Skinneløs transport er den generelle betegnelse for alle landtransportformer , der ikke bruger skinner .
Til bevægelse af sporløse transportformer er enhver flad, solid overflade tilstrækkelig. Ved almindelig trafik dannes veje af sig selv, men i de fleste tilfælde skal de specialbygges og dækkes med et lag asfaltbeton eller andet passende materiale. Veje uden hårdt underlag er meget støvede i tørvejr, og under regn og især forårssnesmeltning bliver de slappe.
En vigtig egenskab ved sporløse køretøjer er deres cross -country evne - evnen til at bevæge sig på ujævnt og/eller blødt underlag. Bæltekøretøjer har de bedste cross -country evner - samtidig er de dyre og er ikke i stand til at udvikle høj hastighed; når de kører på veje, ødelægger de vejoverfladen . Nogle typer sporløse køretøjer kan også køre på skinner og på vand (dem, der bevæger sig i flere miljøer kaldes padder ).
For enkelte køretøjer, der bevæger sig på offentlige veje, i Den Russiske Føderation - Rusland og mange andre stater og lande, er der en breddegrænse på 2,5 meter, en højde på 4 meter og en længde på 12 meter; for vogntog kan længden være 24 meter eller mere. Til flytning af maskiner med større dimensioner kræves en særlig tilladelse. Terrængående køretøjer kan være meget større, men i praksis er det næsten altid nødvendigt at kunne transportere dem med jernbane , så deres bredde overstiger oftest ikke 3,4 meter (i Rusland). Maskiner med større dimensioner (f.eks. minedumper ) skal ofte transporteres adskilt (se også omfangsrig last ).
Inden for motortransport skelnes der mellem godskøretøjer og personbiler.
Ved vogntog forstås som udgangspunkt alle godsvogne med en eller flere påhængsvogne.
I Australien er vejtog gigantiske trailere med et stort antal trailere.
Den 12. juni 1966 [1] satte Vladimir Veklich [2] i Kiev i drift [3] verdens første [4] trolleybustog [5] . Den bestod af to MTB-82 trolleybusser , forbundet i henhold til Vladimir Veklich-systemet [6] . I modsætning til vogntog (et køretøj med en eller flere påhængsvogne) består trolleybustog [7] af to identiske rullende materielenheder [8] og styres af et system med flere enheder [9] . Tog blev med succes introduceret i mere end 20 byer i det tidligere USSR [10] (kun i Kiev - 296 tog, som tegnede sig for 55 procent af hele byens trolleybusflåde) [11] . Ved hjælp af trolleybusser forbundet via Vladimir Veklich-systemet blev der realiseret en transportkapacitet på op til 12 tusinde passagerer i timen i én retning på en række ruter [12] . Togene kørte trolleybusser MTB-82 , Kiev-2 , Kiev-4 , Škoda 9Tr og ZiU-9 . De byer i USSR, hvor trolleybustog blev kørt, deres antal og type rullende materiel er vist i tabellen " Sovjetunionens byer, hvor tog fra trolleybusser, der var forbundet i henhold til Vladimir Veklich-systemet, fungerede ".
I Rusland:
Den første type vejtransport var heste og okser , som transporterede varer ad stier, der ofte faldt sammen med dyrenes stier. Efterhånden som handelen udviklede sig, begyndte stierne at blive jævnet og udvidet for at matche befolkningens øgede aktiviteter.
Med fremkomsten af det romerske imperium var talrige hære nødt til at bevæge sig hurtigt fra et område til et andet, og de veje, der eksisterede dengang, blev ofte udvasket, hvilket betydeligt forsinkede bevægelsen af en stor masse af tropper . For at løse dette problem byggede romerne fremragende veje. Romerrigets veje brugte en dyb knust stenbelægning som bundlag for at holde vejene tørre. Takket være den knækkede sten gik vandet, i stedet for at blive til mudder på lerjord. Legionerne bevægede sig hurtigt langs dem, og nogle af disse veje er stadig i brug i dag.
På de sværeste ruter blev der brugt yderligere lag, herunder sekskantede sten eller belægningssten, som reducerede støv, samt hjulslip. Mursten gjorde det muligt for romerske vogne at bevæge sig meget hurtigt, hvilket gav god kommunikation med de romerske provinser. Landeveje blev ofte asfalteret, primært i retning mod byen, så produkterne var rene. For at reducere stød blev de første typer fjedre og bladfjedre introduceret i hestetrukne køretøjer, da fortovene i begyndelsen ofte ikke var perfekt anlagt.
Med fremkomsten af den industrielle revolution blev dampmaskiner udviklet, men for det meste var de for tunge til konventionelle veje og blev brugt på jernbaner, hvor vægten blev taget af skinnerne, hvilket også reducerede modstanden mod bevægelse. Det skal bemærkes, at den sædvanlige britiske sporvidde (1435 mm) er den samme som for de romerske vogne, da dette har været den sædvanlige sporvidde for vogne lige siden.
Under den industrielle revolution, og på grund af udviklingen af handel som et resultat, blev forbedret vejkommunikation afgørende. Regnen, sammen med mudrede veje, satte handelen i stå. En skotte ved navn McAdam designede den første moderne motorvej . Han skabte et billigt vejbundsmateriale af en kombination af jord og sten (også kendt som " makadam " ("makadam"). McAdam byggede også vejen et par meter højere end det omkringliggende område for at tvinge vand til at dræne fra dens overflade (og dermed fødte udtrykket motorvej (fra det engelske "motorvej" - high road)). Da dens sammensætning var dækket af tjære (fra engelsk "tjære" - tjære, tjære), begyndte de at kalde det "tarmacadam", eller blot "tarmac" - asfalt .
Efterhånden som hestevogne blev erstattet af biler og lastbiler, og hastighederne steg, blev behovet for jævnere veje og mindre lodrette svingninger mere tydeligt, og der blev udviklet pneumatiske dæk for at reducere den tilsyneladende overdrevne stivhed.
Med udviklingen, masseproduktionen og den generelle popularitet af bilen blev veje med større kapacitet nødvendige. I 1920'erne blev der introduceret motorveje med begrænset adgang. Deres kendetegn var dobbelte kørebaner med adgangspunkter, der begrænsede (men ikke altid) blandingen af forskellige køretøjsklasser. Deres dobbelte kørebaner tillod et stort antal køretøjer at passere igennem, og manglen på lyskryds, sammen med små stigninger og jævne sving, tillod højere hastigheder. Cyklister kom også hurtigt ud for at støtte gode veje.
De første veje med begrænset adgang var Park (fra Amer. "Parkways"). De blev så kaldt på grund af deres ofte "parklignende" landskab, og i hovedstadsområdet i New York forbandt de det lokale parksystem. I 1930'erne dukkede de tyske Autobahns (fra den tyske "Autobahn" - motorvej, motorvej) op, som hævede standarderne for vejdesign og hastighed til et højt niveau. I samme årti begyndte USA at bygge betalingsveje med lignende strenge krav.
I slutningen af 1940'erne og begyndelsen af 1950'erne , efter Anden Verdenskrig afbrød motorvejsudvikling, fortsatte USA med at bygge betalingsveje. De skulle opfylde endnu strengere krav og standarder. En af vejene - New York State Highway (fra det amerikanske "NY State Thruway") - opfyldte disse krav og blev prototypen for det amerikanske Interstate Highway System (fra det amerikanske - "American Interstate Road System") Dette system bruger trafik baner med en bredde på 12 fod (3,65 meter), brede medianer, 4 % maksimale hældninger og fuld adgangskontrol. Systemet blev lanceret i midten af 1950'erne og skabte et netværk i kontinental skala for at forbinde hver lokalitet med en befolkning på 50.000 eller mere.
| Offentlig transport | |
|---|---|
| Jernbane | |
| Sporløs rute |
|
| Vand | |
| Luft | |
| lejesoldat | |
| Andet | |
| Almindelige vilkår | |
| Ind- og udskibning af passagerer |
|
| Billetbetaling |
|
| Infrastruktur | |
| Styring | |