MV Agusta

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 25. februar 2020; kontroller kræver 306 redigeringer .

MV Agusta Motor SpA
ital.  MV Agusta
Type	Aktieselskab
Grundlag	1945
Tidligere navne	Meccanica Verghera Srl
Grundlæggere	Domenico Agusta
Beliggenhed	Italien :Varese
Nøgletal	Timur Sardarov (administrerende direktør og formand for bestyrelsen), Massimo Bordi (første næstformand for bestyrelsen)
Industri	Bil industrien
Produkter	Motorcykler
Tilknyttede virksomheder	Cagiva
Internet side	mvagusta.com
Mediefiler på Wikimedia Commons

MV Agusta ( italiensk udtale:  [ˈɛmme ˈvu a.guː.sta] , fulde navn - MV AGUSTA Motor SpA , andet navn - Meccanica Verghera Agusta eller MV ) er en italiensk motorcykelfabrikant grundlagt af grev Domenico Agusta i 1945 som en af ​​filialerne flyproducenten Agusta i byen Cascina Costa [1] nær Milano . Det moderne hovedkvarter og de vigtigste produktionsfaciliteter er placeret i byen Varese ( italiensk: Varese ), Italien , ved bredden af ​​søen af ​​samme navn .

Aktiviteter af MV Agusta

MV Agusta designer, forbedrer og fremstiller motorcykler . Designkontoret Castiglioni Research Center (CRC), etableret i 1993, er ansvarlig for design , konstruktion og specialbestillinger hos MV Agusta inden for Reparto Veicoli Speciali-divisionen . [2]

Historie

1943-1945: Fra koncept til serieproduktion

I det 20. århundrede flyttede grev Giovanni Agusta fra Sicilien til det nordlige Italien, hvor han i 1910 byggede sit første AG.1-fly. [3] [4] Første Verdenskrig demonstrerede udsigterne for luftfart , hvilket fik greven i 1919 til at grundlægge flyfabrikken Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA (eller Agusta ) i byen Samarata . [5] I 1927, i en alder af 48, døde han og overlod virksomheden til sin kone Giuseppina og hans sønner Domenico , Vincenzo, Mario og Corrado.

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig var antallet af italienske væbnede styrker under betingelserne for fredskonferencen i Paris begrænset, hvilket resulterede i, at alle tidligere forsvarskontrakter blev opsagt, og Agusta-familien måtte omgående overveje spørgsmålet om at ansætte højt kvalificerede specialister. [6]

Den ældste af brødrene, Domenico , kom midt i Anden Verdenskrig til den konklusion, at den bedste måde at diversificere forretningen på ville være at skabe en motorcykelproduktion. I august 1943 var motoren klar - en encylindret "to-takts" med et arbejdsvolumen på 98 cm³ og en effekt på 4,5 hk. med gearmotor transmission og to - trins gearkasse . I forhold til en total mangel på reservedele var det nødvendigt at ty til det sorte marked . Den 19. januar 1945 blev det private firma Meccanica Verghera Srl registreret i byen Cascina Costa [1] , ikke langt fra flyvepladsen Malpensa nær Milano , og i efteråret samme år blev den første motorcykel introduceret .

Hos en forhandler i Via dei Piatti i Milano i slutningen af ​​oktober 1945 så pressen en præproduktionsprøve af en let motorcykel med en stålrørramme uden baghjulsophæng, med en Girder-gaffel og 19-tommer hjul. Benzintanken var mærket med store bogstaver M og V, og på forskærmen var der en plade "Vespa 98 cc". [7]

Navnet Vespa ( italiensk - hveps) måtte opgives: på det tidspunkt var det besat af en anden motorcykelfabrikant. Derfor kom motorcyklen i 1946 på transportbåndet allerede som MV 98 og i to versioner på én gang: Economica (en mulighed præsenteret et år tidligere) og Turismo (den blev kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​en tre-trins gearkasse og baghjulspendul affjedring). I alt kom omkring 50 biler ud af anlæggets porte det første år. [6]

1945-1980: Ledelse af Agusta-familien

Der var en genopblussen i motorsporten i efterkrigstidens Italien , så fabriksracerprogrammet på MV Agusta dukkede op næsten umiddelbart efter, at produktionen af ​​debuten MV 98 begyndte , La Spezia , 6. oktober 1946 . En uge senere, ved løbet i Valenza , tog han tredjepladsen, og guldet gik til hans holdkammerat Mario Cornalea. Den 3. november på Monza lykkedes det for fabriksrytterne Ninchoni, Cornalea og Mario Paleari at indtage hele podiet for første gang.

I slutningen af ​​1946 blev en "særlig" Sport samlet på fabrikken i Cascina-Costa [1] , som adskilte sig fra "standarden" primært ved tilstedeværelsen af ​​en teleskopgaffel og stearinlys baghjulsophæng. Rammen forblev en simpel rørformet (lukket type), blev forkortet med 5 cm, hvilket "skærpede" håndteringen. Af hensyn til mere "sporty" ergonomi blev det lige rat indsnævret, og fodpindene blev flyttet tilbage. To-taktsmotoren blev boostet ved at skifte skyllevinduerne, hæve kompressionsforholdet og installere en vandret karburator med en diffuser med en diameter på 20 mm. Gearkassen fik tre trin i stedet for to. Som følge heraf steg afkastet til 5 hk. ved 5400 o/min, og den maksimale hastighed er op til 95 km/t. [6]

Snart blev næsten alle disse udviklinger overtaget af den serielle MV 98. På det tidspunkt havde kubikkapaciteten på 98 cm³ mistet sin relevans i forhold til sport. Efterkrigs-racing-anarkiet gav gradvis plads til officielle begivenheder med den klassiske Grand Prix - inddeling i klasser: 125, 250 og 500 cm³.

Serien af ​​nye motorcykler, der blev præsenteret på biludstillingen i Milano i 1947, skulle ikke kun hjælpe virksomheden med at tilpasse sig de skiftende tekniske krav i racerverdenen, men også at demonstrere sin hensigt om at lokke kunder fra de tidligere markedsledere (først af alle, Moto Guzzi , Gilera og Sertum ). Sammen med tre modifikationer af 98-modellen - Normale (med håndtagsgaffel), Lusso (med teleskop) og Sport (racing) - blev en 125-cc totakts "deuce" og en 250-cc firetakts "single" også på Agustas stand . [6]

Designet af 250 Turismo var typisk for sin tid. For eksempel, ved et kompressionsforhold på 6,0:1, producerede en 1-cylindret motor 11 hk. ved 4700 o/min, hvilket gjorde det muligt at udvikle 110 km/t. På grund af dårlig ydeevne blev motorcyklen på samlebåndet i tre år, og efter udgivelsen af ​​100 enheder blev den afbrudt. [6]

"Et hundrede og femogtyve", bortset fra to cylindre og en fire-trins "mekanik" , var næsten en kopi af MV 98. Hun blev godt modtaget af pressen, men efter en rundvisning på forskellige shows og udstillinger , " dobbeltløbet haglgevær” nåede ikke masseproduktion, da det viste sig at være dyrt . I stedet ventede forbrugerne i foråret 1948 på den mere overkommelige 125 Turismo med en 1-cylindret 4,8 hestekræfter 123,5 cm³ (53 × 56 mm) motor og en "drager"-gaffel af løftestangstypen, hvilket var udviklingen af 98 model . [6]

Samtidig med den "civile" Turismo blev en racerversion af Sporten introduceret for at deltage i det nationale mesterskab og verdensmesterskabet. For hende blev "to-takten" boostet til 9 hk, rammen var lavet af tynde rør (vægten faldt fra 75 til 55 kg), den bageste lysophæng blev suppleret med et par koblinger, og begge hjul blev udskiftet med 21-tommer dem (som krævet af de tekniske regler for racing). [6]

I 1948, ved Grand Prix of Nations i Faenza , kunne ingen af ​​rivalerne konkurrere i 125 cc-klassen af ​​Franco Bertoni og hans Agusta. Den følgende sommer blev MV Agusta overhalet af firtakts Mondial fra Milano og Moto Morini fra Bologna . Grev Domenico Agusta i slutningen af ​​1949 lokkede Piero Remora , skaberen af ​​den firecylindrede racer "500", og chefmekanikeren for racerholdet Arturo Magni fra Gilera stationeret i Arcora . [8] Parret producerede en 500cc firehjulstrækker til en ny arbejdsgiver og udviklede også en 125cc dobbelt overliggende enkeltcylindret racercykel. Det var denne "oktagon", der bragte mærket dens første store succes: Briten Cecil Sandford vandt Tourist Trophy i 1952 og blev verdensmester i 125 cm³-klassen. Samtidig tog Leslie Graham andenpladsen i 500 cm³-klassen.

I 1952 begyndte den licenserede samling af amerikanske Bell-helikoptere hos Agusta-flyselskabet , og med det blev der indgået aftaler om levering af militært udstyr til den italienske flåde , shahen af ​​Iran og de militaristiske regimer i de enkelte lande. Den beskedne produktion af eksotiske motorcykler faldt i baggrunden, og racerløb blev til en hobby for greven. [6]

Serieproduktionsprogrammet for MV Agusta bestod på det tidspunkt af motorcykler og scootere udelukkende med totaktsmotorer, slagvolumen fra 98 til 150 cm³, mens konkurrenterne tilbød mere kompakte modeller. Så Remor fik til opgave at designe en fire-takts vejmodel. [6]

Nyheden blev vist i slutningen af ​​1952 i to versioner: 175 CST og 175 CSTL . Begge versioner havde en 1-cylindret , lidt lang slag (59,5×62 mm) 175 cc motor med 8 hk. ved 5200 o/min, sammenkoblet med en firetrins gearkasse. Letmetalcylinderen var vippet 10º fremad. Ventildrev - gennem vippearme fra den ene øvre knastaksel drevet af en kæde. Ventilerne var lukket med hårnålefjedre. Duplex ramme - åben type, lukket gennem kraftenhedens krumtaphus; hoveddelen af ​​rammen er rørformet med stemplede elementer bagpå. Foran var der en teleskopgaffel uden hydraulisk støddæmpning, bagtil - et pendulophæng med to hydrauliske støddæmpere. CST - versionen var udstyret med splitsadler og 17-tommer hjul, CSTL-versionen (Turismo Lusso) var udstyret med en dobbeltpude-sadel og 19-tommer hjul. Motorcyklen vejede 103 kg (i CST-versionen) og accelererede til en hastighed på 100 km/t. [6]

Mindre end et år senere blev denne familie suppleret med en sportsmodel - MV Agusta 175 CS . Ved at installere en karburator med en diffusordiameter øget fra 18 til 22 mm, og hæve kompressionsforholdet, fjernede designerne 11 hk fra motoren. ved 6700 rpm. Sådan en motorcykel accelererede til 115 km/t. Dens interessante funktion var en benzintank med skiveformede fremspring foran - for sin form fik modellen tilnavnet Disco Volante ( italiensk - flyvende tallerken). Snart dukkede en endnu mere tvungen modifikation op - 175 CSS , med en 15 hk motor, en Disco Volante benzintank og en front long-link Earles gaffel med hydrauliske støddæmpere. [6]

Baseret på disse sportscykler udviklede virksomheden en seriel racerversion - MV Agusta 175 CSS-5V . Denne bil havde en 16 hk motor. (et brugerdefineret sæt med et to-akslet cylinderhoved hævede effekten endnu højere). Motoren, sammenkoblet med en fem-trins gearkasse, blev installeret i en duplex rørformet lukket ramme, modelleret på bilerne fra fabrikkens racerteam. For dets rovdyre udseende fik enheden tilnavnet Squalo ( italiensk - haj). Omkring 200 af disse motorcykler blev lavet mellem 1954 og 1957. Modellen kom for altid ind i sportens historie ved, at den unge Mike Hailwood , den fremtidige ni-dobbelte verdensmester, vandt sin første sejr på sådan en maskine. [6]

175 cc overheadmotoren blev berømt ikke kun i roadracing . Fra 1955 til 1958 producerede virksomheden også motorcykler til off-road konkurrencer i små partier - motocross og etapeløb . Men den mest uventede mulighed var måske den trehjulede Motocarro med en bæreevne på 300 kg, fremstillet i de samme år. [6]

Men 175-cc-familien havde en betydelig ulempe - faktisk bagsiden af ​​dens fordele. Bilen blev trods alt designet af en designer, der gav den bedste del af sit liv til designet af racerkøretøjer. Og sikkert , Piero Remor holdt sig ufrivilligt til reglen, som Colin Chapman , grundlæggeren af ​​Lotus , glimrende formulerede år senere : "Den bedste racerbil er den, der vinder og falder fra hinanden lige efter målstregen." Firetakts 175-cc MV Agusta-motorer var kendetegnet ved fremragende dynamik til disse tider, men ikke holdbarhed. De fik endda tilnavnet "Skrøbelige diamanter". Derudover komplicerede den øvre knastaksel proceduren for rengøring fra kulstofaflejringer, som med den daværende kvalitet af olier og brændstoffer var påkrævet flere gange pr. sæson. Derfor blev der til den nye 125-cc motorcykel, som skulle erstatte totaktsmodellerne, udviklet en forenklet udgave af firetaktsmotoren – med en lavere knastaksel og en stangdrevet overliggende ventil. Bilen debuterede i 1954 i to versioner: 6,5 hk Turismo Rapido og 7,5 hk Rapido Sport . Løbetøjet lignede 175cc-modellerne (selvom de første eksempler brugte en fuld rørformet ramme, blev det snart erstattet af den samme blandede konstruktion som på 175 CST), men en dramatisk forbedring viste sig på Rapido Sport: en hydraulisk dæmpet teleskop. forgaffel. [6] [9] [10]

Nu var de italienske ingeniører klar til at tage det næste skridt: at stige til stor kubikkapacitet, det vil sige at vende tilbage til 250 cm³. I efteråret 1956 introducerede virksomheden en ny model - 250 Raid . Dens navn antydede sådan set: legetøjet var forbi, det er tid til at tage på en lang rejse – i hvert fald gennem hele Europa (navnet blev valgt ved afstemning blandt mærkets forhandlere). Teknisk set blev bilen en udvikling af 125-cc-modellen: en enkeltcylindret firetaktsmotor med stangdrevne topventiler, en firetrins gearkasse, der er låst sammen med den, en dupleksramme lukket gennem kraftenhedens krumtaphus . Selvfølgelig blev alt gjort meget mere solidt, så motorcyklens tørvægt steg fra 102 til 160 kg; Den 14-hestes motor accelererede næppe denne karkasse til en hastighed på 115 km/t. [11] Og udadtil forblev bilen en klon af de yngre modeller, uden at forråde dens høje status på nogen måde. Tilsyneladende viste efterspørgslen sig af disse grunde at være træg til et punkt af upassende. Virksomheden forsøgte at redde modellen ved at frigive en 16-hestekræfter 300 cc-version i 1959 , og tilbyde den også i hær- og politiversioner . [12] Power structures købte et lille antal af disse maskiner, men det kom ikke til store kontrakter. Som et resultat blev der kun lavet omkring tusind MV Agusta Raid af alle varianter på seks år. [6]

I et forsøg på endelig at befri mærket for den tvivlsomme berømmelse af "skøre diamanter", rekonstruerede virksomhedens ingeniører fuldstændigt smøresystemet inden 1959-sæsonen: de installerede en produktiv oliepumpe, et centrifugaloliefilter og øgede sumpens volumen . I reklamer for den nye 125 cc MV Agusta 125 TRE- model , understregede marketingfolk dens overlevelsesevne og forsikrede, at motorcyklen ville køre 100.000 km uden problemer, for hvilken bilen fik kaldenavnet Centomila ( italiensk - et hundrede tusinde). [13]

I 1958 blev en ny vejkode ( Codice della strada ) vedtaget i Italien , der forbød motorcykler med motorer på 125 cm³ og derunder på motorveje. Derfor udgav virksomheden en 150 cc version af MV Agusta 150 RS (Rapido Sport) . Dens 10-hestes motor, der accelererede bilen til 110 km/t, gjorde det muligt for den at blive i strømmen (den tids mest populære bil, Fiat 500 , havde en lavere tophastighed) [14] . Samme motor, men reduceret til 7 hk. variant, blev den også brugt på en ny lastbil - en trehjulet motorscooter Centauro . Forresten havde denne maskine med en bæreevne på 350 kg allerede en kabine. [femten]

En billigere version af 175 cc-motoren, med et stangdrev af de øvre ventiler fra den nederste knastaksel, udgav virksomheden i 1957. Og i 1959, efter at have kedet denne motor op til 232 cm³, skabte designerne en ny motorcykel - Tevere ( italiensk - Tiber). Ak, dynamikken i Tevere med 11 hestekræfter oversteg ikke den mere overkommelige MV Agusta 150 RS , så efter et par år, på grund af lav efterspørgsel, måtte modellen udgå. Men selve 232-cc-motoren, udstyret med tvungen køling, blev produceret indtil 1968 - for at fuldende Trasporto Tevere -lastscooteren . [16]

Hvis det bullish spil ikke lykkedes, hvorfor så ikke gå kort? I 1960 debuterede Checca-familien af ​​ultralette motorcykler (basisversionen vejede kun 83 kg) og erstattede Ottantatrè-modellen. De lignede teknisk set 125cc Centomila-maskinerne, men alt blev gjort mindre. Grundversionen af ​​GT var udstyret med en 83 cc motor med 4 hk. [17] [18] , GTE modifikation - 99 cc motor med 5,15 hk. [19] og Sport - versionen med en 99cc 6,5 hk motor. [20] [21] I 1962 blev familien suppleret med en GTL -version med en 125 cc 5,5 hk motor. [22] Selvom Checca-serien forblev i produktion indtil 1969, var salget ikke specielt imponerende. Måske kom navnet i vejen, for tvetydigt i den lokale jargon?

Motorvejskoden fra 1958 introducerede begrebet ciclomotore: en to- eller trehjulet bil med en motor med et slagvolumen på ikke mere end 50 cm³, der udviklede en hastighed på højst 40 km / t. Tidligere var denne kategori domineret af knallerter . Men efterhånden som pedalkravet blev ophævet, og det voksne publikum viste mindre og mindre interesse for motorcykler, så den italienske motorcykelindustri sin chance: at vinde drengenes hjerter ved at forsyne dem med sportscykler i miniature. MV Agusta sank ikke bagud: i 1962 bragte hun Liberty- familien på markedet . Faktisk var det den samme Checca, men endnu mere let og forenklet (affjedring uden hydraulik, tre-trins gearkasse osv.), med en 47,7 cc motor med 1,5 hk. ved 4500 rpm. Det er væsentligt, at salget af Liberty Sport -versionen langt oversteg salget af basis Liberty Turismo . [23] [24]

I begyndelsen af ​​1960'erne besluttede MV Agusta at vende tilbage til terrænsport (i slutningen af ​​fyrrerne og første halvdel af halvtredserne udmærkede Agusta-ryttere sig i enduro -løb , herunder det berømte Six Days -løb ). Motorcykler til flerdages konkurrencer blev skabt efter ordre fra Fiamme Oro -teamet og opkaldt efter 125 Regolarita : 125 cc-motor, boostet til 12,5 hk, kombineret med en fem-trins gearkasse. Den traditionelle lette MV Agusta ramme blev forstærket med en nederste underramme, der blev lukket. Som supplement til billedet er 19-tommer fælge med terrændæk. Maskinen var vellykket, så flere dusin flere sådanne enheder blev lavet til salg til amatøratleter. [6] [25] Regelmæssige købere fik også fordel: en fem-trins gearkasse blev standard på 125cc og 150cc landevejscykler fra 1966, og en Scrambler -version tilføjet til sortimentet . [6]

På EICMA Milano Motor Show i 1965 var det italienske mærkes største iøjnefaldende kraft, som tiltrak al offentlighedens opmærksomhed, fremkomsten af ​​flagskibsmodellen 600 med en 590 cm³ in-line "firer" (en separat historie om det). Og så massiv, at premieren på en helt ny tocylindret serie næsten var ubemærket. I høj grad på grund af, at han udadtil næsten ikke skilte sig ud fra sine yngre brødre.

Parallel "to" model 250 B (Bicilindrica) lignede måske en dødfødt, lavet i mængden af ​​tre (ifølge andre kilder, fem) stykker, Arno 166 GT -prototypen af ​​1963-modellen med en øvre motor (46,5 × 49 ) mm), men havde et helt andet design: 247 "kuber" (53 × 56 mm), et batteritændingssystem, to karburatorer og en fem-trins gearkasse. Hendes 19 styrker var nok til at udvikle maksimalt 135 km/t. Men prisen viste sig at være for høj, og egenskaberne var ikke de mest imponerende, hvorfor det samlede antal producerede tre versioner i slutningen af ​​1970 knap havde nået 1452 enheder, og modellen gav plads til en anden generation - den meget mere vellykket MV Agusta 350 B med boret op til 349 cm³ "to-cylindret".

Motorcykler MV Agusta blev mere perfekt, modtog moderne elektrisk udstyr til disse tider, modificerede suspensioner. Kun udseendet har ikke ændret sig! I mellemtiden oplevede 1960'erne en revolution inden for motorcykeldesign , og andre italienske virksomheder satte nye standarder for skønhed rundt om i verden. Og lette motorcykler MV Agusta forblev den samme som i 1950'erne ... Først i 1970 besluttede virksomhedens designere sig for en radikal ændring i udseende og forsøgte også at give den originalitet. Ak, købere satte ikke pris på innovationen, og i 1971 oplevede motorcyklerne igen plastikkirurgi. De kom til at ligne datidens lette racerbiler: aflange benzintanke, forgafler uden svøb, lavt styr, sadler med en "pukkel" i ryggen.

Den nye MV Agusta 125 Sport kom på markedet 1974. Nu var designet af enheden foran resten! Rettede linjer, som lige var kommet på mode, afspejlede den trend, der blev sat et år tidligere af prototypen MV Agusta 350 Ipotesi [26] . Selv finnerne og krumtaphuset var "firkantede". Nogle af maskinerne var udstyret med en Grand Prix type kåbe. Blandt de tekniske innovationer er en lukket fuldt rørformet dupleksramme, en forreste skivebremse og et elektronisk tændingssystem. [27]

Ak, dette var afslutningen på udviklingen af ​​en- og to-cylindrede motorcykler. Domenico Agustas viste ikke den store interesse for motorcykeldelen af ​​forretningen, og hun døde stille og roligt. I 1977 blev MV Agusta 125 Sport den sidste motorcykel, der blev produceret på virksomhedens gamle fabrik.

1967–1974: Verdens første produktionsfirere

Inline -firere har altid været et kendetegn for MV Agusta. For første gang blev denne type motor designet af Piero Remora brugt i 1950 Grand Prix -sæsonen . Og da efterspørgslen efter motorcykler med stor kapacitet voksede i midten af ​​1960'erne, opstod fristelsen til at tilpasse den til en landevejsmotorcykel (den første prototype af MV Agusta 500 Grand Turismo R19 blev bygget tilbage i 1951 ). De siger, at grev Agusta gav opgaven at lave vejmaskinen, så den ikke kunne omdannes til en racermaskine, hvilket eliminerede konkurrence, der var uønsket for fabriksholdet. Derfor blev MV Agusta 600 , som debuterede på biludstillingen i Milano i 1965, kendetegnet ved bevidst massive dele af en 592 cc-motor, et kardandrev til baghjulet og vejede 221 kg. Hun blev verdens første serielle motorcykel med en tværgående "firer" .

Modeller med 743, 790, 837 og 862 cc-motorer fulgte, inklusive den legendariske Sport og 750 S America Selv da virksomheden stoppede motorcykelproduktionen i 1977 , gav den Arturo Magni tilladelse til at fremstille og sælge motorcykler under mærket MV Agusta på egen hånd. Den mest avancerede model, 1978 Grand Prix 1100, udviklede 119 hk, vejede kun 202 kg og accelererede fra nul til 100 km/t på 3,9 sekunder. [28]

Historien om 750 S America -modellen begyndte med det faktum, at de amerikanske forhandlere af mærket, Chris Garvill og Jim Koterman, kom op med ideen om de potentielle udsigter for flagskibet "syv hundrede og halvtreds "MV Agusta. Der tages forbehold for en række ændringer, både i udseende og design. Derfor tog de i efteråret 1974 til den italienske by Cascina-Costa [1] for at diskutere deres idé med grev Agusta . Og så han lyttede til deres ord, fortalte de om deres parathed til at sælge hundredvis af sådanne maskiner.

Hvad der til sidst skete, kaldte skaberne selv Luxury Café Racer indbyrdes ( engelsk - luxury cafe racer ). Udseendet af det nyfundne "America" ​​blev dannet af en 19-liters tank, en kort "racing"-vinge, en enkelt Alcantara-sadel og fire lyddæmpermegafoner (køberen kunne vælge mellem krom og sort). Motor øget til 789,3 cu. Den blev drevet af et batteri på fire Dell'Orto karburatorer med 26 mm diffusorer (reduceret i forhold til den originale 750 S, størrelsen skyldtes ønsket om at gøre motorcyklen mindre følsom over for stød). Ikke desto mindre ydede inline-fireren med et kompressionsforhold på 9,5:1 imponerende 75 hk for sin tid, hvilket gjorde det muligt at accelerere 750 S America til 210 km/t. [28]

Men forhandlernes håb gik desværre ikke i opfyldelse: Der var få mennesker, der ønskede at købe en italiensk hingst for 6.500 $ (til sammenligning kostede Honda CB750 2.190 $ ), hvorfor hele produktionen var begrænset til 540 kopier. [28]

1973-1977: Revolutionær Three Hundred and Fifty

Når bildesignere tager på motorcykler, falder deres kreationer pladask . MV Agusta 350 S Ipotesi kan tjene som en bekræftelse af denne tese - og dens gendrivelse.

Ja, denne maskine blev kun produceret i to år, og der blev lavet mindre end 2000 enheder. Men denne beklagelige beskedenhed skyldes snarere det faktum, at MV Agusta, efter grev Domenico Agustas død , en fanatisk motorløbsentusiast, mistede interessen for motorcykler generelt og i 1977 skiftede fuldstændig til sin hovedvirksomhed - produktion af helikoptere . Men designet af MV Agusta 350 S blev afgørende i den tohjulede verden de næste 15 år!

En motorcykel er en rund enhed, fordi dens udseende primært bestemmes af hjul, der ikke kan gøres firkantede. Og designerne forsøgte at runde alt: gastanke, forlygter, motorer... Og pludselig, i 1973, udstillede MV Agusta en prototype 350 Ipotesi på sin stand i Milano , skabt i ItalDesign- studiet hos den allerede berømte Giorgetto Giugiaro . Han gav firkantede former selv til krumtaphuset og motorcylindrene! Samt en benzintank, en sadel, beklædninger ... Støbte hjul og skivebremser "i en cirkel" fuldendte det futuristiske billede - en innovation for den tid. Furor!

To år senere, under betegnelsen 350 S, gik bilen i serie. Producenten beholdt endda de rettede former for de ydre dele af kraftenheden (på trods af det faktum, at han forlod den interne fyldning fra den gamle model). Og temaet "flad rullende" blev samlet op af skaberne af motorcykler over hele verden. [6] [26]

1946-1977: Eksperimentering og uformel teknik

MV Agusta ville ikke være sig selv, hvis den var begrænset til motorcykler. Så i 1949 prydede scootere produktionsprogrammet for MV Agusta. Og i 1955 - også knallerter, som firmaet producerede indtil 1969. I 1975 dukkede en minicykel op under dette mærke. Udadtil efterlignede han de berømte racermaskiner - op til fire lyddæmpere. Men under Grand Prix-beklædningen var en 50-cc-motor med en effekt på kun 1,5 hk. [6]

Dette handler ikke om Piero 350 to-sæders bil ( italiensk - mikrobil) udstillet på Museo Agusta : den blev skabt i 1953 udelukkende for at demonstrere potentialet i en ung virksomhed. [6] Vi taler om lastbiler.

Den første utilitaristiske trehjulede motor blev designet næsten samtidigt med MV 98. For at forene den var den udstyret med den samme 98-cc encylindrede "to-takts" som hovedmodellen. En læsseplatform af træ var placeret foran føreren, som styrede trehjulet cykel ved hjælp af et bilrat. I 1948 blev flere biler udstyret med en 125 cm³ totakts encylindret motor med en 3-trins gearkasse.

Den anden version af lastbilen, der blev introduceret i 1954, havde allerede en mere velkendt form: en metalplatform var placeret bag føreren, rattet blev til en motorcykel, og en firetaktsmotor med mere højt drejningsmoment blev brugt som kraft. enhed, konverteret til et kardandrev fra en 172,3 cc øvre "single" fra model 175 CST .

Den blev i 1958 erstattet af den trehjulede Centauro scooter, som blev drevet af derated op til 7 hk. "fire-takts" fra 150-cc versionen af ​​Centomila-modellen (den blev ombygget til et kardandrev og udstyret med en øget oliepumpe og blæser for bedre køling) og havde allerede en kabine [29] . Ligesom hans storebror i øvrigt er Trasporto Tevere-modellen med en øget belastningskapacitet fra 350 til 700 kg: indeni var der en 9-hestes encylindret motor med et volumen på 232 cm³ med tvungen køling. [tredive]

Imidlertid dukkede den rigtige bil op i MV Agusta-serien i 1956. 1100/D2 blev drevet af en 27 hk, 1097cc tocylindret dieselmotor, der var parret med en firetrins "mekanik" og var klar til at trække et ton last. Den lille tonnage blev tilbudt i form af en ladvogn, en varebil og et chassis uden karosseri. Senere dukkede en modifikation 1101 / D2L op med en nyttelast på 1200 kg. [6]

Af forsøgskøretøjer er det værd at nævne en enkeltsædet selvkørende pistol på en luftpude med en totakts tvilling med et volumen på 300 cm³ (1959), en kompakttraktor (1962) og en knækbælte al-terræn køretøj bestilt af det italienske forsvarsministerium (1969). [6]

1991-2004: Genoplivning af mærket. Cagivas æra

MV Agusta-mærket kunne være forsvundet for altid, hvis ikke for Castiglioni-familien.

I 1960 grundlagde Giovanni Castiglioni et firma, der producerede metalbeslag: knapper og nitter til jeans, spænder og hængsler til kufferter og meget mere. Forretningen blomstrede, og snart kom hans to sønner, Gianfranco og Claudio, ind i forretningen. Men den virkelige passion for fyrene var motorcykler. Hvilket slet ikke er overraskende: Aermacchi - fabrikken (som blev den europæiske afdeling af Harley-Davidson- koncernen i 1960'erne ) [31] lå i samme Varese , og grev Agusta skabte sine legendariske racermaskiner i det nærliggende Gallarate .

MV Agusta var Castiglioni-brødrenes drøm, og i slutningen af ​​1976 , da dette firma annoncerede sin pensionering fra motorcykelløb, forsøgte de at købe deres racerhold ud. Men Corrado Agusta ønskede ikke at give stemplet til rige opkomling og foretrak, at hun hvilede i fred. Derefter købte Castiglioni en Suzuki RG500-motorcykel, malede den i de traditionelle MV Agusta-farver - rød og sølv - og leverede den i sæsonen 1978 til rytterne Gianfranco Bonera og Marco Lucinelli. Samme år købte de den gamle Aermacchi-fabrik i Varese fra Harley-Davidson og omdøbte den til Cagiva (CAstiglioni+GIovanni+VArese). Produktionsprogrammet, som bestod af to-takts motorcykler af et forældet design, var af ringe interesse for brødrene: de blev tiltrukket af racerafdelingen, som bragte Harley-Davidson fire verdensmesterskabstitler. Dens designer, Ezio Mascheroni, ledede et ambitiøst nyt projekt - Cagiva 500GP. [32]

Castiglioni forvandlede hurtigt deres virksomhed til den største italienske motorcykelproducent, der producerer 40.000 biler årligt. Under ledelse af den hollandske troldmand Jan Witteveen blev der skabt terrængående motorcykler, med hvilke Peka Vehkonen og Dave Strijbos vandt 125cc World Motocross Championships 1985 og 1986 . Endelig, efter 12 års indsats, milliarder af lire og millioner af timers menneskelig arbejdskraft, bar Cagiva 500GP-programmet sin første frugt: den 12. juli 1992 vandt Eddie Lawson Ungarns Grand Prix [33] . Efterfølgende bragte John Kosinski som tog tredjepladsen i slutningen af ​​sæsonen i 1994, adskillige flere sejre til holdkassen . [34]

Desværre måtte Castiglioni-brødrene, som led under børskrakket, i slutningen af ​​det år indskrænke deres deltagelse i MotoGP . Men på det tidspunkt havde et andet mærke allerede bragt dem fire WSBK - verdenstitler - Ducati .

I begyndelsen af ​​80'erne virkede skæbnen for L-tvillingproducenten fra Bologna ikke misundelsesværdig: virksomheden producerede mindre end 3.000 motorcykler om året, gav ikke overskud, og dens daværende ejer, den statsejede virksomhed VM Group , ønskede at ekspandere produktion af dieselmotorer på fabrikken. Men i 1985 , kun få dage før mærkets død, købte Castiglioni det. Og på få år lykkedes det dem fuldstændig at ændre virksomhedens skæbne og dens image.

Da brødrene indså, at Ducati havde brug for en ny motor, betroede brødrene udviklingen til en ung ingeniør, Massimo Bordi . Han beholdt det traditionelle format - V-twin med en cambervinkel på 90º og desmodromisk ventilaktivering - men i sin Desmoquattro brugte han for første gang for mærket væskekøling, brændstofindsprøjtning og fire-ventils cylinderhoveder. På en Ducati 851 prototype vandt Marco Lucinelli første løb, ved Daytona i marts 1987, og et år senere vandt han det første løb i sit debut WSBK-mesterskab. Den første af 14 WSBK-verdenstitler blev bragt til mærket af Raymond Rocher i 1990 . Men paradoksalt nok var Claudio Castiglioni endnu mere tilfreds det næste år, da Doug Paulin blev verdensmester på Ducati fra det private Team Ferracci [35] .

Gradvist rykkede Claudio ind på førstepladsen i ledelsen af ​​motorcykelfirmaer: Ud over Cagiva og Ducati tilføjede han Moto Morini i 1987 og Husqvarna i 1989. I samme 1989 erhvervede Cagiva rettighederne til produktionen af ​​Mini Moke -bilen fra den engelske flådekoncern : den blev produceret i Portugal fra 1990 til 1993 .

Begyndelsen af ​​1990'erne var præget af to sejre af Edi Orioli på Cagiva Elefant [36] i Paris-Dakar rally-raidet (i 1990 og 1994) og udseendet af to ikoniske Ducati -motorcykler : Monsteret designet af Miguel Galluzzi og designet af Massimo Tamburini sportbike 916. Ak, børskrisen i 1990'erne tvang Castiglioni til at sælge Ducati i 1997 til den amerikanske finanskoncern TPG . Tamburini gik ikke til amerikanerne, men tog designet af 750 cc Cagiva F750, en motorcykel med en fire-cylindret motor designet af Ricardo Rosa, en Ferrari -ingeniør .

Da denne bil kaldet F4 i november 1997 dukkede op for besøgende på EICMA motorcykeludstillingen i Milano , var der en overraskelse for alle: MV Agusta-logoet pralede på dens benzintank! Castiglioni købte rettighederne til mærket af Agusta-familien tilbage i 1991 og har nu erklæret det som en Ferrari blandt motorcykler .

Historien om oprettelsen af ​​samarbejdet med Ferrari er generelt yderst nysgerrig. I 1990 designede Piero Ferrari , Enzos søn , et kulfiberchassis til Cagiva til en 500cc Grand Prix prototype. Senere blev projektet med en racermotorcykel til den "kongelige" MotoGP -klasse overført til den samme Riccardo Rosa, som ved at ændre pendulets design og en række detaljer var i stand til at bringe sagen til sejre: i 1992, Eddie Lawson vandt Ungarns Grand Prix ved Hungaroring . [37] Så det er slet ikke overraskende, at det var Riccardo Rosa, der blev betroet skabelsen af ​​motoren til den fremtidige civile sportscykel.

Vejen fra idéen formuleret af Castiglioni til den serielle MV Agusta F4 750 tog præcis otte år. Motorcyklen var udstyret med en in-line "firer" med et volumen på 749 cm³ med radiale ventiler, som ydede 126 hk. ved 12500 o/min og 72 Nm ved 10500 o/min. Den maksimale hastighed er op til 275 km/t. [38] Og vigtigst af alt, dets design efterlod ikke nogen ligeglade. Desuden sidestillede mange, ikke uden grund, det med høj kunst.

Guggenheim-museet i New York var vært for The Art of the Motorcycle fra 26. juni til 20. september 1998 Listen over udstillinger omfattede 95 af de mest fremragende motorcykler i alle epoker. Og fire af dem er MV Agusta-mærker. Halvtredserne og tresserne af det XX århundrede repræsenterede to grand prix 500 cc prototype MV Agusta sæsoner 1956 og 1968, første halvdel af halvfjerdserne - MV Agusta 750 S (743 cm³) fra 1973, og slutningen af ​​halvfemserne - MV Agusta F4 750 1998. [39] Udstillingens popularitet var så høj, at museet derefter viste den to gange mere: i filialer i Bilbao og Las Vegas. [40]

Med minimale ændringer blev F4 på samlebåndet indtil 2004, hvor den blev erstattet af F4 1000.[750 Ayrton Senna og har et seriøst redesignet motor med øget ydelse op til 140 hk) og SPR / SR i 2003 (andet topstykke, indsugning og udstødning hævede effekten til 146 hk). Udbredelsen af ​​hver af disse "specials" var begrænset til 300 enheder.

2004–2016: Tid til forandring: op og ned

MV Agusta blev Cagivas hovedmærke , men desværre tvang mangel på kontanter Claudio Castiglioni til at sælge en kontrollerende andel i december 2004 til den malaysiske bilproducent Proton for 70 millioner euro, og blot et år senere overførte sidstnævnte selskab til den italienske finansielle holding GEVI SpA for kun 1 euro. [42]

I mellemtiden påtog Castiglioni et andet projekt: han fik fra den amerikanske finansmand Oliver Curmi, som dengang ejede rettighederne til Norton -mærket , samtykke til produktionen i Italien af ​​en ny generation af Norton -motorcykler , designet af Tamburini. Ak, GEVI-ledelsen godkendte ikke handlen. I stedet, i et forsøg på at presse overskuddet "her og nu", solgte det i juli 2007 Husqvarna - koncernens mest profitable division - BMW . [43] Claudio var ret nedslået over alle disse beslutninger, især da produktionen knap så glimtede, og den triste slutning så ud til at være lige om hjørnet.

Men for femtende gang trak Castiglioni kaninen op af hatten: I juli 2008 annoncerede Harley-Davidson , at den købte for 109 millioner dollars (cirka 70 millioner euro) det samme firma, som det solgte for præcis 30 år siden! Claudio Castiglioni forblev dens præsident, og amerikanske investeringer (ca. 40 millioner euro) gjorde det muligt at betale gæld, modernisere fremstillede modeller og designe en helt ny F3 , med en in-line "trojka" designet af Ezio Mascheroni - ja, det samme ingeniør, der udviklede racing Cagiva 500GP. [44] Men bryllupsrejsen varede lidt over et år. Den globale økonomi var i recession, og Harley-Davidson , nedslået over et kraftigt fald i salget på det amerikanske marked, annoncerede i oktober 2009, at de satte MV Agusta til salg.

Og her var Claudio heldig igen. Men hvordan! Den 6. august 2010 vendte MV Agusta, økonomisk sund og alvorligt forynget, tilbage til italienernes hænder: Castiglioni-familien købte den igen for 1 euro. [45]

Heldigvis var de økonomiske indsprøjtninger fra Proton og Harley-Davidson også nok til på EICMA efteråret 2009 at præsentere den næste generation af F4 extreme sportsbiken med den nye 998 cm³ Corsa Corta-motor og 201 hk. - den første nye firecylindrede MV Agusta-motor siden debuten af ​​"liter"-modifikationen i 2005. Samtidig blev linjen af ​​"afklædte" Brutale også opdateret , som modtog indekserne 990 R (998 cm³, 139 hk) og 1090 R (1078 cm³, 142 hk). Som følge heraf steg salget i de første tre måneder af 2010 med 50%, og ved årets udgang nåede det samlede antal solgte motorcykler 3.650 enheder.

Men den 17. august 2011, efter lang tids sygdom i en alder af 64, dør ejeren og præsidenten for MV Agusta SpA Claudio Castiglioni [46] efter at have formået at præsentere en prototype af den tre-cylindrede familie F3 på udstillingen i Milano et par måneder før . I stedet bliver Giovanni Castiglioni, søn af Claudio, leder af virksomheden, og Massimo Bordi , der vendte tilbage til motorcykelindustrien, bliver vicepræsident .

"F3 er vores fremtid", - Giovanni Castiglionis ord, som han sagde ved præsentationen af ​​F3 [47] , afslørede faktisk udviklingsstrategien for MV Agusta efter 2010. I 2012 begynder produktionen af ​​supersporten F3 675 og dens nøgne version Brutale 675 på fabrikken i Varese . Et år senere får de selskab af 798cc F3 800 sportsbiken og Rivale 800 hypermotard . Et år senere udvides udvalget af trecylindrede modeller på grund af Brutale 800 og Brutale 800 Dragster roadstere , samt Turismo Veloce 800 og Stradale 800 tourerne .

Tingene ser ud til at være gået op ad bakke, som det fremgår af salgsstatistikker: I 2011 sendte MV Agusta 3687 motorcykler til forhandlere (+1 % sammenlignet med det foregående år), i 2012 - 6557 (+70%), i 2013 - 7488 (+ 14 %), i 2014 - 9200 (+23 %). [48] ​​Men paradoksalt nok førte den eksplosive vækst til en total mangel på finansiering - jo mere omløbet steg, jo flere pengesedler krævedes det til produktionen - og virksomheden begyndte at falde i gæld. Alt dette blev overlejret på virksomhedens traditionelle problemer med forhandlernetværket, eftersalgsservice og levering af reservedele. Derfor lignede partnerskabsaftalen med Mercedes-AMG , som blev offentliggjort den 31. oktober 2014 [49] , en redning for alle. [halvtreds]

Det vides ikke med sikkerhed, om Mercedes-AMG blev drevet til denne beslutning af ønsket om at overgå Volkswagen-koncernen (den købte Ducati [51] kort før gennem sit datterselskab Audi ) eller noget andet, men det tyske selskab erhvervede 25% i MV Agusta Motor SpA (ifølge ubekræftede rapporter). , aktieposten kostede 30 millioner euro indsprøjtninger i virksomheden) og forpligtede sig samtidig til at yde assistance inden for salg og marketing. [52] Denne nyhed var nok til at få kreditorerne til at tro på MV Agusta, og i februar 2015 tildelte den milanesiske bank Banca Popolare di Milano (BPM) under garanti fra det italienske eksportkreditbureau SACE 15 millioner euro til at implementere en ny forretning. plan. Derudover har komponentleverandører sagt ja til at sende reservedele til MV Agusta for i alt 25 millioner euro uden forudbetaling.

I selve Mercedes-AMG- virksomheden ser det ud til, at de ikke forstod så godt, hvordan motorcykelbranchen fungerer, især den italienske. Tyskerne havde tydeligvis ikke travlt med at investere mere i MV Agusta, end de allerede havde brugt på at købe en andel på 25 procent i den. Så allerede i begyndelsen af ​​2016 begyndte den italienske presse at tale om Giovanni Castiglionis skuffelse over den etablerede alliance og intentioner om at købe aktier fra Mercedes-AMG . Tyskerne var selvfølgelig selv klar til at slippe af med et ikke-kerneaktiv (læs: belastende) med gæld på over 40 millioner euro. Men under hensyntagen til klausulen i låneaftalen med BPM, som giver banken mulighed for at kræve førtidig tilbagebetaling af gælden, hvis Mercedes-AMG's deltagelse i den autoriserede kapital i MV Agusta falder til under 20 %, blev situationen ekstremt delikat. [53] Da gælden fortsatte med at stige, begyndte leverandørerne at nægte at sende dele i massevis. [54] Derfor måtte MV Agusta ty til særlige juridiske procedurer for at undgå en tilsyneladende nært forestående konkurs .

I marts 2016 godkendte retten i Varese kommune i forhold til virksomheden MV Agusta Motor SpA beskyttelsesloven concordato di continuità ( italiensk - sekvensaftale), ifølge hvilken der under eftersøgningen af ​​en ny investor blev indført et moratorium om fyldestgørelse af kreditorers krav (med andre ord blev en procedure indført styret konkurs). [55] Den oprindelige plan var, at MV Agusta skulle reducere produktionen fra 9.000 motorcykler om året til 6.000-7.000, bruge på designarbejde fra 15 millioner euro til 7 millioner og bruge på racerdivisionen i Reparto Corse fra 4 millioner euro til 600.000 ... Desuden måtte fabrikken afskedige mindst 200 arbejdere. [56]

Den endelige gældssaneringsplan blev dog forelagt retten halvandet år senere, og i december 2017 blev den godkendt. [57] Så en ny investor kom til fabrikken.

2017: Black Ocean Groups ankomst

I november 2016 blev Giovanni Castiglioni og den engelsk-russiske fond COMSAR Invest (en del af Black Ocean Group ), forvaltet af Sardarov-familien, enige om en investeringsaftale. Retten godkendte den af ​​dem foreslåede gældssaneringsplan for MV Agusta Motor SpA i marts 2017 og forlænger samtidig beskyttelsesloven. I midten af ​​2017 afslutter de nye partnere forretningsforholdet, ifølge hvilket 51% af aktierne i MV Agusta Holding (det er ham, der ejer MV Agusta Motor SpA) forbliver hos Giovanni Castiglioni, og 49% overføres til Sortehavet Gruppe. [58]

Handlen om at udkøbe en 25%-andel i MV Agusta Motor SpA fra Mercedes-AMG blev afsluttet af parterne med en endelig overførsel i november 2017. [59] [60]

Ved EICMA Milan 2018 annoncerede MV Agusta lanceringen af ​​en familie af nye modeller baseret på 1000cc inline-firere skabt af brandets chefdesigner Brian Gillen og designer Adrian Morton. Den første der bliver præsenteret er Brutale 1000 Serie Oro , hvis 208 hk. (eller 212 hk efter installationen af ​​et direkte flow-udstødningssystem) og 115 Nm tilladt at opnå et maksimum på 312 km/t, hvilket garanterede ham på det tidspunkt titlen som den mest kraftfulde og hurtigste motorcykel uden kåbe i verden . [61] Derudover blev Brutale 1000 Serie Oro kåret som den smukkeste cykel i showet af EICMA-deltagere , med 35% stemmer for den, mens dens nærmeste rival, Ducati Hypermotard SP, fik 19%, og tredjeplacerede Aprilia RSV4 1100 Factory, stemte 9% [62] .

Samme sted demonstrerede MV Agusta flere nye produkter. Den første er retrosportcyklen Superveloce 800 Serie Oro , på platformen af ​​den 148 hestekræfter F3 800 , hvis design citerer udseendet af italienske sportsvogne fra tresserne og formlerne fra halvfjerdserne. [63] [64] Den anden er F4 Claudio "sport liter" : med udgivelsen fuldendte virksomheden historien om F4-modellen og hyldede Claudio Castiglioni. [65] [66] Oplaget for hver af dem er henholdsvis 300 og 100 enheder.

I slutningen af ​​2018 afsluttede den italienske fabrik MV Agusta proceduren for at øge den autoriserede kapital med 40 millioner euro. Samme år blev Timur Sardarov udnævnt til formand for bestyrelsen for MV Agusta . [67]

I oktober 2019 annoncerede virksomheden en opdateret femårig forretningsplan for at øge produktionen til 25.000 køretøjer om året. Ingeniør og leder Massimo Bordi er blevet udnævnt til vicedirektør , og Paolo Bettin er blevet udnævnt til finansdirektør. Den tidligere præsident for virksomheden, Giovanni Castiglioni, forbliver i virksomheden som konsulent. [68] [69] [70]

Ifølge topembedsmændene for MV Agusta skal stigningen i produktionen sikres af mellemstore køretøjer, skabt i fællesskab med det kinesiske firma Loncin Motor Co. Ltd , en aftale med som blev underskrevet i juli 2019. [71] [72] [73]

MV Agusta i motorcykelløb

Hovedartikler: MV Agusta 350 racers MV Agusta 500

Siden 1953 begyndte MV Agusta at konkurrere i 125, 350 og 500 cm³ klasserne. I midten af ​​1950'erne blev disciplinen 175cc motorcykler introduceret.

I anden halvdel af 1950'erne begyndte motorcykelsalget at falde, så for at reducere omkostningerne tog de italienske motorcykelproducenter Gilera , Moto Guzzi og Mondial efter sæsonen 1957 en fælles beslutning om at trække sig fra motorcykelløb. Først indvilligede Domenico Agusta i at gøre det samme, men ændrede derefter mening. Tre gange i træk - i 1958, 1959 og 1960 - vandt MV Agusta motorcykelpiloter mesterskaber i alle singleklasser: 125, 250, 350 og 500 cm³. Herefter besluttede Domenico Agusta at fokusere sin indsats på de to seniorklasser. I 350cc-klassen vandt MV Agusta i 1961 og derefter i træk fra 1968 til 1973. Holdet indrømmede ikke titler i "fem hundrede" før 1974 [74] . For MV Agusta-holdet var de bedste ryttere - Carlo Ubbiali , John Surtees , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Reed . Den røde farve på racerbiler blev et kendetegn for Grand Prix Racing i 1960'erne og begyndelsen af ​​1970'erne [75] .

I 1971 døde grev Domenico Agusta . Den nye ledelse begrænsede finansieringen af ​​løbene. Dette påvirkede sportsresultater og markedspositioner. Team MV Agusta vandt det sidste Grand Prix i 1976 og trak sig tilbage fra Grand Prixet efter 1980 . Kort derefter blev produktionen af ​​motorcykler indstillet (i nogen tid producerede Arturo Magni motorcykler under dette mærke [76] ).

MV Agusta motorcykler vandt 270 MotoGP -løb , 38 individuelle mesterskabstitler og 37 konstruktørmesterskaber mellem 1948 og 1976 . I høj grad takket være ryttere som Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Phil Reed , Carlo Ubbiali , Gary Hawking og John Surtees [74] [77] .

1972: Vingens fremkomst

Siden 2010'erne er hele motorcykelindustrien blevet besat af aerodynamiske elementer, der øger downforce . Det er forståeligt: ​​hastigheder vokser efter kraft, hvilket betyder, at alle måder at øge kontrollen på er gode. Men ønsket om at tæmme luften viste sig ikke i går. Og ikke engang for to dage siden. Den første oplevelse af MV Agusta på dette område går tilbage til 1972 , hvor britiske Phil Reid, som lige var kommet til det italienske mærke, blev tiltrukket af at teste en hidtil uset 500 cc grand prix- motorcykel. Karakteristiske træk ved racerprototypen var en in-line "firer" med en krumtapaksel, der roterede i modfase med bevægelsen, samt en kåbe med to spoilere påsat (denne særlige kopi har overlevet den dag i dag) [78] . Testresultaterne imponerede dog ikke italienerne så meget, så fløjdebuten i løbet måtte vente endnu et par år. På den belgiske etape i 1974 , som fandt sted på den ultrahurtige "ring" af Spa-Francorchamps , tog begge fabriksryttere, Phil Reed og Gianfranco Bonera [79] de "vingede" motorcykler til start på én gang . Men enten blev de anstrengt af faldet i maksimal hastighed, eller noget andet, men først denne gang anerkendte de designet som ineffektivt, hvorfor bagvingerne i MV Agusta igen blev glemt. Indtil 2018, hvor EICMA Milan Motor Show præsenterede en seriel 208 hestes nøgen Brutale 1000 Serie Oro med et par aerodynamiske elementer på siderne af kølesystemets radiator, som ved en hastighed på 300 km/t yder 15 kg. af downforce [80] [81] .

1976: Racing boxer

I midten af ​​halvfjerdserne, i den "kongelige" Grand Prix -klasse, blev det tydeligt, at den in -line firetakts "firer" MV Agusta, på trods af at have opnået 18 verdenstitler, ikke længere kunne konkurrere med den japanske "to-takts" " , desværre. I 1975 formåede den dobbelte mester Phil Reed kun at vinde to løb på Spa-Francorchamps i Belgien og Brno i Tjekkiet . I 1976 opnåede Giacomo Agostini endnu mindre - det eneste guldpodie i Vesttyskland . Derfor foreslog chefingeniøren for Agusta, Giuseppe Bochi, som havde arbejdet hos Lamborghini og Ferrari på et tidspunkt , at løse problemet radikalt - og udviklede en helt ny væskekølet boxer firer med langsgående placering i stellet.

Den nye motor lignede strukturelt på et af hans tidligere værker - en 12-cylindret "modsat" for den "første formel" Tecno PA123 af 1972-modellen [82] . Den firecylindrede "bokser" MV Agusta modtog dobbeltakslede fireventilshoveder, vandrette Dell'Orto - karburatorer , elektronisk tænding og kædetræk til baghjulet. En seks-trins gearkasse var placeret under cylindrene, og overførslen af ​​drejningsmoment fra motoren blev udført af en "guitar" af gear.

Fra de første prototyper var det muligt at presse cirka 100 hk ud. Dette var naturligvis stadig ikke nok til at konkurrere på lige vilkår med lettere og mere manøvredygtige totaktsmaskiner. Men tingene kom aldrig til direkte kampe: I slutningen af ​​1976 besluttede Agusta-familien at lukke motorcykelprogrammet, både racing og produktion [6] .

De to 500-cc "modsætninger" var dog stadig heldige. I midten af ​​1980'erne blev de erhvervet af retro racerfan, samler og Team Obsolete -grundlægger Robert Iannucci, som har forsøgt at genoprette de unikke enheder til funktionsdygtig stand lige siden. Indtil videre ikke alt for vellykket [83] [84] .

Vend tilbage til kredsløbsmotorsport

I mangel af et fabrikshold har private hold kørt F4 750 siden 2003. I maj 2007 bekræftede virksomheden sin hensigt om at vende tilbage til racing i 2008 Championship Holdet skulle være baseret på Carl Fogartys UK baserede Team Foggy Racing men Fogarty opgav senere projektet på grund af manglende finansiering MV Agusta racerprogrammet startede i 2008 med Luca Scassa, der vandt det italienske Superbike Championship på MV Agusta motorcyklen.

Opstilling

1945-1980'erne

Års produktion	Motorcykel	Bemærk	Et billede
Prototyper
1945	Vespa 98	Den allerførste motorcykel lavet under mærket MV. Det hed oprindeligt Vespa, men rettighederne til dette navn blev taget på det tidspunkt.
1947	125 Zefiro	Blot et år efter starten af ​​produktionen af ​​98'eren blev en motorcykel introduceret med en to-takts in-line "to" med et volumen på 125 cm³ og en fire-trins gearkasse. Han blev varmt modtaget af både pressen og offentligheden. Men på grund af de høje omkostninger kom den aldrig til masseproduktion.
1950	500 Turismo R19	De tekniske data for 500 Turismo R19 var fantastiske: tværgående in-line fire, 494,4 cm³, dobbelte knastaksler, et batteri af karburatorer Dell'Orto SS1 27 DS, 38-40 hk. ved 8500 o/min, fire gear, kardantræk og en topfart på 180 km/t. Denne motorcykel, som var en civil version af Piero Remora racing "500", skulle dog ikke blive seriel. Selv på trods af den annoncerede pris på 950.000 lira og periodisk eksponering på forskellige udstillinger i løbet af flere år. Dens opgave er at demonstrere efterkrigstidens Italiens genopblussende potentiale.
1953	350 Vetturetta	Piero Remor huskede, at Agusta historisk var forbundet med luftfartens verden, og derfor forsøgte han, da han skabte det 236 kilo tunge Vetturetta to-sædede mikrobilkoncept, at lege med billedet af vingede biler i designet, hvilket forstærkede effekten med et gennemsigtigt cockpit. dæksel og hjul placeret uden for karrosseriet. Kraftenheden er en 350 cm³ boxer fire-takts tvilling. Motoren udviklede 34 hk. ved 8000 rpm og var samlet med en firetrins gearkasse.
1955	300 Bicilindrico	Et af de sjældne tilfælde, hvor Domenico Agusta besluttede at overlade udviklingen til en outsider. Samarbejde med den romerske ingeniør Giannini førte til skabelsen af ​​en mellemstor prototype med en in-line "deuce" udstyret med to overliggende knastaksler, en fire-trins gearkasse og en elektrisk starter. Firetaktsmotorens slagvolumen var oprindeligt begrænset til 294,8 cm³, men blev senere øget til 350. Den rørformede ramme med stemplede elementer blev kombineret med Earles forreste langledsgaffel. Motorcyklen blev præsenteret på biludstillingen i Milano i 1955, men for ikke at skabe konkurrence om den dengang populære model 175 besluttede de sig for ikke at lukke den ind i serien.
1959	luftpudefartøj	På pressedagen i 1959 introducerede Domenico Agusta luftpudefartøjet . Glasfiberkroppen på den 168 kilo tunge maskine kopierede den amerikanske eksperimentelle analog fremstillet af Bell Aircraft i 1954. Men totaktsboksermotoren med en volumen på 300 cm³ med to karburatorer Dell'Orto VB24 B2 var af sit eget design. 16 hk udviklet af ham. ved 5200 rpm var nok til at dreje en to-bladet træpropel med en diameter på 760 mm og transportere en person, der ikke var tungere end 100 kg.
1962	185 Trattore	Prototypen på en kompakt firehjulet traktor designet af Gioacchino Colombo med en tocylindret dieselmotor fra MV 1100 D2 varevognen (1097 cm³, 24 hk) var beregnet til arbejde hovedsageligt i vinmarker, hvor der var behov for en smalsporsmaskine. Alle hjul var styrbare, hvilket garanterede en lille venderadius - 1,6 m. Længde × bredde × højde: 1960 × 1000 × 1193 mm. Akselafstand: 1050 mm. Spor: 810 mm.
1963	166 Arno	Projekt af en landevejscykel med en to-cylindret firetaktsmotor med et volumen på 166 cm³ (46,5 × 49 mm) med en overliggende knastaksel. Det blev ikke kun præsenteret, men også inkluderet i det officielle katalog over serieproduktion til en pris på 246.000 lire. Alt var dog begrænset til fremstilling af tre (ifølge nogle kilder, fem) testeksemplarer, som blev grundlaget for 250 B-modellen.
1967	146	På EICMA-udstillingen i Milano i 1967 præsenterede virksomheden en prototype med en to-cylindret totaktsmotor med et volumen på 146 cm³, samlet med en fem-trins gearkasse. Hans udseende var vævet af designcitater, der tidligere var blevet set på forskellige modeller af virksomheden: fra 125 C fra 1949-modellen til Germano 1964-mokik. Men "to-takteren" med stærkt hældende cylindre var ny. Prototypen havde dog ikke en seriel fortsættelse.
1977	750SS	I 1975 besluttede fabrikken, at 750 S America havde brug for en passende efterfølger. Ingeniøren Giuseppe Bocchi påtog sig skabelsen af ​​en 16-ventils in-line "fire" med en usædvanlig stærk hældning af cylinderblokken. Parallelt med det blev der bygget en mock-up på basis af en ramme fra en grand-prix prototype, et kædetræk til baghjulet og et stykke skum i stedet for en motor. Det var dog alt. Kun fotografier har overlevet.
Serie motorcykler med en cylindret motor
1945-1948	98	Den første produktionsmodel under mærket Meccanica Verghera Agusta. Motorcyklen var enkel både i design (og derfor pålidelig) og i vedligeholdelse. Og desuden var det billigt. Den blev drevet af en encylindret "to-takts" med et volumen på 98 cm³ med en tre-kanals udrensning, en sekshjulet motortransmission og en to-trins gearkasse. Chassiset er en stålrørsramme uden baghjulsophæng, med en bjælkegaffel og 19-tommer hjul. Indtil 1947 blev det produceret i to versioner: Economica og Turismo (det blev kendetegnet ved tilstedeværelsen af ​​en tre-trins gearkasse og et pendulophæng på baghjulet). Efter - i tre: Normale (med en håndtagsgaffel), Lusso (med en teleskopisk) og Sport (racing).
1947-1949	250 Turismos	Designet af 250 Turismo var typisk for sin tid. Langtakts firetaktsmotor med støbejernscylinder, magnettænding, gearmotorgear og firetrins gearkasse. Rammen er enkel rørformet. Gaffelen er teleskopisk. Med et kompressionsforhold på 6,0: 1 producerede "single-barrel" 11 hk. ved 4700 o/min, hvilket gjorde det muligt at udvikle 110 km/t. Med andre ord er egenskaberne ikke dårlige, men ikke enestående. Og hvis det er tilfældet, så havde folk ikke travlt med at ændre teknikken for gennemprøvede mærker til en lidet kendt model. Oplag: 100.
1948-1949	125 Turismo	Den logiske fortsættelse af 98-modellen med en større motor. Faktisk blev det en mellemversion før udseendet af en seriøst modificeret "oktagon". [85] Oplag: omkring 2000.
1949-1951	125 Turismo C	Model C erstattede den tidligere 125cc motorcykel. Den encylindrede "to-takts" med et volumen på 125 cm³ med en firetrins gearkasse skilte sig selv ud fra sin forgænger ud. Stålrammen var svejset af rør og prægede elementer. Den bagerste affjedring blev til et pendul, men gaflen var stadig en løftestang i starten. [86] Oplag: omkring 20.000.
1949-1951	125 Sport C	Sport C var udstyret med forceret op til 6 hk. motor, som tillod at accelerere til 85 km/t. Oplag: omkring 4500.
1952	125 Turismo D	En billigere version med en parallelogramgaffel og en anden benzintank. Oplag: omkring 12.000.
1952-1953	150 Sport E / Sport E Lusso / Super Sport Lusso	Tre forskellige "Sports" med motorer øget til 150 cm³ volumen adskilte sig hovedsageligt fra hinanden i affjedring og bremser. Derudover modtog SSL og SEL aflange "racing" sadler. [87] [88] Oplag: omkring 3.000.
1953	150 Turismo E	Efter i 1951 at alle motorcykler med motorer over 125 "kuber" var lovligt forpligtet til at bære en nummerplade, besluttede MV Agusta at gå ud over de tidligere grænser for arbejdsvolumenet og introducerede en 150-cc version af Model E. En "luksus" version af Lusso blev også produceret (eller TEL) og den "sporty" Sport E Lusso. Oplag: omkring 2500.
1953	125 Turismo E Lusso	Turismo E Lusso (eller TEL) modifikationen fik en teleskopgaffel uden hydraulik og nye hjulnav med bredere bremseklodser. Senere kopier kunne også prale af Ceriani hydrauliske støddæmpere. [89] Oplag: 3703
1953-1958	175	Retur af MV Agusta til fire takter. Modellen dukkede op med det samme i to versioner: 175 CST og 175 CSTL. Begge versioner havde en encylindret 175-cc (59,5 × 62 mm) 8 hk motor, sammenkoblet med en fire-trins gearkasse. Duplex ramme - åben type, lukket gennem kraftenhedens krumtaphus; hoveddelen af ​​rammen er rørformet med stemplede elementer bagpå. Foran var der en teleskopgaffel uden hydraulisk støddæmpning, bagtil - et pendulophæng med to hydrauliske støddæmpere. CST-versionen var udstyret med splitsadler og 17-tommer hjul, CSTL-versionen (Turismo Lusso) var udstyret med en dobbeltpude-sadel og 19-tommer hjul. Motorcyklen vejede 103 kg (i CST-versionen) og accelererede til en hastighed på 100 km/t. [90] [91]
1954-1958	CS	Ved at installere en karburator med en diffusordiameter øget fra 18 til 22 mm, og hæve kompressionsforholdet, fjernede designerne 11 hk fra motoren. ved 6700 rpm. Sådan en motorcykel accelererede til 115 km/t. Fra 1954 til 1956 var dens interessante funktion en benzintank med skiveformede fremspring foran - for sin form fik modellen tilnavnet Disco Volante (italiensk - flyvende tallerken). [92] En endnu mere forceret version dukkede snart op - 175 CSS, med en 15 hk motor, en Disco Volante benzintank og en Earles forgaffel med lange led med hydrauliske støddæmpere. Den blev udgivet for præcis et år. [93]
1954-1957	175 CSS-5V	Seriel racing version. Denne bil havde en 16 hk motor. (et brugerdefineret sæt med et to-akslet cylinderhoved hævede effekten endnu højere). Motoren, sammenkoblet med en fem-trins gearkasse, blev installeret i en duplex rørformet lukket ramme, modelleret på bilerne fra fabrikkens racerteam. For dets rovdyre udseende fik enheden tilnavnet Squalo (italiensk - haj). Modellen kom for altid ind i sportens historie ved, at den unge Mike Hailwood, den fremtidige ni-dobbelte verdensmester, vandt sin første sejr på sådan en maskine. Oplag: omkring 200.
1953-1956	125	Introduceret på Bruxelles-udstillingen i januar 1953 reagerede Pullman på behovene hos den typiske forbruger fra disse år, som ledte efter en enkel og billig maskine, der ville kombinere komforten fra en scooter og bekvemmeligheden ved at køre en let motorcykel. Faktisk var det en vidunderlig hybrid af en 125cc totakts- og en Ovunque-bagrammesektion, som var monteret på 15-tommer hjul med bred profil. [94] Til at begynde med blev selv gearskifte udført i en scooter-stil på rattet, og den sædvanlige to-armede pedal dukkede først op i 1954. [95] Oplag: omkring 27.000.
1954-1958	125 Turismo Rapido	Til 125cc Turismo Rapido (eller TR), som erstattede totaktsmodellerne, blev der udviklet en forenklet version af firetaktsmotoren - med en lavere knastaksel og en stangdrevne overliggende ventiler. [96] Bilen debuterede i to versioner: 6,5 hk Turismo Rapido og 7,5 hk Rapido Sport. Løbetøjet lignede 175cc-modellerne (selvom de første eksempler brugte en fuld rørformet ramme, blev det snart erstattet af den samme blandede konstruktion som på 175 CST), men en dramatisk forbedring viste sig på Rapido Sport: en hydraulisk dæmpet teleskop. forgaffel. [97] Familien udvidede senere til at omfatte Extra, Lusso, Extra Lusso og America versionerne. Oplag: omkring 33.500.
1956-1957	Superpullman	Det eneste, der udover navnet forenede Superpullman med sin forgænger, var ideen om at skabe et enkelt og komfortabelt køretøj. Rammen blev svejset af to stålstempler, hjuldiameteren steg til 18 tommer, og selv 125cc "to-takts" var et nyt design. Men på trods af den mere overkommelige pris accepterede forbrugeren ikke "Super", hvilket blev afspejlet i produktionsmængderne. Superpullman var den sidste MV Agusta med en totaktsmotor. [98] Oplag: omkring 3.000.
1957-1962	Raid 250-300	Teknisk set var 14-hestekræfter 250 Raid en udvikling af 125 cc-modellen: en encylindret firetaktsmotor med en stangdrevet overliggende ventil, en fire-trins gearkasse, en dupleksramme lukket gennem kraftenhedens krumtaphus . Efterspørgslen var træg til uanstændig. [99] Virksomheden forsøgte at redde modellen ved at udgive en 16-hestekræfter 300cc-version i 1959, også tilbyde den i militær- og politiversioner. [100] Oplag: omkring 1000.
1959-1960	Tevere 235	Efter at have boret en 175 cc-motor med et stangdrev af de øvre ventiler fra den nederste knastaksel til 232 cm³, skabte designerne i 1959 en ny motorcykel - Tevere ( italiensk - Tiber). Ak, dynamikken i den 11-hestes Tevere oversteg ikke den mere overkommelige MV Agusta 150 RS, så efter et par år, på grund af lav efterspørgsel, måtte modellen udgå. [101]
1959-1965	125 TR	Virksomhedens ingeniører rekonstruerede fuldstændigt smøresystemet på 125 cc "fire-takts": de installerede en produktiv oliepumpe, et centrifugaloliefilter og øgede sumpens volumen. I reklamer for den nye 125 cc MV Agusta 125 TR-model understregede marketingfolk dens overlevelsesevne og forsikrede, at motorcyklen ville køre 100.000 km uden problemer, for hvilken bilen fik kaldenavnet Centomila ( italiensk - hundrede tusinde). [102] Oplag: 14.106.
1959-1969	150 RS	RS (Rapido Sport) med et arbejdsvolumen øget til 150 "kuber". Dens 10-hestes motor accelererede bilen til 110 km/t. [103] Oplag: 6515.
1960-1973	150 GT	En forenklet "turist" version af 150cc MV Agusta. Oplag: 4012.
1960-1969	Checca	Familien af ​​ultralette (basisversion vejede kun 83 kg) Checca motorcykler, som erstattede Ottantatrè-modellen, lignede teknisk set 125cc Centomila-maskinerne, men alt blev gjort mindre. Grundversionen af ​​GT var udstyret med en 83cc 4hk motor, GTE modifikationen var udstyret med en 99cc 5,15hk motor, og Sport versionen var udstyret med en 99cc 6,5hk motor. [104] I 1962 blev familien suppleret med en GTL-version med en 125 cc 5,5 hk motor. [105] Selvom Checca-serien forblev i produktion indtil 1969, var salget ikke specielt imponerende. Oplag af alle versioner: 5612.
1964-1973	125 GTL	Cyklen præsenteret som efterfølgeren til Centomila viste sig at være den samme cykel med minimale ændringer. En af dem er en fem-trins gearkasse. Den blev produceret i flere versioner, herunder terrængående 125 Scrambler. [106] Oplag: 2974.
1970-1973	125 GTL-S	Den sporty ydeevne af GTL "blæksprutten" er udviklet specielt til unge mennesker. Derfor blev hovedsatsningen lavet på et lyst design. Det smalle styr blev kombineret med trinene flyttet tilbage, og den aflange benzintank blev kombineret med en opadvendt sadel. Oplag: 1023.
1975-1977	125 Sport	Designet af enheden var foran resten! Lige linjer, der lige er kommet på mode, afspejlede den trend, der blev sat et år tidligere af MV Agusta 350 Ipotesi-prototypen. Selv finnerne og krumtaphuset var "firkantede". Nogle af maskinerne var udstyret med en Grand Prix type kåbe. Blandt de tekniske innovationer er en lukket fuldt rørformet dupleksramme, en forreste skivebremse og et elektronisk tændingssystem. Oplag: 2493.
Serie motorcykler med to-cylindret motor
1968-1971	250B	Model 250 B (Bicilindrica) lignede visuelt 1963 Arno 166 GT prototypen med en 166,3 cm3 (46,5 × 49 mm) to-cylindret motor, men havde et andet design: en 247 cc (53 × 56 mm) motor med en kapacitet på 16 liter .s., batteritændingssystem, to karburatorer og en fem-trins gearkasse. Den maksimale hastighed er 135 km/t. Prisen var høj, og ydeevnen var ikke den mest fremragende, så i slutningen af ​​1970 gav modellen plads til den mere succesrige MV Agusta 350 B. Oplag: 1452.
1970-1974	350 B	Efter at have boret cylindrene på den tidligere 250 cc "to-cylindrede" fra 53 til 63 mm og dermed øget volumen til 349 cm³, skabte italienerne en mere "vridningsfuld" 27 hk motor. Og ved at installere det i et smidigt chassis med en akselafstand på 1330 mm, garanterede de også et ungt publikums opmærksomhed på det. Til at begynde med var 350 B udelukkende tilgængelig sammen som en Sport-version, hvis sportslighed blev understreget af en aflang tank, lavt, smalt styr og en "racing"-sadel. [107] Den fik selskab et år senere af touring-versionen af ​​GT, og to år senere af den flotte Scrambler. [108] I foråret 1972 fik motorcyklen elektronisk tænding, hvilket afspejlede sig i navnet - Elettronica. [109] En halv kåbe kunne bestilles som ekstraudstyr til Sport Elettronica. Oplag: omkring 5400.
1975-1977	Ipotes	I 1973 udstillede MV Agusta på sin stand i Milano prototypen 350 Ipotesi, skabt i ItalDesign-studiet hos den allerede berømte Giorgetto Giugiaro. Han gav firkantede former selv til krumtaphuset og motorcylindrene! Samt en benzintank, en sadel, beklædninger ... Støbte hjul og skivebremser "i en cirkel" fuldendte det futuristiske billede - en innovation for den tid. Præcis to år senere blev motorcyklen seriel og straks i to versioner - S og GT. [110] [111] Oplag: omkring 2341.
Serie motorcykler med firecylindret motor
1967-1973	600	Verdens første seriel motorcykel med en tværgående "firer". Debuterede i 1965 og kom på samlebåndet to år senere, 600 Turismo indeholdt bevidst massive dele fra en 592cc (58x56mm) 50hk motor. ved 8200 o/min, kardantræk til baghjulet og vejede 221 kg. Blandt de anvendte tekniske løsninger er to overliggende knastaksler med et "guitar" geardrev (som på racing MV Agusta), en forreste skivebremse (med mekanisk drev!) og en rektangulær forlygte (fra en Fiat-bil). Det første eksemplar af seriel MV Agusta 600 (motor nr. 199-001, stel nr. 199001) forlod samlebåndet den 26. juni 1967, og kun 28 motorcykler blev produceret det første år. Desuden blev de alle udelukkende solgt til personer, der var personligt godkendt af Domenico Agusta. Og da produktionen blev etableret inden for racerdivisionens mure, blev alle motorcykler samlet i hånden, og hver del (ventiler, stempler og kompressionsringe) blev udvalgt og justeret individuelt. Oplag: 127. [28] [112]
1970-1973	750 S	MV Agusta 750 S skulle puste lidt sport ind i den firecylindrede familie, for hvilken arbejdsvolumen af ​​"rækken" blev spildt til 743 "kuber" (65,0 × 56,0 mm), hvilket resulterede i, at kraften steg til 66 hk. ved 8000 rpm. Batteriet på fire karburatorer Dell'Orto UB 24 modtog andre hoveddyser (105 i stedet for 125). De rørte ikke ved den femtrins gearkasse, men hovedgearkasseparret blev "længere" (2,67: 1 i stedet for 3,0: 1). Suspension er en 35 mm Ceriani forgaffel med et par BREV Sebac støddæmpere. Resten af ​​ændringerne vedrørte primært udseende: ny tank, sadel, styr og forlygte. [113] Bremserne var oprindeligt tromlebremser og efter 1973 Scarab skivebremser. Siden 1971 begyndte de sammen med standard "Sport" at tilbyde 750 Super Sport med en Grand Prix-type kåbe og en maksimal hastighed på 260 km/t. I 1972 blev en touring-version af 750 GT tilbudt. [114] Oplag: 1152. [28]
1975-1977	750 S	Med ansøgningen fra to amerikanske mærkeforhandlere Chris Garvill og Jim Kolteman i 1975 dukkede 750 S America op i MV Agusta-serien. Udseendet af det nyligt dukkede "America" ​​blev dannet af en 19-liters tank, en kort "racing" vinge, en enkelt Alcantara sadel og fire megafon lyddæmpere. Motor øget til 789,3 cu. cc med et kompressionsforhold på 9,5:1 blev drevet af fire Dell'Orto VHB 26 karburatorer og producerede 75 hk, hvilket gjorde det muligt for den at accelerere til 210 km/t. Oplag: 540. [28] [115]
1977-1978	850SS Monza	Da virksomheden stoppede motorcykelproduktionen i 1977, gav den Arturo Magni tilladelse til at fremstille og sælge MV Agusta motorcykler på egen hånd. En af disse motorcykler er 850 SS, som blev samlet ved at omarbejde usolgte 750 S Americas. Hele moderniseringen blev reduceret til installationen af ​​en ny cylinderblok (det tillod at øge volumen til 837 cm³) og Dell'Orto VHB 27A karburatorer (det samme blev brugt på 750 S-modellen efter 1974). Den maksimale hastighed er 232 km/t. På det amerikanske marked blev den udbudt under navnet Boxer. [28]
SUV'er, scramblere og crossovers
1965-1970	125 Regolarita	Motorcykler til flerdages konkurrencer blev skabt efter ordre fra Fiamme Oro-teamet og blev produceret i små partier til private atleter. 125 cc-motoren, boostet til 12,5 hk, er sammenkoblet med en fem-trins gearkasse. Den traditionelle lette MV Agusta ramme blev forstærket med en nederste underramme, der blev lukket. Forgaflen var mærket Ceriani. Som supplement til billedet var 19-tommer hjul med terrændæk og en forlygte med beskyttelsesgitter. Oplag: 63.
1966-1969	125 Scrambler	Motorcyklen blev født i 1966 som en reaktion på den stigende interesse blandt bilister i Nordamerika for en sådan teknik og var en let modificeret 125 GTL model, som blev drevet af en 123,5 cc encylindret "fire-takts". Det var en interessant bil. Med en enkelt sadel, optrukket "dobbeltløbede" lydpotter, højt "kryds" styr, beskyttelsesskjolde og "off-road" skærme. En ting var trist - en 9,5-hestes motor til en bil, der vejede 95 kg, var katastrofalt lille. Så blot et par år senere mistede han sin plads på samlebåndet til den to-cylindrede version af 250 B Scrambler. Oplag: 51
1969-1970	250 Scrambler	Tocylindret 247 cc firetaktsmotor med 19 hk. måtte rette op på manglen på kræfter. Men efter kraften steg vægten også - 140 kg. Taget den høje pris i betragtning, var efterspørgslen efter bilen forventet lav. Oplag: 52.
1972-1974	350B Scrambler	Efter at terrængående køretøj modtog en opgraderet 28-hestekræfter "to" med et volumen på 349 cm³, blev det endelig bemærket i Nordamerika. Populariteten blev dog igen forhindret af den høje pris. Oplag: 217.
Scootere og køretøjer med lille kapacitet
1949–1952	125A/CGT	Model A og B løbehjul blev præsenteret på samme tid, men var placeret på forskellige niveauer af den hierarkiske stige. 125 A skulle være et prisbilligt køretøj, og derfor så forenklet som muligt: ​​Sidebeklædningen manglede, den rørformede ramme og 123,5 cc-motoren var udstillet. Forlygten kunne fastgøres både til rattet og til karosseriets forvæg. Allerede i 1950 blev scooter A moderniseret, hvilket gjorde gulvet fladt og skiftede det manuelle gearskifte til fod, og samtidig omdøbt CGT (C Gran Turismo). I 1952 blev der produceret cirka 1000 eksemplarer med en 150 cc motor. Oplag: omkring 9000.
1949–1952	125B/CSL	Et klassisk løbehjul med stemplet stålpanel monocoque, 123,5cc enkeltcylindret, tvungen luftkølet "to-takts", fire-trins gearkasse og drejegreb på styret. I 1950 gennemgik scooteren en let restyling og blev omdøbt til CSL (C Super Lusso). Oplag: omkring 4500.
1951-1954	125	Hvis Model A (eller CGT) var enkel, kan Ovunque kaldes primitiv: bar ramme, totaktsventilator, styr, hjul, simpel affjedring, enkelt sæde - det er det. Siden 1952, i stedet for en lydpotte under motoren, begyndte de at installere to på siderne. Oplag: omkring 10.000.
1955-1957	48 Cykelmotorer	Den første knallert (det vil sige en motorcykel med en motor på mindre end 50 cm³ og pedaler) af mærket MV Agusta. Oplag: omkring 2000.
1960-1963	155 Chicco	Uden tvivl den mest elegante scooter nogensinde produceret af MV Agusta. Inde i stålmonokokken var der en "to-takts" med en vandret placeret cylinder med et arbejdsvolumen på 155,6 cm³ og en effekt på 5,8 hk. Forvingen var integreret med resten af ​​kroppen. Et kompakt handskerum var skjult bag et hængslet låg i venstre side. Oplag: 3131.
1962-1968	50 Frihed	Den italienske motorcykelindustri besluttede at vinde drengenes hjerter ved at forsyne dem med sportscykler i miniature. Liberty-familien lignede Checca-modellen, men endnu mere let og forenklet (affjedring uden hydraulik, tre-trins gearkasse osv.), med en 47,7-cc-motor med 1,5 hk. Først var hjulens diameter 16 tommer, men senere blev den øget til 18 tommer. Det er væsentligt, at salget af Liberty Sport-versionen langt oversteg salget af basis Liberty Turismo. Oplag: 5292.
1964-1968	50 Germano	Sammen med Liberty blev der produceret en anden "halvtreds kopek" - Germano-modellen. Dens hovedtræk var, at broderparten af ​​komponenterne blev leveret fra Emilia-Romagna-regionen, hvorfor minimotorcyklen fik tilnavnet "Bologna" på fabrikken. Den originale version havde en stemplet stålramme, en 47,7 cc encylindret motor fremstillet af DKW (deraf navnet) med 1,5 hk. og blev produceret i to versioner: Turismo (typisk knallert med pedaler, lav tank og højt styr) og Sport (aflang tank, lang sadel, lavt styr). Under moderniseringen af ​​1966 fik mokikken en rørformet ramme og et seriøst redesignet design, og slap samtidig af med pedalerne. "Sport"-versionen var dobbelt så populær som "turist"-versionen. Oplag: 3189.
Andre motorcykler / erhvervskøretøjer
1947-1949	98 Motocarro	Den første utilitaristiske trehjulede cykel med en lastkapacitet på 250 kg blev designet næsten samtidigt med den første motorcykel MV 98. For at forene den var den udstyret med den samme 98-cc encylindrede "to-takts" som hovedmodellen. En læsseplatform af træ var placeret foran føreren, som styrede trehjulet cykel ved hjælp af et bilrat. I 1948 blev flere biler udstyret med en totakts encylindret motor med et volumen på 125 cm³ med en 3-trins gearkasse, og i 1949 - en moderniseret 125-cc encylindret motor med en 4-trins gearkasse. Oplag: omkring 100. [6]
1958-1960	150 Centauro RF	Den trehjulede scooter 150 Centauro RF (Rapido Furgone) med en lasteevne på 350 kg blev kørt ned til 7 hk. "fire-takts" fra 150-cc versionen af ​​Centomila-modellen (den blev ombygget til et kardandrev og udstyret med en øget oliepumpe og blæser for bedre køling) og havde allerede et førerhus. Oplag: 4160.
1957-1964	Autocarro 1100/D2	En noget uventet fortsættelse af temaet erhvervskøretøjer var skabelsen af ​​et fuldgyldigt 1100 / D2-køretøj, der er i stand til at transportere et ton last med hastigheder op til 72 km/t. Desuden var den største overraskelse udseendet af en to-cylindret 1097-cc dieselmotor med en kapacitet på 27 hk, parret med en fire-trins "mekanik". Den lille tonnage blev tilbudt i form af en ladvogn, en varebil og et chassis uden karosseri. Senere dukkede en modifikation 1101 / D2L op med en nyttelast på 1200 kg. [6] [116] Oplag: 2000.
1960-1966	235 Trasporto Tevere	Centauro-lastscooterens storebror. Under motorhjelmen blev Trasporto Tevere (eller TT) reduceret til 9 hk. en 232 cm³ motor fra en Tevere-motorcykel, der forlod samlebåndet to år tidligere. Udstyret med tvungen køling var denne nederste firetakt klar til at bære op til 700 kg. [117] Opgraderede versioner blev markeret med bogstaverne TTB (1961) og TTC (1965). Oplag: 4545. [6]
1961-1965	150 Centauro RBF	Motoren fik mere kraft, hvilket gjorde det muligt at hæve bæreevnen til 380 kg. I henhold til ordren var scooteren udstyret med skydedøre. [118] Oplag: 1610.
1966-1967	Motozappa	Motorploven var udstyret med en 47,7-cc firetaktsmotor med 3-trins gearkasse af Liberty-modellen. [6] Oplag: 50.

1997-2020'erne

Års produktion	Motorcykel	Bemærk	Et billede
Prototyper
2011	Tricruiser	Konceptbilen på F3 675 sportcykelplatformen , kaldet Tricruiser, blev skabt under protektion af MV Agusta af studerende fra Turin Department of Transport Design ved IED European Design Institute (Istituto Europeo di Design) . Det er mærkeligt, at seks studerende fra flere lande arbejdede på motorcyklen, selvom designet af italieneren Antonio Cuitadamo blev taget som grundlag for udseendet. Hovedideen er en fantasi om temaet en mellemstor "sportturist", som umiskendeligt kunne klassificeres som et italiensk mærke. Mange af ideerne i den blev nedfældet i Turismo Veloce-modellen fire år senere [119] [120] [121]
2016	F4Z Zagato	Skabt af den berømte coachbuilder Zagato på den fire-cylindrede platform MV Agusta F4 , enheden forårsagede en meget blandet reaktion. Ikke desto mindre opnåede han hovedmålet - at henlede opmærksomheden på mærket. Selvfølgelig var der ingen seriel fortsættelse. [122] [123]
Serie motorcykler med trecylindret motor
2012 – i dag	F3 675 / Serie Oro	Forproduktionen af ​​F3-sportscyklen blev første gang vist på EICMA -udstillingen i Milano i 2010, hvor den blev kåret til showets smukkeste motorcykel: den fik 38,5 % af stemmerne, mens den nærmeste kandidat, Ducati Diavel, modtog kun 20,6 pct. [124] Den kompakte tre-cylindrede motor er designet af italienske Ezio Mascheroni, hvis portefølje omfatter at bygge en 500cc V4-motor til racerløbet Cagiva og arbejde på MV Agusta F4 inline-fire. [125] Britiske Adrian Morton var ansvarlig for designet af motorcyklen. [126] 675 cc inline triple med 128 hk. ved 14500 rpm, monteret i en ramme med 35º hældning. Den forniklede cylinderblok er støbt i ét stykke med toppen af ​​krumtaphuset. For at reducere inertikræfterne (og dermed forbedre håndteringen), blev krumtapakslen drejet i modfase med bevægelsen - som på de "kongelige" MotoGP-prototyper. Sekstrins gearkassen fik et kassettedesign, som om nødvendigt gør det muligt at udskifte akslerne uden at fjerne motoren fra rammen. Selve rammen er lavet af stålrør og aluminium sideelementer. [127] Det første produktionseksempel af F3 675 forlod fabriksporten i Varese i 1912. Inden starten af ​​produktionen af ​​basismodellen blev der produceret 300 specialudgaver af Serie Oro motorcykler. [128] I 2018 blev motorcyklen opgraderet: designerne var bekymrede for at øge pålideligheden og reducere støj og vibrationer, så listen over nye komponenter og dele inkluderer knastaksler, en tandkædestrammer, en elektrisk starter og dens drev og et gear skiftemekanisme. [129]
2012-2016	Brutale 675	Nøgen (altså en motorcykel uden kåbe) baseret på modellen F3 675. Af hensyn til bedre trækkraft i mellemområdet er motoren nedsat til 110 hk. ved 12500 rpm. Ergonomi er også tilpasset stilen. Ophæng er forenklet og uden hydraulisk justering. I alle andre henseender (akselafstand, hjulstørrelse osv.) gentager motorcyklen platformsportcyklen. [130]
2013 – i dag	F3 800	Ved at øge stempelslaget fra 45,9 mm til 54,3 mm får italienerne en 798 cc-version af den trecylindrede F3-sportcykel. Effekten steg til 148 hk. ved 13000 rpm. Motorcyklen er i øvrigt identisk med modellen F3 675. Motorcyklen er i 2018 blevet opgraderet i samme mængde som 675 cc versionen. [131]
2013-2016	Brutale 800/RR	Efter F3 800 præsenteres Brutale-modellen med den samme trecylindrede motor, men reduceret til 125 hk. strøm. [132] I 2015 blev RR-versionen lanceret, hvor ydelsen blev hævet til 140 hk. [133]
2014	F3 800 siden	Til ære for den 15-dobbelte verdensmester Giacomo Agostini , uløseligt forbundet med MV Agusta-mærket, blev der produceret 300 F3 800 sportscykler i den specielle Ago-version. Den største forskel er farven i farverne på det italienske flag og eksklusive hjul med tre Y-formede eger. Hver motorcykel var signeret af Agostini. [134] [135]
2014-2017	Brutale 800 Dragster/RR/RC	For dem, der synes, at Brutale 800 er for fed, udgiver MV Agusta en Dragster-modifikation baseret på den. Motoren er den samme, rammen og affjedringen er næsten ens. Men nogle designløsninger adskilte modellen markant fra resten: en opadvendt kort hale, spejle i enderne af rattet, instrumentbrætbeklædning over forlygten og 200 mm brede bagdæk. [136] [137] [138] Et år efter debuten af ​​standard Brutale 800 Dragster (oprindeligt omtalt som sådan), introduceres RR-versionen med en motor øget til 140 hk. kraft- og eger Kineo hjul. [139] I 2017 blev kunderne tilbudt en RC-version i farverne fra Reparto Corse-racingdivisionen, udstyret med carbondele, et straight-through-udstødningssystem og smedede hjul. [140]
2015	F3 800 AMG	Mercedes-AMG-koncernens indtræden i aktionærerne i MV Agusta (det tyske selskab erhvervede 25 % af aktierne) blev markeret ved udgivelsen af ​​en speciel version af F3 800 AMG-sportscyklen i et enkelt eksemplar. Den adskilte sig fra "standarden" ved det gul-sorte farveskema og den udbredte brug af racertilbehør. [141]
2016 – i dag	Brutale 800/RR/RC	Brutale 800 roadster fik et mere udtryksfuldt udseende og en mindre barsk karakter. Nu udvikler dens motor ikke 125, men 116 hk, men det maksimale drejningsmoment er vokset med så meget som en fjerdedel - op til 83 Nm. I Varese besluttede de sig derfor for at avle Brutale- og Dragster-linjerne. [142] [143] Et år senere sluttede RR-versionen sig til basismodifikationen, hvis motoreffekt steg til 140 hk. [144] Sammen med boosting var designerne bekymrede for at øge pålideligheden og reducere støj og vibrationer, så listen over nye komponenter og dele inkluderer knastaksler, en timingkædestrammer, en elektrisk starter og dens drev og en gearskiftemekanisme. Motoren er nu inkluderet i chassisets kraftstruktur. Udseendeligt sættes tonen af ​​en stor LED-forlygte. [145] Siden 2019 er der udgivet en lille serie (350 stykker) RC-racing replikaer hvert år. [146] Basisversionen med 110 hestekræfter er blevet erstattet af Rosso-modifikationen siden 2020. [147] [148]
2016	Dragster 800RR LH44	En speciel version af LH44 opkaldt efter Formel 1 -mester Lewis Hamilton , kendetegnet ved et særligt farveskema, samt flere dusin kulstof- og fræsede aluminiumsdele. Oplag - 244 stk. [149] [150]
2017	RVS #1	MV Agusta og "domstolens" designbureau CRC ( Centro Ricerche Castiglioni eller Castiglioni Research Center ) skaber et undermærke Reparto Veicoli Speciali ( italiensk - afdeling for specialmaskiner) og præsenterer RVS # 1-modellen som det første produkt. Baseret på Brutale 800 Dragster RC blev effekten af ​​den trecylindrede motor øget fra 140 til 150 hk, og motorcyklens tørvægt blev reduceret fra 168 til 160 kg. Den rørformede stålramme er forstærket med aluminiumslegeringsplader af flykvalitet. Kineo eger hjul pakket ind i Pirelli MT60RS dæk. I stedet for den facetslebne Dragster forlygte er der installeret en traditionel rund forlygte, som suppleres af to LED-kørelys monteret på højre side af kølerskærmen. Oplag - 95 stk. [151] [152] [153]
2018 – nu	Dragster 800 Rosso/RR/RC	Dragster overlevede ikke kun en seriøs plastikkirurgi, men også en række designændringer for at overholde Euro-4 øko-normer og forbedre pålideligheden. Først og fremmest er topstykket blevet moderniseret, hvor der blandt andet er dukket op knastaksler med en anden knastprofil, nye indsugningsventiler med bøsninger og en harmonisk vibrationsdæmper. I stedet for en hydraulisk kædestrammer er der installeret en mekanisk. Gearindgrebsområdet for balanceakslen, kølevæskepumpen, oliepumpen og primærgearet er blevet øget med 30% for at reducere støj og slid. Gearskiftemekanismen og designet af selve kassen er også blevet revideret, hvilket skulle tilføje klarhed og blødhed. Derudover blev injektionskontrolkortene omskrevet igen. Motoren er nu inkluderet i chassisets kraftstruktur. Den første er RR-versionen med en 140 hk motor. [154] [155] Siden 2019 omfatter produktionssortimentet "begrænsede" RC-replikaer (250 i alt), som hver er udstyret med et direkte flow SC Project-system og et særligt injektionskort, efter installationen, som afkastet stiger til 150 kræfter, og tørvægten reduceret til 160 kg. [146] Basisversionen med 110 hestekræfter er blevet erstattet af Rosso-modifikationen siden 2020. [147]
2018	Brutale 800 RR America	Specielt til det amerikanske marked blev der produceret 50 Brutale 800 RR motorcykler fremstillet af Amerika. Bilen udmærker sig ved et fængende blå og rødt farveskema - det samme som den klassiske 1973 MV Agusta 750S. Derudover er America Special Edition-logoer påført bagskærmen og kølerskærmen. Et unikt nummer er lasergraveret på traversen. Avancen for alt dette er $1.500, hvilket ikke er så meget sammenlignet med basisprisen på Brutale 800 ($13.498). [156]
2018	Brutale 800 RR LH44	Samarbejdet med den mangedobbelte F1-mester Lewis Hamilton fortsatte med udgivelsen af ​​Brutale 800 RR LH44-specialserien, der som før adskilte sig i farve såvel som i den brede brug af tilbehør. Oplag - 144 stk. [157] [158]
2019	Dragster 800 RR	Fælles projekt med Pirelli dækproducenter baseret på Pirellis Dragster 800 RR. Den adskiller sig fra standardversionen ikke kun i en speciel farve (gul-sort eller hvid-blå) og elementer med et stiliseret lyn (sådan er mønsteret på Pirelli vejdæk), men også en sadel designet specielt til det med kombineret polstring og kontrasterende syninger. Motorcyklens egerhjul er skoet med Pirelli Diablo Supercorsa SP-dæk. [159]
2019	800 RR America	Endnu et Amerika. Denne gang baseret på Dragster-modellen. Fremstillet 200 stk. [160]
2019	F3 800 UNICEF	Specielt til den italienske afdeling af UNICEF Children's Emergency Fund byggede MV Agusta en unik F3 800 sportscykel i en eksklusiv hvid og blå farve, som blev solgt på en velgørenhedsauktion afholdt i august 2019. [161] [162]
2019	F3XX	Racerafdelingen af ​​MV Agusta Reparto Corse har forberedt F3 XX-banesportscyklen. Motorcyklen er udstyret med en moderniseret 798-cc version af in-line "tre" med en "omvendt" rotation af krumtapakslen og en racerrække af gear i gearkassen, hvis effekt ifølge supersporten er blevet øget til 160 hk opskrift. ved 13.000 rpm (målt på den førende stjerne), hvilket, under hensyntagen til 145 "tørre" kilogram (uden 16 liter brændstof), forsynede denne banecykel med dynamik på niveau med WorldSSP racerbiler . Brændstofindsprøjtning (2 injektorer pr. cylinder og Mikuni-gasspjældhus) styres af MecTronic EBMKELD2-hjerne med en integreret IMU-inertialsensor, hvilket betyder finjusteret traction control, wheel control og launch control. I stedet for almindelige enheder er et AiM MXS1.2 TFT-panel med et datalogningssystem implanteret i Augustovs elektriske kredsløb. Marzocchi-gaflen er blevet opgraderet med Öhlins NIX-patroner og støddæmperen er blevet udskiftet med en Öhlins TTX36. Alle beklædninger er lavet af kulfiber. Oplag - 20 biler. [163] [164]
2020	Superveloce 800 / Serie Oro	En retro-stilet motorcykel præsenteret på Milano EICMA udstillingen i 2018. [165] Under en kåbe inspireret af italienske sportsvogne fra tresserne og formler fra halvfjerdserne gemte mærkedesigneren Adrian Morton smart F3 800-sportscyklen. , 240 km/t, traction control og ABS. Produktionen startede i marts 2020 med en "begrænset" Serie Oro-udgave på 300 styk. [166] [167]
Serie motorcykler med firecylindret motor
1997-1999	F4 750 Serie Oro	Motorcyklen, som genoplivningen af ​​mærket begyndte med. Designet og konstruktionen af ​​chassiset er arbejdet af Massimo Tamburini . Riccardo Rosa, en tidligere Ferrari-ingeniør og udvikler af Cagiva-racermotorer, var involveret i skabelsen af ​​motoren. De in-line "fire" med et volumen på 749,4 cm³ (73,8 × 43,8 mm) med radiale ventiler ydede 126 hk. ved 12500 o/min og 72 Nm ved 10500 o/min. Rammen er kombineret med et pendul af cantilever type. Samtidig er stelelementerne, bagsvingeren og hjulene lavet af magnesiumlegering, hvilket var med til at lave en tørvægt på 180 kg. Den maksimale hastighed er op til 275 km/t. Det første parti på 300 motorcykler blev udgivet som en speciel version af Serie Oro. [168] [169]
1999-2004	F4 750 S / S 1+1 / S EVO2 / EVO3	"Mass" F4 750 S (fra italienske Strada ) introduceret i oktober 1999. Motoren står uændret: samme 126 hk. og 72 Nm. Men i stedet for magnesium og kulfiber bruges aluminium og ABS-plast overalt, hvorfor motorcyklen tilførte 10 kg (tørvægt - 190 kg, udstyret - 218 kg). Rammen er lavet af stålrør og sideelementer i aluminium. Forgaffel - mærke Showa, omvendt type, med fjer med en diameter på 49 mm. Monoshock bag - Sachs. [170] I 2000 blev den to-personers version af F4 750 S 1+1 (Biposto) lanceret. [171] I 2002 blev den første modernisering gennemført (cylinderhovedet og formen på forbrændingskammeret blev ændret, Mahle stempler og en lettere krumtapaksel blev installeret, effekten øget til 137 hk ved 10.500 o/min), hvilket resulterede i generation F4 750 S EVO2. [172] I november 2003 kom F4 750 S EVO3 til salg. [173]
2002	F4 Senna	For at mindes den store racerkører Ayrton Senna præsenterede virksomheden i efteråret 2000 på Intermot -udstillingen i München en speciel version af F3 750 Senna, baseret på EV 03-generationen og udstyret med en modificeret cylinder- stempelgruppe, forstærket kobling og "afkortede" gear. Effekten af ​​in-line "fire" med et volumen på 749,4 cm³ steg til 140 hk. Alle kåber var lavet af carbon, og selve cyklen var malet i sort og grå med lyse accenter i form af stel, sæde og hjul i rødt. Produktionen begyndte først i august 2002. I alt blev der lavet 300 enheder. Midlerne modtaget fra deres implementering blev overført til Senna Foundation, som blev oprettet af Senna selv, og efter hans død blev ledet af hans søster Vivian. [174]
2003-2004	F4 750 SPR/SR	På samme tid, sammen med F4 750 Senna, på EICMA 2000-udstillingen, udrullede MV Agusta endnu en F4 - udført af SPR . Den vejlovlige semi-racer-variant er den mest kraftfulde og hurtigste af virksomhedens 749,3 cc sportscykler. Den vigtigste ændring fra basen F4 750 EVO3 er motoren. Inline-fireren var udstyret med et nyt cylinderhoved med nydesignede indsugnings- og udstødningsporte, en anden form af forbrændingskamre, forskellige knastaksler og stivere ventilfjedre. Mahle smedede stempler og en let krumtapaksel blev installeret. [175] Som et resultat steg ydelsen til 146 hk. ved 13.000 o/min og spidshastigheder op til 13.900 o/min. Hovedparrets gearforhold blev "forkortet" for større dynamik, plus tre muligheder for drevne stjerner og et direkte flow-udstødningssystem blev knyttet til motorcyklen. F4 SPR var udelukkende malet med en grå farve, og individuelle elementer (forskærm, indsugningsrør, luftfilterbokspaneler, tændingslåsdesign og kædebeskyttelse) var lavet af carbon. [176] Serieproduktion begyndte i 2003. [177] Et år senere producerede et begrænset oplag på 300 eksemplarer en speciel version af F4 SR med separate enheder fra F4 1000 Ago . [178]
2003-2005	Brutale 750 S/S Serie Oro	Brutale 750'erens optræden på motorcykeludstillingen i Köln Intermot 2000 var en naturlig fortsættelse af den valgte strategi om at udvide modeludvalget for det genoplivede italienske firma. Fra et teknisk synspunkt gentog den nøgne F4 750 Serie Oro sportcykel : en firecylindret rækkemotor på 749,4 cc (127 hk ved 12.000 o/min) med brændstofindsprøjtning, en sekstrins gearkasse af kassettetypen, en krom- rumramme af molybdænstål, fuldt justerbar Marzocchi 50 mm , udkraget baghjulsbeslag og seks-stempel Nissin-kalipre foran med 310 mm skiver. Designet blev udviklet af "hof"-designcentret CRC, som derefter blev ledet af Massimo Tamburini . Ingeniør Andrea Gogi stod for den tekniske del. Serieproduktion begyndte i 2003. Derefter blev han tildelt titlen Moto dell'Anno ("Årets motorcykel"). [179] Parallelt med basisversionen af ​​Brutale 750 S blev 300 enheder af "guld" Brutale 750 S Serie Oro-serien produceret med magnesiumlegeringsfælge, svingarm og andre dele. [180] [181] [182]
2004	F4 1000 S/S 1+1	F4-modellen får en 998cc motor. Den nye in-line "fire" blev født fra 750 cc-versionen ved først og fremmest at øge stempelslaget (76 × 55 mm), hvilket alvorligt påvirkede kraft- og trækegenskaberne: 166 hk. ved 11750 o/min og 109 Nm ved 10200 o/min. Samtidig vejede bilen hele 192 kg, selvom "liter"-motoren var 2637 g lettere end 750-cc-motoren af ​​lignende design. Udover den ensædede F4 1000 S blev der også produceret den tosædede F4 1000 S 1+1. [183]
2004	F4 1000 siden	Sportscyklen er opkaldt efter Giacomo Agostini , som havde 15 verdenstitler i 1960'erne og 1970'erne. Lavet på basis af F4 modellen. Ud over kulfiberbeklædningen, malet i historisk rød og hvid, og tallet "1", praler Agostinis autograf på benzintanken. Showa affjedringerne er de samme som dem på SPR-versionen. De forreste bremsekalipre er seks-stemplede Nissin "guld" serie. Motorens "firmware" er blevet ændret og et andet udstødningssystem er installeret. 500 replikaer blev frigivet. [184] [185]
2004	F4 1000 Tamburini	Efter personlig ordre fra Claudio Castiglioni blev F4 1000 Tamburini-versionen udgivet i mængden af ​​300 eksemplarer: således besluttede virksomhedens præsident at udtrykke sin beundring for designeren Massimo Tamburini - "forfatteren" af MV Agusta F4 , Ducati 916 , den bedste Bimota . På grund af brugen af ​​en magnesiumlegering i stedet for aluminium (pendulholderen og selve det enarmede pendul er lavet af det), smedede hjul og en kulfiberbeklædning, blev vægten reduceret til 184 kg (standard F4 1000 vejer 194 kg). Sportscyklen fik en omvendt Marzocchi-gaffel med 50 mm fjer, en Sachs Formel 1 monoshock og Nissin-seksstempelkalipre i guldserien med 310 mm skiver. Den in-line "fire" med et volumen på 998 cm³ blev boostet til 172,8 hk. ved 11750 rpm. Den maksimale hastighed er 307 km/t. [186] [187]
2005-2007	Brutale 910 S/R/R Italia	En stigning i cylinderdiameter og stempelslag til henholdsvis 76 og 50,1 mm gav en stigning i arbejdsvolumen til 909,1 cm³. Med et kompressionsforhold på 13,0:1 var dette med til at fjerne 139 hk fra krumtapakslen. ved 12500 o/min og 96 Nm ved 10500 o/min. [188] [189] Et år efter introduktionen af ​​Brutale 910 S blev 910 R introduceret, med 50 mm Marzocchi RAC-gafler, Brembo P4/34 radiale monoblok-kalipre, 320 mm bremseskiver og smedede Marchesini-hjul. [190] [191] I 2007, til ære for Italiens 100-enheder World Cup-sejr, blev en speciel version af 910 R Italia produceret i dyb blå. [192]
2006	F4 1000 Senna	I november 2005 blev en anden motorcykel dedikeret til Ayrton Senna præsenteret i Milano . Dens 997,5 cc-motor ydede allerede 174 hk. ved 11.900 omdrejninger i minuttet, og selve motorcyklen kunne prale af en fuldt justerbar Marzocchi omvendt forgaffel og en Sachs Formel 1 twin-tube monoshock, samt Brembo P3 / 34 radiale calipre og bremseskiver øget til 320 mm i diameter. I alt blev der lavet 300 enheder. Indtægterne fra salget blev som tidligere rettet til Senna Fonden. [193]
2006	F4 1000 Veltro 5° Stormo 23° Gruppo	Motorcyklen, skabt af racerdivisionen MV Agusta Corse og præsenteret i august 2005, er udtænkt som en hyldest til 5. jagervinge i 23. eskadron af det italienske luftvåben , som indtil 2010 var stationeret i Cervia ( Ravenna ) . [194] [195] Dens sider er markeret med nummeret på flyvegruppen sammen med dens symbol - silhuetten af ​​en greyhound ( italiensk - Veltro ). [196] Flyverne valgte i øvrigt den allegoriske hund som deres maskot på ingen måde uden grund. Det er trods alt ham, ifølge Virgil fra Den guddommelige komedie af Dante Alighieri , der beskytter Italien mod problemer og et mørkt krat af vrangforestillinger. Baseret på den begrænsede version af F4 Tamburini med en 998-cc in-line "fire", udstyret med et system til ændring af længden af ​​indsugningskanalen. Gennem punktmodifikationer blev effekten hævet til 177 hk. ved 12000 rpm. Aluminium er overalt blevet erstattet af magnesium (f.eks. er sideelementerne på rammen og det udkragende pendul lavet af det). Monteret med Marchesini smedede hjul, en 50 mm Marzocchi forgaffel og en fuldt justerbar Sachs monoshock (inklusive højde). Bremserne er Brembo radial monoblok bremser med 320 mm skiver og alle beklædninger er lavet af carbon. Som et resultat var det muligt at bringe tørvægten op til 170 kg og den maksimale hastighed - op til 305 km / t. Derudover tilbød MV Agusta sammen med den "civile" version af Veltro Strada banen Veltro Pista, hvor "liter"-motoren, på grund af installationen af ​​en titanium direkte-flow udstødning med en omkonfigureret ECU, allerede producerede 185 hk . ved 13.000 o/min, og tørvægten, takket være racerbeklædningen, passer ind i 159 kg. Produktionen af ​​F4 1000 Veltro blev etableret inden for murene af Castiglioni Research Center (CRC) ingeniørcenter i San Marino , hvorfra 99 Veltro Strada-biler og 23 Veltro Pista-banemodifikationer kom ud i 2006. [197]
2006-2007	F4 1000 R / R 312 / R 312 Corse	I et forsøg på at opfylde Euro-3 øko-normerne redesignede designerne af MV Agusta, ledet af Andrea Gogi, for alvor kraftenheden til F4-modellen: designet af topstykket og ventiltiming blev ændret, et nyt motorkrumtaphus , smedede stempler, en aluminium koblingskurv blev installeret (antallet af koblingsplader blev øget for to styk) og en Magneti Marelli 5 SM indsprøjtningsenhed med et integreret EBS (Engine Brake System) motorbremsesystem. Som et resultat er potentialet for in-line "fire" med en volumen på 996 cm³ vokset til 174 hk. ved 11.900 o/min og 115 Nm ved 10.000 o/min, og en tophastighed på op til 301 km/t. F4 1000 R får en Marzocchi RAC omvendt teleskopgaffel med Ø50 mm kædestag og fuld hydrauliske justeringer, Brembo radial fire-stempel calipre med Ø320 mm skiver og smedede Marchesini Y-eger hjul. [198] [199] Men næsten øjeblikkeligt blev F4 1000 R kritiseret for sin impulsive karakter med en disposition for uventede skarpe pickupper, hvilket blev forværret af en tydelig mangel på drejningsmoment under 7000 rpm. [200] [201] [202] Derfor, blot et år senere, blev denne model erstattet af F4 1000 R 312. "312"-mærkatet på kåben er ingen tom prale: Cyklen, drevet af fabrikstester Fabrizio Latini, nåede faktisk den hastighed på den 12 kilometer lange Nardo-bane i det sydlige Italien. [203] [204] Målet for MV Agusta-teamet af ingeniører var ikke kun at tilføje mere kraft til motoren, men også at gøre responsen mere lineær. For at gøre dette var de nødt til at genoverveje konfigurationen af ​​topstykket, hvor titanium indsugningsventiler med plader med større diameter (30 mm mod 29 mm tidligere) og en anden knastaksel blev installeret (han gav en stigning i ventilløft: fra 9,2 til 10,3 mm - indløb, fra 8,5 til 9,0 mm - graduering). Sammen med omkonfigurationen af ​​styreelektronikken, en stigning i diameteren af ​​droslerne (Ø48 mm i stedet for Ø46 mm) og et fald i længden af ​​indsugningsrørene (-10 mm), gav et sæt foranstaltninger 183 hk. ved 12400 rpm. Tørvægten forblev den samme - 192 kg. [205] [206] [207] I 2007 blev der produceret 300 Corse specialsæt til transformationen af ​​R 312, som omfattede kåbe og sadelbeklædning malet i rød og hvid, en serienummerplade og et certifikat. [208]
2008-2009	F4 RR 312	Arbejdsvolumen er øget fra 998 til 1078 cm³, og den maksimale effekt er øget til 190 hk. Gearkasseforholdene er tættere på hinanden, affjedringerne er rekalibreret, plus en ny Sachs styredæmper og Brembo monoblok bremsekalipre. Men den mest interessante nuance er udseendet af en "slipper" kobling. [209] [210] [211]
2008-2009	Brutale 1078 RR / 989 R	Brutale moderniseringsprojekt blev ledet af ingeniør Andrea Gogi. Hovedopgaverne var at øge kraften og revidere kraftenhederne til Euro-3 økonomistandarderne . Brutale 1078 RR-motoren blev opnået ved at bore op til 79 mm (+3 mm) cylindrene på en 998 cc inline-firer fra F4 R 312 -sportscyklen . Stempelslaget (55 mm), hvilket betyder, at krumtaphus, krumtapaksel og plejlstænger forblev de samme som på F4 R 312. Samtidig blev topstykket med ventiler og profilen på knastakselkammene holdt det samme som de var på 910 S , så ikke så meget effekt steg (154 hk ved 10700 rpm), hvor meget drejningsmoment (117 Nm ved 8100 rpm). Den maksimale hastighed er 267,2 km/t. [212] [213] Ved EICMA -udstillingen i Milano i 2007 blev Brutale 1078 RR kåret som showets smukkeste motorcykel: den fik 27,7 % af stemmerne, Ducati Monster 696 - 15,2 % og BMW HP2 Sport - 9, 2%. [214] I 2008 var Brutale 1078 RR vinderen af ​​Moto dell'Anno ( Årets motorcykel ). [215] Derudover præsenteres 989 R-versionen, som først og fremmest adskiller sig i en motor reduceret til 982,3 cm³ kubature (79 × 50,1 mm, 141 hk, 123,5 Nm), samt forenklede affjedringer, bremser og hjul. [216]
2009	F4CC	"Jeg besluttede at give denne cykel mine initialer, fordi den blev præcis, som jeg havde forestillet mig den lige fra begyndelsen," med disse ord på Milano EICMA 2006-udstillingen, introducerede MV Agusta-præsident Claudio Castiglioni F4 CC til pressen . Motoren er boret til 1078 cm³ (cylinderdiameter øget fra 76 til 79 mm) og udstyret med et system til ændring af længden af ​​indsugningskanalen og et titanium-udstødningssystem, hvilket førte til en stigning i maksimal effekt til 198 hk. ved 12200 rpm. Højhastighedsloftet var begrænset til 315 km/t, og kun fordi de på det tidspunkt producerede dæk ikke kunne holde til et højere tempo. Op til 90 % af komponenterne er enten designet specifikt til F4 CC eller seriøst redesignet: gaffelkrydshoveder, styrdæmper, justerbare førers fodpinde, sidestativ, foldebremse og koblingshåndtag og meget mere. Alle beklædninger er lavet af kulfiber. Foran blev der installeret en Marzocchi-gaffel med fjer med en diameter på 50 mm og en titaniumnitridbelægning, og bagtil - en enkeltarmssvingarm med en Sachs monoshock. Bilen blev produceret i en begrænset serie på 100 styk (hver var udstyret med en Trussardi læderjakke og et Girard-Perregaux ur ). [217] [218] [219] [220]
2010-2016	Brutale 1090 RR / 990 R	Den officielle pressemeddelelse lød: "Sammenlignet med den tidligere Brutale 1078 RR og 989 R er 85% af delene blevet redesignet." Faktisk har moderniseringen påvirket næsten alle udvendige paneler, rat, forlygte, ramme, pendul, affjedring, bremseskiver. Akselafstanden er blevet forlænget til 1438 mm (+28 mm), gaffelvinklen er øget til 25° (+0,5°). Motorerne forblev dog stort set de samme - in-line "firere" med et volumen på 1078,37 cm³ og 998 cm³. Ja, og effektindikatorerne afveg lidt - 144 hk. og 139 hk henholdsvis. [221] [222] Samtidig med de to versioner præsenterede MV Agusta Corse et sæt til Brutale 1090 RR kaldet Cannonball ( engelsk - cannonball), som gjorde det muligt at øge effekten til 165 hk. (+ 21 hk). Det omfattede en ny styreenhed, topstykke, knastaksler, ventiler og et udstødningssystem udelukkende lavet af titanium. Og for at reducere vægten af ​​selve motorcyklen - adskillige kulstof- og aluminiumsdele. Samtidig foreskrev italienerne brugen af ​​dette sæt: "kun til racerbaner." [223] I 2012 introducerede MV Agusta budgetmodifikationen Brutale 1090 R. Denne gang blev en 1078 cc-motor fra topversionen installeret i chassiset af et "forenklet" design (støbte hjul, Marzocchi forgaffel, Sachs monoshock bagpå og ikke-monoblok bremser) Brutale 1090 RR udvikler 142 hk ved 10900 rpm. [224] Ydeevnen af ​​selve RR blev hævet til 156 hk. ved 11900 rpm. Otte-positions traction control er inkluderet som standard på cyklen. [225] Siden 2013 har modelprogrammet udelukkende bestået af "senior" Brutale med en 1078 cm³ motor. [226] Den opgraderede familie inkluderede tre modifikationer: Basis Brutale samt R- og RR-versionerne. Alle fik de et nyt udstødningssystem, forskellige hjul, en modificeret forskærm og baglygte, en forlygte med integreret kørelys. Motoren i basen Brutale udvikler 144 hk. ved 10.300 o/min er affjedringen justerbar til fjederforspænding og tilbageslagshydraulik, og 310 mm bremseskiver med Brembo radiale kalibere er foran. [227] R-varianten har også den samme tekniske anordning - den adskiller sig kun i farve og retningsvisere indbygget i spejlene. [228] RR-modifikationen er meget mere interessant (og dyrere) - dens motor er boostet til 158 hk. ved 10.900 omdr./min. er affjedringerne meget justerbare, og forbremserne er 320 mm skiver med monoblok calipre. [229] Lidt senere blev en Brutale Corsa-variant tilbudt gourmanden, udstyret med en 43 mm Öhlins NIX30 omvendt gaffel og ABS. [230] [231]
2010-2018	F4/R/RR	Næsten uden at røre ved udseendet (dets forfatter er designer Adrian Morton) og bevare de karakteristiske designtræk (in-line "fire" med radiale ventiler, en kombineret ramme lavet af stålrør og aluminiumsstøbegods), skabte designerne en 80% ny bil . Motoren, der var vokset til 1078 cm³ et par år før, vendte tilbage til den "ærlige liter" - 998 cm³, mens den næsten ikke mistede effekt: 186 hk. mod 190 hk i den forrige generation. Kraftenheden er udstyret med et system til ændring af længden af ​​indsugningskanalen, traktionskontrol, en strømventil ved udgangen og en glidekobling. Basen er blevet større (1430 mm), primært på grund af forlængelsen af ​​pendulet med 20 mm. Motorcyklens deklarerede maksimale hastighed er 305 km/t. [232] [233] I 2012 blev to versioner tilføjet til sportsbike-serien på én gang: F4 R (195 hk) og F4 RR (198 hk, Öhlins affjedring og smedede hjul). Begge er også kendt under navnet Corsa Corta ( italiensk - kort slaglængde), som de modtog for cylindrenes kortslagsdimension: 78 × 50,9 mm mod 76 × 55 mm for basen F4. [234] [235] [236] [237]
2011-2012	Brutale 920	Økonomiversion af Brutale-modellen. Det var muligt at spare penge på motoren (dens arbejdsvolumen blev reduceret til 921 cm³ ved at reducere diameteren af ​​cylindrene, den maksimale effekt faldt fra 144 til 129 hk), den bageste støddæmper (der er ingen hydraulisk kompressionsjustering), sadlen (den er kun enkelt), farve (mat -sort eller blank hvid) og andre detaljer. Der er dog en fuldt justerbar Marzocchi-forgaffel, traction control og to indsprøjtnings-tændingskort tilbage. På samlebånd holdt han kun to år. [238]
2015-2018	F4 RC	I 2014 tiltrådte MV Agusta deres Reparto Corse fabrikshold i WorldSBK World Championship , bestående af rytterne Claudio Corti og Leon Camier . Et år senere, for at fejre denne begivenhed, udgav virksomheden en erindringsbatch af F4 RC ekstreme sportscykler i racerfarver. De in-line "fire" i Corsa Corta-familien (998 cm³) med radialventiler blev boostet til 205 hk. ved 13450 rpm (eller 212 hk efter installation af et sporsæt med et Termignoni direkte flow-udstødningssystem). Den traditionelle rørformede stål/aluminium sidevægs-kombiramme blev udeladt (samme 1430 mm akselafstand og 23,5° gaffelvinkel som basen F4 [239] ), men gaflen blev erstattet med en Öhlins NIX30 med nitridbelagte stag. titanium og monoshock - på Öhlins TTX36. Foran var Brembo M50 4-stempel radiale "monoblocks" og 320 mm skiver ansvarlige for bremsning. Den maksimale lettelse af strukturen (kun titanium-motorbefæstelser sparede 1,1 kg) gjorde det muligt at bringe tørvægten op til 183 kg (-7 kg) og sammen med sporsættet - op til 175 kg (-13 kg). [240] [241] Efterfølgende blev RC-serien genudgivet i 2017 [242] og 2018 [243] [244] . Hver iteration udkom med et oplag på 250 eksemplarer.
2018	F4 LH44	Samarbejdet med F1-verdensmesteren Lewis Hamilton , som begyndte med Dragster LH44 , fortsatte med F4 LH44-sportscyklen. Indeks 44 er ikke tilfældigt – dette er Hamiltons traditionelle startnummer i autoracer, så motorcyklen blev produceret i 44 eksemplarer. Den mest ekstreme version af sportscyklen tages som grundlag - F4 RC -modifikationen med en firecylindret "liter" med en kapacitet på 205 hk. Med. (effekten kan boostes op til 212 hk med den medfølgende dedikerede ECU), Öhlins affjedring og race-spec Brembo-bremser. LH44-varianten har nummer 44 og Lewis' autografer forskellige steder, herunder på det specialdesignede SC Project titanium-udstødningssystem. [245]
2018	F4 Claudio	Med udgivelsen af ​​F4 Claudio afsluttede virksomheden mere end 20 års F4-historie og hyldede den første præsident, Claudio Castiglioni. [246] Teknisk set er den stort set identisk med F4 RC . Dens in-line "fire" udvikler 205 hk. ved 13450 rpm (eller 212 hk efter installation af banesættet med "forward flow" SC-Project). Samtidig er den øvre grænse for omdrejninger blevet flyttet til 14200 rpm. For at opnå dette er indsugnings- og udstødningsportene blevet omkonfigureret for at optimere flowet, og DLC-belagte ventilløftere er blevet indført for at reducere friktionen. Gearkassen af ​​kassettetypen, bortset fra installationen af ​​en STM koblingskurv og et hydraulisk drev med en Brembo "maskine", er forblevet den samme. Ikke kun beklædningerne er bagt af kulfiber, men også fælgene. Öhlins affjedring (titaniumnitridbelagt NIX30-gaffel og TTX36 monoshock) og Brembo-bremser (Stilema 4-stemplede radiale monoblokke og 320 mm T-Drive skiver foran). Tørvægt - 183 kg (med "forward flow" SC-Project og sports "brains" - 175 kg). I alt blev der udgivet 100 eksemplarer. [247] [248] [249]
2019	Brutale 1000 RR / Serie Oro	På tidspunktet for sin introduktion viste Brutale 1000 sig at være den hurtigste ikke-faired motorcykel, ikke kun i MV Agusta-serien, men i hele verden. [250] Dens 998cc inline-firer yder som standard 208 hk. ved 13450 rpm og 115 Nm ved 9300 rpm, og efter udskiftning af udstødningssystemet med et direkte flow-system - 212 hk Med en tørvægt på 186 kg er dette nok til at accelerere til 100 km/t på 2,9 sekunder og udvikle maksimalt 302 km/t. Signaturchassiset har Öhlins elektronisk styret affjedring og Brembo Stylema bremsekalipre med 320 mm skiver. [251] Før starten af ​​masseproduktionen af ​​basismodellen RR blev der produceret 300 eksemplarer af specialudgaven af ​​Serie Oro. [252]
SUV'er, scramblere og crossovers
2013-2017	Rivale	Designet i 2012 betød den trecylindrede F3 -platform oprindeligt skabelsen af ​​en hel familie af forskellige motorcykler. En af dem er Rivale 800 hypermotard , designet i stil med en supermoto og en streetfighter . [253] [254] Den 798 cc in-line triple, suppleret med en seks-trins gearkasse af kassettetypen, som i Brutale 800 , udviklede 125 hk. ved 12.000 omdr./min., hvilket under hensyntagen til tørvægten på 178 kg, gav Rivale et energi-til-vægt-forhold på 1,42 kg/hk. Chassiset er baseret på en proprietær kombineret ramme lavet af stålrør og aluminium sidestøbninger. Affjedringerne er en 43 mm Marzocchi omvendt teleskopgaffel og en Sachs monoshock. Bremserne er 4-stemplede Brembo M4.32 radiale kalibere og 320 mm skiver foran, og en 2-stemplet Brembo kaliber og 220 mm skive bagtil. [255] [256] I 2016 blev gastankens kapacitet øget fra 12,9 liter til 16 liter. [257] [258]
2014 – i dag	Turismo Veloce 800 / Rosso / Lusso / Lusso SCS / RC	I præproduktionsform blev Turismo Veloce 800 sports- og touring-crossover på F3 -platformen første gang vist for offentligheden på Milano Motor Show EICMA i 2013. [259] [260] De første kommercielle prøver, og i to trimniveauer på én gang (grundlæggende Turismo Veloce 800 og "luksus" Turismo Veloce 800 Lusso), dukkede op blot et år senere. Så blev de tekniske specifikationer kendt. For at opfylde det tilsigtede formål blev 798 cc-motoren reduceret til 110 hk, gearforholdene i andet, fjerde, femte og sjette gear blev ændret, ophæng med øget vandring blev installeret (henholdsvis 160 og 165 mm). brændstoftankens kapacitet blev øget til 22 liter, og samtidig strakt til 1460 mm akselafstand. Standardudstyret i den oprindelige version omfattede et 5-tommer LCD-farvedisplay, en justerbar forrude, traction control, ABS, fartpilot og en to-vejs quickshifter. [261] [262] Lusso-versionen havde også to sidekasser med en kapacitet på 30 liter hver, opvarmede greb og adaptiv affjedring. [263] [264] I 2017 sørgede designerne for at øge pålideligheden og reducere støj og vibrationer, så listen over nye komponenter og dele inkluderer knastaksler, en tandkædestrammer, en elektrisk starter og dens drev og en gearskiftemekanisme. Motoren var inkluderet i chassisets kraftstruktur, hvilket øgede chassisets stivhed i vridning og bøjning. [265] [266] En racer-replika af Turismo Veloce 800 RC fuldendte produktionslinjen, komplet med smedede hjul og en Garmin -navigator . [267] [268] I 2018 blev MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS-versionen tilbudt. [269] [270] Dens største forskel er tilstedeværelsen af ​​det automatiske koblingssystem SCS (Smart Clutch System), skabt i samarbejde med Rekluse. Princippet for dets drift er som følger: Så snart motorhastigheden stiger fra tomgang, lukker kilerne under påvirkning af centrifugalkraft 12 ultratynde skiver, og motorcyklen begynder at bevæge sig. Og omvendt: så snart motorcyklen bremser, og hastigheden falder, åbner kilerne dem. SCS-systemet fungerer elektronisk afhængigt af omdrejningshastigheden af ​​for- og baghjulene, nummeret på det valgte gear, motorhastigheden og gashåndtagets rotationsvinkel. [271] [272] [273] I 2019 blev Turismo Veloce RC-versionen udstyret med en SCS-kobling. [274] [275] Rosso-versionen bliver basis Turismo Veloce 800 for 2020. [276] [277]
2015-2017	800	Baseret på hypermotarden Rivale 800 skaber MV Agusta en mellemstor turistmodel Stradale 800. [278] [279] De væsentligste forskelle er reduceret til 115 hk. ved 11000 rpm in-line tre-cylindret motor med et volumen på 798 cm³, øget til 1460 mm (+30 mm) akselafstand, øget til 16 l (+3,1 l) benzintank, reduceret til 870 mm (-10 mm) sæde højde, høj forrude og et par sidetasker med blinklys integreret i dem. Den fuldt justerbare Marzocchi forgaffel og fuldt justerbare Sachs bagdæmper med 150 mm vandring forbliver uændrede. En frihøjde på 125 mm og omskiftelig "køre"-elektronik (otte-trins traction control og ABS) skulle have en smule øget off-road-åbenhed. [280] [281]

Racing modeller

• 98/125 Toslag 1946-1949
• 125 Twin-Cam 1950-1960
• 500 cc akseldrev fire
• MV Agusta 125 Sohc 1953-1956
• 175 Twin-Cam 1955-1958
• 250 Single 1955-1959
• 350 Twin 1957
• 250 Tvilling 1959-1966
• 500 cc sekscylindret 1957-1958
• 125 skiveventil 1965
• 350cc trecylindret 1965-1973
• MV Agusta 500 Tre 1966-1974
• 350 cc sekscylindret 1969
• 350cc firecylindret 1971-1976
• 500 cc firecylindret 1973-1976

Lineup 1998-nu

Limited Editions

• F4 Frecce Tricolor
• F4CC - Claudio Castiglioni
• F4 Tamburini
• F4 Senna
• F4 1000 Senna
• F4 1000 Veltro
• F4 SPR
• F4 SIDEN
• F4 Mamba
• F4 Corse
• F3 800 AMG GT [282]
• Brutale Oro
• brutalt amerika
• Brutale Gladio
• Brutale Corse
• Brutalt Italia
• Brutal Starfighter

Se også

• Agusta

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 Nu en del af byen Samarat .
2. ↑ Castiglioni Research Center | MV Agusta (utilgængeligt link) . www.mvagusta.com. Hentet 24. februar 2020. Arkiveret fra originalen 16. september 2019. (ubestemt) 
3. ↑ ukendt. Italiensk: Biplano Agusta AG.1 a Capua (1910). Hentet: 24. februar 2020. (ubestemt)
4. ↑ AgustaWestland | MUSEOWEB dell'economia varesina . www.museoweb.it. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 24. februar 2020. (ubestemt)
5. ↑ Motor Web Museum | Giovanni Agusta  (italiener) . www.motorwebmuseum.it. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020.
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Mario Colombo, Otto Grizzi, Roberto Patrignani. MV Agusta: Fra 1945 til i dag . — Giorgio Nada Editore Srl, 2016-05-15. - 360 sek. — ISBN 978-88-7911-617-6 . Arkiveret 25. februar 2020 på Wayback Machine
7. ↑ MV Agusta 98, sogno o son Vespa . www.motociclismo.it. Hentet 24. februar 2020. Arkiveret fra originalen 24. februar 2020. (ubestemt)
8. ↑ MV Agusta Alle producerede landevejs- og racermotorcykler. Mick Walker. Osprey Publishing Limited
9. ↑ MV Agusta 125 Turismo Rapido . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
10. ↑ MV Agusta 125 Turismo Rapido Sport . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
11. ↑ MV Agusta 250 Turismo Raid . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
12. ↑ MV Agusta 300 Turismo Raid . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
13. ↑ MV Agusta 125 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 20. april 2021. (ubestemt)
14. ↑ MV Agusta 150 Sport RS . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
15. ↑ 150 Centauro 2a serie | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
16. ↑ 235 Trasporto Tevere | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
17. ↑ 83 Ottantatre Turismo | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
18. ↑ MV Agusta 83 Turismo GTE Checca . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
19. ↑ 99 Checca Gran Turismo | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
20. ↑ MV Agusta 99 Sport Checca . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
21. ↑ 99 Checca Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
22. ↑ 124 Checca GTL | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
23. ↑ 48 Liberty Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
24. ↑ 50 Liberty Turismo 2a version | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
25. ↑ 125 Regolarita | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
26. ↑ 12 MV Agusta 350 Sport Ipotesi . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 20. april 2021. (ubestemt)
27. ↑ MV Agusta 125S . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
28. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Ian Falloon. Bogen om den klassiske MV Agusta Fours . — Veloce Publishing Ltd, 2011-10-15. — 242 s. - ISBN 978-1-84584-203-1 .
29. ↑ 150 Centauro 2a serie | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 6. marts 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
30. ↑ 235 Trasporto Tevere | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 6. marts 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
31. ↑ Aermacchi  (engelsk)  // Wikipedia. - 2019-12-01.
32. ↑ Cagiva GP500  //  Wikipedia. — 2019-09-27.
33. ↑ motogp.com HUNGARIAN GRAND PRIX 500cc Race Klassifikation  1992 . www.motogp.com Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020.
34. ↑ motogp.com 500cc World Standing  1994 . www.motogp.com Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020.
35. ↑ WorldSBK . www.worldsbk.com. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 7. januar 2020. (ubestemt)
36. ↑ Phil Aynsley. Edi Oriolis 1990 Paris-Dakar-vindende Cagiva Elefant - med Phil Aynsley  . MCNews.com.au (1. juni 2017). Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020.
37. ↑ Cagiva 500 GP Racer . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 28. december 2019. (ubestemt)
38. ↑ MV Agusta F4 750S Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020. (ubestemt)
39. ↑ Motorcyklens kunst  . Guggenheim (16. januar 2008). Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020.
40. ↑ Motorcyklens kunst   // Wikipedia . - 25-02-2020.
41. ↑ MV Agusta F4-serien   // Wikipedia . — 31-12-2019.
42. ↑ Protonchefen fortæller alt i det kontroversielle Agusta-salg | Stjernen online . www.thestar.com.my. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020. (ubestemt)
43. ↑ Opdateret : BMW køber Husqvarna fra MV Agusta  . Roadracing World Magazine | Motorcykelridning, Racing & Tech News (20. juli 2007). Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 5. maj 2019.
44. ↑ American Motorcyclist Assoc. Amerikansk motorcyklist . - American Motorcyclist Assoc, 1987-09. - 72 sek.
45. ↑ MV Agusta Købsbetingelser og detaljer  . Asfalt & Gummi (10. august 2010). Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020.
46. ↑ Grimes, William . Claudio Castiglioni, motorcykelleder, dør som 64-årig , The New York Times  (18. august 2011). Arkiveret fra originalen den 25. februar 2020. Hentet 25. februar 2020.
47. ↑ Show & Go - Maj 2012 - Moto Archive . www.zr.ru Hentet: 25. februar 2020. (ubestemt)
48. ↑ Tanker om MV Agusta og en historie om to bogstaver  . Asfalt & Gummi (17. februar 2015). Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020.
49. ↑ Mercedes-AMG overtager 25 % af MV Agusta  . Asfalt & Gummi (31. oktober 2014). Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020.
50. ↑ Mercedes Amg sammenligner 25% af MV Agusta  (italiensk) . Il Sole 24 O.R.E. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 29. september 2018.
51. ↑ Audi køber Ducati for £708 millioner  (19. april 2012). Arkiveret fra originalen den 22. februar 2020. Hentet 25. februar 2020.
52. ↑ Mercedes-AMG og MV Agusta annoncerer  samarbejde . marsMediaSite. Hentet: 25. februar 2020.
53. ↑ MV Agustas  prekære tilstand . Asfalt & Gummi (23. marts 2016). Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020.
54. ↑ MV Agusta: Varese ne répond plus… J'ai des doutes…  (fr.) . www.motoservices.com Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020.
55. ↑ Visordown NewsTor, 24 Mar 2016. MV Agusta rammer finansielle sten  . synet ned. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020.
56. ↑ Il Giorno. MV Agusta divorzia da Mercedes: "Stiamo cercando nuovi investitori"  (italiensk) . Il Giorno (27. april 2016). Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 18. juli 2019.
57. ↑ Zucchetti Software Giuridico srl. 1/2017 MV Agusta Motor Spa - Concordato pieno continuità aziendale - Portale dei creditori - Fallco  (italiensk) . Portal dei Creditori. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 1. september 2021.
58. ↑ MV Agusta lukker aftale med russiske  investorer . Asfalt & Gummi (25. juli 2017). Hentet 29. februar 2020. Arkiveret fra originalen 27. februar 2020.
59. ↑ MV HOLDING: AQUISITIONS AND INVESTMENTS - MV HOLDING: AQUISITIONS AND INVESTMENTS | MV Agusta (utilgængeligt link) . www.mvagusta.com. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020. (ubestemt) 
60. ↑ Russisk forretningsmand købte sportscykelfabrikant fra Mercedes . delo.ua. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (Russisk)
61. ↑ MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro: 208 CV, 184 kg . www.motociclismo.it. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020. (ubestemt)
62. ↑ Brutale 1000 Serie Oro: è lei la “Moto più bella del Salone” . www.motociclismo.it. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020. (ubestemt)
63. ↑ MV Agusta Superveloce 800 Serie Oro 2020 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
64. ↑ MV AGUSTA SUPERVELOCE 800 - MV AGUSTA SUPERVELOCE 800 | MV Agusta (utilgængeligt link) . www.mvagusta.com. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020. (ubestemt) 
65. ↑ MV Agusta F4 Claudio Special Edition . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
66. ↑ DEN SMUKKESTE MOTORCYKEL I VERDEN. - DEN SMUKKESTE MOTORCYKEL I VERDEN. | MV Agusta (utilgængeligt link) . www.mvagusta.com. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020. (ubestemt) 
67. ↑ MV Agusta får €40 millioner i kontanter...Og en ny  administrerende direktør . Asfalt & Gummi (2. november 2018). Hentet 29. februar 2020. Arkiveret fra originalen 27. februar 2020.
68. ↑ MV Agusta sikrer finansiering for de næste fem  år . Asfalt & Gummi (2. oktober 2019). Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020.
69. ↑ MV AGUSTA SIKKER FINANSIERING TIL AT UDFØRE SIN 5 ÅR PLAN - MV AGUSTA SIKKER FINANSIERING TIL AT UDFØRE SIN 5 ÅR PLAN | MV Agusta (utilgængeligt link) . www.mvagusta.com. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020. (ubestemt) 
70. ↑ Ændringer hos MV  Agusta . cyklus verden. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 7. august 2020.
71. ↑ MV Agusta laver 350cc-500cc motorcykler i  Kina . Asfalt & Gummi (25. juli 2019). Hentet 29. februar 2020. Arkiveret fra originalen 27. februar 2020.
72. ↑ MV Agusta arbejder på 350cc to-cylindrede  motorcykler . Asfalt & Gummi (2. december 2019). Hentet 29. februar 2020. Arkiveret fra originalen 27. februar 2020.
73. ↑ MV AGUSTA OG LONCIN UNDGÅR EN LANGSIGTIG PARTNERSKABSAFTALE - MV AGUSTA OG LONCIN UNDGÅR EN LANGTIGT PARTNERSKABSAFTALE | MV Agusta (utilgængeligt link) . www.mvagusta.com. Hentet 29. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020. (ubestemt) 
74. ↑ 1 2 Kevin Cameron. Grand Prix-motorcyklen: Den officielle tekniske historie . - David Bull Publishing, 2009. - 216 s. - ISBN 978-1-935007-01-2 . Arkiveret 29. februar 2020 på Wayback Machine
75. ↑ MV Agusta. Virksomhedens historie (utilgængeligt link) . Hentet 9. maj 2011. Arkiveret fra originalen 22. april 2011. (ubestemt) 
76. ↑ Neal Bayly. Magni 861: Cyklen MV Agusta burde have bygget . Motorcykelklassikere (januar/februar 2008). Hentet 10. august 2009. Arkiveret fra originalen 30. juli 2012. (ubestemt)
77. ↑ Grand Prix motorcykelløb   // Wikipedia . – 2020-02-28.
78. ↑ Motorcykelnyheder. 1972 MV Agusta 500/4 racer | Aero-vinger er ikke nye...  (engelsk) . MCNews.com.au (28. august 2019). Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020.
79. ↑ GP de Begique 1974 . Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 2. december 2019. (Russisk)
80. ↑ MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
81. ↑ Anmeldelse MV-AGUSTA BRUTALE 1000 Serie Oro (2019-on)  . Motorcykelnyheder (14. januar 2019). Hentet 26. februar 2020. Arkiveret fra originalen 30. marts 2020.
82. ↑ Tecno PA123/3 • STATISTIK F1 . www.statsf1.com. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020. (ubestemt)
83. ↑ MV Agusta 500 GP bokser  (italiensk) . ItaliaOnRoad - Rivista Italia Motori (17. juni 2018). Hentet: 25. februar 2020.
84. ↑ Hvad end der skete med...MV Agustas Boxer Four?  (engelsk) . motorcyklist. Hentet 25. februar 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020.
85. ↑ 125 Turismo Serbatoio | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
86. ↑ 125 Turismo C | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
87. ↑ 150 Sport E | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
88. ↑ 150 Sport E Lusso | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
89. ↑ 125 TLF | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
90. ↑ 175 CST 1a | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
91. ↑ 175 Turismo CSTE AB | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
92. ↑ 175 CS Disco Volante Street | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
93. ↑ 175 CSS Disco Volante | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
94. ↑ 125 Pullman 1a | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
95. ↑ 125 Pullman 2a | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
96. ↑ 125 Turismo Rapido | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 25. april 2020. (ubestemt)
97. ↑ 125 Rapido Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
98. ↑ 125 Superpullman | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
99. ↑ 250 Raids | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
100. ↑ 300 Raid Militare | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
101. ↑ 235 Tevere | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
102. ↑ 125 TREL Centomila | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
103. ↑ 150 Rapido Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
104. ↑ 99 Checca Sport | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
105. ↑ 99 Checca Gran Turismo | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
106. ↑ 125 Gran Turismo Lusso | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
107. ↑ 350B Twin | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
108. ↑ 350 Scrambler | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
109. ↑ 350 Twin Elettronica | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
110. ↑ 350 Ipotesi | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
111. ↑ 350 Ipotesi GT | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
112. ↑ 600 Roadster Four | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
113. ↑ 750S 4C75 | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 25. april 2020. (ubestemt)
114. ↑ 750 GT | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
115. ↑ 750 Amerika | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
116. ↑ Portata 10 Ql | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
117. ↑ 235 Trasporto Tevere | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 26. april 2020. (ubestemt)
118. ↑ 150 Centauro 2a serie | MVagusta-Oldtimers . www.mvagustaoldtimers.nl. Hentet 16. maj 2020. Arkiveret fra originalen 24. april 2020. (ubestemt)
119. ↑ IED: Concept MV Agusta Tricruiser . Motoblog.it (14. november 2011). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 22. oktober 2020. (ubestemt)
120. ↑ MV Agusta Tricruiser Concept . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
121. ↑ MV Agusta Tricruiser Concept - En 675cc Sport-Tourer?  (engelsk) . Asfalt & Gummi (14. november 2011). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 18. april 2021.
122. ↑ Se , MV Agusta F4Z  . Asfalt & Gummi (26. august 2016). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 10. januar 2021.
123. ↑ MV Agusta F4-Z af Zagato . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
124. ↑ La MV Agusta F3 è la Moto più Bella del Salone di Milano . www.motociclismo.it. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 22. september 2015. (ubestemt)
125. ↑ Udsigt fra samlebåndet : 2012 MV Agusta F3 675 - Feature  . cyklus verden. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 6. juni 2017.
126. ↑ Adrian Morton – manden bag den smukke Benelli TNT!!!  (engelsk) . autoportal.com. Dato for adgang: 9. april 2020.
127. ↑ MV Agusta F3 675 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. september 2018. (ubestemt)
128. ↑ MV Agusta F3 375 Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
129. ↑ MV Agusta annoncerer 2018 - modelopdateringer  . carandbike. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 19. januar 2021.
130. ↑ MV Agusta Brutale 675 2012 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 14. maj 2018. (ubestemt)
131. ↑ MV Agusta F3 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 20. april 2018. (ubestemt)
132. ↑ MV Agusta Brutal 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 6. februar 2018. (ubestemt)
133. ↑ MV Agusta Brutal 800RR . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 24. oktober 2020. (ubestemt)
134. ↑ MV Agusta F3 800 Ago 2014: in arrivo a Maggio a 23.990 € [FOTO ] . Motoblog.it (17. april 2014). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 1. juli 2019. (ubestemt)
135. ↑ MV Agusta F3 800 Ago debuterer  nu officielt . Asfalt & Gummi (17. april 2014). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 19. september 2020.
136. ↑ MV Agusta Brutal 800 Dragster . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
137. ↑ Officielle billeder af MV Agusta Dragster  800 . Asfalt & Gummi (31. januar 2014). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 12. april 2021.
138. ↑ Tekniske specifikationer for MV Agusta Brutale 800 Dragster  . Asfalt & Gummi (31. januar 2014). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 13. april 2021.
139. ↑ Officielt officielt: MV Agusta Brutale Dragster 800  RR . Asfalt & Gummi (21. oktober 2014). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 2. november 2019.
140. ↑ MV Agusta Dragster 800RC . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
141. ↑ Det er umuligt at miste denne MV Agusta på en  parkeringsplads . Asfalt & Gummi (16. september 2015). Hentet 11. april 2020. Arkiveret fra originalen 11. april 2020.
142. ↑ 2016 MV Agusta Brutale 800 - Mindre kraft, mere vægt og et anderledes  udseende . Asfalt & Gummi (17. november 2015). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 2. november 2019.
143. ↑ MV Agusta Brutale 800  anmeldelse . Asfalt & Gummi (27. januar 2016). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 19. juli 2020.
144. ↑ La nuova MV Agusta B3 800 RR 2017 ad Eicma . www.motociclismo.it. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 12. april 2017. (ubestemt)
145. ↑ 2017 MV Agusta Brutale 800 RR - The Bike We Asked For  . Asfalt & Gummi (9. november 2016). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. juli 2018.
146. ↑ 1 2 MV Agusta udgiver 2019-versionen af ​​sine lækre "RC"  -modeller . Asfalt & Gummi (4. november 2018). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 20. januar 2021.
147. ↑ 1 2 MV Agusta tilføjer tre "Rosso"-modeller til billigere  priser . Asfalt & Gummi (2. november 2019). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 14. december 2019.
148. ↑ Med "Gamma Rosso" til MV Agusta costano meno . www.motociclismo.it. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 20. september 2020. (ubestemt)
149. ↑ Billeder af MV Agusta Dragster RR LH44  . Asfalt & Gummi (17. november 2015). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. juli 2018.
150. ^ MV Agusta 800 Dragster RR Lewis Hamilton Limited Edition . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
151. ↑ MV Agusta RVS#1 Reparto Veicoli Speciali LE . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
152. ↑ MV Agusta RVS#1: ecco la prima del Reparto Veicoli Speciali . Motoblog.it (13. juni 2017). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 8. oktober 2017. (ubestemt)
153. ↑ MV Agusta debuterer med sit første "RVS" motorcykelkoncept  . Asfalt & Gummi (12. juni 2017). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 2. september 2017.
154. ↑ Ændringer for 2018 MV Agusta Dragster  800 . Asfalt & Gummi (8. november 2017). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 13. august 2020.
155. ↑ MV Agusta Dragster 800 RR 2018: più cattiva e Euro 4 . www.motociclismo.it. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 4. august 2020. (ubestemt)
156. ↑ MV Agusta Brutal 800 America Special Edition . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
157. ↑ MV Agusta Brutale 800RR LH44 Edition . www.motorcyclespecs.co.za. Dato for adgang: 9. april 2020. (ubestemt)
158. ↑ MV Agusta Brutale 800 RR LH44 Edition  afsløret . Asfalt & Gummi (23. maj 2018). Dato for adgang: 9. april 2020.
159. ↑ MV Agusta Dragster 800 RR Pirelli  Edition . Asfalt & Gummi (25. september 2018). Dato for adgang: 9. april 2020.
160. ↑ MV Agusta Dragster 800 RR America, An Homage to the  Past . Asfalt & Gummi (5. november 2018). Dato for adgang: 9. april 2020.
161. ↑ Special MV Agusta F3 800 indsamler €100.000 til  UNICEF . Asfalt & Gummi (13. august 2019). Hentet 30. april 2020. Arkiveret fra originalen 27. november 2020.
162. ↑ MV Agusta F3 800 UNICEF . www.motorcyclespecs.co.za. Dato for adgang: 30. april 2020. (ubestemt)
163. ↑ MV Agusta F3 XX: arma da pista in edizione limitata . www.motociclismo.it. Hentet 30. april 2020. Arkiveret fra originalen 8. august 2020. (ubestemt)
164. ↑ MV Agusta F3XX Track Bike Reporting for Duty med 160 hk  . Asfalt & Gummi (23. maj 2019). Hentet 30. april 2020. Arkiveret fra originalen 7. november 2020.
165. ↑ EICMA 2018: Superveloce 800, la sportiva vintage af MV Agusta . Motoblog.it (8. november 2018). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 18. juli 2019. (ubestemt)
166. ↑ MV Agusta Superveloce 800 Serie Oro 2020 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
167. ↑ MV Agusta Superveloce 800, presto i produktion af Serie Oro . Motoblog.it (29. maj 2019). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 31. maj 2019. (ubestemt)
168. ↑ MV Agusta F4 750S Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2020. (ubestemt)
169. ↑ MV Agusta F4 kunne have slået alle nykommere - hvis den var blevet lanceret  tidligere . Roadracing World Magazine | Motorcykelridning, racing og teknologinyheder (5. marts 2020). Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 6. august 2020.
170. ↑ MV Agusta F4 750S . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. april 2021. (ubestemt)
171. ↑ MV Agusta F4 750 1+1 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
172. ↑ MV Agusta F4 750 1 . www.motorcyclespecs.co.za. Dato for adgang: 9. april 2020. (ubestemt)
173. ↑ MV Agusta F4 750S EVO 3 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
174. ↑ MV Agusta F4 750 Senna . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 9. juli 2018. (ubestemt)
175. ↑ MV Agusta FAQ: Modelforskelle; 750 cc Senna, 2002 EVO2, 2003+ EVO3,  SPR . Hentet 26. april 2020. Arkiveret fra originalen 4. februar 2020.
176. ↑ 1. januar 2004 Visordown tor. F4SPR  anmeldelse . synet ned. Hentet 26. april 2020. Arkiveret fra originalen 8. juli 2019.
177. ↑ MV Agusta F4-750 SPR . web.archive.org (19. februar 2008). Dato for adgang: 26. april 2020. (ubestemt)
178. ↑ Super sjælden? 2004 MV Agusta F4 750 SR  (engelsk) . Sjældne SportBikes til salg (23. oktober 2014). Hentet 26. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. november 2017.
179. ↑ MV Agusta Brutale 750 . www.motociclismo.it. Dato for adgang: 17. april 2020. (ubestemt)
180. ↑ MV Agusta F4 750 Brutale Serie Oro . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
181. ↑ MV Agusta F4 750S Brutale . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. april 2021. (ubestemt)
182. ↑ MV- AGUSTA BRUTALE 750 (2001-2006) Anmeldelse  . Motorcykelnyheder (24. november 2006). Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 30. marts 2020.
183. ↑ MV Agusta F4 1000S . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 13. april 2020. Arkiveret fra originalen 22. april 2021. (ubestemt)
184. ↑ MV Agusta F4 1000 siden . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
185. ↑ MV Agusta F4-1000 AGO . web.archive.org (15. februar 2008). Dato for adgang: 26. april 2020. (ubestemt)
186. ↑ MV Agusta F4 1000 Tamburini . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. april 2021. (ubestemt)
187. ↑ MV Agusta F4-1000 Tamburini . web.archive.org (19. februar 2008). Dato for adgang: 26. april 2020. (ubestemt)
188. ↑ MV Agusta Brutal 910S . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 17. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
189. ↑ 2008 MV Agusta BRUTALE 910S . web.archive.org (23. august 2010). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
190. ↑ MV Agusta Brutal 910R . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 17. april 2020. Arkiveret fra originalen 25. februar 2021. (ubestemt)
191. ↑ 2008 MV Agusta BRUTALE 910R . web.archive.org (25. september 2010). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
192. ↑ MV Agusta Brutal 910R Italia . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 17. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
193. ↑ MV Agusta F4 1000 Senna . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 22. april 2021. (ubestemt)
194. ↑ MV Agusta e 23° Gruppo Caccia per un'edizione limitata della F4 1000 - Dueruote  (italiensk) . dueruote.it. Hentet 12. april 2020. Arkiveret fra originalen 12. april 2020.
195. ↑ Il 5° Stormo saluta i suoi F-16  (italiensk) . www.aeronautica.defesa.it. Hentet 12. april 2020. Arkiveret fra originalen 12. april 2020.
196. ↑ 23º Gruppo  (italiensk)  // Wikipedia. - 2020-02-27.
197. ↑ MV Agusta F4 1000 Veltro Pista . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 12. april 2020. Arkiveret fra originalen 12. april 2020. (ubestemt)
198. ↑ MV Agusta F4 1000R . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 20. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
199. ↑ 1. jan 2006 VisordownSun. F4 1000R  anmeldelse . synet ned. Dato for adgang: 20. april 2020.
200. ↑ Test MV Agusta F4 1000 R. www.motociclismo.it. Dato for adgang: 20. april 2020. (ubestemt)
201. ↑ Første tur : 2007 MV Agusta F4 1000  R. motorcyklist. Hentet 20. april 2020. Arkiveret fra originalen 7. maj 2021.
202. ↑ Ash, Kevin . MV Agusta F4 anmeldelse  (1. marts 2010). Arkiveret fra originalen den 3. juli 2017. Hentet 20. april 2020.
203. ↑ F4 R312 prova a Nardò . www.motociclismo.it. Dato for adgang: 20. april 2020. (ubestemt)
204. ↑ Giorgio Gattoni - Responsabile Sperimentazione Veicolo MV . Super hjul. Hentet 20. april 2020. Arkiveret fra originalen 1. marts 2021. (ubestemt)
205. ↑ MV Agusta F4-R 312 / F4 1000R 312 . www.motorcyclespecs.co.za. Dato for adgang: 20. april 2020. (ubestemt)
206. ↑ Første tur : MV Agusta F4 R312  . cyklus verden. Hentet 20. april 2020. Arkiveret fra originalen 12. december 2019.
207. ↑ Første tur : 2008 MV Agusta F4 R 312  . motorcyklist. Hentet 20. april 2020. Arkiveret fra originalen 11. marts 2015.
208. ↑ MV Agusta F4-1000 CORSE . web.archive.org (20. juli 2009). Dato for adgang: 20. april 2020. (ubestemt)
209. ↑ MV Agusta F4-RR 312 1078 / F4 1078RR . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
210. ↑ Prova MV Agusta F4 RR312 1078 . www.motociclismo.it. Dato for adgang: 20. april 2020. (ubestemt)
211. ↑ MV Agusta F4 RR 312 1078 . web.archive.org (1. september 2010). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
212. ↑ MV Agusta Brutale 1078RR . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. april 2021. (ubestemt)
213. ↑ MV Agusta Brutale 1078RR . web.archive.org (1. september 2010). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
214. ↑ EICMA, la più bella è la MV Agusta Brutale 1078RR . www.motocorse.com Hentet 20. april 2020. Arkiveret fra originalen 22. april 2009. (ubestemt)
215. ↑ Brutale 1078RR eletta "Moto dell'anno 2008" . Motoblog.it (13. maj 2008). Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 22. september 2015. (ubestemt)
216. ↑ MV Agusta Brutale 989R . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 9. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. april 2021. (ubestemt)
217. ↑ MV Agusta F4 Claudio Castiglioni . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021. (ubestemt)
218. ↑ MV Agusta F4CC afsløret - 100.000 euro, 195 mph,  kun 100 . Nyt Atlas (14. november 2006). Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 19. oktober 2020.
219. ↑ MV Agusta F4CC |  Verdens dyreste sportscykel . motorcyklist. Dato for adgang: 29. april 2020.
220. ↑ Til $120.000 er MV Agusta F4CC en sjælden race af  sportscykler . Los Angeles Times (28. maj 2008). Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 9. november 2020.
221. ↑ 2010 MV Agusta BRUTALE 1090RR . web.archive.org (25. august 2010). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
222. ↑ 2010 MV Agusta BRUTALE 990R . web.archive.org (23. august 2010). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
223. ↑ MV Agusta Brutale Cannonball: 165 CV sulla naked di Schiranna versione racing . www.motociclismo.it. Hentet 21. april 2020. Arkiveret fra originalen 25. august 2017. (ubestemt)
224. ↑ 2012 MV Agusta BRUTALE R 1090 . web.archive.org (13. november 2011). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
225. ↑ 2012 MV Agusta BRUTALE RR 1090 . web.archive.org (13. november 2011). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
226. ↑ MV Agusta Brutale 1090: arriva l'ABS . www.motociclismo.it. Hentet 21. april 2020. Arkiveret fra originalen 11. april 2021. (ubestemt)
227. ↑ BRUTALE 1090 motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (6. maj 2014). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
228. ↑ BRUTALE 1090 R Motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (6. maj 2014). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
229. ↑ BRUTALE 1090 RR Motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (4. maj 2014). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
230. ↑ BRUTALE CORSA Motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (6. maj 2014). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
231. ↑ MV Agusta Brutale 1090 Corsa . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 21. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
232. ↑ 2010 MV Agusta F4 - Moving Art . web.archive.org (1. oktober 2010). Dato for adgang: 16. april 2020. (ubestemt)
233. ↑ MV Agusta F4 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 16. februar 2018. (ubestemt)
234. ↑ 2012 MV Agusta F4 R - Moving Art . web.archive.org (14. december 2011). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
235. ↑ 2012 MV Agusta F4 RR - Moving Art . web.archive.org (14. december 2011). Dato for adgang: 21. april 2020. (ubestemt)
236. ↑ MV AgustaF4R . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
237. ↑ MV Agusta F4RR . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
238. ↑ MV Agusta Brutal 920 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
239. ↑ F4 Motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (23. oktober 2016). Dato for adgang: 29. april 2020. (ubestemt)
240. ↑ F4 RC | M.V. Agusta . web.archive.org (26. oktober 2016). Dato for adgang: 29. april 2020. (ubestemt)
241. ↑ MV Agusta F4RC . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
242. ↑ F4 RC | M.V. Agusta . web.archive.org (8. august 2017). Dato for adgang: 29. april 2020. (ubestemt)
243. ↑ F4 RC | M.V. Agusta . web.archive.org (4. marts 2018). Dato for adgang: 29. april 2020. (ubestemt)
244. ↑ MV Agusta F4RC . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
245. ↑ MV Agusta F4 LH44 Limited Edition . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
246. ↑ Mark Hinchliffe. MV Agusta hylder  Claudio . Motorcykelforfatter (18. oktober 2018). Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 23. september 2020.
247. ↑ MV Agusta F4 Claudio Special Edition . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 26. februar 2020. (ubestemt)
248. ↑ Nyd dine øjne på 2019 MV Agusta F4 Claudio  . cyklus verden. Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 14. august 2020.
249. ↑ MV Agusta F4 Claudio, The Final Superbike  . Asfalt & Gummi (18. oktober 2018). Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 6. januar 2022.
250. ↑ La Brutale 1000 Serie Oro accelererer med et klik . www.motociclismo.it. Dato for adgang: 16. april 2020. (ubestemt)
251. ↑ MV Agusta Brutale 1000 RR debuterer for nøgne entusiaster  . Asfalt & Gummi (2. november 2019). Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 14. december 2019.
252. ↑ MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro - Vi er ikke  værdige . Asfalt & Gummi (5. november 2018). Hentet 16. april 2020. Arkiveret fra originalen 19. september 2020.
253. ↑ 48 højopløselige billeder af MV Agusta Rivale 800  . Asfalt & Gummi (30. oktober 2013). Hentet 30. april 2020. Arkiveret fra originalen 20. april 2021.
254. ↑ 2013 MV Agusta Rivale 800 Breaks  Cover . Asfalt & Gummi (11. november 2012). Hentet 30. april 2020. Arkiveret fra originalen 20. april 2021.
255. ↑ Rivale 800 motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (14. december 2014). Dato for adgang: 30. april 2020. (ubestemt)
256. ↑ MV Agusta Rivale 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 30. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2017. (ubestemt)
257. ↑ Rivale 800 motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (1. november 2016). Dato for adgang: 30. april 2020. (ubestemt)
258. ↑ MV Agusta Rivale 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 30. april 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
259. ↑ MV Agusta Turismo Veloce 800 - Stilfuld Sport-Touring  . Asfalt & Gummi (4. november 2013). Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 22. februar 2020.
260. ↑ Tæt på med MV Agusta Turismo Veloce 800  . Asfalt & Gummi (7. november 2013). Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 21. april 2021.
261. ↑ TURISMO VELOCE 800 motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (11. december 2014). Dato for adgang: 7. maj 2020. (ubestemt)
262. ↑ MV Agusta Turismo Veloce 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
263. ↑ TURISMO VELOCE LUSSO 800 motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (11. december 2014). Dato for adgang: 7. maj 2020. (ubestemt)
264. ↑ MV Agusta Turismo Veloce Lusso 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
265. ↑ TURISMO VELOCE 800 motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (22. november 2017). Dato for adgang: 7. maj 2020. (ubestemt)
266. ↑ TURISMO VELOCE LUSSO 800 motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (10. november 2017). Dato for adgang: 7. maj 2020. (ubestemt)
267. ↑ TURISMO VELOCE 800 motorcykel | M.V. Agusta . web.archive.org (10. november 2017). Dato for adgang: 7. maj 2020. (ubestemt)
268. ↑ MV Agusta Turismo Veloce Lusso RC . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 21. august 2018. (ubestemt)
269. ↑ MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS . www.motorcyclespecs.co.za. Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 6. september 2018. (ubestemt)
270. ↑ Svelata la nuova Turismo Veloce 800 Lusso SCS . www.motociclismo.it. Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 18. juli 2018. (ubestemt)
271. ↑ Hvad du behøver at vide om at køre på MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso, en  anmeldelse . Asfalt & Gummi (13. juni 2018). Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 19. september 2020.
272. ↑ MV Agusta: la frizione automatica assistita dall'elettronica . www.motociclismo.it. Dato for adgang: 7. maj 2020. (ubestemt)
273. ↑ Eksempel - 2018 MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS - Mototehnika på DRIVE2 . www.drive2.ru (1. juli 2018). Dato for adgang: 7. maj 2020. (Russisk)
274. ↑ MV Agusta Turismo Veloce 800 RC . www.motorcyclespecs.co.za. Dato for adgang: 7. maj 2020. (ubestemt)
275. ↑ MV Agusta frigiver 2019-versionen af ​​sine lækre "RC"-modeller  . Asfalt & Gummi (4. november 2018). Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 20. januar 2021.
276. ↑ MV Agusta tilføjer tre "Rosso " -modeller til billigere prispoint  . Asfalt & Gummi (2. november 2019). Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 14. december 2019.
277. ↑ Med "Gamma Rosso" til MV Agusta costano meno . www.motociclismo.it. Hentet 7. maj 2020. Arkiveret fra originalen 20. september 2020. (ubestemt)
278. ↑ Tekniske specifikationer for MV Agusta Stradale 800  . Asfalt & Gummi (31. oktober 2014). Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 14. september 2016.
279. ↑ MV Agusta Stradale 800 - En rival med tasker  . Asfalt & Gummi (4. november 2014). Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 19. juli 2020.
280. ↑ MV Agusta Stradale 800 . www.motorcyclespecs.co.za. Dato for adgang: 29. april 2020. (ubestemt)
281. ↑ MV Agusta Stradale 800: il videotest . www.motociclismo.it. Hentet 29. april 2020. Arkiveret fra originalen 29. december 2017. (ubestemt)
282. ^ "Mercedes" og MV Agusta udgav en sportscykel til ære for AMG GT coupe . motor.ru. Hentet 18. september 2015. Arkiveret fra originalen 20. september 2015. (ubestemt)

I bibliografiske kataloger	GND : 7689639-0 VIAF : 246341046 WorldCat VIAF : 246341046

italienske motorcykelproducenter _
Eksisterende	Aprilia Benelli beta Bimota Borile Cagiva Di Blasi Industriale Ducati Energica Fantastisk Ghezzi og Brian Gilera Garelli Innocenti Italjet KRC Motors Lamborghini Lambretta Magni Minarelli verdensomspændende Motobi Moto Guzzi Moto Morini MV Agusta Paton Piaggio Polini SWM Terra Modena Vespa Vyrus
Lukket	Abra (1923-1927) accossato Aermacchi Aeromere/Capriolo Aetos Agrati (1958-1965) AIM (1974-1982) Alano (1923-1925) Alato (1923-1925) Aldbert (1953-1959) Atala Autozodiaco Bianchi Caproni Ceccato (1947-1962) Cimatti (1937-1984) CNA (1920-1934) Della Ferrera (1909-1948) Frera (1905-1936) Fusi (1932-1957) Galbusera (1934-1955) Iso Rivolta (1953-1974) Itom (1944-1975) Laverda (1949-2006) Malaguti Malanca (1956-1986) MAS (1920-1956) Maserati (motorcykel) Morbidelli Moretti (1925-1989) Parilla Rumi Santamaria