| GAZ-67 GAZ-67B | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| fælles data | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabrikant | GAS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Års produktion | 1943 - 1953 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design og konstruktion | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| kropstype _ | phaeton (åbent, universelt formål) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | Plug-in firehjulstræk | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hjul formel | 4×4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Smitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masse og generelle egenskaber | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Længde | 3350 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bredde | 1690 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Højde | 1700 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Klarering | 227 mm (med dæk 6,50-16) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Akselafstand | 2100 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bagerste spor | 1446 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Forreste spor | 1446 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vægt | 1320 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Andre oplysninger | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| lastekapacitet | 450 kg eller 4 personer og en belastning på 100 kg. Det er muligt at trække artillerianlæg eller en trailer, der vejer op til 1200 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tankens volumen | 40 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| GAZ-64GAZ-69 GAZ-69A | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GAZ-67 og GAZ-67B - sovjetiske militære firehjulsdrevne biler med en forenklet åben krop, der havde udskæringer i stedet for døre. De var en yderligere modernisering af GAZ-64- modellen . Ligesom hende blev de skabt under vejledning af hoveddesigneren V. A. Grachev på basis af GAZ-M1- enheder . I den sidste fase af Den Store Fædrelandskrig og senere Koreakrigen blev GAZ-67B meget brugt som et kommando- og rekognosceringskøretøj, en transportør af infanteri og sårede, og også som en let artilleritraktor .
Produktionsmængderne af GAZ-67 og GAZ-67B i krigsårene var relativt små - 4851 enheder, hvilket var mindre end 1/10 af forsyningen af Lend-Lease Willys MB og Ford GPW til USSR , da hovedopmærksomheden var betalt til produktionen af panservognen BA-64 B, som SUV'er blev forenet med med hensyn til chassis. Produktionsmængden af GAZ-67 beløb sig til 3137 enheder, GAZ-67B indtil slutningen af krigen blev produceret 1714 enheder, og i alt indtil slutningen af produktionen i 1953 - 92 843 enheder.
Efter krigen blev GAZ-67B aktivt brugt ikke kun i hæren, men også i Ministeriet for Statssikkerhed , Indenrigsministeriet , geologisk udforskning , skovbrug og landbrug osv. På grundlag af det bore- og kranhydraulik . maskine BKGM-AN blev produceret (det første tilfælde i verden praksis med at bruge bore-kran maskine på en personbil), samt sneplove .
Designet af den dybt moderniserede GAZ-67 blev udført under ledelse af Vitaly Andreevich Grachev fra februar 1943 . Hovedopgaven med modernisering er at udvide banen til normal og eliminere de identificerede mangler. Planen for den radikale modernisering af GAZ-64 blev godkendt den 26. september 1942 [1] , men dens implementering begyndte først den 15. februar 1943. En ny personbil, som fik indekset "67" (karrosserinummeret forblev det samme), blev arbejdet på i marts 1943 af hoveddesigneren G. M. Wasserman , designere F. A. Lependin (layout). V. V. Bannikov. A. L. Ivanov, Yu. M. Nemtsov, A. G. Kuzin under ledelse af V. A. Grachev. På prototyper af GAZ-67, ikke umiddelbart, men først i maj 1943, begyndte den normale sporvidde for anlæggets personbiler at blive genoprettet : front 1446 mm, bag 1446 mm. Bygget den 23.-27. april 1943 i tre prototyper (midlertidigt stadig med en smal sporvidde), GAZ-67 gennemgik en anden og længe planlagt revision i slutningen af juli: sporvidden blev endelig udvidet til en normal størrelse (som i GAZ lastbiler ) og i overensstemmelse hermed blev rammen og karrosseriet redesignet , lyddæmperinstallation . Den 31. juli 1943 blev et nyt GAZ-67B chassis fremstillet ( så blev "B"-indekset udeladt og tildelt i 1944 i stedet for "67V" til den endnu en gang moderniserede bil), og den 7. august 1943, den første brede -gauge GAZ-67 blev samlet, som efter alle justeringer 21. august 1943 forlod butikken. I efteråret 1943 bestod han med succes fabriksprøver (udført af V. V. Voronov, G. I. Zyablov, A. V. Ovsov og andre), hvorunder (fra 6. september til 11. september 1943) 2200 km fra 76 mm kanon ZIS-3 ( vægt 1850 kg), heraf 930 km langs grusvejen og 550 km langs den knækkede brosten . Som et resultat var pistolens undervogn fuldstændig ude af drift, og GAZ-67-bilen blev ikke væsentligt beskadiget (med undtagelse af mindre sammenbrud) på trods af de vanskelige vejforhold.
23. september 1943 rullede den første bil af samlebåndet. I oktober 1943 blev der etableret en rytmisk udgivelse (10 serielle GAZ-67'er - inden den 2. oktober ). Indtil slutningen af 1943 blev der lavet 718 af dem, i 1944 - 2419, og i alt indtil slutningen af 1945 - 6068 (indtil 9. maj - 4851). På de bedste dage nåede produktionen af GAZ-67 15-20 enheder, men samlingen var ujævn. I januar 1944 blev en anden moderniseret, som blev berømt GAZ-67B, frigivet, som gennemgik hærprøver (udført af testgruppen fra GAVTU KA) med en kilometertal på 20 tusinde kilometer fra januar til juni 1944. Efter færdiggørelsen blev den straks sat i produktion.
Produktionsindekset "B" af den moderniserede GAZ-67 (ifølge dens tradition udelod V. A. Grachev indekset "A") havde en overvejende intern fabriksværdi, slog sig ikke straks ned og blev praktisk talt ikke afspejlet i driftsdokumentationen siden 1944. I hæren, indtil slutningen af 40'erne, var han ukendt selv for bilistbetjente, som havde forvekslet GAZ-64 og GAZ-67 i lang tid. Derfor er udsagnet om, at soldaterne kaldte GAZ-67B "bobik" netop på grund af dets indeks, forkert - de kendte ikke denne bil. Nogle gange under GAZ-67B-mærket mente de fejlagtigt (og dette faldt i A. D. Abramovichs opslagsbøger) de første industrikøretøjer med en bred sporvidde, produceret siden september 1943, idet de troede, at GAZ-67 (uden et indeks) simpelthen er tidligere GAZ-64 -416, modificeret i sit design og bragt til en tilstand af bæredygtig produktion.
Til oprettelsen af GAZ-67 præsenterede fabrikken i januar 1944 V. A. Grachev for Stalin-prisen , som han ikke blev tildelt (i 1944 blev Stalin-prisen ikke tildelt).
For at forbedre aerodynamikken i motorrummet, efter forslag fra designer B. T. Komarevsky, blev der lavet udstødningsåbninger på bagsiden af hættens dæksler - "luftåbninger" (i modsætning til populær tro - ikke til opvarmning af forruden ). Basen af bilen , forkortet i forhold til GAZ-61 (med 755 mm), gjorde det muligt at opgive den bageste mellemliggende drivaksel . Den forreste åbne propelaksel modtog hængsler på GAZ-51 Cleveland-type nålelejer . For at øge den forreste indgangsvinkel til 75 grader og gøre det lettere at overvinde lodrette vægge (op til 0,5 m), efter forslag fra V. A. Grachev, blev forakslen hængt på 4 kvart-elliptiske fjedre . En sådan suspension er kendetegnet ved utilstrækkelig pålidelighed - hyppige sammenbrud af ark på grund af deres irrationelle og skarpe belastning samt lav lateral stivhed. For stabiliteten af den retlinede bevægelse (fraværet af "gang" af maskinen) blev velbeskyttede og holdbare gevindstifter og bøsninger fra GAZ-11 brugt i hængslerne på alle fjedre .
For at undgå resonans "galoppering" med så kort en base og den valgte affjedring, var der brug for kraftige hydrauliske støddæmpere . Designerne blev tvunget til at installere fire enkeltvirkende støddæmpere (to per aksel) fra GAZ-M1, som åbenlyst var upålidelige og ineffektive. Mere energikrævende og effektive dobbeltvirkende støddæmpere af GAZ-11-typen "Delco" var stadig i udviklingsstadiet. Terrængående køretøj modtog kun GAZ-11 støddæmpere i tredje kvartal af 1951 .
Styretøjet adskilte sig fra GAZ-61 ved, at trækstangen passerede foran forakselbjælken og var lige uden bøjning, hvilket kraftigt øgede dens stivhed (utilstrækkelig på GAZ-61), selvom det gjorde den mere sårbar overfor frontale påvirkninger. På grund af indretningen og rammedesignet var ratstammen usædvanligt skråtstillet i en stor vinkel (10,27 grader) i plan, men det forhindrede på ingen måde styringen.
Det mekaniske drev af bremserne på alle hjul er det samme kabel som på GAZ-11-73, men med en stiv overførselsaksel , drevet ligeligt af en fodpedal og en håndtag. Equalizere blev ikke brugt for at forenkle designet.
Dæk med ører af typen "split Christmas tree", indenlandsk produceret i størrelse 6.50-16 ( YaShZ ), udviklet til GAZ-64, øgede markant åbenhed på deformerbare overflader, især våd jord, løs sne. Med en elastisk slidbane reducerede disse dæk, sammenlignet med dem, der blev brugt på GAZ-61 (med Ground Flu slidbanemønsteret), rullemodstanden på en hård overflade og var mere holdbare. De blev derefter installeret på alle GAZ passagerer terrængående køretøjer indtil 1958 . Men på grund af manglen på 6,50-16 dæk, blev 7,00-16 dæk fra GAZ-M1 med et vejmønstermønster brugt ret ofte, den ydre diameter og bredde adskilte sig praktisk talt ikke fra "all-terrain" 6,50-16, men med begrænset åbenhed. Alt elektrisk udstyr og instrumenter blev brugt af eksisterende produktion - fra GAZ-M1 og GAZ-MM. Deres antal er blevet reduceret til grænsen. Især var der ingen olietryksmåler, kølevæsketemperaturmåler . GAZ-67 beholdt chassisets hovedkraft og kinematiske koncept , hvilket har retfærdiggjort sig godt på GAZ-61: brugen af en relativt lavhastighedsmotor med øget drejningsmoment og en elastisk ydre karakteristik i kombination med en 4-trins gearkasse med et stort effektområde, der ikke krævede installation af en 2-trins demultiplikator (som på " Bantam ") og mere praktisk at betjene. Førende designer V. A. Grachev stolede på at opnå en hidtil uset høj dynamisk faktor (forholdet mellem den frie trækkraft på hjulene og den samlede masse) på 0,74 - ligesom på GAZ-61, hvilket teoretisk gjorde det muligt at overvinde stigningen på fast grund op til 45 grader, og også på brug af lavtryksdæk med lugs .
Kroppen skabt af B. T. Komarevsky er åben, universel, med tre sæder til fire personer (foran - separat, bag - fælles 2-sæders). To mere kunne sidde på hylderne i bagskærmene på siderne. Det rummede også håndvåben , ammunition (op til 45 mm patroner) og specialudstyr ( walkie-talkie ). For en uhindret og hurtig udgang var kroppen dørløs - de forreste åbninger blev lukket med lærredsforklæder i dårligt vejr. Et lærredsmarkise af den enkleste form uden sidevægge klæbet til en bue (derefter to). Forruden (ifølge krigens erfaringer blev forruden installeret strengt lodret for ikke at reflektere solens blænding opad) i en stiv rørramme, der lænede sig fremad og var fastgjort i vandret stilling. Kun chaufføren havde en vakuumbetjent forrudevisker . Alle overflader af kroppen havde flade konturer eller bøjet i samme plan i form af en kasseformet struktur, hvilket gjorde det nemt at fremstille. Enderne af stållegemepaneler (tykkelse 1,0-1,9 mm) var kantet med rør. Alle samlinger blev forbundet ved punktsvejsning , lejlighedsvis ved buesvejsning. I designet af bilens front blev GAZ-AA- elementer brugt : den øverste del af radiatorhuset med et emblem, hættedæksler, den vigtigste 43-liters gastank foran forruden, instrumentpanel .
GAZ-67 adskilte sig fra GAZ-64 i et bredere spor - 1445 mm i stedet for 1250 mm (på grund af afvigelser i produktionen nåede det 1460 mm), modtog en forstærket ramme, hvis bjælker havde en helt lukket profil, og også tilføjet tørklæder, puder, en ekstra tværstang bagpå. Den forreste kofanger blev flyttet fremad med 40 mm (hvilket eliminerede en af manglerne ved GAZ-64: det hurtige udseende af revner i nogle overbelastede rammeelementer under frontlinjedrift), vingeforlængelser dukkede op (bredden af kroppen langs med siderne forblev næsten uændrede - 1442 mm), et nyt instrumentbræt , fodplader flugt med vingerne, en kraftigere (54 hk ved 2800 rpm i stedet for 50 hk) motor, hvis maksimale drejningsmoment steg til 18 kgf m ved 1400 rpm , en ekstra gastank til 33 liter. og en række andre ændringer. Motorkraften steg hovedsageligt på grund af brugen af mere avancerede K-23 karburatorer af typen Stromberg.[ hvad? ] ” (senere K-23B) uden en pneumatisk economizer og med præcisering af deres justeringer.
De bagerste bladfjedre blev flyttet over akselhusene (denne øgede frihøjde under dem) og hvilede på rammen via udvendige udkragningsbeslag . På grund af den øgede bladspor blev en krængningsstabilisator bagtil unødvendig . På grund af lav effektivitet og kroniske mangler blev det andet par støddæmpere fjernet fra baghjulsophænget. På GAZ-67 blev elementerne i den forreste affjedring forstærket (støbt af duktilt jernfjederøjne i stedet for ikke-stive stemplede, som de også formåede at svejse), fastgørelse af krumtaphuset og styrebeslaget, styring af bipod , fastgørelse af reservedelen hjul til karosseriets bagvæg, trækanordning. En ekstra benzintank (33 liter) er placeret under førersædet. Den var forbundet til strømsystemet gennem en trevejsventil fra GAZ-AAA . Batteriet er flyttet til et særligt rum bag højre forskærm . Adgangen til det er blevet mere bekvemt, men længden af strømkablet til starteren er steget (det er placeret til venstre for motoren), og dermed er elektriske tab steget lidt.
Luftfilteret (fra GAZ-M1, men med et net fra GAZ-11) var mere bekvemt placeret til venstre for motoren og forbundet til karburatoren med et langt rør. Den opgraderede motor beholdt den gamle betegnelse GAZ-64-6004 (nogle gange 64-6004-B). Dimensionerne på GAZ-67 steg lidt i længden (op til 3345 mm) og mærkbart i bredden (op til 1720 mm, derefter begrænset til 1685-1690 mm). Det forreste udhæng var 470 mm, bagved 775 mm. Højden med presenningen hævet og forruden sænket, samt frigangen under bagakslen (227 mm) er ikke ændret. Ved installation af dæk 7.00-16 (og denne praksis fortsatte med jævne mellemrum, selv efter krigen), steg frigangen til 235 mm. Højden langs rattet (med forruden nede) var 1270 mm, langs hætten - 1160 mm, langs reservehjulet - 1307 mm. Således var GAZ-67 karakteriseret ved en ret lav silhuet (i henhold til de amerikanske krav til " jeeps " - 50 tommer, det vil sige 1270 mm), hvilket lettede bevægelse i krattene og camouflage . De givne tegningsdimensioner blev ikke altid holdt i produktion. Køreklar vægt steg til 1376 kg (fuld, med fire passagerer, op til 1672 kg). I processen med at mestre produktionen faldt egenvægten til 1342 kg og stabiliserede sig senere omkring de officielle 1320 kg. Til- og frakørselsvinklerne forblev store: henholdsvis 68 grader (faldet noget på grund af fjernelse af forkofangeren) og 44 grader. Parametrene for profilen cross-country evner som helhed ændrede sig ikke og var stadig høje: stigningen var op til 38 grader, med en trailer på 800 kg op til 20 grader var grænsen for sidestabilitet 28 grader, faktisk endda mere (op til 45 grader). Venderadius er steget , men ikke meget - op til 5,85 m. Vadestedet , der skal overvindes - uden forberedelse 0,55 m, med særlig forberedelse - 0,8 m. Sammenlignet med sin forgænger, mobilitet på ødelagte veje med dyb (op til 0,45 m) ) spor lagt af tunge lastbiler - bilen passede godt ind i dem og kunne trygt gå til siden af vejen gennem grøfter med stejle vægge, bevæge sig langs skråninger med en hældning på op til 22 grader uden at skride. På trods af det brede spor var langrendsradius ret lille - 1,36 m.
En grusvej med en dybde på 0,8 m (til toppen af hjulene) blev overvundet uden besvær i 2. - 3. gear . Specifikt tryk på jorden med fuld belastning: forhjul - 2,65 kgf / cm 2 , baghjul - 3,9 kgf / cm 2 . Dybden af den tungeste sne, der skulle overvindes - firn - nåede 0,4 m. Med snekæder på sne 0,15 m dyb blev der taget en stigning på 23 grader. Den maksimale hastighed på motorvejen, sammenlignet med GAZ-64, faldt lidt: til 88 km / t (på grund af en stigning i bruttovægten og en stigning i det frontale område af kroppen med 29% ), var minimumsbrændstofforbruget ( benzin af 2. klasse med et oktantal på 55-60, senere tilladt 66-70) på motorvejen pr. 100 km 13,2 liter om sommeren , 13,7 liter om vinteren , hvilket kunne give en sejlrækkevidde på 520-535 km. I egentlig drift var den lavere - på motorvejen, i gennemsnit 405 km, på en tør landevej, 335 km.
Motorens fremragende trækegenskaber gjorde det muligt for GAZ-67, når han kørte på motorvejen, at overvinde stigninger op til 6 grader (10,5%, det sker sjældent højere på motorvejen) uden at miste hastigheden (med en trailer - 3 grader). På snedækket asfalt var den maksimale trækkraft på GAZ-67 krogen med en belastning på 300 kg 1050 kgf ved en hastighed på 4 km / t, på en tør betonvej op til 1220 kgf. Og selvom den maksimale dynamiske faktor sammenlignet med GAZ-64 faldt til 0,71 (bilens samlede masse steg), forblev den stadig meget høj for et terrængående passagerkøretøj (for Willis oversteg den ikke 0,61). Trailerens masse under alle vejforhold, som søforsøg viste, kunne nå op på 1250 kg (57 mm ZiS-2 anti-tank pistol ). Dengang i drift var den begrænset til 800 kg. Med en relativt tung 76 mm kanon arbejdede GAZ-67 med overbelastning med tab af dynamik, men selv da nåede den maksimale hastighed på motorvejen 58,5 km / t, og stigningen på den rullede sne var op til 7 grader . Sådan bevægelse blev ikke anbefalet, men tilladt i særlige tilfælde for korte afstande. Han fik fart fra 15 til 75 km/t i direkte gear på 27 sekunder og bevægede sig med en gennemsnitlig acceleration på 0,62 m/s 2 . Den maksimale acceleration - 2 m/s 2 , blev opnået under acceleration i 2. gear. Et ejendommeligt kendetegn ved GAZ-67 var et 4-eget rat med en bøjet træfælg med en diameter på 385 mm, som blev tvunget i produktion på en dag på grund af fejl hos fabriksleverandøren af carbolitdele (det brændte ned) under bombningen ). På trods af det grimme og endda arkaiske udseende slog et sådant rat rod, chaufførerne elskede det endda for bekvemmeligheden ved at arbejde uden handsker , især i koldt vejr, og havde ikke travlt med at erstatte det med en plastik en gang imellem. Og det nye 3-eger plastikrat med en diameter på 425 mm, specielt skabt til GAZ-67B, viste sig at være så vellykket og velegnet til alle, at det blev standard for efterkrigstidens GAZ-lastbiler og stadig produceres. Fremstillingen af bagakselakslerne fra 35KhGSA stål eliminerede praktisk talt deres sammenbrud, selvom det ikke helt forhindrede dem ved høje overbelastninger.
Moderniseret i 1944 modtog GAZ-67B en foraksel og transmission forstærket i et antal enheder . Kuglevinkelkontaktdrejelejer på forakslens drejestifter, arvet fra GAZ-61, havde en ekstrem lav ressource (5 ... 8 tusinde km). I november 1944 blev de erstattet af glidelejer af typen "White", som er mere holdbare, vedligeholdelsesvenlige og ikke bange for stødbelastninger. Derudover var de ikke så følsomme over for forurening på grund af upålideligheden af tætningen af kuglelejers kugler. Der var ikke flere klager over denne enhed i drift. En lignende teknisk løsning til pivotstøtterne viste sig at være vellykket og blev efterfølgende brugt i lang tid på andre lette terrængående køretøjer fra fabrikken: GAZ-69 , GAZ-62 , GAZ-M72 , GAZ-M73 . Siden den 15. november er der indført en forstærket fastgørelse af de forreste hjulnavs lejer, tætningen af splines på den forreste propelaksel er blevet forbedret, styrken af fastgørelsen af de forreste fjedre er blevet øget ved hjælp af forstærkede gennemgående bolte i stedet for trappestiger (siden 25. oktober). Støddæmperens flade gummipuder er blevet erstattet med drejeled, som er mere holdbare, og der er indført mere stive hjulskiver i en forenklet konfiguration med en metaltykkelse øget med 0,5 mm (op til 3,6 mm). For at reducere hjulenes "slingre", især når deres ikke-justerbare lejer slides, blev hældningsvinklen af kingpin-aksen fremad ( hjul ) fra 5. november 1944 reduceret til 2 grader. Endelig, den 23. oktober, i stedet for "EM" IM-91, blev en mere avanceret distributør af R-15-typen installeret på motoren, så forenet som muligt med R-12-distributøren af den 6-cylindrede GAZ-11 motor. Forbundet til tændrør med isolerede højspændingsledninger (i stedet for kobberplader ) sikrede den sin stabile justering og bedre støv- og fugtbeskyttelse af elektriske forbindelser med mulighed for at afskærme dem mod genereret radiointerferens .
Under ledelse af den førende designer G. M. Wasserman (V. A. Grachev blev udnævnt til chefdesigner på Dnepropetrovsk Automobile Plant under opførelse, den fremtidige Yuzhmash ), i 1948 blev den svejste type-indstilling kølergrill erstattet med en stemplet med syv lodrette slidser, en antal enheder blev introduceret, forenet med GAZ-M20 og GAZ-51 : en K-22 type karburator (ikke på alle maskiner), en brændstoffilter-sump , endnu en gang en ny R-30 tændingsfordeler med en oktankorrektor , forbedrede endelige drivaksler samt dobbeltvirkende støddæmpere (siden 1951 ). GAZ-67B blev produceret indtil slutningen af august 1953, og i 1953 blev det største antal biler fremstillet - 14502. Deres produktion nåede 70 enheder om dagen. I alt i 10 år ifølge opdaterede data - 92843.
En skalamodel af GAZ-67 blev ikke produceret i industriel skala i USSR. Siden 1973 har Tamiya (Japan) produceret GAZ-67B-modellen i skala 1:35.
I marts 2010 udgav PCT-virksomheden en GAZ-67B-model i skala 1:43 med et stemplet kølergitter til Autolegendy USSR magazine-serien udgivet af DeAgostini .
I september 2019 blev GAZ-67B i skala 1:24 sat til salg sammen med den 42. udgave af magasinet "Legendary Soviet Automobiles" (Ashet Collection).
Militært Forlag for Folkets Forsvarskommissariat. Moskva, 1945.-77 s.
| Biler fra Gorky Automobile Plant | |
|---|---|
| "Volga" | |
| Repræsentative modeller | |
| Cross-country evner | |
| Fragt-passager modeller | |
| Sportsmodeller | |
| Eksperimentelle modeller | |