| I 2 | |
|---|---|
| Museum for T-34 tankens historie | |
| fælles data | |
| Type | diesel [1] |
| Ydeevne | |
| Max effekt | 500 l. Med. , ved 1800 rpm |
| Max drejningsmoment | 2160 [2] Nm , ved 1200 o/min |
| Max RPM | 2050 |
| Forbrændingskammeret | |
| Konfiguration | V-formet |
| Bind | 38 880 cm 3 |
| cylindre | 12 |
| ventiler | 48 |
| Cylinder diameter | 150 mm |
| stempelslag | 180 (venstre) / 186,7 (højre) mm |
| Cyklus (antal cyklusser) | firetakter |
| Cylindernes funktionsrækkefølge | 1l—6p—5l—2p —Zl—4p—6l—1p—2l—5p—4l—Zp [2] |
| Blokmateriale _ | aluminium |
| Cylinderhoved materiale | aluminium |
| Kompressions forhold | 14 og 15 |
| Mad | |
| Anbefalet brændstof | dieselbrændstof DT eller gasolie klasse "E" i henhold til OST 8842 |
| Køling | væske |
| Forsyningssystem | lavtryksbrændstofpumpe og højtryksbrændstofpumpe |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
V-2 - sovjetisk V-formet 12-cylindret, firetakts , højhastigheds , vandkølet , direkte indsprøjtet dieseltankmotor ( 12Ch15/18).
Brevindekser for maskinbygningsindustrier, introduceret af USSR-regeringen i 1930'erne, begyndte at blive brugt i navnene på produkter udviklet i disse industrier. Indeks "B" blev tildelt dieselbutikken på Kharkov Lokomotivfabrikken . Derfor fik dieselmotoren udviklet og mestret i dette værksted navnet "V-2" i 1937. "2" er nummeret på den prøve, der er godkendt til produktion [3] .
Udviklet i 1931 - 1939 af designteamet fra dieselafdelingen i Kharkov Lokomotivfabrikken , først under ledelse af K. F. Chelpan (undertrykt i 1938), og derefter, fra 1938 - under ledelse af T. P. Chupakhin , hans stedfortræder for designarbejde - I E. Vikhman , stedfortræder for eksperimentelt arbejde - I. Ya. Trashutin . I slutningen af det 20. århundrede , chefdesigneren (siden 1981) af det overordnede designbureau for ChTZ -motorer , V.I.
Samtidig med V-2 i 1930'erne blev AN-1 flydieselmotoren designet af A. Charomsky med en arbejdsvolumen på 61 liter (12Ch 18/20) skabt. Begge dieselmotorer var ens med hensyn til arten af arbejdsprocessen, med hensyn til det generelle layout og en række strukturelle elementer.
Serieproduktion af B-2 begyndte den 1. september 1939. Vedtaget af Den Røde Hær samme år i tre modifikationer: V-2 (500 hk, tørvægt 870 kg), V-2K (600 hk) til tunge kampvogne KV og V-2V (375 hk). Med.). [fire]
Ved begyndelsen af Anden Verdenskrig havde Engine Plant No. 75 mestret fem dieselmodifikationer:
Der er også information om førkrigstidens eksperimentelle B-5 med en kapacitet på op til 700 hk. Med. [5] .
Under krigen udviklede designerne Vikhman og Fedotov V-2IS-motoren til IS-tanken (520 hk, de eksperimentelle versioner blev boostet til 650 hk). En af dens fordele var den elektriske inertistarter , som fungerede både fra det elektriske drev og fra håndtaget. En ekstra luftopsendelse var også tilbage.
I efteråret 1943 begyndte udviklingen af nye, mere avancerede modifikationer til tunge kampvogne i Chelyabinsk. Resultatet af disse værker var V-11- motoren , der fungerede som en prototype for alle de følgende naturligt aspirerede dieselmotorer V-44, V-54 og andre [6] .
Ud over de ovennævnte serielle blev der også udviklet flere eksperimentelle modifikationer til tunge tanke, for eksempel boostet med hensyn til hastighed op til 700 hk. Med. V-2SF og V-2SN med en centrifugal supercharger fra AM-38 flymotoren . V-2SN udviklede effekt op til 850 hk. Med. og testet på IS-3 tanken . Efterfølgende blev den 750-hestes B-12 med en supercharger fra AM-38F bragt op og testet , den første seriel superladet.
Før den store patriotiske krig blev det kun produceret på motorbygningsanlæg nr. 75 (en gren af lokomotivanlægget i Kharkov), KhTZ , Chelyabinsk og Kirov (Leningrad) fabrikker fungerede som entreprenører .
Efter krigsudbruddet blev den produceret på Stalingrad traktorfabrik og i Sverdlovsk på fabrik nr. 76. I oktober 1941 blev fabrik nr. 75 evakueret til Chelyabinsk til ChTZ - stedet . Kirov-værket flyttede også dertil . Alle blev kombineret til en enorm Tankograd . Dette anlæg blev den vigtigste producent af V-2 under krigen (ca. 50 tusinde motorer, inklusive motorer produceret i Kharkov). Senere, i 1942, blev produktionen af V-2 også mestret på fabrik nummer 77 i Barnaul .
Fra 2012 fortsætter produktionen af modifikationer til V-2-motoren på Chelyabinsk Tractor Plant , Barnaultransmash og Ural Diesel Engine Plant . [7] [8] [9] .
Volumen er 38,8 liter, kompressionsforholdet er 14 og 15. Den nominelle motoreffekt var 450 liter. Med. ved 1750 rpm, driftsklar - 400 l. Med. ved 1700 rpm, maks. - 500 l. Med. ved 1800 rpm Motorens masse er omkring 1000 kg. Cylinderdiameter 150 mm. Stemplernes slaglængde i venstre gruppe er 180 mm, den højre er 186,7 mm. Cylindrene var arrangeret i en V-form i en vinkel på 60°.
Oprindeligt blev motoren udviklet til brug i tunge bombefly . Denne omstændighed bestemte nogle af designegenskaberne for dieselmotoren, ukarakteristiske for motorerne i landkøretøjer, og førte til en meget høj teknisk perfektion af motoren. Blandt dem:
Det var dog ikke muligt at bringe effekten op til flyvernes krav (1000-1500 hk), selv ved at bruge tryk, og motordesignet blev justeret til installation på tanke.
V-2-motoren er stamfaderen til en hel familie af højhastighedsdieselmotorer. Ud over de 12-cylindrede serielle modifikationer af V-2 (V-2K og V-2V), før krigen, blev "halvdelen" af den tolv-cylindrede dieselmotor under betegnelsen V-3 også mestret for eksperimentel tank BT-5 "diesel" eller BT-5M, og tung traktor "Voroshilovets", men dens historie var ikke særlig vellykket, med en kapacitet på 300 liter. Med. det var ikke nok, og dieselbiler med B-3 tilfredsstillede ikke militæret.
Mere succes var en forbedret version af V-3 under betegnelsen V-4, som blev installeret på en lille let tank T-50 .
I 1950'erne blev en V-6 sekscylindret motor skabt til lette bæltekøretøjer, såsom PT-76 tanken, ZSU-23-3 Shilka chassiset , Kub luftforsvarssystemet og GT-T traktoren og er stadig i brug i dag.
I 1941 blev V-2 opgraderet og fik navnet V-2-34 [10] . Under krigen, V-2IS (alias V-2-10), V-2-34M (alias V-34), V-2-44 (alias V-44) og V-11-IS-3.
I 1945-1946. under ledelse af J. Vihman i SKB-75 (motordesignbureau hos ChTZ) blev raffineringen af V-12, beregnet til IS-4 tanken, fuldført [11] . Omkring samme tid blev designet af V-11-IS-3 redesignet for at reducere dens højde: den nederste halvdel af krumtaphuset, vand- og oliepumperne og deres drev blev ændret; derudover blev der udviklet nye stempler og lette plejlstænger. [12] I 1947 begyndte den nye V-54 dieselmotor at blive installeret på T-54, og blev efterfølgende brugt til at modernisere WWII udstyr.
I 1946-1948. på basis af V-54 til selvkørende kanoner " objekt 105 " (i modsætning til andre motorer i familien), blev en dereret 400-hestekræfter V-105-motor, også kendt som V-54-105 og A-105, designet på Ural Turbo Engine Plant havde den blæserdrev, udstødnings- og indsugningsmanifolder og andre små detaljer er blevet ændret. [13]
Fra 1949 til 1950, til en anden tung tank, T-10 , blev en 700-hestekræfter V-12-5 (A-5) motor udviklet, som især brugte en supercharger fra AM-42 , nogle innovationer fra som blev brugt i 1950 år ved opgradering af motoren til V-12M [14] . I 1953, ved at udskifte generatoren fra en tre-kilowatt til en fem-kilowatt, blev V-12-5B (A-5B) motoren skabt, som gik i serie i 1956. [fjorten]
En mere seriøs modernisering fandt sted i 1954, da V-12-6B (A-6B) blev udviklet, som gik i serie tre år senere [14] . En modifikation med en kraftigere 1,5 kW generator modtog B12-6V (A-6V) indekset og blev sat i masseproduktion året efter, behovet for dette var forårsaget af det øgede strømforbrug af nye stabilisatorer [15] .
Udover at forbedre egenskaberne ved ChTZ serieprodukter, blev der også udført udviklingsarbejde, som resulterede i et udkast til design af den 850 hestekræfter V-7 i 1954 og V12-7 (A-7) med en kapacitet på 1000 hk . Med. i 1956 [15] . Sidstnævnte blev testet i 1959 i Object 770 tunge tank og Object 282 raket tank model [15] . På samme tid, på grund af transmissions- og løbehjulsfejl, lykkedes det ikke at teste den eksperimentelle T-10M (Objekt 272) med en 800 hestekræfter V12-6F (A-6F) motor [16] . Endelig, i 1962-1963, blev der udført eksperimenter med multi-fuel V-12-6BM. [16]
I 1955 blev det skabt, i 1957 blev det testet og i 1958 gik det i serie ved ChKZ, tvunget af en stigning i den cykliske forsyning af højtryksbrændstofpumper til 580 hk. Med. motor V-55 (A-155) til T-55, nogle funktioner blev også tilføjet for at forbedre ydeevnen om vinteren, og nogle andre komponenter blev forbedret. [13] Hans version af V-55V med en kraftigere generator (til at drive pistolstabilisatoren) blev installeret på T-62 fra 1961, sammen blev de den mest massive sovjetiske motor i denne klasse i 1960'erne og 1970'erne. [17] Senere, på V-55U modifikationen, som blev installeret på de samme tanke under moderniseringen, blev effekten hævet til 630 hk. Med. ved hjælp af bølgeinertial boost, opnået på samme måde som V-59U og V-84 ved at dele begge indsugningsluftmanifolder med en indvendig skillevæg i to lige store sektioner (tre cylindre hver). [atten]
I begyndelsen af 1960'erne var mulighederne for at booste familiens naturligt aspirerede motorer udtømt, og de superladede V-12'ere passede ikke ind i den trange MTO af mellemstore tanke, hvorfor Kharkov 5TD blev sat på den lovende T-64 medium tank , så Chelyabinsk designere var nødt til at lede efter en måde at klemme i overvågningsstationen uden at øge længden. På den nye B-26 (A-10) med en kapacitet på 700 liter. Med. til den eksperimentelle mellemtank " Objekt 167 " blev H-10-kompressoren placeret over næsen på den øverste halvdel af krumtaphuset, hvilket resulterede i, at dimensionerne og sæderne ikke ændrede sig sammenlignet med V-55 (den lignende gamle V-12-6B til tunge tanke var 15 se længere). Samtidig blev der udviklet en turboladet V-27 (A-11) med samme effekt, men af større længde. De gik ikke ind i serien, men blev grundlaget for senere designs. [19]
I flere årtier efter krigen blev familien udover de førnævnte dieselmotorer fyldt op med tankmotorer V-45, V-46, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V-90, V-92 , V-92S2F (V-93) og deres forskellige modifikationer, både serielle, produceret hovedsageligt på ChTZ , og eksperimentelle.
På basis af V-2-motoren i anden halvdel af 1940'erne - begyndelsen af 1950'erne blev lette højhastighedsdieselmotorer til forskellige sektorer af den nationale økonomi skabt og mestret på Barnaultransmash - først seks-cylindret D6, og derefter 12- cylinder D12. D12A-525 blev brugt på multi-akslet specialhjulet chassis (SKSh) til missilsystemer, luftforsvarsradarer osv., tankvogne og flyvepladstraktorer . Den deformerede D6 er meget brugt på flodbåde.
3D6-motoren blev installeret på:
3D12-motoren blev installeret på:
Modifikation 1D6 blev brugt på diesellokomotivet TGK2 , DGKU-vognen (bredsporet), og 1D12 blev brugt på tunge lastbiler MAZ-525 og MAZ-530 , diesellokomotiver TU2 , TU7 af smalsporede ( 750 mm ) sporvidde TGM1 - jernbaner, diesellokomotiver , TGM23 , TGM40 normal (1520 mm) sporvidde . Det blev også brugt i de væbnede styrker i USSR og Den Russiske Føderation som et drev til AD-100-generatoren (100 kW).
Først var DET-250 traktoren udstyret med motoren fra denne V-748 familie [20] , senere V-30, V-31.
A-401 og V-401 dieselmotorer blev installeret på AT-T terrængående bæltetraktoren såvel som tekniske køretøjer skabt på dens chassis ( MDK-2 , BAT-M , BTM-3 ). På den selvkørende pistol SU-100P og de tidlige militære bæltekøretøjer, der blev oprettet på dens basis, blev der brugt en dereret V-54-105-motor med en kapacitet på 400 hk. Med. (se ovenfor), og på senere maskiner (selvkørende kanoner 2S3 , 2S4 , 2S5 , sporet minelag GMZ-3 ) - V-59U med inerti overladning med en kapacitet på 520 liter. s., vedrørende dieselmotorer af typen B-46. På SKSh MAZ-547 (7916) til Temp-2S strategiske missilsystemer blev der brugt en V-38 turboladet motor med en kapacitet på 650 hk. s., og på dens efterkommer MAZ-7917 (" Poplar ") - en lignende B-58-7 (A-38-7) med forbedrede systemer med kombineret smøring, køling og forvarmning med en kapacitet på 710 liter. Med. [21]
På grundlag af V-2-familiens motorer skabte Barnaultransmash i slutningen af 1950'erne og begyndelsen af 1960'erne, under ledelse af chefdesigneren B. G. Egorov, en ny generation af tankmotorer - UTD (universal tank diesel). Samtidig blev den teknologiske kontinuitet med produktionen af V-2 (D-12) motorer hovedsagelig bevaret. Især så vigtige indikatorer som afstanden mellem cylindrenes akser (175 mm) og diameteren af cylindrene (150 mm) er de samme med V-2. Den første i serien i 1965 blev lanceret en sekscylindret UTD-20 med en reduceret (i sammenligning med V-2) højde på grund af en øget camber vinkel til 120 ° og en dimension på 15/15 med en effekt på 300 hk. Med. for BMP-1 og BMP-2 . Mulighed for BMD-1 og BMD-2 med en kapacitet på 240 liter. Med. ved lavere hastigheder fik den betegnelsen D-20. Til BMP-3 blev en ti-cylindret UTD-29 udviklet i slutningen af 1980'erne [22] .
Arvingen til V-2 er også en ny generation af X-formede 4-takts tankdieselmotorer fremstillet af ChTZ fra 2V-familien med en dimension på 15/16. Den førstefødte af denne familie i serien var den sekscylindrede (halvdelen af X-12) "boxer" 2V-06 til BMD-3 og BTR-90 .
Fra 2012 bliver dieselmotorerne D6, D12, D20 fortsat produceret hos OJSC Barnaultransmash, og dieselmotorerne V-31, V-46, V-58, V-59, V-84, V-92S2F hos ChTZ .
V-2 dieselmotoren, udviklet grundlæggende i 30'erne, og dens efterfølgende modernisering, selv fra begyndelsen af det 21. århundrede, er kendetegnet ved høje specifikke parametre, deres vægtfylde er kun 1,9 kg / l. s. (til V-2), og det specifikke brændstofforbrug er 160-175 g/l. s. h [23] . Ulemperne skyldes hovedsageligt teknologiske og andre begrænsninger, der eksisterede på tidspunktet for udviklingen af motoren og dens produktion, især:
Men i løbet af de lange år med serieproduktion af V-2, D12 og D6 dieselmotorer har deres design, på trods af fremkomsten af nye materialer og tekniske løsninger, der gør det relativt nemt at eliminere disse mangler, ikke ændret sig meget.
| Tankmotorer fra USSR og post-sovjetiske lande | |
|---|---|
| Stempel |
|
| gasturbine |
|