Rear-motor layout , i engelsk terminologi - RR , Rear-engine, Rear-wheel-drive layout - vehicle layout , hvor kraftenhedens tyngdepunkt er placeret bag baghjulenes akse.
Kraftenheden til bagmotoriserede biler og små busser er i langt de fleste tilfælde en enkelt enhed, der inkluderer en motor , kobling (eller momentomformer ) og kombineret i én enhed - transexl - gearkasse og slutdrev med differentiale , og denne enhed viser sig at være strukturelt identisk med den, der bruges med forhjulstræk (i versionen med den tilsvarende orientering af motoraksen). Forskellen er, at baghjulstrækket eliminerer behovet for at bruge led med konstant hastighed , så prisen på transmissionsenheder reduceres noget, og akselakslerne forenkles (ikke desto mindre, på moderne bagmotorkøretøjer, bruges CV-led normalt til at drev baghjulene, som mere jævnt at overføre drejningsmoment).
I dette design, med en langsgående motor, vil differentialet være placeret mellem koblingen og gearkassen, hvilket resulterer i, at længden af det bagerste udhæng reduceres betydeligt, og gearkassen er inde i køretøjets base . I dette tilfælde bruges en to-akslet gearkasse, enklere i designet, men samtidig blottet for en "direkte" transmission, hvor gear ikke bruges til at overføre drejningsmoment, hvilket reducerer slid og tab. På grund af differentialets strukturelt bestemte immobilitet kan baghjulsophænget kun være uafhængigt, i det mindste i form af primitive svingende halvakser med et hængsel på hver (eller afhængig type "de Dion").
| Motorrum på bagmotorkøretøjer med en langsgående ... |
| ... og det tværgående arrangement af kraftenheden. |
Kraftenheden kan placeres både på langs og på tværs, selvom den på langt de fleste bagmotorbiler var placeret på langs, hvilket forenklede transmissionens design, og dens tværgående arrangement findes hovedsageligt på busser. Af de bagmotoriserede personbiler havde de vesttyske NSU -småbiler fremstillet i halvtredserne og begyndelsen af halvfjerdserne en tværgående kraftenhed. Dette arrangement muliggør en mere effektiv udnyttelse af bilens længde og dæmper en smule de negative egenskaber ved bagmotorens layout, men på samme tid er dens fordele, som direkte følger af manglerne, "udjævnet" til det samme omfang derfor på rent sportslige bagmotorbiler ( Porsche , Alpine Renault , DeLorean DMC-12 ), for hvilke det er ønskeligt fuldt ud at realisere fordelene ved det valgte layout, og spørgsmålene om pladsudnyttelseseffektivitet spiller en rent sekundær rolle , det er det langsgående arrangement af kraftenheden, der normalt bruges.
På bilen Tatra T613 og dens senere versioner, op til Tatra T700 , blev der brugt et unikt layout med en tung V8-motor placeret på langs over bagakslen - dette layout betragtes også generelt som en slags bagmotorlayout, selvom det er tættere på. til mellemmotoren med hensyn til vægtfordeling. Kraftenheden til den amerikanske erfarne Liefield-Williams Bobbi-Kar var placeret på lignende måde - den havde en meget kompakt motor med lavere ventil sammen med en gearkasse, placeret på langs over bagakselhuset , og transmissionen af drejningsmoment fra udgangsaksel af kassen til hovedgearet blev udført gennem et bakgear; resultatet var et layout mellem mellem- og bagmotorer ( link ). Cirka over drivakslen er Smart Fortwo -motorenheden også placeret , men den er allerede orienteret på tværs.
På mange store busser, men kun i meget sjældne tilfælde - på biler bruges et layout, hvor motoren og den treaksede gearkasse er kombineret til en enkelt enhed placeret helt bag bagakslen, og differentialet er placeret i en separat krumtaphus og forbundet til transmissionen ved hjælp af en kardanaksel. Samtidig er designet af transmissionen som helhed mere kompliceret, men det bliver muligt i sin sammensætning at bruge elementer, der er masseproduceret til lastbiler. Længden af overhænget til bussen er ikke så væsentlig, og placeringen af kraftenheden helt i udhænget giver betydelige fordele i kabinens layout.
I dette tilfælde, hvis motoren er placeret på langs, er længden af det bagerste udhæng meget stor, da både motoren og gearkassen er placeret i den i serie. Det tværgående arrangement af kraftenheden gør det muligt at opnå komparativ kompaktitet ved at bruge vinkelgearkasser ( ZIS-127 ) til at overføre rotation fra gearkassens udgangsaksel til differentialet . Et sådant arrangement blev især brugt på en eksperimentel amerikansk personbil Reo Doodlebug (1933) og den sovjetiske eksperimentelle VNIITE-PT , og i begge tilfælde var hovedårsagen til dets brug bortskaffelsen af en standardmotor og gearkasse, samt som en ombygget bagaksel, fra en seriebil "klassisk" layout.
Separat fra motor og gearkasse var der også placeret et differentiale i en række sidevogne med kædetræk af drivakslen, i sådanne tilfælde er kraftenhedens tværgående arrangement (krumtapaksel parallelt med drivakslen) det eneste mulige i kombination med en uafhængig affjedring.
I nogle tilfælde ("Volkswagen-Transporter Synchro" af tredje generation, forskellige modifikationer af "Porsche" og "Subaru Domingo / Libero"), kan bagmotorens layout kombineres med firehjulstræk, transmissionen ligner en konventionel firehjulstræk transmission "inverteret" 180° i forhold til længdeaksen. Forakslen i sådanne biler er normalt forbundet med en viskøs kobling, men der er muligheder med permanent firehjulstræk, og med en hård forbindelse uden centerdifferentiale. Også layoutet med en bagmonteret motor og firehjulstræk er bredt repræsenteret blandt alle typer terrængående køretøjer - fra lette buggies til pansrede mandskabsvogne og selvkørende kanoner på hjul .
Det bagerste motorlayout er også almindeligt på kampkøretøjer, især på kampvogne. Dens fordel er kraftenhedens høje sikkerhed, hvilket øger køretøjets overlevelsesevne .
Den sjældneste, eller rettere unikke for Dymaxion -bilen bygget i tre eksemplarer , er en ordning med en bagmotor og et drev kun til forakslen. Dette køretøj var dog ikke en fuldgyldig bil, men et kørende layout af et ekstremt mislykket design.
For en bagmotoriseret bil er der tre muligheder for placeringen af førerens arbejdsplads - foran forhjulakslen, over den, herunder mellem hjulkasserne, eller bagved den.
| Mange busser er kendetegnet ved placeringen af kraftenheden på bagsiden ... | ... og førerens arbejdsplads - i det forreste udhæng, foran de forreste hjulkasser. |
Når førersædet er placeret foran akslen på forhjulene, har bilen et vognlayout , og vægtfordelingen (fordelingen af bilens vægt langs akserne) er tæt på ideel (50/50). Denne ordning har dog også en række ulemper. Så længden af en bil bygget i henhold til en sådan ordning viser sig at være meget stor, især med en langsgående motor. I dette tilfælde vil akselafstanden i forhold til køretøjets samlede længde være kort, hvilket medfører lav retningsstabilitet. Placeringen af fører og passager i det forreste udhæng fører til dets forlængelse, hvilket forværrer den geometriske cross-country evne og væsentligt forværrer den passive sikkerhed. Førersædet er uden for akselafstanden, som et resultat af, at han oplever stærke og skarpe vertikale vibrationer ved kørsel over ujævne overflader, hvilket tvinger designere til at bruge specielle dyre luftaffjedrede sæder for at sikre acceptable arbejdsforhold. På grund af afstanden mellem masserne langs kroppens yderpunkter og den korte akselafstand er bagkøretøjer med førersædet placeret i det forreste udhæng kendetegnet ved stærk langsgående vippen ("galoppering") og forsøg på at eliminere den tidligere ulempe og øge førerkomforten ved at bruge en blødere frontaffjedring, hvilket fører til betydelig forbedring. Derudover viser designet af styretøjet sig at være ret kompliceret , hvor der på grund af fjernelse af førerens arbejdsplads langt frem fra aksen af de styrede hjul skal indføres yderligere led.
Af alle disse grunde bruges denne ordning næsten udelukkende på store busser, for hvilken den er ret rationel. En masse eksperimentelle biler af denne ordning blev bygget ( Ghia Selene , NAMI-013 , en erfaren sovjetisk taxabil VNIITE-PT , og så videre), som var kendetegnet ved en stor kabinekapacitet med kompakte ydre dimensioner, men de var ikke masse -produceret.
I tilfælde af placeringen af førersædet over forhjulsaksen, på hjulkasserne, opnås en vogn eller halvhjelm layoutbil med et kortere forudhæng og en gunstig (ca. 45/55) vægtfordeling. Bilens højde viser sig dog samtidig at være meget stor, selvom der bruges hjul med lille diameter (hvilket begrænser cross-country-evnen). Derfor blev der ifølge denne ordning hovedsageligt bygget minibusser og byvogne, inklusive den originale Fiat 600 Multipla fra 1960'erne og den berømte Volkswagen Transporter .
En variation af denne ordning med placeringen af førersædet mellem buerne på forhjulene fjerner højdebegrænsningen, men mens man opretholder en rimelig bredde af bilen, vil førersædet i dette tilfælde være det eneste i forreste række af sæder, og adgangen til den vil være meget vanskelig, hvilket i væsentlig grad begrænser anvendeligheden af et sådant arrangement.
Endelig, når førerens arbejdsplads er placeret bag forhjulsakslen, opnås en almindelig bil med motorhjelmlayout med ineffektiv brug af længden og en ugunstig vægtfordeling i størrelsesordenen 40/60, samt trang pga. forhjulskasser, der rager ind i det indre af benpladsen for føreren og forsædepassageren - netop sådanne bagmotorbiler blev bygget mest, da dette arrangement gjorde det muligt at bruge den mest kendte for købere kropstype " sedan " (eller " fastback ", " coupé ", " stationcar ", og så videre).
Hovedtræk ved den bagerste motorlayout er den konstant høje belastning af de bagerste drivhjul på grund af forskydningen af bilens tyngdepunkt tilbage, hvis aksler, i tilfælde af en personbil, normalt udgør 60 -65% af dens samlede masse, hvilket sikrer deres gode vedhæftning til vejbanen, herunder kørsel op ad bakke eller på glatte veje. Under acceleration belastes bagakslen yderligere dynamisk, hvilket forstærker denne effekt yderligere. Derfor, ceteris paribus, vil en bagmotoriseret bil accelerere noget hurtigere end en, der er bygget efter et andet layout, og vil også have bedre cross-country-evne og evnen til at overkomme stejle stigninger.
Dette gør det hensigtsmæssigt at bruge et bagmotorlayout på den ene side på højhastigheds-sportsvogne, da det giver mulighed for den samme motorkraft for at få bedre dynamisk ydeevne, og på den anden side på en billig lille eller mikro -kapacitetsbil, hvor det gør det muligt at bruge en billigere og mere økonomisk motor.mindre kraft, uden at miste den nødvendige dynamik og evnen til at overvinde stigninger, hvilket var særligt følsomt i 1940'erne - 60'erne, hvor motorkraften fra seriel europæiske små biler var små og oversteg normalt ikke 30 ... 50 hk. Med.
Bagmotorkøretøjernes høje terrængående evne gjorde det endda muligt at bruge dem som terrængående køretøjer med ret seriøse terrængående egenskaber, hvor et godt eksempel er den tyske Kübelwagen , bygget på basis af Beetle og bredt brugt af Wehrmacht, såvel som dets arvtager - Volkswagen 181 . Let vægt, flad bund og høj frihøjde, kombineret med portalgearkasser og et selvlåsende differentiale på drivakslen, gjorde det muligt for den at have en cross-country evne på niveau med den Willis , der blev brugt af de allierede - med en meget enklere og billigere design at fremstille. Ikke mindre berømt er det terrængående " Zaporozhtsev ".
Hvis et bagagerum er placeret bag på et køretøj med bagmotor (over motoren, direkte foran eller til siderne af den), vil de positive egenskaber ved dette arrangement øges, når det fyldes med bagage.
I mellemtiden gør koncentrationen af masse bag bagakslen, kombineret med baghjulstræk, baghjulsdrevne køretøjer meget tilbøjelige til at overstyre og skride (sideslip af bagakslen i et hjørne), hvilket forværres kraftigt, når føreren forsøger at bremse eller bremse i et sving, der fører til dynamisk aflæsning af bagakslen. På kraftige, hurtige bagmotorkøretøjer kan det være nok at slippe gaspedalen i et højhastighedshjørne til at få baghjulene til at miste vejgreb og derefter skride. Tværtimod, hvis føreren af en bagmotoriseret bil, der har bremset på forhånd på en lige sektion før et sving, begynder gradvist at tage fart i selve svinget, er bagakslen dynamisk belastet, grebet af baghjulene med belægningen når et maksimum, og udskridning er praktisk talt elimineret, hvilket gør det muligt at dreje med en højere hastighed. Dette bruges med succes af erfarne chauffører af bagmotorerede biler under konkurrenceforhold og opnår en fordel i forhold til biler med andre designordninger. Men til daglig kørsel kan en sådan "vanskelig" karakter af dem betragtes som uønsket og endda farlig.
Den samme egenskab ved massefordeling forårsager også sådanne ulemper ved bagmotoriserede køretøjer som lav retningsstabilitet, utilstrækkelig styreeffektivitet på grund af lav trækkraft på forhjulene - især ved høje hastigheder og på veje med dårlig vejgrebskoefficient, øget følsomhed over for sidevind.
For delvist at kompensere for disse håndteringsfejl, foranstaltninger som brugen af en kortere V-formet eller boxermotor, den tværgående indretning af kraftenheden, forskydningen af kabinen fremad, det korrekte valg af baghjulsophængets kinematik, samt forøgelse af trykket i baghjulenes dæk med en samtidig stigning i vinkelhældningen af forhjulenes drejninger i det langsgående plan (hjul); brugen af hjul bagpå med en lidt større bredde og/eller dimension end foran; brugen af et aerodynamisk kropssæt, der yderligere belaster forakslen ved kørsel med høje hastigheder.
Det er værd at bemærke, at fordelingen af bilens vægt langs akslerne er meget afhængig af dens belastning. Så i en bagmotorbil med sedankarosseri med fører og én passager på forsædet er bagakslen betydeligt aflastet, hvilket giver en næsten perfekt vægtfordeling - mens man i en frontmotorbil under samme forhold, forakslen er overbelastet. Tatra-603-designerne opnåede ved brug af optimale designløsninger en næsten ensartet fordeling af køretøjets vægt langs akslerne - 47 % på forakslen og 53 % på bagakslen, når de var fuldt lastet. [1] Ikke desto mindre gør tilstedeværelsen af massive aggregater i rummet bag bagakslen i sig selv bilens reaktioner på førerens handlinger usædvanlige for de fleste bilister og derfor ikke helt sikre: de yderligere centripetalkræfter, der påføres på bagakslen på grund af denne faktor kommer i spil, der søger at dreje bilen rundt om sit tyngdepunkt. I biler med en tung motor foran, især forhjulstræk med en langsgående placering af kraftenheden, er en lignende effekt heller ikke ualmindelig, men på grund af de fleste bilisters vane med at opføre en frontmotorbil, det skaber normalt ikke en trafiksikkerhedstrussel.
Moderne bagmotorkøretøjer har ofte en bred vifte af elektroniske enheder, der gør kørslen komfortabel og sikker selv for en gennemsnitlig fører.
Den bagerste motoropbygning er mest velegnet til relativt lavhastighedsvognmonterede biler, hvor forsæderne er placeret over, foran eller mellem de forreste hjulkasser, hvilket giver dig mulighed for at få en vægtfordeling tæt på optimal - ca. 45/55. Sådan er de mest massive bagmotorbiler bygget - busser med stor og mellem kapacitet, og det er præcis, hvor mange konceptuelle udviklinger af bagmotorbiler blev bygget, såsom Stout Scarab , Ghia Selene , NAMI-013 , NAMI- 050 Belka , VNIITE-PT og andre, og også en af de mest succesrige biler bygget i henhold til denne ordning er Volkswagen Type 2 Transporter. Dette arrangement tillader den mest komplette brug af bilens længde til at indkvartere passagerer - i en meget kompakt ydre dimension af en let minibil bliver det muligt at placere et rummeligt interiør med hele to ("Egern") eller endda tre ("Egern") Multipla") sæderækker. Særligt fordelagtigt her er brugen af "flade" boxermotorer, hvis lave totalhøjde gør det muligt at placere bagagerummet over dem eller få et fladt gulv i en minibus eller varevogn, hvorved der sikres bekvem lastning gennem bagdøren. Men uundgåeligt i tilfælde af at bruge en relativt høj motor, er tilstedeværelsen af kun en sidedør til en byvarevogn ofte ikke en væsentlig ulempe, da lastning og losning i byen mest bekvemt foregår på siden, når du parkerer bil i siden af vejen parallelt med kantstenen.
I mellemtiden var serien i praksis overvejende bagmotoriserede biler med motorhjelmlayout og det traditionelle tre-binds "sedan"-karosseri kendt for offentligheden (eller sjældnere to-binds - "fastback", " hatchback ", "combi" eller "stationcar"), hvor den forreste sæderække er placeret relativt langt bagved forakslen, hvilket umiddelbart skabte en vægtfordelingsbrud, som ikke kunne elimineres inden for rammerne af dette layout - bagakslen, som tegnede sig for mere end 60 % af bilens masse, viste sig at være betydeligt overbelastet; deraf det lave niveau af stabilitet og kontrollerbarhed, som ofte forværres af det dårlige valg af affjedringskinematik for at gøre det billigere.
I øjeblikket er bagmotorer til generelle formål praktisk talt ikke bygget, da det menes, at bagmotorens layout ved moderne hastigheder ikke opfylder kravene til sikkerhed, stabilitet og kontrollerbarhed. Derfor, ifølge denne ordning, er enten sportsmodeller normalt bygget af biler i henhold til denne ordning, for hvilke fordelen ved accelererende dynamik og evnen til at tage drejninger ved høj hastighed er vigtig, med en højt kvalificeret fører eller mætning af bilen med elektroniske systemer, der gør det nemmere at køre den - Porsche 911 , eller ultrakompakte urbane minibiler med lav hastighed.
Samtidig er det gentagne gange blevet hævdet, at moderne teknologier gør det muligt at skabe en bagmotorbil i byområder, der ville være billigere at fremstille end en forhjulsdrevet, og som ville overgå en tilsvarende forhjulstrukket model med hensyn til af forbrugerkvaliteter, men ville samtidig opfylde moderne krav til stabilitet, kontrollerbarhed og sikkerhed efter standarderne for denne klasse. Det mest fordelagtige her er placeringen af kraftenheden under bagagerumsgulvet, når du bruger et hatchback-hus, hvilket gør det muligt at løse hovedproblemet med bagmotorens layout i forhold til en bil af denne klasse - manglen på et rummeligt bagagerum. Til dette er det til gengæld nødvendigt at skabe en ret kompakt og først og fremmest en "flad" motor, der ikke ville kræve vedligeholdelse i mindst et år eller 40-50 tusinde kilometer, hvilket praktisk talt ville fjerne krav til en sådan arrangement af kraftenheden med hensyn til ulejligheden ved adgang til den.
Men for nylig dukkede små biler med en motor bagpå bruger ikke bagmotorens layout i sin klassiske form, men en slags mellemting mellem bagmotoren og midtermotoren, hvor motoren er placeret næsten over bagenden. aksel, i rummet under og bag den bageste sofa. Det er i henhold til dette layoutskema, at den ultrakompakte bybil Smart , som er blevet produceret i lang tid og er meget populær i Europa (bortset fra Forfour -modellen , bygget på Mitsubishi forhjulstrukne platform ), også som Tata Nano og Tata Magic Iris , den nye generation af Renault Twingo og Mitsubishi i .
Volkswagen annoncerede på et tidspunkt sin hensigt om at lancere i 2010 en billig 3,5-meter bybil Volkswagen City Expert med en tre-cylindret motor placeret bagtil under bagagerumsgulvet og en lav maksimal hastighed, efterfølgende omdøbt til Volkswagen up!. I mellemtiden førte dette projekt ikke til udseendet af en seriel model, og den serielle Volkswagen op! / SEAT Mii / Škoda Citigo viste sig at være en ganske traditionel forhjulstrukket hatchback (ikke repræsenteret på det russiske marked).
I 2016 blev Bajaj Qute motorcykelklapvognen med en motor placeret bag bagakslen introduceret til det russiske marked.
Kravene til kompaktitet og lave vedligeholdelseskrav nævnt ovenfor er fuldt ud opfyldt af den elektriske motor , så mange elektriske køretøjer har et "rent" bagmotorlayout, inklusive Tesla Model S. Samtidig gør en tung batteripakke, normalt placeret foran eller under gulvet i kabinen, det muligt at kompensere for motorens masse, hvilket sikrer en jævn vægtfordeling langs akslerne, og selve layoutet garanterer godt greb af drivhjulene med vejen, henholdsvis høj trækkraft og dynamiske kvaliteter.
Fordele
Fejl
Den bagerste motorlayout, i modsætning til den centrale motor, dukkede op relativt sent - i slutningen af 1920'erne - 1930'erne, og den tjekkoslovakiske (som stadig tilhørte den østrig-ungarske ingeniørskole) og tyske ingeniører ydede det vigtigste bidrag til dens skabelse. En af de første serieproducerede bagmotorbiler var den tjekkoslovakiske Tatra T77 - designer Hans Ledvinka , og det bagmotoriserede layout blev kombineret i den med to andre karakteristiske træk ved de tjekkiske og tyske bildesignskoler - en rygramme og affjedring med svingende akselaksler, samt en luftkølet motor. Andre eksempler er den britiske Burney Streamliner fra 1928, produceret i mængden af kun 12 eksemplarer.
En stigning i populariteten af bagmotorerede biler skete først i førkrigstidens Tyskland og derefter - allerede på globalt plan - i de første to årtier efter Anden Verdenskrig, og den eneste kommercielt succesrige model spillede en væsentlig rolle i denne popularisering - Volkswagen Type 1 , "Beetle", hvis designløsninger ofte blindt kopieret sammen med karakteristiske fejl. Fra 1946 til 1956 steg andelen af bagmotorerede biler på markedet på det kontinentale Vesteuropa fra 2,6 til 26,6 % [5] .
I disse år blev fordelene ved bagmotorens layout set som så betydelige, at mange eksperter, herunder den sovjetiske designer og designer Yuri Dolmatovsky, forudsagde dens dominans på biler i den nærmeste fremtid. I praksis blev den dog hovedsageligt brugt til at bygge enten mikro- og småbiler eller minibusser og varevogne ( Volkswagen Type 2 Transporter, Chevrolet Greenbrier og mange japanske modeller).
Den bagerste motorlayouts storhedstid faldt i anden halvdel af halvtredserne - første halvdel af tresserne, i disse år var den i det væsentlige de facto standard på især små biler og blev meget brugt på små biler. Ifølge rapporter udgjorde den i denne periode mere end halvdelen af verdens bilflåde uden for USA. Listen over bagmotorerede biler fra denne æra omfatter Škoda 1000MB og dens efterkommere; alle " kosakker "; "Fiat" modeller 500 , 600 , 850 , 126 ; Renault 4CV ; Dauphine , Caravelle , R8 og R10 ; Simca 1000 , SEAT 133 , BMW 700 , NSU Prinz , Hillman Imp m.fl. Selv i USA, med en typisk lokal bilindustris tyngde mod konservative designs, blev produktionen af en "kompakt" bagmotorbil Chevrolet Corvair lanceret efter europæiske standarder - en medium slagvolumen.
I mellemtiden lykkedes det ingen af imitatorerne at gentage den fantastiske succes med Beetle, hvis hemmelighed ikke så meget lå i bilens designfunktioner, men i det fremragende produktionsudstyr på Wolfsburg-fabrikken bygget før krigen og det deraf følgende lave produktionsomkostninger. I slutningen af tresserne begyndte processen med at udskifte bagmotorlayoutet fra denne niche med forhjulsdrevne modeller af en ny generation med en tværgående motor. Dette blev lettet af en betydelig stigning i håndteringskravene, en stigning i kraften af serielle små motorer, hovedsagelig på grund af den massive overgang til et timing-layout med en overliggende knastaksel (OHC), som gjorde det muligt næsten fuldstændigt at kompensere for de vigtigste ulempe ved forhjulstræk i forhold til en lille bil - den begrænsede evne til at overvinde stejle stigninger samt populariseringen af hatchback-kroppe.
Fordelen ved et forhjulstræk med et tværgående arrangement af kraftenheden i forhold til en bagmotorlayout i forhold til en masseproduceret lille bil bliver især tydelig, hvis vi sammenligner Fiat 127 (forhjulstræk) og Fiat 133 ( bagmotorerede) modeller, der blev født næsten samtidigt og havde næsten til forveksling ens design . Med meget ens udvendige dimensioner og karrosseriform har "127" 80% af den samlede længde i interiør og bagagerum, og det ret rummelige bagagerum med fladt gulv placeret bagerst på senproducerede biler har meget bekvem adgang via en fuldgyldig tredje dør (tidlige Fiat 127'ere var endnu ikke hatchbacks , men fastback sedans ). Samtidig er det samme sted i "133" helt optaget af kraftenheden, og bagagen er placeret i et meget snævert rum klemt mellem forhjulenes buer, hvortil adgang er ubelejligt.
Hvis vi hertil lægger det faktum, at "127." havde eksemplarisk håndtering for sin tid og klasse, som købere i Europa i de år begyndte at være mere og mere opmærksomme på, mens de for "133." var i fuld karakter af overstyring, understyring ved høje hastigheder og en tendens til at skride ud i et hjørne, der er almindeligt for bagmotorbiler, bliver det helt indlysende, at selv med en lidt højere pris var Fiat 127 klart et mere attraktivt tilbud på markedet i de fleste europæiske lande. Den bagmotoriserede Fiat / SEAT 133 fik kun en vis distribution i mindre udviklede lande, såsom Spanien og Argentina, men den blev også produceret der i relativt kort tid - indtil henholdsvis 1980 og 1982, mens Fiat 127 i form af en restylet Fiat 147-model blev produceret i Argentina indtil 1997. Så i begyndelsen til midten af halvfjerdserne blev det indlysende, at med fremkomsten af mere praktiske forhjulsdrevne hatchbacks, var æraen med bagmotoriserede minibiler i Vesteuropa slut.
Forsøg på at skabe bagmotorbiler inden for højere klasser, såsom Chevrolet Corvair i USA eller Volkswagen Typ 4 i Tyskland, blev ikke kronet med succes - udover de objektive mangler på grund af det valgte layout, blev disse biler også led af forbrugernes fordomme, der har udviklet sig i forhold til takket være det specifikke billede af "Beetle" og lignende modeller, og ganske sammenlignelig med holdningen i USSR til helten af utallige vittigheder og anekdoter - "Zaporozhets" (modeller ZAZ-965 966 og 968 ) .
Således mistede den bagerste motorlayout simpelthen en niche, hvor den kunne anvendes med succes: for højhastighedskøretøjer til generelle formål gav den ikke den nødvendige køreegenskaber ved kørsel på en højhastighedsmotorvej, hvor kravene har steget dramatisk, og for lavhastigheds byminibiler, med de dengang relativt omfangsrige motorer, gjorde det ikke muligt at placere bagerst i bagagerummet af tilstrækkelige dimensioner, hvis tilstedeværelse i denne klasse er blevet obligatorisk. Det eneste potentielle felt for det, uden for den tætte kreds af småskala-entusiastmodeller som Porsche 911, forblev et potentielt aktivitetsområde, for det var en underklasse af små biler med en sportskarakter, som Fiat 850 Coupé eller Renault Caravelle - disse biler gav dog kun kommerciel mening, hvis de var bundet til den samlede base af den eksisterende lille bagmotor i massevis, hvis antal i disse år var hurtigt faldende. Derudover faldt efterspørgslen efter biler af denne type kraftigt i løbet af halvfjerdserne, efter fremkomsten af mere praktiske og billigere "varme" hatchbacks i Golf-klassen (eksempel VW Golf GTI ) med opgraderede motorer.
Det socialistiske Tjekkoslovakiet kan betragtes som en undtagelse fra denne regel , hvor store tatraer med bagmotor traditionelt spillede rollen som chefbiler. Samtidig formåede designerne at opnå imponerende resultater, i begyndelsen af halvfjerdserne havde de måske skabt en af de mest avancerede bagmotorbiler - Tatra 613 , som kombinerede fordelene ved dette layout med fremragende køreegenskaber for det er tid. Tatra skyldte dette til vellykkede beslutninger i designet af chassiset og brugen af et layoutskema med en fremadgående forskydning af kraftenheden: på grund af den unikke transmissionsenhed var Tatra-motoren placeret ikke bag bagakslen, men direkte over den , hvilket giver vægtfordeling langs akslerne, hvilket er mere typisk for sportsvogne med midtermotor end for massemotorer med bagmotor - 45/55. Ikke desto mindre forblev Tatra alene uden at give anledning til efterligninger, og i 1990'erne indskrænkede det gradvist produktionen af personbiler, der mistede efterspørgsel på hjemmemarkedet og ikke modtog bred international anerkendelse. Skoda forblev også tro mod bagmotorens layout indtil slutningen af firserne, men havde ikke enestående præstationer på sin konto, idet de blot forsøgte at bringe forbrugerkvaliteten af sine biler til moderne standarder så meget som muligt - for det meste uden held (dog har Skoda siden slutningen af 60'erne ikke forladt forsøg på både at vende tilbage til det klassiske koncept og skifte til forhjulstræk - se de lovende projekter af Škoda 720/740/760 - som indtil 1987 var forhindret af investerings-"sulten" både i Tjekkoslovakiet og i CMEA-landene som helhed).
Endelig blev processen med at udskifte bagmotorens layout med forhjulstræk stort set afsluttet i slutningen af halvfjerdserne og begyndelsen af firserne, hvor de sidste massebagmotormodeller, såsom Volkswagen Beetle , Fiat 126 og 133 , blev indstillet i Vesteuropa .
Sandt nok, i landene i den tredje verden, såvel som i det økonomisk faldende sene socialistiske og post-socialistiske Østeuropa, blev de sidste massebagmotorbiler produceret selv op til 1990'erne, for eksempel Zaporozhets (ZAZ-968M) - indtil 1994, og i de sjældneste tilfælde ( Volkswagen Fusca i Mexico og Fiat 126p i Polen) - indtil begyndelsen af 2000'erne, og deres popularitet forklares ikke kun af lavere forbrugeromkostninger, men også af øget cross-country evne i forhold til nyere forhjulstrukne modeller af samme klasse. Indtil omtrent samme tid varede individuelle modeller af bagmotoriserede minibusser , produceret til hjemmemarkedet i Japan, ( Subaru Sumo - indtil 1998, Subaru Sambar - indtil 2009). I segmentet af sportsmodeller som Gran Tourismo var der kun en model tilbage ( Porsche 911 , siden dens hovedkonkurrent Alpine model A610 forlod markedet i 1994). Ikke desto mindre er det sandsynligt, at moderne teknologier i den nærmeste fremtid vil gøre det muligt for biler af visse klasser (by-minibiler) at vende tilbage til bagmotorens layout, fuldt ud realisere dets positive egenskaber og neutralisere de negative, hvilket ser særligt lovende ud i betragtning af fremskridtene i inden for hybridbiler og elbiler.
Det mest udbredte bagmotorlayout bruges på busser med stor og mellemstor kapacitet, hvor placeringen af motoren bagpå er meget praktisk med hensyn til at organisere kabinen, især giver den dig mulighed for at sænke gulvet, som er nødvendigt for bybusser. I denne niche er populariteten af dette layout ikke faldet siden masseovergangen til det i 1950'erne.
| Køretøjets layout | |
|---|---|
| Layouts | |
| Motorens placering |
|
| Drivhjul | |
