2 Kurti O. Konstruktion af skibsmodeller. Encyclopedia of ship modeling / Cheban A. A. - 2. udgave. - L . : Skibsbyggeri, 1988. - S. 27.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Kurti O. Konstruktion af skibsmodeller. Encyclopedia of ship modeling / Cheban A. A. - 2. udgave. - L . : Skibsbyggeri, 1988. - S. 29.
- ↑ 1 2 Kurti O. Konstruktion af skibsmodeller. Encyclopedia of ship modeling / Cheban A. A. - 2. udgave. - L . : Skibsbyggeri, 1988. - S. 29-30.
- ↑ Galernaya Street // Bynavne i dag og i går: Petersborg toponymi / comp. S. V. Alekseeva, A. G. Vladimirovich , A. D. Erofeev og andre - 2. udgave, revideret. og yderligere - Sankt Petersborg. : Lik , 1997. - 288 s. - (Tre århundreder af det nordlige Palmyra). — ISBN 5-86038-023-2 .
Litteratur
- Galley, stort rofartøj // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron : i 86 bind (82 bind og 4 yderligere). - Sankt Petersborg. , 1890-1907.
- Elagin S. I. Historien om den russiske flåde. Azovs periode . - Sankt Petersborg. : Type. Hohenfelden, 1884.
- Marquardt K. H. Sparre, rigning og sejl af skibe fra det 18. århundrede = Karl Heinz Marquardt. Bemastung und Takelung von Schiffen des 18.Jahrhunderts / Karl Heinz Marquardt; Om. med ham. A. A. Chebana. - L . : Skibsbyggeri , 1991. - S. 148-149. — 288 s. - 81.000 eksemplarer. — ISBN 5-7355-0131-3 .
- Mondfeldt Wolfram. Galejer fra middelalderen til den nye tidsalder. - SPb., M .: Polygon, LLC "AST", 2000. - 112 s. - 81.000 eksemplarer. — ISBN 5-89173-086-3 .
- Marine Encyclopedic Dictionary / Ed. V.V. Dmitrieva. - L . : Skibsbyggeri, 1991. - T. 1. "A-I". — 504 s. — ISBN 5-7355-0280-8 .
- Prior J., Jeffreys E. The Age of the Dromon.
- Khlevov A.A. Roms søkrige . - Sankt Petersborg. : St. Petersburg State University Publishing House, 2005. - 496 s. — ISBN 5-288-03738-8 .
- Morrison J., Williams R. Græske skibe. Historien om navigation og skibsbygning i det antikke Grækenland / Pr. L. A. Igorevsky. - M. : CJSC " Tsentrpoligraf ", 2014. - 350 s. - 2000 eksemplarer. - ISBN 978-5-9524-5115-5 .
- Delgado, James P. Skibe på land // Catsambis, Alexis; Ford, Ben; Hamilton, Donny L. Oxford Handbook of Maritime Archaeology. - Oxford University Press, 2011. - S. 182-191. - ISBN 978-0-19-537517-6 .
- Guilmartin, John F. Galeoner og kabysser. - London. - Cassel og Co., 2002. - 224 s. — ISBN 0-304-35263-2 .
- Parker, Foxhall A. Verdens flåder. Galejperioden . - New York: D. Van Nostrand, Publisher, 1876. - 235 s.
| Typer af sejlskibe | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
 Ordbøger og encyklopædier |
|
|---|---|
| I bibliografiske kataloger |
|