Renault 4CV

Renault 4CV ( fransk : quatre chevaux ( [kat.ʃəvo] ), som om quat'chevaux var skrevet)  er en fransk bagmotor , baghjulsdrevet subkompakt bil fremstillet af Renault . Modellen kom på samlebåndet i august 1947 og forlod den i juli 1961. Den første franske bil solgte i over en million eksemplarer (rekorden blev slået af Renault Dauphine -modellen ). Karrosseriet er monocoque , fordørene åbnes mod slaget.

Forkortelsen 4CV står for cheval-valeur - "hestekræfter" , og betyder, at der ved beregning af bilafgift anvendes en motoreffektværdi på 4 hestekræfter .

Udvikling

4CV-modellen blev udviklet i årene med den tyske besættelse af Frankrig i hemmelighed, da virksomheden var under streng kontrol, og kun lastbiler og militærkøretøjer måtte produceres. I 1941-1944 var Renaults tekniske direktør ingeniør Wilhelm von Urach (i 1927-1940 ansat i Daimler-Benz- koncernen ), en frankofil , der "ikke lagde mærke til" udviklingen af ​​en lille bil [1] . Gruppen blev ledet af teknisk direktør Fernand Picard og Charles-Edmond Serret. Picard var for nyligt flyttet inden for Renault fra flymotorafdelingen til bilafdelingen [1] , og Serret var en af ​​Renaults ældste medarbejdere . Udviklerne forudså, at efterkrigstidens fattigdom ville kræve en lille og økonomisk bil. Louis Renault selv mente dog i 1940, at virksomheden efter krigens afslutning skulle vende tilbage til produktionen af ​​middelklassebiler. Lederen af ​​testafdelingen, Jean-Auguste Riolfo, og lederne af flere andre afdelinger kendte til udviklingen helt fra begyndelsen. I maj 1941 brød Louis Renault ind på kontoret, hvor Serret og Picard diskuterede layoutet af en ny motor, hvorefter det under en ubehagelig samtale lykkedes at få Renaults godkendelse. Projektet modtog koden 106E [1] . Men da tyskerne forbød arbejde på nye bilmodeller, blev 4CV præsenteret som den lavest prioriterede opgave, en udløber af et nyt motorprojekt, der angiveligt var beregnet til efterkrigstidens tilbagevenden til samlebåndet for Juvaquatre-modellen, produceret i 30'erne . Selvom von Urach stædigt vendte det blinde øje til 106E, havde man ikke tillid til de tyske departementschefer.

Volkswagen indflydelse

I november 1945, som en del af diskussionen om erstatningsaftaler , inviterede regeringen Ferdinand Porsche til at undersøge muligheden for at overføre Volkswagens produktionsanlæg til Frankrig [2] . Den 15. december 1945 blev Porsche inviteret til Renault til en konsultation om den kommende 4CV. Tidligere blev Renault-koncernen, der for nylig blev nationaliseret, ledet af modstandsbevægelsens helt , Pierre Lefachot, der havde fungeret som leder siden Louis Renaults mærkelige død. Lefasho blev arresteret af Gestapo i juni 1944 og anbragt i koncentrationslejren Buchenwald , hvorfra han blev overført til Metz til forhør . Snart, på grund af den allierede fronts aktive fremrykning, blev Metz forladt af tyskerne, og fangerne blev forladt. Lefachot kunne ikke holde ud, at den næsten producerede Renault 4CV kunne stemples som en "Volkswagen-inspireret" model, og blev endnu mere vred over, at Porsche var inviteret af politikere, der intet vidste om bildesign. Regeringen insisterede, og en række på 9 møder fandt sted, som hurtigt fulgte hinanden. Lefachot gjorde alt, hvad der stod i hans magt for at sikre, at disse konsultationer ikke havde nogen indflydelse på udviklingen af ​​4CV, og Porsche konkluderede til gengæld forsigtigt, at modellen kunne være klar til højvolumenproduktion inden for et år [3] .

Lefachot satte sine forbindelser i gang, og efter disse konsultationer blev Ferdinand Porsche og hans søn Ferry arresteret for krigsforbrydelser - brugen af ​​tvangsarbejde, herunder franskmændene, på Volkswagen-fabrikken i Tyskland. De blev tilbudt at blive løsladt mod kaution, men Porsche kunne kun betale halvdelen af ​​det krævede beløb, hvilket resulterede i, at Ferry Porsche kunne vende tilbage til Tyskland i marts 1946, og hans far tilbragte 20 måneder i Dijon fængsel uden nogen retssag.

Prototyper

Den første prototype, færdiggjort i 1942, var en todørs. I løbet af de næste tre år blev der lavet yderligere to prototyper. Allerede under Lefachot blev prototypen testet på Herqueville ejendom, ejet af Louis Renault [4] .

Pre-release

Ifølge nogle kilder fortalte Louis Renault sine ingeniører i 1940 at "lave en bil som tyskerne" [5] . Indtil forenklingen af ​​specifikationen i 1945 havde 4CV-modellen et falsk kølergitter af seks tynde kromlister , designet til at distrahere lidt fra det faktum, at prototypen er ekstremt lig Volkswagen Beetle [5] , og at bringe bilen tættere på de fashionable forhjulstrukne modeller fra begyndelsen af ​​1940'erne -x fra Detroit.

Et væsentligt bidrag til succesen med 4CV blev ydet af nye metoder anvendt i produktionen siden initiativet fra Pierre Bezier, der begyndte sin 42-årige karriere hos Renault som montør , derefter blev værktøjsdesigner og steg til rang af værktøj Manager. I 1949 udviklede han produktionslinjer til produktion af langt de fleste 4CV-mekanismer [6] . På disse linjer blev højtydende værktøjer brugt til at behandle for eksempel motorblokke . Mens han var fængslet under Anden Verdenskrig, udviklede og modificerede Bézier automatiske værktøjsmaskiner opfundet af General Motors før krigen. På produktionslinjer blev emner overført fra en automatiseret maskine til en anden ved hjælp af elektromagnetiske enheder (forgængere til moderne robotmanipulatorer) [7] .

Start af transportbåndet. Ind på markedet

4CV blev introduceret til offentligheden i 1946 på Paris Motor Show og kom til salg et år senere. 4CV kom på samlebåndet på Billancourt -fabrikken i oktober 1947, kort før det næste Paris Motor Show, men i løbet af det første år var udbuddet langt bagefter efterspørgslen [8] . Renaults annonce henledte opmærksomheden på de hundredvis af nyt udstyr og avanceret teknologi, der blev introduceret til at producere den første efterkrigstidens masseproducerede bil [8] .

Efter produktionsstart fik 4CV tilnavnet " La motte de beurre " - "et stykke smør" - både for sin form og farve, da man i den første serie brugte sandgul maling tilovers fra produktionen af ​​biler til Wehrmachts Rommel Afrika Korps [ 5] . Senere blev modellen kaldt " quatre pattes " - "fire poter".

Først havde 4CV en 760 cc inline firecylindret motor bagtil og en tre-trins manuel gearkasse. I 1950 gav 760 cm 3 motoren plads til en 747 cm 3 version af Billancourt-motoren med en kapacitet på 17 hk. Med. (13 kW ).

Selvom salget i starten var dårligt på grund af den dårlige tilstand i den franske økonomi efter krigen, var der i midten af ​​1949 blevet solgt 37.000 biler, hvilket gjorde den til den bedst sælgende model i landet. 1.760 biler blev solgt i 1950 ud over Rhinen , i Vesttyskland , som tegnede sig for 25% af bilimporten i denne stat (kun Fiat 500 [9] blev importeret til Tyskland mere ). 4CV holdt på samlebåndet i mere end ti år.

Under produktionen steg motoreffekten gradvist til 21 hk. Med. (16 kW ) på grund af en stigning i brændstoffets oktantal og dermed kompressionsforholdet . Med en lav køretøjsvægt (620 kg) kunne den accelerere fra 0 til 90 km / t på 38 sekunder. Topfarten var lige under 100 km / t . Motoren var meget fleksibel og tillod brug af både andet og højeste gear i hastighedsområdet 5-100 km / t , mens der ikke var nogen synkronisering i første gear , hvilket gjorde det muligt kun at bruge den ved start [5] .

Ledelse

Den bagerste motorposition og dermed den lette foraksel gjorde det muligt at anvende styring med et lille gearforhold uden frygt for overdreven kraft på rattet, og i de første biler "fra side til side" lavede rattet kun 2¼ omgange [5] . Sådan skarp håndtering glædede selvfølgelig dygtige bilister, men test har vist, at man skal være meget forsigtig på våde veje. Efterfølgende gik designerne til den anden yderlighed og forsynede bilen med et 4½-drejningsrat [5] .

Forsøg på at trænge ind i det lavere prissegment af markedet

I begyndelsen af ​​1953 introducerede producenterne under navnet " Renault 4CV Service " en billigere version, blottet for alle "luksusegenskaber":

• Der blev brugt mindre dæk .
• Forladt falsk gitter og krom forlygtefælge.
• De forenklede sæderne, reducerede antallet af rattets eger fra tre til to.
• Paletten af ​​tilgængelige farver blev reduceret til én - grå.

Som følge heraf kostede bilen mindre end 400.000 francs . [10] Beslutningen om at udvide 4CV-markedet mod det lavere segment skyldtes, at Dauphine -modellen allerede var i en høj grad af parathed, og de to modeller, der var planlagt til at blive produceret parallelt, skulle udvandes noget i markedet. Det må dog antages, at markedsreaktionen på " Renault 4CV Service " var behersket, da denne model forlod Renaults udstillingslokaler et år senere [10] . Dette kan have været på grund af den voksende popularitet af " Citroën 2CV ". På trods af den latterlige præstation, som Citroens sølle 375cc motor gav , havde 2CV en større krop end 4CV og startede ved 341.870 francs [10] .

Efterfølgere

Formelt blev Dauphine- modellen , lanceret i 1956, kaldt til at erstatte 4CV , men 4CV forblev på samlebåndet indtil 1961, og blev erstattet af Renault 4 -modellen med en lignende 4CV-motor og pris.

I verden

I alt blev der fremstillet 1.105.543 eksemplarer. 4CV er den første franske bil, der krydser milliongrænsen.

De fleste af bilerne trillede ud af Île Seguin-fabrikken på en ø midt i floden mod Billancourt, men derudover blev 4CV'er samlet i syv andre lande. I december 1949 blev 4CV annonceret til at erstatte Juvaquatre på Renault-fabrikken i Aston, West London . Højrestyrede 4CV'er blev samlet der, hovedsageligt af komponenter importeret fra Frankrig [11] . Ud over England blev samlingen af ​​4CV'er etableret i Australien, Belgien, Irland, Spanien, Sydafrika og Japan (hvor Hino Motors blev berømt for kvaliteten af ​​sine 4CV'er) [5] .

• Renault 4CV 1948

• Renault 4CV R 1062 Sport 1952

• Renault 4CV set bagfra

• Hino 4CV, japansk version af Renault 4CV

• Renault 4CV cabriolet - monocoque uden hardtop

• 1951 Renault 750 karosseri, Commercial R0271

• 1961 Renault 4CV ved stranden (Renault Jolly)

• Renault 4 CV hos Auto Kout Centrum

Noter

1. ↑ 1 2 3 "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1940-46 (les années sans salon). // Paris: Histoire & samlinger.. - 2003. - Nr. 26 . - S. 63 .
2. ↑ L'épopée de Renault. - Éditions Albin Michel, 1976. - S. 288. - ISBN ISBN 2-226-00382-7 .
3. ↑ Renault, l'Empire de Billancourt. - EPA, 1977. - ISBN ISBN 978-2-85120-059-4 .
4. ↑ H. DeWayne Ashmead, Ph.D. "Historien og udviklingen af ​​Renault Caravelle". Arkiveret fra originalen 2010-04-10. . (ubestemt)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Erinnern Sie sich? Volkswagen auf französisch: Der Renault 4CV" // Auto, Motor und Sport. - 1977. - 22. juni. - S. 58-60 .
6. ↑ [flutterby.com. "Nekrolog"] . (ubestemt)
7. ↑ [conceptcarz.com "Renault History". Renault, via conceptcarz.com.] . (ubestemt)
8. ↑ 1 2 "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1948 (salon Paris okt 1947) // Paris: Histoire & samlinger. - 2001. - Nr. 7 . - S. 66 .
9. ↑ Rudolf Augstein (indehaver og administrerende redaktør). "Automobile: Mit einem einzigen Blick kann man aus der Außenhandelsstatistik 1950 ablesen, daß ..." . s. 27. Hentet 2013-05-18. . SPIEGEL ONLINE (18. april 1951). Hentet 22. januar 2019. Arkiveret fra originalen 9. november 2013. (ubestemt)
10. ↑ 1 2 3 "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1953 (salon Paris okt 1952) // Paris: Histoire & collections.. - 2000. - No. 14 . - S. 60 .
11. ↑ "Renault 760 Sedan (road test)" // Autocar road test kompendium. - 1950.