RVZ-6

RVZ-6  er en sovjetisk enkeltsidet fireakslet sporvognsvogn med høj etage fremstillet af Riga Carriage Works .

Den første prototype af RVZ-6 bilen blev bygget ved RVZ i 1960 , og i efteråret samme år begyndte masseproduktionen af ​​disse sporvogne [p 1] . Det varede indtil december 1987 inklusive; de sidste færdige biler blev afsendt fra RVZ-lageret i begyndelsen af ​​1988. RVZ-6 sporvogne kørte i mange byer i Sovjetunionen, men fra begyndelsen af ​​2021 fortsætter de med at køre på almindelige ruter kun i Osinniki og Khabarovsk [1] . For 2022 forbliver Khabarovsk den eneste opererende by på almindelige ruter [2] .

Historie

I 1948 blev serieproduktion af MTV-82 sporvognsvogne overført til RVZ fra Tushino . Men på trods af dens levetid og anerkendelse fra operatørerne, var MTV-82, hvad angår dets tekniske niveau, et skridt tilbage sammenlignet med førkrigstidens små sporvogne af typen M-38 . Genopretningen af ​​industrien efter afslutningen af ​​den store patriotiske krig gjorde det muligt at gå videre til teknisk mere avancerede designs - i samme 1948 vedtog USSRs ministerråd en resolution om udvikling af en ny type sporvognsvogn kl. RVZ.

De vigtigste retninger for at forbedre designet var:

• overgang fra et direkte kontrolsystem (NSU) til et indirekte lavspændings automatisk rheostat-kontaktor kontrolsystem (RKSU) med strøm gennem traktionsmotorer (TED);
• brug af vogne af brotype med magnetskinnebremse og gummibelagte hjul ;
• lette bilens krop;
• opvarmning af kabinen på grund af varme fra start- og bremsemodstande [p 2] .

Dybest set blev disse forbedringer lånt fra udenlandske modeller af sporvognsteknologi (primært PCC- biler ), men blandt dem var ideer fra den oprindelige indenlandske udvikling i 1930'erne, hvis implementering blev forhindret af den store patriotiske krig.

Designarbejdet blev afsluttet i 1949, og et år senere blev prototypen RVZ-50 bygget - den første forfader til RVZ-6 bilerne. 1950'erne var en periode med søgen efter RVZ-designteamet - på de efterfølgende forsøgsbiler RVZ-51, RVZ-55 og RVZ-57 blev der udarbejdet forskellige tekniske løsninger, nye for den sovjetiske sporvognsindustri - arbejde på systemet af mange enheder (CME), regenerativ bremsning , forskellige typer TED. Undervejs ændrede en række detaljer i bilens mekaniske struktur sig også, for eksempel blev foldedøre, modelleret på MTV-82 eller KTM / KTP-1 biler, erstattet med skærmdøre, der var mere bekvemme for passagererne. I 1959 blev en ny GOST vedtaget for en modificeret version af RVZ-57 sporvognsvognen, og dermed blev dens masseproduktion tilladt. De nye seriebiler fik navnet RVZ-6.

Udgivelse af RVZ-6 i 1960-1961. fandt sted parallelt med MTV-82 på grund af dets lille volumen og høje efterspørgsel: i hele landet blev biler solgt til forbrugerne individuelt, der var ikke nok reservedele til dem. På trods af den lange udviklingsperiode viste designet af RVZ-6 sig at være "rå", operatørerne var ofte bekymrede for nedbrydningen af ​​de mekaniske komponenter i bogierne, for eksempel gearkassen ; fejl i elektrisk udstyr. Anlægget modtog et stort antal klager fra forbrugere af sine produkter. I 1961 blev udgivelsen af ​​MTV-82 ved RVZ imidlertid afbrudt; alle kræfter blev kastet ind i masseproduktion og finjustering af RVZ-6. Så i 1966 dukkede den første modernisering af RVZ-6M-bilen op. De hyppigst svigtende mekaniske enheder af bogie blev omarbejdet, og TED'ens kraft blev øget. Generelt formåede RVZ-designerne med succes at løse problemerne med bilens pålidelighed - bilerne i RVZ-6M-modifikationen arbejder på linjerne årtier efter afslutningen af ​​produktionen.

Væksten i passagertrafikken i byerne i USSR i slutningen af ​​1960'erne førte til behovet for at bruge sporvognstog, hvor RVZ-6 ikke kunne kobles - bilen havde hverken en trailermodifikation eller evnen til at arbejde på CME, på trods af den teoretiske mulighed for en sådan brug på grund af dens RKSU (selvom i Kharkov lykkedes det lokale håndværkere selvstændigt at bygge et tog langs CME fra to RVZ-6M). Derfor blev den anden modernisering af RVZ-6 i 1974 udført, som gjorde det muligt for dem at arbejde som en del af tog på SMV. Denne variant modtog fabriksbetegnelsen RVZ-6M2 og indeks 71-17 i det forenede navnesystem for sporvogns- og metromateriel .

Bilerne til RVZ-6M2-modifikationen fortsatte med at blive forbedret senere: Der blev foretaget forbedringer af RKSU-ordningen på grund af den generelle reduktion i den udpegede levetid for alle sporvogne produceret i USSR til 16 år, designet af skrogbelastningen -lejeelementer blev lettet. Som et resultat, for biler fra den sene produktion af 1980'erne, begyndte brud på rammestrukturerne nær bogierne i nærheden af ​​lagerområder at dukke op meget oftere under drift. Til gengæld var RVZ på det tidspunkt interesseret i at stoppe produktionen af ​​sporvogne; den nye model af sporvognsvognen RVZ-7, beregnet til at erstatte RVZ-6 , gik ikke ud over prototyperne. Det gik endda så langt som en tværafdelings undersøgelse af den dårlige kvalitet af potentielle Riga-sporvogne. Imidlertid fik ledelsen af ​​anlægget sin vilje på grund af uenigheder mellem de republikanske og alle-unions styrende organer: selv om Ministeriet for boliger og kommunale tjenester i RSFSR , som havde tilsyn med elektrisk transport i byer, var interesseret i at fortsætte serieproduktionen af ​​RVZ -6 havde det samlede jernbaneministerium sine egne planer om at øge produktionen af ​​elektriske tog ved RVZ til jernbaner i USSR. Omorganiseringen af ​​RVZ, som begyndte i slutningen af ​​1987, gjorde det muligt for dens ledelse at få grønt lys til at stoppe produktionen af ​​sporvogne. I december 1987 forlod de sidste RVZ-6'ere fabrikkens samlebånd. De fortsatte dog med at blive frigivet fra lageret i begyndelsen af ​​det næste år, så 1988 er nogle gange angivet i nogle informationskilder som det år, hvor serieproduktionen af ​​RVZ-6 sluttede. Således blev RVZ-6 produceret i hele 28 år og overlevede i produktionen den erstatning, der var beregnet til den i form af en lovende RVZ-7 bil. RVZ-6M2 sporvognsvognen med det maksimale antal 6008 på navneskiltet blev sendt til Kolomna , hvor han endte sine dage.

Arbejde i byerne i USSR

RVZ-6'ere arbejdede i et stort antal byer i USSR , herunder Moskva , Minsk , Daugavpils , Baku , Jerevan , Tbilisi , Tasjkent , Gorky , Kazan , Kiev , Krasnoyarsk , Vladivostok , Arkhangelsk , Ufa , Lipetsk og mange andre. Men i hver af disse byer viste skæbnen for RVZ-6 sig at være anderledes. Så for eksempel forlod Moskva ret hurtigt (tilbage i midten af ​​1960'erne) RVZ-6 til fordel for tjekkiske biler og overførte alle sine RVZ-6'ere til Tashkent. I de fleste andre sporvognsfaciliteter i USSR er RVZ-6-biler solidt forankret, i en række store byer i landet er de blevet den eneste type rullende materiel, som for eksempel i Kazan efter MTV-82's fratræden fra at arbejde med passagerer. I byer, hvor det rullende materiel var forskelligartet, var der som regel et sporvognsdepot med speciale i RVZ-6. En sådan situation har udviklet sig i Gorky, hvor depot nr. 1 siden 1986 udelukkende har arbejdet med tjekkiske Tatras T3 , depot nr. 3 udelukkende har arbejdet med indenlandske KTM-5'ere , og depot nr. 2 har arbejdet med både T3 og en meget betydelig flåde af RVZ- 6 forskellige modifikationer. Den mest tragiske skæbne for RVZ-6 i Irkutsk, hvor RVZ-6 og RVZ-6M blev betjent indtil 1987. I 1987 ankom et parti ny RVZ-6M2, som efter kun tre års drift blev afskrevet i 1990 uden nogen åbenbar grund. Årsagen til nedlukningen er ukendt, nogle biler blev ombygget til garager [3] .

Som regel blev RVZ-6 betjent, indtil de var helt nedslidte. Senproduktionsbiler blev slidt hurtigere end tidlige; men da RVZ fortsatte med at producere reservedele, var reparationer ikke særlig vanskelige. I det nu lukkede sporvognsanlæg i Arkhangelsk mestrede medarbejderne med succes restaureringen af ​​RVZ-6-rammen efter brud, og de ønskede ikke at skille sig af med disse biler, selv efter et så alvorligt sammenbrud. I nogen tid arbejdede selv tre-vognstog fra RVZ-6M2 i Kazan og Vladivostok.

I 1997 blev produktionen af ​​reservedele til RVZ-6 på fabrikken indstillet. Men i SNG -landene og de baltiske lande på det tidspunkt var fra 700 til 800 enheder af det rullende materiel af dette mærke stadig i drift. Dette sår tvivl om muligheden for yderligere drift af RVZ-6, da den uafhængige produktion af de nødvendige dele er uden for magten hos det store flertal af sporvognsfaciliteter på det tidligere USSRs område. Velstående med hensyn til finansiering foretrak virksomhederne blot at afsætte alle RVZ-6'ere fra drift og erstatte dem med mere moderne biler; i andre, på grund af mangel på rullende materiel til at erstatte dem, blev kun en del af bilerne afsat for at understøtte resten på bekostning af deres dele. Kun i Hviderusland blev et moderniseringsprogram udført for RVZ-6 for at forlænge deres levetid, som fik det uofficielle navn RVZ-DEMZ . 15 biler blev moderniseret, alle arbejdede i Minsk indtil september 2008. I deres udseende adskilte de sig væsentligt fra den originale version af bilen.

Fra 2021 fortsætter RVZ-6 med passagerer (se næste afsnit for detaljer) i de sidste to byer: Osinniki (2 enheder) og Khabarovsk (12 enheder). I flere andre byer er de bevaret som løbende museumsudstillinger.

I en række byer, hvor der ikke er flere passagersporvogne RVZ-6, kører specielle biler baseret på dem fortsat. Desuden findes specielle biler baseret på RVZ-6, selv i de byer, hvor der aldrig har været passager-RVZ-6, såsom St. Petersborg . I 1970'erne blev der for eksempel fremstillet laboratorier til overvågning af kontaktnettet på reparationsanlæg på basis af RVZ-6 og overført selv til byer, hvor RVZ-6 ikke blev brugt i passagertrafik. Som regel blev biler med modifikationer RVZ-6M og RVZ-6M2 af tidlig produktion udsat for konvertering til specielt rullende materiel, hvor der ikke var problemer med rammens mekaniske pålidelighed. For eksempel i Nizhny Novgorod, hvor den sidste passager RVZ-6M2 nr. 2830 blev afskediget fra arbejde med passagerer i november 2004, to vandingsvogne baseret på RVZ-6M og to tårnvogne til at servicere kontaktnettet baseret på RVZ-6M2 tidligt frigøre.

Ændringer

• RVZ-6 (Basic model)  - en modificeret version af RVZ-57 bilerne. Bygget fra 1960 til 1966 blev der bygget 918 biler. Alle sporvogne af denne variant var udstyret med producentens emblem i empire-stil, de tidlige biler kan kendes ved den tre-vindues agterende.
• RVZ-6M  - bogie er blevet moderniseret, kraften af ​​traktionsmotorerne er blevet øget. Bygget fra 1966 til 1974 blev der produceret 1988 biler. Siden 1972 har fabrikationsanlæggets emblem ændret sig - i stedet for den "vingede stjerne" i empirestilen begyndte man at installere et logo med tre latinske bogstaver RVR, forkortelsen RVR på lettisk (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca), i stedet for. Placeringen af ​​RVR-emblemet på frontspidsen indikerer således tydeligt en modifikation af RVZ-6M.
• RVZ-6M2 ( 71-17 ) - det blev muligt at arbejde på CME i sammensætningen af ​​2 og 3 biler. Bygget fra 1974 til 1987 blev der bygget 3110 biler. Over forlygten og under den bageste trappe til taget dukkede to fatninger op i en rektangulær stempling til at forbinde kabler mellem biler, skørtet i enderne blev fjernet, RVR-emblemet blev flyttet til styrbord side af bilen bag den første dør . Til gengæld kan RVZ-6M2 også opdeles i tidlige og sene undermodifikationer. De adskilte sig i controllerkredsløbet og kunne ikke kobles sammen til ét tog ifølge CME - i den senere modifikation blev antallet af kabler mellem bilerne reduceret, og stikket i hver ende forblev en i en firkantet stempling. Desuden siden 1983-1984. på RVZ-6M2 var den øvre kromliste ikke længere installeret , og siden 1985 den nederste.

Projektevaluering

Fra et teknisk synspunkt repræsenterede RVZ-6 sporvognsvognen et stort skridt fremad i den sovjetiske sporvognsindustri. Faktisk var det den første sporvogn af PCC-konceptet, der var uafhængigt udviklet i USSR - en ensidet bil med et bærende karosseri til arbejde på blindgyder og bro-type bogier med gummierede hjul, udstyret med en indirekte lavspænding automatisk RKSU. Separate elementer af dette sæt blev implementeret tidligere - på vogne af M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57 typerne , dog i 1960 lykkedes det kun Rigans at udvikle en fuldt funktionel bil med alle denne kombination af strukturelle elementer. Det upålidelige design af de eksperimentelle førkrigs M-38 og LM / LP-36 var årsagen til den omvendte udskiftning af deres udstyr med mindre komplekse og mere velkendte på det tidspunkt hjul af den sædvanlige type og delvist med NSU. Den ensidede sporvogn med et bærende karosseri LM-49 var stadig udstyret med en NSU og havde ikke brobogier. Tæt i tide til skabelsen af ​​LM-57 var den udstyret med bro-type bogier, men modtog ikke den oprindeligt planlagte RKSU for det. De senere sovjetiske sporvogne af typerne KTM-5 og LM-68 havde ikke grundlæggende innovationer sammenlignet med RVZ-6, selvom de adskilte sig meget i udseende og teknisk ydeevne. Den første af dem kan næppe kaldes en original udvikling, da KTM-5 oprindeligt var et mislykket forsøg på at kopiere den tjekkiske Tatra T3 med hensyn til enhed med en stor andel af design og designpåvirkning fra Leningrad LM-57 . Den manglende evne til at arbejde på CME i RVZ-6 sammenlignet med KTM-5 og LM-68 blev med succes introduceret i RVZ-6M2-modifikationen.

Til gengæld blev alle nyskabelser indført i bilen på én gang, og den havde fra starten ikke længere reserver til videre udvikling. Alle forbedringer havde kun karakter af at eliminere manglerne ved det originale design og øge den samlede pålidelighed. Selv ændringen af ​​RVZ-6M2 gjorde brug af muligheden for at arbejde på SMV, som var grundlæggende indlejret i RKSU. Intet arbejde er blevet udført på oprettelsen af ​​en tredørs modifikation eller en artikuleret version af RVZ-6, ingen beviser for brugen af ​​et mere avanceret tyristor-pulsstrømstyringssystem gennem TED på RVZ-6 er kendt ( sådanne eksperimenter blev udført med biler af typen KTM-5 og LM-68). Som et resultat (især efter udseendet af importerede tjekkiske sporvogne og Leningrad LM-68) betragtede mange eksperter RVZ-6 som en arkaisk designbil, både ekstern og intern.

De utvivlsomme fordele ved RVZ-6 sammenlignet med bilerne fra den forrige generation inkluderer mere behageligt arbejde for føreren - RKSU lettede føreren fra at arbejde med det tunge håndtag på controlleren. Derudover gjorde det det muligt at opfange hastigheden mere optimalt med hensyn til strømforbrug, dens kredsløb havde også mulighed for regenerativ bremsning. Et stort antal komfortable sæder af blød sofa-type og to døre i enderne af bilen var ideelle til linjer med et gennemsnitligt passagerflow; om vinteren i bilen gjorde dette det muligt at spare mere varme. Sammenlignet med de tjekkiske tatraer og den tidlige produktion af KTM-5 var RVZ-6 fuldstændig lydløs ved stop - den havde ikke en konstant kørende motorgenerator til at drive lavspændingskredsløb. Korrekt afstemte pneumatiske dørdrev og bremser under deres drift producerede en ganske behagelig stille støj sammenlignet med det skarpe hyl fra Tatra-dørelektromotorerne eller den slibende lyd fra KTM-5 skydedørskædedrevet.

Ulemperne ved RVZ-6 var bagsiden af ​​dens egne fordele. Ud over det nævnte svage stel i senproduktionsbiler, gav todørs karrosseri ikke en behagelig tur på strækninger med stort passagerflow i myldretiden. Lav sammenlignet med KTM-5 og LM-68 vinduerne begrænset udsyn for stående passagerer. Støjløshed ved stoppestederne blev opnået på bekostning af at opgive den fuldstændige galvaniske isolering af bilens højspændings- og lavspændingselektriske systemer. Lavspændingselektrikken på RVZ-6 var galvanisk forbundet til kontaktnettet , da det blev drevet af et batteri forbundet til kontaktnettet gennem en kompressor, indvendige belysningskredsløb, shunt excitationsviklinger af traktionsmotoren og en køleventilator til start og bremsemodstande (som ballastmodstand). I tilfælde af en funktionsfejl truede dette med at injicere højspænding i lavspændingskredsløb. En sådan situation kan som minimum være fyldt med fuldstændig svigt af alt elektrisk lavspændingsudstyr, i værste fald førte det til en bilbrand, og sådanne tilfælde kendes i praksis - for eksempel mindst tre specialbiler baseret på RVZ-6 udbrændt i Nizhny Novgorod. Den arkaiske udformning af vinduesrammer førte ret ofte til glasraslen og skæve agterspejlsvinduer. Vedligeholdelse af vinduer og ventilationsåbninger i god stand krævede konstant opmærksomhed fra føreren eller depotpersonalet. Også i nogle situationer var den eneste vognforlygte ikke nok. En fælles ulempe ved alle biler med enkeltophængte bro-bogier var også deres stærke deformerende effekt på banen (se underafsnit # Bogier ).

Konstruktion

Body

Kroppen af ​​RVZ-6 var en svejset stålramme lavet af profiler af forskellige tykkelser og sektioner, beklædt med aluminiumsplader , som blev nittet til kroppens bærende strukturer og til hinanden. [p 3] Af sikkerhedsmæssige årsager blev der anbragt en gummibeklædning oven på taget, som isolerede personen, der arbejdede på taget, fra karosseriet (som er forbundet med jordede løbeskinner) og forbedrede grebet mellem arbejderens sko og det skrånende. overflade af taget.

Udvendigt var bilens karrosseri på fabrikken malet med pentaphthalic emalje af creme (top og nederdel) og rødbrune farver (board). Mindre almindelig var den "omvendte" version af fabriksfarven, hvor kun bilens skørt og vindueskarmen var rødbrun, og alt andet var malet med cremefarve. Kroppen af ​​RVZ-6M2-modifikationen var noget anderledes end kroppen af ​​den originale RVZ-6 og RVZ-6M: bjælker til fastgørelse af koblinger blev installeret i karrosseriet foran og bagpå , udskæringer blev lavet i enderne af kroppen i bilens skørt for fri bevægelse af koblinger, når du arbejder som en del af tog (ved RVZ-6 og RVZ-6M er skørtet solidt).

Bilens frontvæg har glat afrunding langs kanterne; i området under forrudernes niveau er det lige, i niveau med forruderne er det vippet tilbage, og i niveau med taget har det en afsats med baglæns hældning fremad, hvor ruteviseren er placeret. Forruden består af fire glas med afrundede hjørner - to rektangulære i midten og to delvist afskåret i kanterne på fileterne. Sammenlignet med den tidligere model af sporvognsvognen MTV-82 produceret på RVZ, har kroppen af ​​RVZ-6 en mere udviklet forrude og et mere harmonisk forhold mellem afrunding og affasninger i enderne, hvilket er grunden til, at dimensionerne ikke er for store. forskellig fra MTV-82 ser den mere slank og pasform ud. I midten af ​​frontvæggen mellem forruden og bunden er der en enkelt rund forlygte, over den er der et stiliseret fabriksvåben eller en stikkontakt til en bilforbindelse på RVZ-6M2.

Sporvognens bagvæg er lige og har et enkelt rektangulært salonglas, selvom siderne også glider glat ind i sidevæggene gennem fileter. Under glasset i midten er der en stikdåse til inter-car forbindelse til arbejde på CME.

Sidevæggene er lige, på højre side har de to døråbninger foran og bagpå sporvognen og 9 salonvinduer imellem dem, og til venstre - 12 vinduer. Bilens døre er firfløjet med dobbeltdøre med svingklap. Vinduerne er rektangulære.

• Sporvogn RVZ-6M2. Set forfra til højre

• Sporvogn RVZ-6M2. Udsigt bagfra til højre

• Sporvogn RVZ-6M2. Set til venstre bagfra

Interiør

Indefra var karrosseriet beklædt med efterbehandling af lakeret krydsfiner , i sen-udgivelsesbiler var den indvendige foring lavet af plastik. Et særligt støjabsorberende materiale var placeret mellem den ydre og indre hud af kroppen. For at forbedre den æstetiske opfattelse af passagererne blev en række metaldele (gelændere, håndtag, vindueselementer) forkromet . I den tidlige produktion af RVZ-6 var gulvet planke, lagt på profilerne af karrosseriet og dækket med en hurtig-skifte rack-belægning. Plankegulvet med lameller blev dog hurtigt udskiftet med et gulv af bakelitkrydsfiner beklædt med gummi [s 4] . Der blev lavet luger i gulvet for at få adgang til en række komponenter og samlinger. Sæderne er bløde, sofa-type, enkeltrækket i venstre side af bilen og dobbeltrækket til højre.

• Interiør af RVZ-6. Udsigt ind i bilens stævn

• Interiør af RVZ-6. Udsigt til bagenden af ​​bilen

• Det indre af førerhuset RVZ-6. Kontrolknap til bilkontrol, andre kontroller og målere

Vogner

RVZ-6 var udstyret med bro-type bogier med enkelt ophæng på spiralfjedre [ p 5] . Bogierne rullede under vognen og blev fastgjort til den ved hjælp af en drejetap , som gør det muligt for bogien at rotere rundt om en lodret akse og lave små svingninger omkring sit vandrette plan. I modsætning til de gamle biler med dobbeltaffjedrede bogier (bogie og centeraffjedring) var det nye design, med kun centralaffjedring, lettere og mere støjsvagt i bevægelse. Afvisningen af ​​det andet affjedringstrin førte dog til en stigning i de uafjedrede masser af hele bilen og som et resultat til en større ødelæggende effekt af bilen på banen. Driften af ​​RVZ-6 (såvel som LM-68, KTM-5, Tatra T3 ) på svage spor førte til deres intense bølgelignende slid, som var ukendt for jernbanearbejdere før fremkomsten af ​​bro-type bogier. For eksempel krævede starten af ​​intensiv drift af rullende materiel af denne type i Gorky en større ombygning af sporfaciliteterne og udstyring af bysporvognsvirksomheden med modforanstaltninger - specialiserede skinnepoleringsvogne. Bogierne var udstyret med en mekanisk tromlebremse , som under normale driftsforhold blev brugt til at bremse bilen efter udmattelse af den elektrodynamiske bremse og blev drevet af trykluft [s. 6] . Mellem hjulsættene, på siderne af bogiens langsgående bjælker, var der sko til magnetskinnebremser.

Pneumatisk udstyr

Biler af typen RVZ-6 var udstyret med pneumatisk udstyr [p 7] , hvilket var usædvanligt for konceptet med sene PCC sporvogne og lignende, hvor alle pneumatiske drev blev erstattet af elektromagnetiske. Pneumatik omfattede en kompressor drevet af en separat elektrisk motor, et luftfilter til rensning af påhængsluft, tanke til opbevaring af den, en elektro-pneumatisk trykregulator i systemet, en sikkerhedsventil designet til nødudluftning af overtryk i det pneumatiske system i tilfælde af fejl i trykregulatoren, hovedledningen og enheder - forbrugere af trykluft. Det pneumatiske drev havde mekanismer til at åbne og lukke døre og tromlebremser. Det pneumatiske udstyr blev udelukkende styret af bilføreren.

Elektrisk udstyr

Bilen af ​​typen RVZ-6 modtager elektrisk energi fra et kontaktnetværk med en spænding på 600 V gennem en strømaftager af træktypen [p 8] . For at undertrykke gnister, der forstyrrer radiomodtagelse, var RVZ-6 udstyret med en radioreaktor [p 9] , som blev installeret på bilens tag over den første bogie.

Den elektriske del af RVZ-6-bilen omfattede trækmotorer , start- og bremsemodstande, en automatisk gruppe-rheostat-controller til at skifte bilens elektriske strømkredsløb [s. 10] . Ved start var start- og bremsemodstanden forbundet i serie med motorerne, og efterhånden som de tog fart, begyndte de at blive trukket ud af reostatregulatoren; efter at motorerne nåede den automatiske karakteristik ved fuld excitation, for yderligere at øge bilens hastighed, reducerede den reostatiske controller graden af ​​excitation af traktionsmotorerne ved at indføre modstande i kredsløbet af deres shuntviklinger. Hvis det var nødvendigt at reducere hastigheden, dannede individuelle strømkontaktorer et reostatisk bremsekredsløb .

Elektrisk hjælpeudstyr omfatter følgende komponenter og kredsløb:

• et genopladeligt batteri til autonom strømforsyning af en række enheder;
• gruppe rheostat controller kontrolkredsløb;
• udendørs og indendørs belysningskredsløb;
• varmekredsløb til kabinen og førerkabinen;
• tvungen ventilationskredsløb af start- og bremsemodstande;
• kredsløb af kompressorens elektriske motor og trykregulatoren i systemet;
• lys- og klokkesignalkredsløb;
• advarselssystem med mikrofon og forstærker placeret i cockpittet og højttalere installeret i kabinen.

Selvom mange forbrugere på denne liste er lavspænding, havde RVZ-6 ikke et separat elektrisk undersystem galvanisk isoleret fra kontaktnettet. I stedet blev en række højspændingsforbrugere af elektricitet og et batteri forbundet med hinanden på en sådan måde, at der blev dannet en potentialforskel på 48 V mellem visse to punkter i dette kompleks af samlinger og samlinger Lavspændingsforbrugere designet til bl.a. denne spænding modtog elektricitet ved at forbinde parallelt med disse to punkter [p11] .

RVZ-6M2-modifikationen, ud over de ovenfor nævnte enheder, var også udstyret med udstyr, der gjorde det muligt at deaktivere den lokale kontrol af gruppecontrolleren for den anden bil i toget i henhold til systemet med mange enheder og overføre det til blyvognen [s 12] . RVZ-6M2 var også udstyret med et ekstra rent elektrisk (i modsætning til de vigtigste jernbaner og sporvogne i den tidlige periode) kredsløb til automatisk nødbremse af togvogne i tilfælde af et togbrud.

Interessante fakta om RVZ-6

• Tidlig produktion af RVZ-6'ere havde tre bagruder i stedet for en i de senere, og deres bagende kunne udstyres med en dør til modtagelse af bårer med sårede lige i remisen - en arv fra oplevelsen fra Den Store Fædrelandskrig, da sporvogne blev brugt som ambulancer. Dette aspekt var specifikt fastsat i kundens krav til sporvognsproducenter.
• RVZ-6 var den eneste type sovjetisk sporvognsmateriel, hvis emblem "RVR" var skrevet med latinske bogstaver. Nogle gange vildledte dette turister, som overvejede RVZ-6 importerede sporvogne.
• I Gorky kunne RVZ-6'ere på grund af deres størrelse næppe passe ind i bygningerne i Depot nr. 1, som blev bygget i slutningen af ​​1920'erne lige i Nizhny Novgorod Kreml og var designet til meget mindre to-akslede sporvogne.
• Generelt blev RVZ-6 bedømt positivt af chauffører og reparatører. Desuden var nogle arbejdere kun loyale over for ham, for eksempel i Nizhny Novgorod holdt chaufføren Andrey Bogolepov og reparationsteamet fra depot nr. 2 den sidste 20 år gamle linjevogn, der var tilbage i byen, i god stand. Da denne RVZ-6 blev afskediget fra arbejde med passagerer ved en beslutning fra oven og overført til det elektriske transportmuseum, efter udløbet af en tidsbegrænset ansættelseskontrakt, forlod dens chauffør depot nr. 2 .

Efterladte kopier

Ud over en by, hvor RVZ-6'ere stadig drives som linjevogne, kan de i en række byer ses som museumsudstillinger, udflugts- eller servicevogne. Listen nedenfor er så komplet som muligt.

• RVZ- 6M2 -bilen ankom til Alma-Ata i april 2013 fra Temirtau [4] , hvor den blev brugt til at optage en film om præsident Nazarbayevs ungdom . Til gengæld blev denne sporvogn sendt til Temirtau i juli 2012 fra Ufa. I øjeblikket er bilen opført som servicebil, men i juni 2014 deltog den i paraden af ​​historiske sporvogne i byens gader.
• I Vladivostok er der 4 personbiler RVZ-6M2 [5] , men de er allerede fjernet fra linjen. Servicebanereparationsvognen er også bevaret [6] .
• I Vitebsk , på grund af den massive ankomst af nye AKSM-62103 sporvogne, blev de sidste biler [7] RVZ-6M2 sat ud af arbejdet i sommeren-efteråret 2013, en af ​​dem har været brugt som tur siden juni 2014 [8 ] .

• I Daugavpils fortsatte RVZ-6 biler med at køre med passagerer indtil 2016 [9] og udgjorde en fjerdedel af sporvognsflåden. I 2020 er 5 biler blevet bevaret, inklusive en sightseeingbil, en cafebil, og en bil er blevet installeret på reparationsdepotets område som et monument [10] .
• I Irkutsk restaurerede og restaurerede virksomheden Irkutskgorelectrotrans bilen RVZ-6M2 [11] , overført i 2009 fra Angarsk . Den bruges til udflugter, og i selve Angarsk er der bevaret en servicevogn baseret på RVZ-6 [12] .
• I Kazan blev de fleste biler afskrevet i december 2007, de sidste to biler virkede indtil 2009, så blev de standset. I øjeblikket er én bil bevaret som museumsvogn, der er desuden tre servicevogne: en udflugtsvogn, et kontaktnettårn og en vandingsvogn (afmonteret for reservedele). De tidligere eksisterende forreste og anden museumsvogne blev overført til Nizhnekamsk i 2017 og restaureret.
• I Komsomolsk-on-Amur var 16 [13] RVZ-6M2 på tidspunktet for lukningen af ​​sporvognstrafikken i efteråret 2018 i drift, hvilket svarer til omkring halvdelen af ​​det samlede antal sporvogne i byen. Nu er de suspenderet fra arbejdet, og udsigterne for deres fastholdelse er uklare. Driften af ​​sporvogne blev indstillet på grund af slitage på sporene og manglende midler til reparation og udskiftning. Fra januar 2021 er alle sporvogne afleveret til metal, virksomheden er lukket, skinnerne er delvist demonteret og også afleveret til skrot for at betale virksomhedens gæld, bygningen huser nu et bilservicecenter og et reservedels butik.
• I Lipetsk blev RVZ-6 betjent indtil 1995. Den sidste tilbageværende bil står i depotet som museumsgenstand [14] .
• De sidste RVZ-6'ere fra Minsk forlod byens gader i september 2008. Et eksemplar [15] af RVZ-6-modellen blev efterladt til Museum of the Tram Park. Der var også en RVZ-DEMZ tilbage til museet , men i juni 2009 blev den omdannet til en servicevogn [16] .

• RVZ-6 er i samlingen af ​​Museum of Passenger Transport of Moscow .
• I Nizhnekamsk er den ene sporvogn RVZ-6 installeret på en piedestal nær remisen som et monument [17] , den anden kører i museumsstatus [18] . Begge biler blev afleveret i 2016 fra Kazan, da sporvogne af denne model ikke blev bevaret i Nizhnekamsk, selvom det var dem, der åbnede sporvognstrafik i byen.
• I Nizhny Novgorod Museum of Municipal Electric Transport er RVZ-6M2 (med emblemet fra RVZ-6) en brugbar kørende bil, men den er placeret på en død jernbanelinje, der ikke er forbundet med resten af ​​byens sporvogn netværk og spiller derfor rollen som en statisk udstilling. Derudover er rammen af ​​hans krop meget slidt, og den trænger til seriøse reparationer. Før han satte den på parkeringspladsen, i 2004 og 2005, deltog han i to sporvognsparader [19] . Også bevaret servicevogntårn [20] . Siden den 14. maj 2015 er en RVZ-6M2 sporvogn, efter en større overhaling, kørt ind på rute nr. 2 "City Ring" [21] .
• I Novosibirsk er 4 [22] [23] RVZ-6 biler af forskellige modifikationer blevet bevaret som servicebiler , en mere er blevet bevaret som museumsvogn [24] , men dens tilstand kræver en hurtig restaurering.
• I byen Osinniki , Kemerovo-regionen , er to RVZ-6M2-biler tilbage [25] , men de er ikke i drift i 2022. En anden er ved at blive klargjort til overførsel til Novokuznetsk - som museumsudstilling [26] .
• En kopi [27] af denne sporvogn blev overført til Riga i 2007 fra Daugavpils for at blive brugt som café eller museumsvogn. Dens restaurering er dog ikke begyndt, sporvognens videre skæbne er i tvivl.
• I Salavat blev de sidste RVZ-6'er nedlagt i 2013. Den ene vogn er bevaret som en langsomtgående museumsudstilling [28] , installeret på en piedestal.
• I Smolensk ombyggede entusiaster en netværksmålebil til en museumsvogn i sommeren 2011 [29] .
• I Tasjkent blev driften af ​​RVZ-6 afsluttet i foråret 2008. Den eneste bil [30] kunne ses på Museum of Electric Transport of Usbekistan, som var placeret på sporvognsdepot nr. 2. Men efter lukningen af ​​sporvognstrafik i byen i 2016 var denne bils skæbne (samt hele museet som helhed) er på tale.
• I Ufa blev driften af ​​biler af typen RVZ-6M2 indstillet den 19. oktober 2009. Der er bevaret et servicebilsmålingsnetværk [31] og en [32] bil er sat på en piedestal som monument.
• I Khabarovsk er fra og med 2020 10 stykker [33] RVZ-6M2 i drift, de udgør næsten en fjerdedel af sporvognsdepotets flåde.

RVZ-6 i sporvognselskeres arbejde

RVZ-6 blev hædret med en hel dedikation i "Kolomenskoye tram dithyrambe" af Mikhail Kuchenev [34] .

Noter

D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Sporvogne RVZ-6M2 og KTM-5M3. - M . : Transport, 1975. - 256 s.

1. ↑ Side 5-7
2. ↑ Side 11
3. ↑ Side 8-9
4. ↑ Side 9
5. ↑ Side 18-20
6. ↑ Side 55-63
7. ↑ Side 68-82
8. ↑ Side 106
9. ↑ Side 153
10. ↑ Side 122-123
11. ↑ Side 180-189
12. ↑ Side 244-247

Andre noter

1. ↑ RVZ-6M2 - TransPhoto . Hentet 7. juni 2020. Arkiveret fra originalen 7. juni 2020. (ubestemt)
2. ↑ RVZ-6M2 . transphoto.org . Hentet 16. juni 2022. Arkiveret fra originalen 6. november 2021. (Russisk)
3. ↑ Irkutsk, Sporvogn, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . transphoto.ru Hentet 18. maj 2018. Arkiveret fra originalen 19. maj 2018. (ubestemt)
4. ↑ Alma-Ata, sporvogn nummer 11 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 26. juni 2014. (ubestemt)
5. ↑ Vladivostok, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Dato for adgang: 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 9. juli 2014. (ubestemt)
6. ↑ Vladivostok, sporvogn nummer 10 - TransPhoto . Dato for adgang: 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 9. juli 2014. (ubestemt)
7. ↑ Vitebsk, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 13. juli 2014. (ubestemt)
8. ↑ Vitebsk, sporvognsvogn nr. 418 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 17. juli 2014. (ubestemt)
9. ↑ Daugavpils, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 13. august 2014. (ubestemt)
10. ↑ Daugavpils, Sporvogn, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 13. januar 2021. Arkiveret fra originalen 14. januar 2021. (ubestemt)
11. ↑ Irkutsk, sporvognsvogn nr. 030 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 5. juli 2014. (ubestemt)
12. ↑ Angarsk, sporvogn nummer C-6 - TransPhoto . Dato for adgang: 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 1. august 2014. (ubestemt)
13. ↑ Komsomolsk-on-Amur, sporvogn - Statistik over rullende materiel - TransPhoto . Dato for adgang: 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 1. juli 2014. (ubestemt)
14. ↑ Lipetsk, sporvognsvogn nr. 2008 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 26. juli 2014. (ubestemt)
15. ↑ Minsk, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 30. august 2014. (ubestemt)
16. ↑ Minsk, sporvognsvogn nr. 385 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 3. august 2014. (ubestemt)
17. ↑ Nizhnekamsk, sporvognsvogn nr. 01 - TransPhoto . Hentet 13. januar 2021. Arkiveret fra originalen 15. januar 2021. (ubestemt)
18. ↑ Nizhnekamsk, sporvognsvogn nr. 87 - TransPhoto . Hentet 13. januar 2021. Arkiveret fra originalen 13. januar 2021. (ubestemt)
19. ↑ Nizhny Novgorod, sporvognsvogn nr. 2830 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 23. juli 2014. (ubestemt)
20. ↑ Nizhny Novgorod, sporvognsvogn nr. BB-4 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 23. juli 2014. (ubestemt)
21. ↑ Nizhny Novgorod, sporvognsvogn nr. 2199 - TransPhoto . Hentet 2. juli 2015. Arkiveret fra originalen 3. juli 2015. (ubestemt)
22. ↑ Novosibirsk, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 30. august 2014. (ubestemt)
23. ↑ Novosibirsk, RVZ-6 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 30. august 2014. (ubestemt)
24. ↑ Novosibirsk, sporvognsvogn nr. 2109 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 6. august 2014. (ubestemt)
25. ↑ Osinniki, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 29. juli 2014. (ubestemt)
26. ↑ Novokuznetsk, sporvognsvogn nr. (42) - TransPhoto . Hentet 13. april 2016. Arkiveret fra originalen 25. april 2016. (ubestemt)
27. ↑ Riga, sporvognsvogn nr. 052 - TransPhoto . Dato for adgang: 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 27. juli 2014. (ubestemt)
28. ↑ Salavat, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 2. august 2014. (ubestemt)
29. ↑ af entusiaster
30. ↑ Tasjkent, sporvognsvogn nr. RVZ-6 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 5. august 2014. (ubestemt)
31. ↑ Ufa, sporvognsvogn nr. 531 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 3. august 2014. (ubestemt)
32. ↑ Ufa, sporvognsvogn nr. 1025 - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 3. august 2014. (ubestemt)
33. ↑ Khabarovsk, RVZ-6M2 - Liste over rullende materiel - TransPhoto . Hentet 23. september 2014. Arkiveret fra originalen 26. august 2014. (ubestemt)
34. ↑ Kuchenev Mikhail. Kolomna sporvogn dithyramb! . Kolomna sporvogn. Hentet 18. marts 2009. Arkiveret fra originalen 5. juli 2012. (ubestemt)

Litteratur

• Bondarevsky D. I. et al. Sporvognsvogne RVZ-6M2 og KTM-5M3. - M . : Transport, 1975.
• Katalog "Wagons of the USSR", 1979.
• Kossoy Yu. M. Din ven er en sporvogn. Århundrede af Nizhny Novgorod sporvogn. - N. Novgorod : Elen, Yabloko, 1996. - 160 s., illustrationer, kort. - ISBN 5-8304-0008-1 .

Links

• Billeder og registrering af RVZ-6 , RVZ-6M , RVZ-6M2 og RVZ-DEMZ på TransPhoto-webstedet
• RVZ-6 (utilgængeligt link) . Nizhny Novgorod sporvogn. Hentet 6. februar 2006. Arkiveret fra originalen 4. april 2012. (ubestemt) 
  • A. Sorokin. Lang vej til Riga "seks" (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 17. januar 2007. Arkiveret fra originalen 28. november 2011. (ubestemt) 
  • Detaljerede billeder af RVZ-6 (utilgængeligt link) . Hentet 17. januar 2007. Arkiveret fra originalen 2. januar 2012. (ubestemt) 
• RVZ-6 (utilgængeligt link) . Sporvogne. Hentet 15. august 2006. Arkiveret fra originalen 23. oktober 2011. (ubestemt) 
• RVZ-6 . Kharkiv transport. Hentet: 1. maj 2012. (ubestemt)